JP2019030188A - 車両速度位置検知装置、車両運転支援装置、車両運転制御装置、方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ＧＮＳＳ情報を取得できない区間においても、地上設備を設置することなく、精度よい位置検知を可能とする。【解決手段】実施形態の車両速度位置検知装置は、鉄道車両に搭載される車両速度位置検知装置であって、前記鉄道車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記鉄道車両の位置を算出する位置算出部と、各曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部と、前記鉄道車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する位置補正部と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明の実施形態は、車両速度位置検知装置、車両運転支援装置、車両運転制御装置、方法及びプログラムに関する。

車両の運転支援や運転制御では、精度のよい位置検知が不可欠である。
近年、保守の必要な地上設備を設置せず、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を用いて位置を検知する技術が普及している。ただし、トンネルや地下ではＧＮＳＳ情報を取得できないため、例えば、速度発電機からの速度パルス信号と車輪径に基づいて移動距離を求め、位置を検知する。

しかしながら、移動距離算出は、計算で用いる車輪径と実際の車輪径の差異や、空転、滑走の影響により、距離が長くなるにつれて誤差が大きくなる。そこで、線路の曲線区間を車上で検知することにより、地上設備を設置せずに車両位置を特定し、位置誤差の増加を抑制する技術が提案されている。

この従来技術では、通常走行する前に走行区間を走行し、角速度センサで角速度を計測し、速度発電機で走行速度を計測し、各曲線の開始・終了位置を計測する。また、計測結果に基づき、各曲線の長さと最大曲率を算出し、基準データとして記憶する。

通常走行時には、曲線を通過する毎に最大曲率等を算出し、一致するものを基準データから検索し、車両の走行位置を特定する。

特開２０００−１６８５５２号公報

しかしながら、一般的に角速度センサでは、走行中にゼロ点のずれが生じるため、角速度や、角速度に基づいて算出した曲率には誤差が含まれる。従って、角速度や曲率に基づいて検知される曲線の開始・終了位置が走行毎に異なり、車両位置特定の精度が悪くなるおそれがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ＧＮＳＳ情報を取得できない区間においても、地上設備を設置することなく車両位置を特定し、精度よい位置検知が可能な車両速度位置検知装置、車両運転支援装置、車両運転制御装置、方法及びプログラムを提供する。

実施形態の車両速度位置検知装置は、鉄道車両に搭載される車両速度位置検知装置であって、前記鉄道車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記鉄道車両の位置を算出する位置算出部と、各曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部と、前記鉄道車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する位置補正部と、を備える。

図１は、第１実施形態の車両運転支援装置の概略構成ブロック図である。 図２は、曲線情報の一例を示す図である。 図３は、走行時の曲率と曲率変化率の変化例を示す図である。 図４は、実施形態の位置補正処理のフローチャートである。 図５は、第２実施形態の車両運転制御装置の概略構成ブロック図である。

実施形態について図面を参照して説明する。
［１］第１実施形態
図１は、第１実施形態の車両運転支援装置の概略構成ブロック図である。
車両１００は、運転士ＤＲの運転を支援する車両運転支援装置１０と、車両１００の車輪の回転速度に応じた速度パルス信号を出力する速度発電機１１と、を備えている。

車両運転支援装置１０は、速度パルス信号等に基づき、車両１００の速度と位置を算出する車両速度位置検知装置２０と、算出した速度と位置に基づき、運転士ＤＲの運転を支援するための運転支援情報を算出する支援情報算出部２１と、算出した運転支援情報を表示する支援情報表示部２２と、を備えている。

車両速度位置検知装置２０は、速度パルス信号と車輪径に基づき、車両１００の速度と移動距離を算出する速度・移動距離算出部３１と、車両１００のヨー角速度を検知する角速度検知部３２と、検知したヨー角速度と車両の速度に基づいて線路の曲率を推定する曲率推定部３３と、推定した曲率に基づいて曲率変化率を算出する曲率変化率算出部３４と、後述する位置補正量と移動距離に基づいて車両１００の位置を算出する位置算出部３５と、を備えている。

車両速度位置検知装置２０は、さらに、曲率変化率と車両１００の位置に基づき、曲率変化率ピークの発生を検知するとともに、ピーク発生時の実際の車両位置を算出するピーク位置算出部３６と、各曲線区間の曲率変化率ピークの標準的な発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部３７と、推定した曲率に基づいて曲線区間判定を行うとともに、車両１００の位置に基づいて曲線情報保持部３７を参照し、走行中の曲線の曲率変化率ピークの標準的な発生位置を抽出するピーク位置抽出部３８と、曲率変化率ピーク発生時の実際の車両位置と標準的な発生位置に基づき、位置補正量を算出する位置補正部３９と、を備えている。

上記構成において、角速度検知部３２は、例えば、ジャイロスコープである。
曲率推定部３３は、ヨー角速度を速度で除することによって線路の曲率を推定する。

曲率変化率算出部３４は、曲率推定部３３で推定した曲率の履歴データに基づき、曲率変化率を算出する。例えば、０．１秒毎の曲率データ１１個について、時間に対する傾きを最小二乗法で求め、時系列的に中央となるデータ（１１個の曲率データのうち、第６番目の曲率データ）の時刻における曲率変化率とする。あるいは、０．１秒毎の曲率データ１１個について、位置に対する傾きを最小二乗法で求め、時系列的に中央となるデータ（１１個の曲率データのうち、第６番目の曲率データ）の時刻における曲率変化率とする。

図２は、曲線情報保持部３７に記憶する曲線情報の一例を示す図である。
曲線情報は、線路の各曲線区間を特定する曲線区間番号Ｄ１１、カーブの方向Ｄ１２、曲線区間の開始位置側に関して、曲率が曲線判定しきい値を超過する標準的な位置Ｄ１３、曲率変化率ピークの標準的な発生位置Ｄ１４及び曲率変化率ピークの標準的な値Ｄ１５、曲線区間の終了位置側に関して、曲率が曲線判定しきい値未満となる標準的な位置Ｄ１６、曲率変化率ピークの標準的な発生位置Ｄ１７及び曲率変化率ピークの標準的な値Ｄ１８を含む。

曲率が曲率判定しきい値を超過する標準的な位置Ｄ１３、曲率変化率ピークの標準的な発生位置Ｄ１４、曲率変化率ピークの標準的な値Ｄ１５、曲率が曲線判定しきい値未満となる標準的な位置Ｄ１６、曲率変化率ピークの標準的な発生位置Ｄ１７及び曲率変化率ピークの標準的な値Ｄ１８は、速度・移動距離算出部３１における車両１００の車輪径の設定値を、実際の車輪径と正確に合わせ、空転、滑走が発生しにくい条件で事前走行を行い、事前走行時の車両１００の速度、位置および角速度データに基づいて決定する。

図３は、曲線区間の開始位置付近走行時の曲率と曲率変化率の変化例を示す図である。
なお、走行時の曲率と曲率変化率の変化は、曲線区間の終了位置側でも同様の挙動を示す。

図３に示すように、曲率は、直線区間から曲線区間への移行区間で徐々に増加し、当該曲線区間の曲率に応じた所定値の近傍で収束する。
曲率変化率は、移行区間の開始位置付近から徐々に増加してピークＰＫに達し、その後は徐々に減少してゼロ付近に戻る。

角速度センサで検知した角速度に基づいて曲率を推定する場合、角速度センサのゼロ点のずれＺＧにより、同一の曲線区間の走行時でも推定曲率が異なる。
例えば、図３の例の場合、第１回目の走行（図中、●で示す）と、第２回目の走行（図中、○で示す）では、波形は同じであるが、曲率の値が異なる。従って、曲率が所定の曲線判定しきい値を超えたことをもって曲線区間の開始位置を特定する場合、判定時の車両位置にずれＳＧが生じる。

一方、曲率変化率は、図３に示すように、角速度センサのゼロ点のずれに関係なく、２回の走行で同一であり、同じ車両位置で曲率変化率ピークＰＫを生じる。
そこで、本実施形態では、曲率変化率のピーク発生の検知をもって曲線区間の開始位置あるいは終了位置を特定し、位置補正のばらつきを低減する。

次に実施形態の動作について図面を参照して説明する。
図４は、実施形態の位置補正処理のフローチャートである。
理解を容易にするため、線路の曲線区間の曲率が一定である場合を例として説明する。
速度・移動距離算出部３１は、速度発電機１１からの速度パルス信号と、記憶している車輪径に基づいて速度と移動距離を算出する。移動距離を位置算出部３５に出力し、速度を曲率推定部３３に出力する（ステップＳ１１）。
角速度検知部３２は、車両１００のヨー角速度を算出し、曲率推定部３３に出力する（ステップＳ１２）。

位置算出部３５は、速度・移動距離算出部３１からの移動距離に基づいて車両１００の位置を算出する。車両位置は、路線の基準点からの距離を示すキロ程として算出する（ステップＳ１３）。

キロ程の初期値設定のため、路線の始発駅停車中に、車両１００の位置を、前記始発駅における車両停止位置のキロ程に設定する。始発駅出発後は、前記停止位置キロ程に、移動距離を加算して車両位置を算出する。いずれの駅に停車しているかの情報は、例えば、運転士による入力操作によって取得する。あるいは、車両１００の列車番号と運行ダイヤの情報を取得し、時刻情報に基づいて特定する。

曲率推定部３３は、角速度検知部３２からのヨー角速度と速度・移動距離算出部３１からの速度に基づき、現在、車両１００が走行している位置の曲率を推定し、ピーク位置抽出部３８と曲率変化率算出部３４に出力する（ステップＳ１４）。

ピーク位置抽出部３８は、車両１００の位置と推定した曲率に基づいて曲線情報保持部を参照し、曲線区間の判定を行う（ステップＳ１５）。
曲線区間の判定では、曲率推定部３３で推定した曲率の絶対値が曲線判定しきい値を超えて増加した時に、現在の車両位置で曲線情報保持部３７を参照し、曲線区間の開始位置データの中に、現在の車両位置から所定の距離範囲内のものが含まれるかどうかを判定する。
曲線情報保持部３７の曲線区間の開始位置データに、現在の車両位置から所定の距離範囲内のものが含まれる場合、ピーク位置抽出部３８は、当該開始位置に対応した曲線区間に進入したと判定し、走行状態を「曲線区間走行中」とする。なお、曲線区間の判定において、カーブの方向（右カーブまたは左カーブ）を考慮することで、曲線区間の判定の誤りを抑制できる。この場合、曲線区間の開始位置データに、現在の車両位置から所定の距離範囲内のものが含まれ、かつ当該曲線区間のカーブの方向が、実際のカーブの方向と一致した場合にのみ、当該曲線区間に進入したと判定する。
「曲線区間走行中」に、曲率の絶対値が曲線判定しきい値未満となった場合、ピーク位置抽出部３８は曲線区間走行の終了と判定し、走行状態を「直線走行中」とする。

ステップＳ１６の判定で、「曲線区間走行中」でない場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ１６の判定で、「曲線区間走行中」である場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、ピーク位置抽出部３８は、走行中の曲線区間に応じた曲率変化率ピークの標準的な発生位置を、曲線情報保持部３７から抽出し、位置補正部３９へ出力する（ステップＳ１７）。

曲率変化率算出部３４は、曲率推定部３３からの曲率の履歴データに基づいて曲率変化率を算出し、ピーク位置算出部３６に出力する（ステップＳ１８）。
ピーク位置算出部３６は、曲率変化率の履歴データに基づいて曲率変化率ピークの発生を検知する（ステップＳ１９）。

ステップＳ２０の判定で、曲率変化率ピークの発生を検知していない場合（ステップＳ２０；Ｎｏ）、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２０の判定で、曲率変化率ピークの発生を検知した場合（ステップＳ２０；Ｙｅｓ）、ピーク位置算出部３６は、曲率変化率ピーク発生時の実際の車両位置を算出し、位置補正部３９に出力する（ステップＳ２１）。なお、曲率変化率の算出は、過去に算出した曲率の履歴データに基づいて行うため、時間的な遅れがある。また、ピークの発生はピーク発生位置を通過した後に判明する。従って、曲率変化率ピーク検知時の実際の車両位置として、過去の車両位置を採用する。

位置補正部３９は、ステップＳ１７とステップＳ２１で算出した、曲率変化率ピークの標準的な発生位置と、曲率変化率ピーク発生時の実際の車両位置の差分を算出する。前記差分は、曲率変化率ピーク発生位置における位置検知誤差に相当するので、これを位置補正量とする（ステップＳ２２）。

位置補正部３９は、算出した位置補正量の絶対値が所定のしきい値以内であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。
しきい値は、異なる位置で同様な曲率変化率ピークが発生するような場合に、誤った位置補正を防止するためのものであり、例えば、数１０メートル程度の値を設定する。

ステップＳ２３の判定で、位置補正量の絶対値が所定のしきい値を超えている場合（ステップＳ２３；Ｎｏ）、位置補正を実施せず、処理をステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２３の判定で、位置補正量の絶対値が所定のしきい値以内である場合（ステップＳ２３；Ｙｅｓ）、位置補正部３９は、算出した位置補正量を位置算出部３５に出力する。位置算出部３５は、移動距離に基づいて算出した車両位置に対し、位置補正部３９からの位置補正量に基づいて位置補正を実施する（ステップＳ２４）。

車両速度位置検知装置２０は、以上のように算出した車両１００の速度と位置を支援情報算出部２１に出力する。
支援情報算出部２１は、車両１００の速度と位置に基づき、運転士ＤＲの運転を支援するための運転支援情報を算出し、支援情報表示部２２に出力する。

支援情報算出部２１は、車両１００が走行する区間の最適な運転曲線をデータベースとして保持するか、路線情報、車両性能及びダイヤ情報に基づき、リアルタイムで作成する。
支援情報算出部２１は、車両速度位置検知装置２０からの車両１００の位置に基づいて最適運転曲線を参照し、車両１００の位置に応じた目標速度を算出する。

支援情報算出部２１は、車両速度位置検知装置２０からの車両１００の速度と、前記算出した目標速度を比較し、車両１００の速度が目標速度に近くなるような運転操作を決定し、運転支援情報として算出する。
支援情報表示部２２は、前記算出した運転支援情報を画面に表示する。運転士ＤＲは、表示された運転支援情報に基づいて運転を行う。
車両速度位置検知装置２０は、終端駅に到着して走行が終了したか否かを判定する（ステップＳ２５）。
ステップＳ２５の判定で、走行が終了していない場合（ステップＳ２５；Ｎｏ）、処理を再びステップＳ１１に移行し、同様に処理を継続する。
ステップＳ２５の判定で、走行が終了した場合（ステップＳ２５；Ｙｅｓ）、処理を終了する。

以上の説明のように、線路の曲線の曲率と、曲率変化率を併用することにより、角速度センサのゼロ点がずれている場合でも、曲線開始・終了位置を精度よく特定し、位置を補正できる。従って、ＧＮＳＳ情報が取得できない区間においても、地上設備を設置することなく、精度よい位置検知が可能となる。

精度のよい位置検知情報を用いることで、より適切な運転支援を行える。

［２］第２実施形態
第２実施形態について図面を参照して説明する。
図５は、第２実施形態の車両運転制御装置の概略構成ブロック図である。
図５において、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付すものとする。

第２実施形態が第１実施形態と異なる点は、車両速度位置検知装置２０を備えた車両運転支援装置１０に代えて、車両速度位置検知装置２０を備えた車両運転制御装置５０を備え、車両１００が車両運転制御装置５０の制御下で動作する駆動制動制御装置１２を備えた点である。
ここで、車両運転制御装置５０は、第１実施形態の支援情報算出部２１及び支援情報表示部２２に代えて、制御指令算出部５１及び制御指令送信部５２を備えている。

上記構成において、制御指令算出部５１は、車両１００が走行する区間の最適な運転曲線をデータベースで保持するか、路線情報、車両性能及びダイヤ情報に基づき、リアルタイムで作成する。

制御指令算出部５１は、車両速度位置検知装置２０からの車両１００の位置に基づいて最適運転曲線を参照し、車両１００の位置に応じた目標速度を抽出する。

制御指令算出部５１は、車両速度位置検知装置２０からの車両１００の速度と、前記算出した目標速度を比較し、車両１００の速度が目標速度に近くなるような運転制御指令を決定し、制御指令送信部２７に出力する。
制御指令送信部２７は、車両１００の駆動制動制御装置１２に運転制御指令を出力し、車両の運転を制御する。

第１実施形態と同様に、本第２実施形態においても、線路の曲線の曲率と、曲率変化率を併用することにより、角速度センサのゼロ点がずれている場合でも、曲線区間の開始・終了位置を精度よく特定し、位置を補正できる。従って、ＧＮＳＳ情報が取得できない区間においても、地上設備を設置することなく、精度よい位置検知が可能となる。
精度のよい位置検知情報を用いることで、より適切な運転制御を行える。

［３］実施形態の変形例
以上の実施形態においては、車両位置をキロ程で特定していたが、キロ程に限らず、緯度・経度等の位置情報であっても同様な効果が得られる。
また、以上の実施形態においては、曲率変化率ピークの発生位置に基づいて位置補正量を決定していたが、曲率変化率ピークに替えて、角加速度ピークの発生位置に基づいて位置補正量を決定しても同様な効果が得られる。

本実施形態の車両速度位置検知装置、車両運転支援装置あるいは車両運転制御装置は、ＣＰＵ等の制御装置と、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ等の記憶装置と、ＨＤＤ、ＣＤドライブ装置等の外部記憶装置と、を備え、さらに通常のディスプレイ等の周辺機器を備えた通常のコンピュータを利用したハードウェア構成とすることが可能である。

本実施形態の車両速度位置検知装置、車両運転支援装置あるいは車両運転制御装置で実行されるプログラムは、インストール可能な形式または実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。

また、本実施形態の車両速度位置検知装置、車両運転支援装置あるいは車両運転制御装置で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、本実施形態の車両速度位置検知装置、車両運転支援装置あるいは車両運転制御装置で実行されるログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。
また、本実施形態の車両速度位置検知装置、車両運転支援装置あるいは車両運転制御装置のプログラムを、ＲＯＭ等にあらかじめ組み込んで提供するように構成してもよい。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１００ 車両
１０ 車両運転支援装置
１１ 速度発電機
１２ 駆動制動制御装置
２０ 車両速度位置検知装置
２１ 支援情報算出部
２２ 支援情報表示部（支援情報提示部）
２７ 制御指令送信部
３１ 速度・移動距離算出部
３２ 角速度検知部
３３ 曲率推定部
３４ 曲率変化率算出部
３５ 位置算出部
３６ ピーク位置算出部
３７ 曲線情報保持部
３８ ピーク位置抽出部
３９ 位置補正部
５０ 車両運転制御装置
５１ 制御指令算出部
５２ 制御指令送信部
Ｄ１１ 曲線区間番号データ
Ｄ１２ カーブの方向
Ｄ１３ 曲率が曲線判定しきい値を超過する標準的な位置（曲線区間の開始位置側）
Ｄ１４ 曲率変化率ピークの標準的な発生位置（曲線区間の開始位置側）
Ｄ１５ 曲率変化率ピークの標準的な値（曲線区間の開始位置側）
Ｄ１６ 曲率が曲線判定しきい値未満となる標準的な位置（曲線区間の終了位置側）
Ｄ１７ 曲率変化率ピークの標準的な発生位置（曲線区間の終了位置側）
Ｄ１８ 曲率変化率ピークの標準的な値（曲線区間の終了位置側）

Claims (10)

1. 鉄道車両に搭載される車両速度位置検知装置であって、
   前記鉄道車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記鉄道車両の位置を算出する位置算出部と、
   各曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部と、
   前記鉄道車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する位置補正部と、
   を備えた車両速度位置検知装置。
2. 前記位置補正部は、前記鉄道車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置と、の差分を前記位置補正量として算出する、
   請求項１記載の車両速度位置検知装置。
3. 前記曲線情報保持部は、さらに前記極値の標準的な値を記憶している、
   請求項１又は２記載の車両速度位置検知装置。
4. ヨー角速度を検知する角速度検知部を備え、
   前記ヨー角速度に基づいて角速度の極値または曲率変化率の極値を算出する、
   請求項１乃至３のいずれか一項記載の車両速度位置検知装置。
5. 前記位置補正部は、前記算出した位置補正量が所定のしきい値以内の場合に、前記位置算出部で用いる前記位置補正量として出力する、
   請求項２乃至４のいずれか一項記載の車両速度位置検知装置。
6. 前記位置補正部は、前記算出した位置補正量が所定のしきい値以内の場合、かつ、車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な値、との差分が、所定のしきい値以内の場合に、、前記位置算出部で用いる前記位置補正量として出力する、
   請求項４記載の車両速度位置検知装置。
7. 鉄道用の車両に搭載される車両運転支援装置であって、
   前記車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記車両の位置を算出する位置算出部と、
   曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部と、
   前記車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する位置補正部と、
   前記車両の位置及び前記車両の速度に基づいて運転支援情報を算出する支援情報算出部と、
   算出した前記運転支援情報を表示する支援情報提示部と、
   を備えた車両運転支援装置。
8. 駆動制御装置を有する鉄道車両に搭載されて前記車両の運転制御を行う車両運転制御装置であって、
   前記車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記車両の位置を算出する位置算出部と、
   曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部と、
   前記車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき前記位置補正量を算出する位置補正部と、
   補正後の前記車両の位置及び前記車両の速度に基づいて制御指令を算出する制御指令算出部と、
   算出された前記制御指令を運転制御指令として前記駆動制御装置に送信する制御指令送信部と、
   を備えた車両運転制御装置。
9. 曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部を有する鉄道車両に搭載される車両速度位置検知装置で実行される方法であって、
   前記車両の移動距離度及び位置補正量に基づいて、前記車両位置を算出する過程と、
   前記車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する過程と、
   を備えた方法。
10. 曲線区間の角加速度の極値または曲率変化率の極値の発生位置を含む曲線情報を記憶した曲線情報保持部を有する鉄道車両に搭載される車両速度位置検知装置をコンピュータにより制御するプログラムであって、
    前記コンピュータを、
    前記車両の移動距離及び位置補正量に基づいて、前記車両の位置を算出する手段と、
    前記車両で検知した角加速度の極値または曲率変化率の極値の実際の発生位置と、前記曲線情報を参照して抽出した走行中の曲線の角加速度の極値または曲率変化率の極値の標準的な発生位置に基づき、前記位置補正量を算出する手段と、
    して機能させるプログラム。

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