JP2019035471A

JP2019035471A - 自動変速機

Info

Publication number: JP2019035471A
Application number: JP2017157251A
Authority: JP
Inventors: 良平豊田; Ryohei Toyoda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-16
Filing date: 2017-08-16
Publication date: 2019-03-07

Abstract

【課題】固定変速比の低速ギヤ機構と高速の無段変速機構の伝達経路との切換えを行う自動変速機において、小型化および軽量化した自動変速機を提供する。【解決手段】駆動源２に駆動連結される入力軸と、入力軸からの回転を固定変速比の低速ギヤ機構に伝達する噛み合いクラッチを備える噛み合いクラッチ機構６と、入力軸からの回転を、車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用摩擦クラッチと、車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用摩擦要素とを有する前後進切換機構５と、前後進機構から回転を無段階に変更可能な変速機構４と、を有し、所定車速未満で、噛み合いクラッチ機構および低速ギヤ機構を介して連結する第1動力伝達経路１ａと、所定車速以上で、前後進機構および変速機構を介して連結する第２動力伝達経路１ｂとを、噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチと前後進切換機構の前進用摩擦クラッチにより切換える。【選択図】図１

Description

本発明は、自動変速機に関する。

特許文献１には、固定変速比の低速ギヤ機構を介して駆動輪に動力を伝達する第1の動力伝達経路と変速機構を介して駆動輪に動力を伝達する第２の動力伝達経路を一対の摩擦クラッチと1個の噛み合いクラッチにより、切換える技術が開示されている。

特開２０１６−４０４７５号公報

第1の動力伝達経路と第２の動力伝達経路との切換えは、一対の摩擦クラッチと1個の噛み合いクラッチによる切換えで行っており、自動変速機の大型化や重量増加を招くという問題があった。
本発明の目的は、固定変速比の低速ギヤ機構を介して駆動輪に動力を伝達する第1の動力伝達経路と変速機構を介して駆動輪に動力を伝達する第２の動力伝達経路との切換えを行う自動変速機において、小型化および軽量化した自動変速機を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機にあっては、固定変速比の低速ギヤ機構を介して駆動輪に動力を伝達する第1の動力伝達経路と変速機構を介して駆動輪に動力を伝達する第２の動力伝達経路との切換えを１個の摩擦クラッチと1個の噛み合いクラッチにより切換えることとした。

よって、固定変速比の低速ギヤ機構を介して駆動輪に動力を伝達する第1の動力伝達経路と変速機構を介して駆動輪に動力を伝達する第２の動力伝達経路との切換えを行う自動変速機において、1個の摩擦クラッチを無くすことにより、小型化および軽量化することができるとともに、燃費の向上を図ることができる。

実施例１の自動変速機を備える駆動系を示す全体システム図である。実施例１の自動変速機の動作を示す図である。実施例１の減速時の第２の動力伝達経路から第1の動力伝達経路への切換制御処理を表すフローチャートである。実施例１のコースト時の緩減速状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。実施例１のコースト時の急減速状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。実施例１の駆動状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。実施例１の駆動状態での第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。

〔実施例１〕
図１は、実施例１の自動変速機を備える駆動系を示す全体システム図である。

実施例１における駆動系は、変速機構としての無段変速機構４、駆動源としての内燃機関であるエンジン２と、エンジン２の出力軸２ａに連結する不図示のロックアップ機構を備えるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３と連結する入力軸７を介して、所定車速未満で、噛み合いクラッチ機構６のスリーブ６ｂの移動により、入力軸７と一体的に連結された噛み合いクラッチ機構用入力ギヤ６ａと噛み合いクラッチ機構用出力ギヤ６ｃを接続することにより、噛み合いクラッチ機構用のドライブギヤ１０と噛み合いクラッチ機構用のドリブンギヤ１１により構成される固定変速比の低速ギヤ機構1ｃを介して駆動輪に動力を伝達する第1の動力伝達経路１ａと所定車速以上で前後進切換機構５の締結により無段変速機構４を介して駆動輪に駆動力を伝達する第２の動力伝達経路１ｂを切換えることにより構成している。
自動変速機１は、噛み合いクラッチ機構用のドライブギヤ１０と噛み合いクラッチ機構用のドリブンギヤ１１により構成される固定変速比の低速ギヤ機構と無段変速機構４により構成されている。
第1の動力伝達経路１ａは、入力軸７と一体的に連結された噛み合いクラッチ機構用入力ギヤ６ａとクラッチ機構用出力ギヤ６ｃをシンクロメッシュ機構である噛み合いクラッチ機構６のスリーブ６ｂの移動により、噛み合いクラッチ機構用入力ギヤ６ａと噛み合いクラッチ機構用出力ギヤ６ｃの締結・開放を行うことにより、エンジン２の駆動力を噛み合いクラッチ機構用のドライブギヤ１０と噛み合いクラッチ機構用のドリブンギヤ１１と?合うことにより構成される固定変速比の低速ギヤ機構1ｃ、ドライブギヤ１２、ディファレンシャル装置１３のデフリングギヤ１３ａを介して、駆動輪に連結する左右のドライブシャフト１４、１５に駆動力を伝達するかしないか、すなわち第1の動力伝達経路１ａを構成するかしないかを選択している。
なお、図１のスリーブ６ｂの上の状態が、接続している締結状態を示し、下の状態は、接続していない開放状態を示している。
また、クラッチ機構用出力ギヤ６ｃと噛み合いクラッチ機構用ドライブギヤ１０とは、一体的に構成され、これらを連結する回転軸は、中空であり、内部を入力軸７が貫通している。
第２の動力伝達経路１ｂは、入力軸７と一体的に連結された無段変速機構入力用ドライブギヤ８と?合う無段変速機構入力用ドリブンギヤ９を介して、不図示の遊星歯車と複数の摩擦クラッチ（前進摩擦クラッチ、後進摩擦クラッチ）で構成される前後進切換機構５、無段変速機構４のプライマリプーリ４ａ、ベルト４ｃ、セカンダリプーリ４ｂ、ドライブギヤ１２、ディファレンシャル装置１３のデフリングギヤ１３ａを介して、エンジン２の駆動力を駆動輪に連結する左右のドライブシャフト１４、１５に駆動力を伝達する。
前後進切換機構５およびプライマリプーリ４ａの回転軸は、入力軸７と平行に設けてある。
なお、前後進切換機構５の複数の摩擦クラッチ（前進摩擦クラッチ、後進摩擦クラッチ）を締結・開放することにより、駆動輪に連結する左右のドライブシャフト１４、１５に駆動力を伝達するかしないか、すなわち第２の動力伝達経路１ｂを構成するかしないかを選択している。

図２は、実施例１の自動変速機の動作を示す図である。
低速ギヤ機構１ｃの噛み合いクラッチ機構６、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ、後進摩擦クラッチの締結、開放状態と動力伝達経路の状態を示している。

ニュートラル（非駆動）状態では、３っのクラッチは、すべて開放している。
所定車速未満で、第1の動力伝達経路１ａを駆動力伝達経路として構成する状態では、低速ギヤ機構１ｃの噛み合いクラッチ機構６のみ締結され、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ、後進摩擦クラッチは開放されている。
所定車速以上で、第２の動力伝達経路１ｂを駆動力伝達経路として構成する状態では、
前後進切換機構５の前進摩擦クラッチのみ締結され、低速ギヤ機構１ｃの噛み合いクラッチ機構６、前後進切換機構５の後進摩擦クラッチは開放されている。
すなわち、噛み合いクラッチ機構６と前後進切換機構５の前進摩擦クラッチの架け替えにより、第1の動力伝達経路１ａと第２の動力伝達経路１ｂを切換えている。

図３は、実施例１の減速時の第２の動力伝達経路から第1の動力伝達経路への切換制御処理を表すフローチャートである。

ステップＳ１では、コースト時の減速Ｇが閾値より小さい、すなわち、緩減速か否かを判定する。判定結果が、緩減速のときには、ステップＳ２へ進み、判定結果が、緩減速ではないすなわち急減速のときには、ステップＳ３へ進む。
ステップS２では、無段変速機構４のレシオが最ＬＯＷか否かを判定する。判定結果が最ＬＯＷのときには、ステップS３へ進み、判定結果が、最ＬＯＷでないときには、ステップS２へ戻る。
ステップS３では、フューエルカットリカバーが完了したか否かを判定する。判定結果が、フューエルカットリカバーが完了しているときには、ステップS４へ進み、判定結果が、フューエルカットリカバーが完了していないときには、ステップS３へ戻る。
ステップS４では、無段変速機構４で駆動輪を駆動する第２の動力伝達経路１ｂから、噛み合いクラッチ機構６用のドライブギヤ１０と噛み合いクラッチ機構用のドリブンギヤ１１?合うことにより構成される固定変速比の低速ギヤ機構1ｃで駆動輪を駆動する第1の動力伝達経路１ａへの切換えを実施する。

図４は、実施例１のコースト時の緩減速状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間である。
時刻ｔ１までは、第２の動力伝達経路１ｂ状態すなわち無段変速機構４による動力伝達状態であり、時刻ｔ１からｔ４までは、切換状態（イナーシャフェーズ、トルクフェーズ）であり、時刻ｔ４で、安定した第1の動力伝達経路１ａ状態すなわち低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となる。
上から、自動変速機１の出力トルク、自動変速機１の入力軸回転数、無段変速機構４のプーリ変速比、次は、実線が自動変速機１への入力トルク、破線が前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルク、一点鎖線が噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルク、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ締結力（スリーブ６ｂの移動力）、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ位置（スリーブ６ｂの位置）の変化を示している。

まず、自動変速機１の出力トルクは時刻ｔ３まで一定であり、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで、第1の動力伝達経路１ａ状態すなわち低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となり、変速比が大きくなるので出力トルクは、増加し、安定した第1の動力伝達経路１ａ状態である時刻ｔ４以降は一定となる。
自動変速機１の入力軸回転数は第２の動力伝達経路１ｂ状態から第1の動力伝達経路１ａ状態への切換が開始される時刻ｔ１まで一定であり、その後、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチが開放され、エンジン負荷が低減されて、噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで増加し、その後一定となる。
無段変速機構４のプーリ変速比は、コースト時の緩減速状態なので、時刻ｔ０前に、最ＬＯＷ位置まで変化している。

自動変速機の１の入力トルクは、フューエルカットリカバーが開始される時刻ｔ０までは、コースト時の緩減速状態なので、負のトルクであり、フューエルカットリカバー後、切換えが開始される時刻ｔ１まで、低い正のトルクとなる。
時刻ｔ１以降は、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチの開放が開始されるので、負荷が小さくなり、自動変速機の１の入力トルクは、急激に増大した後、所定時間一定となり、その後徐々に噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで、減少し、その後一定となる。

前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルクは、時刻ｔ１までは、自動変速機の１の入力トルクと同様の動きをし、その後、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチが開放されるため、０Ｎｍとなる。

噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルクは、噛み合いクラッチ機構６のクラッチが締結する時刻ｔ３までは、０Ｎｍで、時刻ｔ３以後の締結後は、自動変速機の１の入力トルクと同一となる。
すなわち、固定変速比の低速ギヤ機構1ｃで駆動輪を駆動する第1の動力伝達経路１ａが、時刻ｔ４で安定した低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態が構成されることになる。

噛み合いクラッチ機構クラッチ締結力の動きは、回転数が同期する時刻ｔ２で、噛み合いクラッチ機構６のスリーブ６ｂに締結力（移動力）を与え、時刻ｔ３で、噛み合いクラッチ機構クラッチ位置（スリーブ位置）がクラッチ機構用出力ギヤ６ｃとの噛み合い位置になるので、締結力（移動力）を解除する。
時刻ｔ１から時刻ｔ４で、固定変速比の低速ギヤ機構1ｃで駆動輪を駆動する第1の動力伝達経路１ａが、徐々に構成され、時刻ｔ４で安定した低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態が構成されることになる。

図５は、実施例１のコースト時の急減速状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間である。
時刻ｔ１までは、第２の動力伝達経路１ｂ状態すなわち無段変速機構４による動力伝達状態であり、時刻ｔ１からｔ４までは、切換状態（イナーシャフェーズ、トルクフェーズ）であり、時刻ｔ４で、安定した第1の動力伝達経路１ａ状態すなわち低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となる。
上から、自動変速機１の出力トルク、自動変速機１の入力軸回転数、無段変速機構４のプーリ変速比、次は、実線が自動変速機１への入力トルク、破線が第２の動力伝達経路１ｂ状態での前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルク、一点鎖線が第1の動力伝達経路１ａ状態での噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルク、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ締結力、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ位置（スリーブ６ｂの位置）の変化を示している。

まず、自動変速機１の出力トルクは時刻ｔ３まで一定であり、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで、低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となり、変速比が大きくなるので増加し、時刻ｔ４以降は一定となる。
自動変速機１の入力軸回転数は第２の動力伝達経路１ｂ状態から第1の動力伝達経路１ａ状態への切換が開始される時刻ｔ１まで一定であり、その後、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチが開放され、エンジン負荷が低減されて、噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで増加し、その後一定となる。
無段変速機構４のプーリ変速比は、コースト時の急減速状態なので、時刻ｔ２にて、最ＬＯＷ位置まで変化している。

自動変速機の１の入力トルクは、フューエルカットリカバーが開始される時刻ｔ０までは、コースト時の急減速状態なので、負のトルクであり、リカバー後、切換えが開始される時刻ｔ１まで、低い正のトルクとなる。
時刻ｔ１以降は、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチの開放が開始されるので、負荷が小さくなり、自動変速機の１の入力トルクは、急激に増大した後、所定時間一定となり、その後徐々に噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで、減少し、その後一定となる。

図６は、実施例１の駆動状態での第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間である。
時刻ｔ１までは、第２の動力伝達経路１ｂ状態すなわち無段変速機構４による動力伝達状態であり、時刻ｔ１からｔ４までは、切換状態（イナーシャフェーズ、トルクフェーズ）であり、時刻ｔ４で、安定した第1の動力伝達経路１ａ状態すなわち低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となる。
上から、自動変速機１の出力トルク、自動変速機１の入力軸回転数、次は、実線が自動変速機１への入力トルク、破線が第２の動力伝達経路１ｂ状態での前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルク、一点鎖線が第1の動力伝達経路１ａ状態での噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルク、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ締結力、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ位置（スリーブ６ｂの位置）の変化を示している。

まず、自動変速機１の出力トルクは時刻ｔ３まで一定であり、時刻ｔ３から時刻ｔ４まで、低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態となり、変速比が大きくなるので増加し、安定した第1の動力伝達経路１ａ状態となる時刻ｔ４以降は一定となる。
自動変速機１の入力軸回転数は第２の動力伝達経路１ｂ状態から第1の動力伝達経路１ａ状態への切換が開始される時刻ｔ１まで一定であり、その後、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチの開放が開始され、エンジン負荷が低減されて、噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで増加し、その後一定となる。

自動変速機の１の入力トルクは、切換えが開始される時刻ｔ１以降は、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチの開放が開始されるので、負荷が小さくなり、自動変速機の１の入力トルクは、急激に増大した後、所定時間一定となり、その後徐々に噛み合いクラッチ機構６が締結を開始する時刻ｔ２まで、減少し、その後一定となる。

前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルクは、時刻ｔ１までは、自動変速機の１の入力トルクと同様の動きをし、その後、噛み合いクラッチ機構６が締結開始する時刻ｔ３から切換えが完了する時刻ｔ４まで、徐々に減少し、０Ｎｍとなる。

噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルクは、噛み合いクラッチ機構６のクラッチが締結開始する時刻ｔ３までは、０Ｎｍで、時刻ｔ３以後の締結後は、切換えが完了する時刻ｔ４まで、徐々に増加する。
すなわち、固定変速比の低速ギヤ機構1ｃで駆動輪を駆動する安定した第1の動力伝達経路１ａが、時刻ｔ４で構成されることになる。
このため、時刻ｔ３から時刻ｔ４間（トルクフェーズ）で、第２の動力伝達経路１ｂ状態から、第1の動力伝達経路１ａへの架け替えが行われる。

図７は、実施例１の駆動状態での第１の動力伝達経路から第２の動力伝達経路への切換制御処理を表すタイムチャートである。

横軸は、時間である。
時刻ｔ１までは、第1の動力伝達経路１ａ状態すなわち低速ギヤ機構１ｃによる動力伝達状態であり、時刻ｔ１からｔ４までは、切換状態（イナーシャフェーズ、トルクフェーズ）であり、時刻ｔ４で、安定した第２の動力伝達経路１ｂ状態すなわち無段変速機構４による動力伝達状態となる。
上から、自動変速機１の出力トルク、自動変速機１の入力軸回転数、次は、実線が自動変速機１への入力トルク、破線が第２の動力伝達経路１ｂ状態での前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルク、一点鎖線が第1の動力伝達経路１ａ状態での噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルク、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ締結力、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ位置（スリーブ６ｂの位置）の変化を示している。

まず、自動変速機１の出力トルクは時刻ｔ１まで一定であり、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで減少し、時刻ｔ２と時刻ｔ３間で、少し引きトルクが発生し、時刻ｔ３以降は一定となる。
自動変速機１の入力軸回転数は、時刻ｔ２まで一定であり、その後、時刻ｔ２と時刻ｔ３間で、引きトルクが発生するため、少し上昇し、時刻ｔ３から第２の動力伝達経路１ｂ状態すなわち無段変速機構４による動力伝達状態となる時刻ｔ４まで減少し、その後一定となる。

自動変速機の１の入力トルクは、トルクフェーズが開始される時刻ｔ３までは一定である。以降は、噛み合いクラッチ機構６が開放されているので、自動変速機の１の入力トルクは、急激に減少した後、所定時間一定となり、その後徐々に第２の動力伝達経路１ｂ状態が確立する（トルクフェーズが終了する）時刻ｔ４に向けて、増加し、その後一定となる。

前後進切換機構５の前進摩擦クラッチ伝達トルクは、切換えを開始する時刻ｔ１までは、０Ｎｍである。その後、前進摩擦クラッチが徐々に締結されて、徐々に増加し、時刻ｔ３経過後に一定となり、切換えが完了する時刻ｔ４で所定トルクとなり、一定となる。

噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルクは、切換えを開始する時刻ｔ１までは、自動変速機１の入力トルクと一致している。時刻ｔ１にて、切換えが開始され、前後進切換機構５の前進摩擦クラッチが徐々に締結されて、前進摩擦クラッチ伝達トルクの増加に反比例して、噛み合いクラッチ機構６のクラッチ伝達トルクは、徐々に減少していき、噛み合いクラッチ機構６が開放される時刻ｔ２にて、０Ｎｍとなる。
このため、時刻ｔ１から時刻ｔ２間（イナーシャフェーズ）で、第１の動力伝達経路１ａ状態から、第２の動力伝達経路１ｂへの架け替えが行われる。

噛み合いクラッチ機構クラッチ締結力の動きは、切換え開始の時刻Ｔから所定の時間が経過すると、噛み合いクラッチ機構６のスリーブ６ｂに抜き力（移動力）が与えられて、時刻ｔ２にて、噛み合いクラッチ機構クラッチ位置（スリーブ位置）が、クラッチ機構用出力ギヤ６ｃとの噛み合い解除位置になるので、抜き力（移動力）を解除する。
時刻ｔ１から時刻ｔ４まで、無段変速機構４で駆動輪を駆動する第２の動力伝達経路１ｂが、徐々に構成され、時刻ｔ４で、安定した第２の動力伝達経路１ｂが構成されることになる。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
本発明の自動変速機にあっては、車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、車輪に駆動連結される駆動軸と、前記入力軸からの回転を固定変速比の低速ギヤ機構に伝達する噛み合いクラッチを備える噛み合いクラッチ機構と、前記入力軸からの回転を、締結時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用摩擦クラッチと、締結時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用摩擦要素とを有する前後進切換機構と、前記前後進機構から回転を前記駆動軸に伝達される変速比を変更可能な変速機構と、を有し、所定車速未満で、前記入力軸と前記駆動軸とを噛み合いクラッチ機構および低速ギヤ機構を介して連結する第1動力伝達経路と、所定車速以上で、前記入力軸と前記駆動軸とを前記前後進機構および変速機構を介して連結する第２動力伝達経路とを、前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチと前後進切換機構の前進用摩擦クラッチにより切換える。
よって、1個の摩擦クラッチを無くすことにより、小型化および軽量化することができるとともに、燃費の向上を図ることができる。

（２）入力軸と前記噛み合いクラッチの回転軸は、軸方向に重なる二重軸であり、前後進切換機構の回転軸は、前記入力軸と平行に配置されている。
よって、さらに、径方向および軸方向の小型化および軽量化することができるとともに、燃費の向上を図ることができる。

（３）変速機構は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構である。
よって、車両のスムーズな走行を確保できる。

（４）緩減速時には、変速機構を最ＬＯＷに変速するとともに、フューエルカットリカバーした後に、前後進切換機構の前進用摩擦クラッチから前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチを切換える。
よって、切換え時の駆動力の抜けを抑制できる。

（５）急減速時には、フューエルカットリカバーした後に、前後進切換機構の前進用摩擦クラッチから前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチを切換える。
よって、急減速時に遅延なく、第1動力伝達経路への切換えができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。例えば、実施例では、駆動源をエンジンで説明したが、電気モータであっても構わない。

1 自動変速機
1a 第1動力伝達経路
1b 第２動力伝達経路
2 エンジン（駆動源）
4 無段変速機構（変速機構）
5 前後進切換機構
6 噛み合いクラッチ機構
6b スリーブ（噛み合いクラッチ）
14 ドライブシャフト（駆動軸）
15 ドライブシャフト（駆動軸）

Claims

車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
車輪に駆動連結される駆動軸と、
前記入力軸からの回転を固定変速比の低速ギヤ機構に伝達する噛み合いクラッチを備える噛み合いクラッチ機構と、
前記入力軸からの回転を、締結時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用摩擦クラッチと、締結時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する後進用摩擦要素とを有する前後進切換機構と、
前記前後進機構から回転を前記駆動軸に伝達される変速比を変更可能な変速機構と、
を有し、
所定車速未満で、前記入力軸と前記駆動軸とを噛み合いクラッチ機構および低速ギヤ機構を介して連結する第1動力伝達経路と、
所定車速以上で、前記入力軸と前記駆動軸とを前記前後進機構および変速機構を介して連結する第２動力伝達経路とを、
前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチと前後進切換機構の前進用摩擦クラッチにより切換える、
ことを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
前記入力軸と前記噛み合いクラッチの回転軸は、軸方向に重なる二重軸であり、
前記前後進切換機構の回転軸は、前記入力軸と平行に配置されている、
ことを特徴とする自動変速機。
請求項１ないし２に記載の自動変速機において、
前記変速機構は、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構である、
ことを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
緩減速時には、前記変速機構を最ＬＯＷに変速するとともに、フューエルカットリカバーした後に、前後進切換機構の前進用摩擦クラッチから前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチを切換える、
ことを特徴とする自動変速機。
請求項１に記載の自動変速機において、
急減速時には、フューエルカットリカバーした後に、前後進切換機構の前進用摩擦クラッチから前記噛み合いクラッチ機構の噛み合いクラッチを切換える、
ことを特徴とする自動変速機。