JP2019027290A - Engine control device - Google Patents

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山下　正行
Masayuki Yamashita
正行 山下
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Abstract

To properly set an operation amount of an actuator to a flow rate of target exhaust gas or a target valve opening degree, in an opening degree control of a waist gate valve.SOLUTION: An engine control device comprises a supercharger 10 having a turbine 12 arranged in an exhaust passage 14 and a compressor 11 arranged in a suction passage 4, an exhaust bypass valve 22 connecting an upstream side and a downstream side of the turbine 12 opening and closing the exhaust bypass passage 21, an actuator 23 having a rod 23a that can move forward and backward and opens and closes the exhaust bypass valve 22, and actuator control means 32 for controlling a lift amount of the rod 23a of the actuator 23 based on a pressure difference between target boost pressure and actual boost pressure. The actuator control means 32 determines a unit change amount that is a change amount of the lift amount to the unit pressure amount of the pressure difference according to a valve opening degree region of the exhaust bypass valve 22, and determines the lift amount according to the unit change amount and the pressure difference.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

排気ガスのエネルギをタービンで回収して吸気を過給する過給機と、そのタービンに供給される排気を調整するウェイストゲートバルブを備えるエンジンを搭載したエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to a supercharger that recovers energy of exhaust gas by a turbine and supercharges intake air, and an engine control device that includes an engine that includes a wastegate valve that adjusts exhaust gas supplied to the turbine.

排気ガスのエネルギを利用して、燃焼室に導入される吸気を過給する過給機を備えたエンジンが広く採用されている。   Engines equipped with a supercharger that supercharges intake air introduced into a combustion chamber using the energy of exhaust gas are widely adopted.

この種の過給機はターボチャージャとも呼ばれ、エンジンの吸気通路の途中にコンプレッサを配置し、排気通路の途中にタービンを配置し、排気通路を流れる排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを作動させ、燃焼室への吸入空気量を増大させて、エンジンのトルクの向上を図っている。   This type of turbocharger is also called a turbocharger. A compressor is arranged in the middle of the intake passage of the engine, a turbine is arranged in the middle of the exhaust passage, and the turbine is rotated by exhaust gas flowing through the exhaust passage. The engine is operated to increase the amount of intake air into the combustion chamber to improve the engine torque.

ターボチャージャでは、排気ガスの一部を排気バイパス通路に分流させることにより、タービンへの流入量を調節する排気バイパスバルブ、いわゆるウェイストゲートバルブが採用される。タービンを通過する排気ガスの量をウェイストゲートバルブで調整することで、吸気の過給圧を制御することができる（例えば、特許文献１参照）。   The turbocharger employs an exhaust bypass valve that adjusts the amount of inflow into the turbine by dividing a part of the exhaust gas into the exhaust bypass passage, that is, a so-called waste gate valve. The supercharging pressure of the intake air can be controlled by adjusting the amount of exhaust gas passing through the turbine with a waste gate valve (see, for example, Patent Document 1).

ウェイストゲートバルブは、従来から、過給圧を動力源とした空圧式アクチュエータにより制御されていたが、近年は、電動機で開閉制御するようにした電制式ウェイストゲートバルブも採用されている。ウェイストゲートバルブを電制式とすることで、過給圧が低い場合でも駆動でき、また、より緻密な制御が可能となっている（例えば、特許文献２参照）。   The waste gate valve has been conventionally controlled by a pneumatic actuator using a supercharging pressure as a power source, but recently, an electrically controlled waste gate valve that is controlled to open and close by an electric motor has also been adopted. By making the waste gate valve electrically controlled, it can be driven even when the supercharging pressure is low, and more precise control is possible (for example, see Patent Document 2).

特開２００９−９２０２６号公報JP 2009-92026 A 特開２００８−１３３８０８号公報JP 2008-133808 A

ウェイストゲートバルブは、排気バイパス通路内に設けた弁座に対して、弁体が接離可能となって構成されている。弁体は弁軸回りに回動可能で、その回動によって、弁座に対して弁体が接触して閉弁し、その弁体が弁座から離反して開弁する。   The waste gate valve is configured such that a valve body can be brought into contact with and separated from a valve seat provided in the exhaust bypass passage. The valve body can be rotated around the valve shaft, and by this rotation, the valve body comes into contact with the valve seat and closes, and the valve body is opened away from the valve seat.

しかし、開弁動作時において、弁座と弁体との間の隙間のバルブ開口面積、すなわち流路断面積は、必ずしも弁体の弁軸回りの回動角度に比例して増加するわけではない。また、閉弁動作時においても、弁座と弁体との間の隙間のバルブ開口面積は、必ずしも、弁体の弁軸回りの回動角度に比例して減少するわけではない。   However, during the valve opening operation, the valve opening area of the gap between the valve seat and the valve body, that is, the flow path cross-sectional area does not necessarily increase in proportion to the rotation angle of the valve body around the valve axis. . Even during the valve closing operation, the valve opening area of the gap between the valve seat and the valve element does not necessarily decrease in proportion to the rotation angle of the valve element around the valve axis.

例えば、閉弁状態からの開弁動作時において、バルブ開度が比較的小さい領域（小開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、バルブ開口面積の増加度合いはそれほど大きくないが、バルブ開度が中程度の領域（全閉状態と全開状態との間の中間開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、バルブ開口面積の増加度合いは急激に大きくなる。また、バルブ開度が比較的大きい領域（全開状態に近い大開度状態と称する）では、弁体の弁軸回りの一定の回動角度に対して、再び、バルブ開口面積の増加度合いは小さくなる。なお、閉弁動作時も、大開度状態、中間開度状態、小開度状態のそれぞれの開度領域で、同様の傾向が発生する。   For example, in the valve opening operation from the valve closing state, in a region where the valve opening is relatively small (referred to as a small opening state), the valve opening area with respect to a constant rotation angle around the valve axis of the valve body. However, in a region where the valve opening is moderate (referred to as an intermediate opening state between the fully closed state and the fully opened state), the valve body has a constant rotation angle around the valve shaft. On the other hand, the degree of increase in the valve opening area increases rapidly. Further, in a region where the valve opening is relatively large (referred to as a large opening state close to a fully opened state), the degree of increase in the valve opening area becomes small again with respect to a certain rotation angle around the valve axis of the valve body. . Even during the valve closing operation, the same tendency occurs in the respective opening regions of the large opening state, the intermediate opening state, and the small opening state.

このため、弁体を回動動作させる駆動装置として、直線的に進退動作するロッドを備えたアクチュエータを用い、そのロッドの進退を、弁体や弁軸に対して直接、又は、リンク機構等を介して伝達する機構を採用した場合では、排気バイパス通路を通過させる排気ガスの目標流量（あるいは、その目標流量に対応するバルブ開口面積である目標開口面積）と、現在の排気ガスの流量である現通過流量（あるいは、現在のバルブ開口面積である現開口面積）に対して、アクチュエータのロッドの進退量をどのように設定するかが問題となる。目標流量と現通過流量との差に対して、設定されるべきロッドの進退量が、バルブの開度領域によって異なるからである。   For this reason, as a drive device for rotating the valve body, an actuator having a rod that linearly moves forward and backward is used, and the forward and backward movement of the rod is performed directly with respect to the valve body and the valve shaft, or a link mechanism or the like. In the case of adopting a mechanism for transmitting through the exhaust gas, a target flow rate of exhaust gas that passes through the exhaust bypass passage (or a target opening area that is a valve opening area corresponding to the target flow rate) and a current exhaust gas flow rate The problem is how to set the advance / retreat amount of the rod of the actuator with respect to the current passage flow rate (or the current opening area which is the current valve opening area). This is because the advance / retreat amount of the rod to be set differs depending on the valve opening region with respect to the difference between the target flow rate and the current passing flow rate.

この点、特許文献１では、弁体と弁座の形状を工夫することにより、アクチュエータの動作量とバルブ開口面積の関係をバルブの開度領域によって可変としている。また、特許文献２では、小径弁と大径弁の二つのバルブを配置することで、アクチュエータの動作量と排気ガスの流量変化量との関係を運転状態に応じて可変としている。   In this regard, in Patent Document 1, the shape of the valve body and the valve seat is devised so that the relationship between the operation amount of the actuator and the valve opening area is variable depending on the valve opening region. Further, in Patent Document 2, by arranging two valves, a small-diameter valve and a large-diameter valve, the relationship between the operation amount of the actuator and the flow rate change amount of the exhaust gas is made variable according to the operating state.

しかし、特許文献１や特許文献２のような特殊なバルブ構造を採用することは、装置の複雑化や重量の増大、さらには、コスト高に繋がる場合がある。   However, adopting a special valve structure such as Patent Document 1 or Patent Document 2 may lead to an increase in complexity and weight of the device and an increase in cost.

そこで、この発明の課題は、排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブの開度制御において、目標となる排気ガスの流量あるいは目標となるバルブ開度に対して、アクチュエータの動作量を適切に設定することである。   Therefore, an object of the present invention is to appropriately set the operation amount of the actuator with respect to the target exhaust gas flow rate or the target valve opening degree in the opening degree control of the exhaust bypass valve that opens and closes the exhaust bypass passage. That is.

上記の課題を解決するために、この発明は、エンジンの燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、前記排気通路に配置され前記排気通路内の排気ガスによって駆動されるタービンと前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給するコンプレッサとを有する過給機と、前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、前記排気バイパスバルブを開閉動作させる進退自在のロッドを備えたアクチュエータと、前記アクチュエータの前記ロッドの進退方向へのリフト量を前記燃焼室に供給される吸気の目標過給圧と実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段と、を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記排気バイパスバルブのバルブ開度領域に応じて、前記圧力差の単位圧力量に対する前記リフト量の変化量である単位変化量を決定し、前記単位変化量と前記圧力差により前記リフト量を決定するエンジンの制御装置を採用した。   In order to solve the above problems, the present invention includes an intake passage and an exhaust passage connected to a combustion chamber of an engine, a turbine disposed in the exhaust passage and driven by exhaust gas in the exhaust passage, and the intake passage. And a supercharger having a compressor for supercharging intake air to the combustion chamber, an exhaust bypass valve for opening and closing an exhaust bypass passage connecting the upstream side and the downstream side of the turbine in the exhaust passage, and the exhaust gas Actuator having a rod that can be moved forward and backward to open and close the bypass valve, and a lift amount of the actuator in the forward and backward direction of the rod is a pressure between the target boost pressure and the actual boost pressure of the intake air supplied to the combustion chamber Actuator control means for controlling based on the difference, the actuator control means in the valve opening region of the exhaust bypass valve. Flip and determines a unit variation amount of change in the lift amount with respect to the unit amount of pressure of the pressure difference, employing a control apparatus for an engine which determines the lift amount by the pressure difference between the unit variation.

前記バルブ開度領域は、前記単位変化量が通常値に設定される通常領域と、前記単位変化量が前記通常値とは異なる補正値に設定される補正領域と、を備える構成を採用することができる。   The valve opening region employs a configuration including a normal region in which the unit change amount is set to a normal value and a correction region in which the unit change amount is set to a correction value different from the normal value. Can do.

このとき、前記補正領域は、互いに前記補正値が異なる複数の領域で構成することができる。   At this time, the correction area may be composed of a plurality of areas having different correction values.

また、前記補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定される構成を採用することができる。   The correction value may be determined based on the engine speed.

これらの各態様において、前記単位変化量と前記圧力差によって前記リフト量決定の基準となるベース値が決定され、前記ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより前記リフト量が決定される構成を採用することができる。   In each of these aspects, a base value serving as a reference for determining the lift amount is determined based on the unit change amount and the pressure difference, and the lift amount is determined by correcting the base value according to the operating state of the engine. Can be adopted.

このとき、運転状態に応じた前記ベース値の補正は、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には定常運転時である場合よりも前記リフト量が大きくなるように行われる構成を採用することができる。   At this time, the correction of the base value according to the operation state employs a configuration in which the lift amount is larger when the engine operation state is in the transient operation than in the steady operation. be able to.

これらの各態様において、前記アクチュエータ制御手段は、前記単位変化量と前記圧力差により決定されるフィードバックゲインによって前記リフト量をフィードバック制御する構成を採用することができる。   In each of these aspects, the actuator control means can employ a configuration in which the lift amount is feedback-controlled by a feedback gain determined by the unit change amount and the pressure difference.

この発明は、排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブの開度制御において、バルブ開度領域に応じて、目標過給圧と実過給圧との圧力差の単位圧力量に対するリフト量の変化量である単位変化量を決定し、バルブ開度領域に応じた単位変化量とその時点での圧力差によりリフト量を決定するようにしたので、目標となる排気ガスの流量あるいは目標となるバルブ開度に対して、アクチュエータの動作量を適切に設定することができる。   In the opening degree control of the exhaust bypass valve that opens and closes the exhaust bypass passage, the change amount of the lift amount with respect to the unit pressure amount of the pressure difference between the target boost pressure and the actual boost pressure is determined according to the valve opening range. The unit change amount is determined, and the lift amount is determined based on the unit change amount corresponding to the valve opening range and the pressure difference at that time. Therefore, the target exhaust gas flow rate or the target valve opening amount is determined. The operation amount of the actuator can be appropriately set with respect to the degree.

この発明の実施形態を示すエンジンの制御装置を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating an engine control apparatus according to an embodiment of the present invention. ウェイストゲートバルブ装置を示し、（ａ）はバルブの閉弁状態、（ｂ）はバルブの開弁状態を示す断面図である。The waste gate valve apparatus is shown, (a) is a valve closing state, (b) is a sectional view showing a valve opening state. アクチュエータのロッドリフト量とバルブ開口面積との関係を示すグラフ図である。It is a graph which shows the relationship between the amount of rod lifts of an actuator, and a valve opening area. この発明の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of control of this invention.

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジン１の制御装置を概念的に示す模式図である。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram conceptually showing the control device for the engine 1 of this embodiment.

この実施形態のエンジン１は、４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１の構成は、図１に示すように、燃焼室２に吸気を送り込む吸気ポート３、その吸気ポート３に通じる吸気通路４、燃焼室２から排気を送り出す排気ポート１３、その排気ポート１３に続く排気通路１４、吸気ポート３又は燃焼室２内に燃料を噴射する燃料噴射装置、燃焼室２内の混合気を燃焼させるための点火火花を発生させる点火装置８等を備えている。吸気ポート３及び排気ポート１３は、それぞれ吸気バルブ、排気バルブによって開閉される。   The engine 1 of this embodiment is a four-cycle gasoline engine. As shown in FIG. 1, the configuration of the engine 1 includes an intake port 3 that sends intake air into the combustion chamber 2, an intake passage 4 that leads to the intake port 3, an exhaust port 13 that sends exhaust from the combustion chamber 2, and an exhaust port 13. The exhaust passage 14 that continues, a fuel injection device that injects fuel into the intake port 3 or the combustion chamber 2, and an ignition device 8 that generates ignition sparks for burning the air-fuel mixture in the combustion chamber 2 are provided. The intake port 3 and the exhaust port 13 are opened and closed by an intake valve and an exhaust valve, respectively.

この実施形態では４つの気筒を備えた４気筒エンジンを想定しているが、気筒の数に関わらずこの発明を適用可能である。   In this embodiment, a four-cylinder engine having four cylinders is assumed, but the present invention can be applied regardless of the number of cylinders.

燃焼室２へ通じる吸気通路４には、燃焼室２への接続部である吸気ポート３から上流側に向かって、吸気ポート３への流路面積を調節するスロットルバルブ５、吸気通路４を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、過給機（ターボチャージャ）１０のコンプレッサ１１、エアクリーナ７等が設けられる。また、吸気通路４内には、圧力検知により吸入空気量の情報を取得する圧力センサや、通過する空気量を検出するエアフローセンサ等の各種センサが設けられる。   The intake passage 4 leading to the combustion chamber 2 flows through the throttle valve 5 and the intake passage 4 for adjusting the flow passage area to the intake port 3 from the intake port 3 which is a connection portion to the combustion chamber 2 toward the upstream side. An intake air cooling device (intercooler) 6 for cooling the intake air, a compressor 11 of a supercharger (turbocharger) 10, an air cleaner 7 and the like are provided. The intake passage 4 is provided with various sensors such as a pressure sensor that acquires information on the amount of intake air by pressure detection and an airflow sensor that detects the amount of air passing therethrough.

排気通路１４には、燃焼室２への接続部である排気ポート１３から下流側に向かって、機械式過給機１０のタービン１２、排気中の有害物質を浄化する触媒等を備えた排気浄化部１５、消音器等が設けられる。また、排気通路１４内には、排気ガス中の酸素濃度を検出する空燃比センサ等の各種センサが設けられる。   The exhaust passage 14 is provided with an exhaust purification system including a turbine 12 of the mechanical supercharger 10, a catalyst for purifying harmful substances in the exhaust, and the like from the exhaust port 13, which is a connection portion to the combustion chamber 2, toward the downstream side. A unit 15, a silencer, and the like are provided. In the exhaust passage 14, various sensors such as an air-fuel ratio sensor for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas are provided.

ターボチャージャ１０は、吸気通路４に配置され燃焼室２へ導入される吸気を過給するコンプレッサ１１と、排気通路１４に配置されるタービン１２とで構成される。排気通路１４を流れる排気ガスによってタービン１２が回転すると、その回転が吸気通路４のコンプレッサ１１に伝達される。コンプレッサ１１の回転によって、吸気通路４内を流れる吸気に過給が行われる。   The turbocharger 10 includes a compressor 11 that is disposed in the intake passage 4 and supercharges intake air that is introduced into the combustion chamber 2, and a turbine 12 that is disposed in the exhaust passage 14. When the turbine 12 is rotated by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 14, the rotation is transmitted to the compressor 11 in the intake passage 4. The intake air flowing in the intake passage 4 is supercharged by the rotation of the compressor 11.

また、排気通路１４におけるタービン１２の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路２１と、その排気バイパス通路２１を開閉する排気バイパスバルブ２２とを備えた排気バイパス装置２０、いわゆるウェイストゲートバルブ装置が設けられている。排気バイパスバルブ２２を開放すれば、タービン１２側に流れている排気ガスの一部が排気バイパス通路２１側に分流され、タービン１２に加わる排気エネルギが低減されるので、吸気の過給圧が低減される。   Also, an exhaust bypass device 20, which is a so-called waste gate valve device, includes an exhaust bypass passage 21 that connects the upstream side and the downstream side of the turbine 12 in the exhaust passage 14, and an exhaust bypass valve 22 that opens and closes the exhaust bypass passage 21. Is provided. If the exhaust bypass valve 22 is opened, a part of the exhaust gas flowing to the turbine 12 side is diverted to the exhaust bypass passage 21 side, and exhaust energy applied to the turbine 12 is reduced, so that the supercharging pressure of intake air is reduced. Is done.

この実施形態では、排気バイパスバルブ２２は電動機で開閉制御される電制式ウェイストゲートバルブとなっている。   In this embodiment, the exhaust bypass valve 22 is an electrically controlled waste gate valve that is controlled to open and close by an electric motor.

このエンジン１を搭載する車両は、エンジン１を制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０を備える。電子制御ユニット３０は、吸気通路４内や排気通路１４内の各種センサからの情報のほか、シリンダブロック等を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出する回転速度センサ、車両の速度を検出する車速センサ、その他、エンジン１の制御に必要な情報を取得する各種センサからの情報を取得し、エンジン１の制御に活用する。   A vehicle equipped with this engine 1 includes an electronic control unit 30 for controlling the engine 1. The electronic control unit 30 detects information from various sensors in the intake passage 4 and the exhaust passage 14, as well as a water temperature sensor that detects the temperature of cooling water that cools the cylinder block and the like, and the rotational speed of the crankshaft of the engine 1 Information from various rotational speed sensors, vehicle speed sensors for detecting the speed of the vehicle, and other sensors for acquiring information necessary for controlling the engine 1 is acquired and used for controlling the engine 1.

電子制御ユニット３０は、燃料噴射装置による燃料噴射や、過給圧の制御、スロットルバルブ５の開度の制御、点火装置８の制御、その他、エンジンの制御に必要な指令を行うエンジン制御部３１を備える。エンジン制御部３１は、要求されるトルクによって決定される目標空気充填効率に基づいて、スロットルバルブ５、ターボチャージャ１０及び排気バイパスバルブ２２、その他装置を制御する。   The electronic control unit 30 controls the fuel injection by the fuel injection device, the control of the supercharging pressure, the control of the opening degree of the throttle valve 5, the control of the ignition device 8, and the other, the engine control unit 31 for giving commands necessary for engine control. Is provided. The engine control unit 31 controls the throttle valve 5, the turbocharger 10, the exhaust bypass valve 22, and other devices based on the target air charging efficiency determined by the required torque.

エンジン制御部３１では、運転者が行うアクセル操作等によって入力されたドライバ要求トルクに基づいて目標空気充填効率が決定される。ドライバ要求トルクは、アクセルポジションセンサ等によるアクセルの踏み込み量の情報により算出される。   In the engine control unit 31, the target air charging efficiency is determined based on the driver request torque input by the accelerator operation or the like performed by the driver. The driver request torque is calculated from information on the accelerator depression amount by an accelerator position sensor or the like.

エンジン制御部３１では、その目標空気充填効率に基づいて、スロットルバルブ５の開度が決定され、さらに、必要な量の燃料の噴射が必要な時期に行われ、さらに、適切な点火時期が設定される。このとき、同時に、ターボチャージャ１０及び排気バイパスバルブ２２の制御により、設定された目標空気充填効率に対応して、吸気に対する必要な過給圧が設定される。この必要な過給圧が目標過給圧である。例えば、大きな加速が要求されるアクセル全開状態では目標過給圧が高いので、スロットルバルブ５は全開状態とされ、排気バイパスバルブ２２は全閉状態とされる。目標過給圧が低い場合は、スロットルバルブ５の開度は制限され、排気バイパスバルブ２２は開放される。   In the engine control unit 31, the opening degree of the throttle valve 5 is determined based on the target air charging efficiency, and a necessary amount of fuel is injected at a necessary time, and an appropriate ignition timing is set. Is done. At the same time, the turbocharger 10 and the exhaust bypass valve 22 are controlled to set the necessary boost pressure for the intake air in accordance with the set target air charging efficiency. This necessary supercharging pressure is the target supercharging pressure. For example, since the target boost pressure is high in the accelerator fully open state where a large acceleration is required, the throttle valve 5 is fully opened and the exhaust bypass valve 22 is fully closed. When the target boost pressure is low, the opening degree of the throttle valve 5 is limited, and the exhaust bypass valve 22 is opened.

排気バイパスバルブ２２は、図２に示すように、排気バイパス通路１４内に設けた弁座に対して、弁体が接離可能となって構成されている。弁体は、弁軸２２ａ回りに回動可能で、その回動によって、弁座に対して弁体が接触して閉弁し（図２（ａ）参照）、その弁体が弁座から離反して開弁する（図２（ｂ）参照）。   As shown in FIG. 2, the exhaust bypass valve 22 is configured such that a valve body can be brought into contact with and separated from a valve seat provided in the exhaust bypass passage 14. The valve body can be rotated around the valve shaft 22a, and by the rotation, the valve body comes into contact with the valve seat to close the valve (see FIG. 2A), and the valve body is separated from the valve seat. To open the valve (see FIG. 2B).

この排気バイパスバルブ２２は、電動式のアクチュエータ２３の駆動力によって開閉動作が成される。アクチュエータ２３は、ケース本体に対して軸状のロッド２３ａが直線状に進退自在となっており、その進退を行うための駆動力を電力によって発生させるソレノイドアクチュエータである。ロッド２３ａの進退の動きは、リンク機構等からなる接続機構２４によって弁軸２２ａの回転運動として伝達され、弁軸２２ａの回転運動によって弁体が開閉動作する。   The exhaust bypass valve 22 is opened and closed by the driving force of the electric actuator 23. The actuator 23 is a solenoid actuator in which a shaft-like rod 23a is linearly movable relative to the case body, and generates a driving force for performing the advance / retreat with electric power. The forward / backward movement of the rod 23a is transmitted as a rotational motion of the valve shaft 22a by the connection mechanism 24 including a link mechanism or the like, and the valve body is opened / closed by the rotational motion of the valve shaft 22a.

電子制御ユニット３０は、アクチュエータ２３のロッド２３ａの進退方向への位置、すなわちリフト量を、燃焼室２に供給される吸気の目標過給圧と、その時点での実際の過給圧である実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段３２を備えている。アクチュエータ制御手段３２は、その圧力差に対応して実過給圧が目標過給圧に至るように、ロッド２３ａの進退方向への位置（ロッド２３ａのケース本体からの突出量）を設定する。なお、実過給圧は、圧力センサやエアフローセンサ等の各種センサ類によって直接計測したり、あるいは、それらの情報に基づいて算出することができる。   The electronic control unit 30 determines the position of the actuator 23 in the forward / backward direction of the rod 23a, that is, the lift amount, the target boost pressure of the intake air supplied to the combustion chamber 2 and the actual boost pressure at that time. Actuator control means 32 for controlling based on the pressure difference from the supercharging pressure is provided. The actuator control means 32 sets the position in the forward / backward direction of the rod 23a (the amount of protrusion of the rod 23a from the case body) so that the actual supercharging pressure reaches the target supercharging pressure corresponding to the pressure difference. The actual supercharging pressure can be directly measured by various sensors such as a pressure sensor and an air flow sensor, or can be calculated based on such information.

図２（ｂ）では、全閉状態におけるロッド２３ａの突出量に対する、全開状態におけるロッド２３ａの突出量の差を符号Ａで示している。この符号Ａで示す進退方向への距離が、全閉状態に対する全開状態の相対的な突出量の差、すなわちリフト量である。以下、全閉状態のロッド２３ａの突出量を基準（ゼロ）として、各状態でのロッド２３ａの突出量を、ロッドリフト量Ａと称する。   In FIG. 2B, the difference between the protruding amount of the rod 23a in the fully opened state and the protruding amount of the rod 23a in the fully closed state is indicated by a symbol A. The distance in the advancing / retreating direction indicated by the symbol A is the difference in the relative protrusion amount in the fully open state relative to the fully closed state, that is, the lift amount. Hereinafter, the protrusion amount of the rod 23a in each state is referred to as a rod lift amount A, with the protrusion amount of the rod 23a in the fully closed state as a reference (zero).

ところで、弁座と弁体との間の隙間で構成されるバルブ開口面積、すなわち流路断面積は、必ずしも常に、弁体の弁軸２２ａ回りの回動角度に比例して増加するわけではない。   By the way, the valve opening area formed by the gap between the valve seat and the valve body, that is, the flow path cross-sectional area does not always increase in proportion to the rotation angle of the valve body around the valve shaft 22a. .

例えば、図３に通常領域（１）で示すバルブ開度が比較的小さい領域である小開度状態では、横軸に示す単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの単位回動角度に対して、バルブ開口面積の変化度合いはそれほど大きくない。しかし、図３に変化大領域（２）で示すバルブ開度が中程度の領域である中間開度状態では、横軸に示す単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの単位回動角度に対して、バルブ開口面積の変化度合いは急激に大きくなる。また、図３に通常領域（３）で示すバルブ開度が比較的大きい領域である大開度状態では、単位長さ当たりのロッドリフト量Ａの変化量、すなわち、弁体の弁軸２２ａ回りの一定の回動角度に対して、再び、バルブ開口面積の変化度合いは小さくなる。なお、このような、バルブの開度変化に対するバルブ開口面積の変化の特性は、バルブの形式や仕様によって異なっている。   For example, in the small opening state in which the valve opening shown in the normal region (1) in FIG. 3 is a relatively small region, the amount of change in the rod lift amount A per unit length shown on the horizontal axis, The degree of change in the valve opening area is not so large with respect to the unit rotation angle around the valve shaft 22a. However, in the intermediate opening state in which the valve opening shown by the large change region (2) in FIG. 3 is an intermediate region, the change amount of the rod lift amount A per unit length shown on the horizontal axis, that is, the valve body The degree of change in the valve opening area increases rapidly with respect to the unit rotation angle around the valve shaft 22a. Further, in the large opening state in which the valve opening shown in the normal region (3) in FIG. 3 is a relatively large region, the amount of change in the rod lift amount A per unit length, that is, around the valve shaft 22a of the valve body. Again, the degree of change in the valve opening area becomes smaller for a certain rotation angle. Note that the characteristics of the change in the valve opening area with respect to the change in the opening degree of the valve differ depending on the valve type and specification.

そこで、アクチュエータ制御手段３２は、その時点での排気バイパスバルブ２２のバルブ開度領域に応じて、制御を行おうとしている目標過給圧と実過給圧との圧力差の範囲内における、単位圧力量を増減させるのに必要なロッドリフト量Ａの変化量である単位変化量を決定する。この単位変化量は、採用したバルブの形式や仕様に対応して、例えば、図３に示すようなグラフを電子制御ユニット３０が記憶しておくことにより、そのグラフに基づいて取得することができる。あるいは、ロッドリフト量Ａに対応して単位変化量が決定されるマップ等を用いてもよい。   Therefore, the actuator control means 32 is a unit within the range of the pressure difference between the target boost pressure to be controlled and the actual boost pressure in accordance with the valve opening area of the exhaust bypass valve 22 at that time. A unit change amount that is a change amount of the rod lift amount A required to increase or decrease the pressure amount is determined. This unit change amount can be obtained based on the graph, for example, by storing a graph as shown in FIG. 3 in the electronic control unit 30 in accordance with the type and specification of the adopted valve. . Alternatively, a map or the like in which the unit change amount is determined corresponding to the rod lift amount A may be used.

そして、その単位変化量が決定されれば、これから制御を行うべき目標過給圧と実過給圧との圧力差により、必要なリフト量を決定する。例えば、単位変化量に対して圧力差を乗じて、必要なロッドリフト量Ａの変化量、すなわちリフト量を決定することができる。   When the unit change amount is determined, the necessary lift amount is determined based on the pressure difference between the target boost pressure to be controlled and the actual boost pressure. For example, the required change amount of the rod lift amount A, that is, the lift amount can be determined by multiplying the unit change amount by the pressure difference.

図３の例では、バルブ開度領域は、単位変化量が通常値に設定される通常領域（１）及び通常領域（３）と、単位変化量がその通常値とは異なる補正値に設定される変化大領域（２）とを備えている。変化大領域（２）は、単位変化量として補正値を採用する補正領域（２）となっている。ただし、バルブの形式や仕様によっては、補正領域（２）が、互いに補正値が異なる２つの領域、３つの領域、あるいは、それ以上の複数の領域で構成される場合も考えられる。また、補正領域と通常領域とを、どの程度のロッドリフト量Ａで区分するかも、バルブの形式や仕様に応じて設定される。   In the example of FIG. 3, the valve opening region is set to a normal region (1) and a normal region (3) where the unit change amount is set to a normal value, and the unit change amount is set to a correction value different from the normal value. And a large change area (2). The large change area (2) is a correction area (2) that employs a correction value as the unit change amount. However, depending on the type and specification of the valve, the correction region (2) may be composed of two regions, three regions, or a plurality of regions having different correction values. Further, how much the rod lift amount A is divided into the correction area and the normal area is set according to the type and specification of the valve.

また、補正領域（２）において単位変化量として採用される補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定することができる。具体的には、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の補正値を採用することができる。これは、通常値についても同様であり、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の通常値を設定してもよい。このとき、エンジンや過給機の特性によっては、エンジンの回転数が高いほど単位変化量が大きい値に設定される場合もあるし、エンジンの回転数が高いほど単位変化量が小さい値に設定される場合もある。例えば、回転数が大きくなると排気流速が増大するので、縮流増加で有効開口面積が減少するため、単位変化量を大きくするほうがいい場合もあるし、回転数が大きくなることによる同一時間（制御周期）での排気流量の増大に伴い、開度変化に対する過給圧変化感度が高くなるため、単位変化量を小さくしたほうがいい場合もある。ただし、このような細かな設定を求めない場合には、エンジンの回転数にかかわらず、一定の通常値、補正値を設定することも可能である。   Further, the correction value employed as the unit change amount in the correction region (2) can be determined based on the engine speed. Specifically, another correction value can be adopted for each engine speed or for each engine speed region set by the engine speed. The same applies to the normal value, and another normal value may be set for each engine speed or for each engine speed region set by the engine speed. At this time, depending on the characteristics of the engine and the turbocharger, the unit change amount may be set to a larger value as the engine speed is higher, or the unit change amount is set to a smaller value as the engine speed is higher. Sometimes it is done. For example, since the exhaust flow velocity increases as the rotational speed increases, the effective opening area decreases as the contraction increases, so it may be better to increase the unit change amount, or the same time (control) due to the increased rotational speed As the exhaust gas flow rate increases in the period), the boost pressure change sensitivity with respect to the change in the opening degree increases, so it may be better to reduce the unit change amount. However, if such a fine setting is not required, a constant normal value and a correction value can be set regardless of the engine speed.

また、リフト量を決定するに際し、エンジンの運転状態に応じた補正を行うこともできる。例えば、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように設定してもよい。   Further, when the lift amount is determined, correction according to the operating state of the engine can be performed. For example, when the engine operating state is during transient operation, the lift amount may be set to be larger than that during steady operation.

エンジンの運転状態が過渡運転時であるかどうかは、例えば、アクセル開度の変化量が予め決められた所定値以上であること、目標過給圧の変化量が予め決められた所定値以上であること、目標トルクの変化量が予め決められた所定値以上であること、等によって判断することができる。   Whether the engine operating state is in transient operation is, for example, that the amount of change in accelerator opening is greater than or equal to a predetermined value, and the amount of change in target boost pressure is greater than or equal to a predetermined value. It can be determined by the fact that the amount of change in the target torque is equal to or greater than a predetermined value.

この運転状態に応じた補正では、前述のように、単位変化量と圧力差によって決定したリフト量を、補正の基準となるベース値に設定する。そして、ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより、実際に採用するリフト量が決定される。   In the correction according to the operating state, as described above, the lift amount determined by the unit change amount and the pressure difference is set as a base value serving as a correction reference. Then, the lift amount to be actually used is determined by correcting the base value according to the operating state of the engine.

具体的には、例えば、単位変化量に対して圧力差を乗じてリフト量のベース値を決定し、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように、ベース値に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じて、実際に採用するリフト量を決定する。定常運転時においても、運転状態に応じてベース値に補正係数（定常運転時係数＞１、又は、定常運転時係数＜１）を乗じることは可能であるが、特段に補正の必要がない場合には、リフト量のベース値をそのまま実際に採用するリフト量としてよい。   Specifically, for example, the base value of the lift amount is determined by multiplying the unit change amount by the pressure difference, and when the engine operating state is in transient operation, the lift amount is higher than in steady operation. The lift amount to be actually used is determined by multiplying the base value by a correction coefficient (coefficient during transient operation> 1) so that the amount increases. Even during steady operation, it is possible to multiply the base value by a correction factor (steady operation factor> 1 or steady operation factor <1) depending on the operating conditions, but there is no need for special correction Alternatively, the lift amount base value may be used as the lift amount actually employed.

なお、排気バイパスバルブ２２をフィードバック制御により開閉制御する場合、アクチュエータ制御手段３２は、単位変化量と圧力差により決定されるフィードバックゲインによって、リフト量をフィードバック制御により決定する。このとき、フィードバックゲインは、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に設定されたマップによって取得することができる。マップには、エンジンの回転数やエンジン負荷といった運転状態に応じて、通常領域や補正領域等の各バルブ開度領域に対応したフィードバックゲインがマップされている。   When the exhaust bypass valve 22 is controlled to be opened and closed by feedback control, the actuator control means 32 determines the lift amount by feedback control based on the feedback gain determined by the unit change amount and the pressure difference. At this time, the feedback gain can be acquired by a map set for each engine speed or for each engine speed region set by the engine speed. In the map, feedback gains corresponding to each valve opening range such as the normal range and the correction range are mapped according to the operating state such as the engine speed and the engine load.

また、フィードバックゲイン自体が回転数やエンジン負荷等でマップされている場合、必ずしも過渡運転時に対応した補正係数自体を回転数でマップ化する必要はなく、例えば、過渡運転時に対応したフィードバックゲインをマップで設定することができる。また、フィードバックゲインが回転数毎に、あるいは、回転数領域毎にマップ化されていない場合において、回転数に応じた補正を行いたい場合は、得られたフィードバックゲインに対して回転数に応じた係数を乗じる等して補正を行う設定とすることができる。   In addition, when the feedback gain itself is mapped by the rotational speed, engine load, etc., it is not always necessary to map the correction coefficient itself corresponding to the transient operation by the rotational speed. For example, the feedback gain corresponding to the transient operation is mapped. Can be set. In addition, when the feedback gain is not mapped for each rotation speed or for each rotation speed region, and if it is desired to perform correction according to the rotation speed, the obtained feedback gain is set according to the rotation speed. It can be set to perform correction by multiplying by a coefficient.

図４に、この発明の制御例のフローチャートを示す。   FIG. 4 shows a flowchart of a control example of the present invention.

ここでは、アクチュエータ制御手段３２は、単位変化量と圧力差により決定されるフィードバックゲインによって、アクチュエータ２３のロッド２３ａのリフト量をフィードバック制御している。このアクチュエータ２３の制御をオープンループ制御で行うことも可能であるが、通常は、フィードバック制御が採用される。フィードバックゲインは、アクチュエータ制御手段３２に対して所定のリフト量を指示するための情報であり、電子制御ユニット３０が備えるフィードバックゲイン算定手段３３によって算定される。   Here, the actuator control means 32 feedback-controls the lift amount of the rod 23a of the actuator 23 by a feedback gain determined by the unit change amount and the pressure difference. Although it is possible to control the actuator 23 by open loop control, feedback control is usually employed. The feedback gain is information for instructing the actuator controller 32 with a predetermined lift amount, and is calculated by the feedback gain calculator 33 provided in the electronic control unit 30.

ステップＳ１において制御を開始する。ステップＳ２では、ロッドリフト量Ａのバルブ開度領域が、補正領域（２）にあるかどうかが判断される。バルブ開度領域が補正領域（２）であれば、ステップＳ３へ移行する。バルブ開度領域が補正領域（２）ではなく、通常領域（１）や通常領域（３）であれば、ステップＳ５へ移行する。   In step S1, control is started. In step S2, it is determined whether or not the valve opening region of the rod lift amount A is in the correction region (2). If the valve opening region is the correction region (2), the process proceeds to step S3. If the valve opening region is not the correction region (2) but the normal region (1) or the normal region (3), the process proceeds to step S5.

ステップＳ３では、バルブ開度領域が補正領域（２）であるので、まず、その補正領域（２）での単位変化量に対して、これから制御を行うべき圧力差を乗じて、リフト量算定の基準となるフィードバックゲインベース値を決定する。このフィードバックゲインベース値は、補正領域（２）の単位変化量に対応したものであるので、ここでは、フィードバックゲインベース値として、バルブ開度領域に応じた補正値を採用していることとなる。   In step S3, since the valve opening area is the correction area (2), first, the unit change amount in the correction area (2) is multiplied by the pressure difference to be controlled from now on to calculate the lift amount. A reference feedback gain base value is determined. Since this feedback gain base value corresponds to the unit change amount of the correction region (2), here, a correction value corresponding to the valve opening region is adopted as the feedback gain base value. .

また、ステップＳ５では、バルブ開度領域が通常領域（１）又は通常領域（３）であるので、その通常領域（１）又は通常領域（３）での単位変化量に対して、これから制御を行うべき圧力差を乗じて、リフト量算定の基準となるフィードバックゲインベース値を決定する。このフィードバックゲインベース値は、通常領域（１）又は通常領域（３）の単位変化量に対応したものであるので、ここでは、フィードバックゲインベース値として、バルブ開度領域に応じた通常値を採用していることとなる。   In step S5, since the valve opening range is the normal range (1) or the normal range (3), the unit change amount in the normal range (1) or the normal range (3) is now controlled. Multiplying the pressure difference to be performed, the feedback gain base value serving as a reference for the lift amount calculation is determined. Since the feedback gain base value corresponds to the unit change amount in the normal region (1) or the normal region (3), a normal value corresponding to the valve opening region is adopted as the feedback gain base value here. Will be doing.

ステップＳ３やステップＳ５で決定されたそれぞれのフィードバックゲインベース値に対して、ステップＳ４、ステップＳ６のそれぞれにおいて、運転状態が定常運転ではない、すなわち過渡運転時と判断された場合には、ステップＳ７へ移行して運転状態に応じた補正を行う。   If it is determined in step S4 and step S6 that the operation state is not steady operation, that is, transient operation, with respect to each feedback gain base value determined in step S3 or step S5, step S7 Move on to make corrections according to the operating conditions.

ステップＳ７では、定常運転時である場合よりもリフト量が大きくなるように、フィードバックゲインベース値に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じて、実際に採用するフィードバックゲインを決定する。   In step S7, the feedback gain to be actually used is determined by multiplying the feedback gain base value by a correction coefficient (coefficient for transient operation> 1) so that the lift amount becomes larger than that in the steady operation. .

この補正係数（過渡運転時係数＞１）は、エンジンの回転数に基づいて決定することができる。具体的には、エンジンの回転数毎に、あるいは、エンジンの回転数によって設定された回転数領域毎に、別の補正係数を採用することができる。例えば、エンジンの回転数が高いほど補正係数が大きい値に設定される場合もあるし、エンジンの回転数が高いほど補正係数が小さい値に設定される場合もある。過渡運転時係数は、１．０より大きい値に設定され、概ね、２．０以下の範囲内で設定される。ただし、そのような細かな設定を求めない場合には、エンジンの回転数にかかわらず、一定の補正係数を設定することも可能である。   This correction coefficient (coefficient during transient operation> 1) can be determined based on the engine speed. Specifically, another correction coefficient can be adopted for each engine speed or for each engine speed region set by the engine speed. For example, the correction coefficient may be set to a larger value as the engine speed is higher, or the correction coefficient may be set to a smaller value as the engine speed is higher. The transient operation time coefficient is set to a value larger than 1.0 and is generally set within a range of 2.0 or less. However, when such a fine setting is not required, a constant correction coefficient can be set regardless of the engine speed.

なお、ステップＳ４、ステップＳ６のそれぞれにおいて、運転状態が定常運転であると判断された場合には、ステップＳ８へ移行してフィードバックゲインベース値をそのまま実際に採用するフィードバックゲインとして決定する。   If it is determined in each of step S4 and step S6 that the operation state is a steady operation, the process proceeds to step S8, and the feedback gain base value is determined as it is as a feedback gain that is actually adopted.

このような運転状態に基づく補正により、補正領域（２）に対応するフィードバックゲインベース値の補正値（補正値＜通常値）に対して補正係数（過渡運転時係数＞１）を乗じた結果、得られたフィードバックゲインが、フィードバックゲインベース値の通常値よいも大きくなる場合、同じになる場合、小さくなる場合等、種々の状況が発生すると考えられる。運転状態に基づく補正を行わない場合は、通常、図３に示すような補正領域（２）で実際に採用されるフィードバックゲインは、通常領域（１）又は通常領域（３）で実際に採用されるフィードバックゲインよりも、相対的に小さいリフト量に対応したものとなる。   As a result of such correction based on the operating state, the correction value of the feedback gain base value corresponding to the correction region (2) (correction value <normal value) is multiplied by the correction coefficient (transient operation time coefficient> 1), It is considered that various situations may occur, such as when the obtained feedback gain becomes larger than the normal value of the feedback gain base value, becomes the same, or becomes smaller. When the correction based on the driving state is not performed, the feedback gain actually employed in the correction region (2) as shown in FIG. 3 is normally actually employed in the normal region (1) or the normal region (3). This corresponds to a lift amount that is relatively smaller than the feedback gain.

この実施形態では、排気バイパスバルブ２２を電制式のアクチュエータ２３によって制御しているが、アクチュエータ２３としては、空圧式や油圧式など他の形態のものを採用してもよい。   In this embodiment, the exhaust bypass valve 22 is controlled by an electrically controlled actuator 23, but other forms such as a pneumatic type and a hydraulic type may be adopted as the actuator 23.

また、この実施形態のエンジン１は４サイクルガソリンエンジンとしたが、この実施形態には限定されず、他の形式のガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジン等でもこの発明を適用できる。   Further, although the engine 1 of this embodiment is a four-cycle gasoline engine, the present invention is not limited to this embodiment, and the present invention can be applied to a diesel engine or the like in addition to other types of gasoline engines.

１ エンジン
２ 燃焼室
３ 吸気ポート
４ 吸気通路
５ スロットルバルブ
６ 吸気冷却装置（インタークーラ）
７ エアクリーナ
８ 点火装置
１０ 過給機（ターボチャージャ）
１１ コンプレッサ
１２ タービン
１３ 排気ポート
１４ 排気通路
１５ 排気浄化部
２０ 排気バイパス装置
２１ 排気バイパス通路
２２ 排気バイパスバルブ
２３ アクチュエータ
２３ａ ロッド
２４ 接続機構（リンク機構）
３０ 電子制御ユニット
３１ エンジン制御部
３２ アクチュエータ制御手段
３３ フィードバックゲイン算定手段 1 Engine 2 Combustion chamber 3 Intake port 4 Intake passage 5 Throttle valve 6 Intake cooling device (intercooler)
7 Air cleaner 8 Ignition system 10 Turbocharger
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Compressor 12 Turbine 13 Exhaust port 14 Exhaust passage 15 Exhaust purification part 20 Exhaust bypass device 21 Exhaust bypass passage 22 Exhaust bypass valve 23 Actuator 23a Rod 24 Connection mechanism (link mechanism)
30 Electronic control unit 31 Engine control unit 32 Actuator control means 33 Feedback gain calculation means

Claims (7)

エンジンの燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記排気通路に配置され前記排気通路内の排気ガスによって駆動されるタービンと前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給するコンプレッサとを有する過給機と、
前記排気通路における前記タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、
前記排気バイパスバルブを開閉動作させる進退自在のロッドを備えたアクチュエータと、
前記アクチュエータの前記ロッドの進退方向へのリフト量を前記燃焼室に供給される吸気の目標過給圧と実過給圧との圧力差に基づいて制御するアクチュエータ制御手段と、
を備え、
前記アクチュエータ制御手段は、前記排気バイパスバルブのバルブ開度領域に応じて、前記圧力差の単位圧力量に対する前記リフト量の変化量である単位変化量を決定し、前記単位変化量と前記圧力差により前記リフト量を決定する
エンジンの制御装置。 An intake passage and an exhaust passage connected to the combustion chamber of the engine;
A turbocharger having a turbine disposed in the exhaust passage and driven by exhaust gas in the exhaust passage, and a compressor disposed in the intake passage and supercharging intake air to a combustion chamber;
An exhaust bypass valve for opening and closing an exhaust bypass passage connecting the upstream side and the downstream side of the turbine in the exhaust passage;
An actuator having a rod that can be moved forward and backward to open and close the exhaust bypass valve;
Actuator control means for controlling a lift amount of the actuator in the forward / backward direction of the rod based on a pressure difference between a target boost pressure of intake air supplied to the combustion chamber and an actual boost pressure;
With
The actuator control means determines a unit change amount that is a change amount of the lift amount with respect to a unit pressure amount of the pressure difference according to a valve opening region of the exhaust bypass valve, and the unit change amount and the pressure difference An engine control device for determining the lift amount by means of. 前記バルブ開度領域は、
前記単位変化量が通常値に設定される通常領域と、
前記単位変化量が前記通常値とは異なる補正値に設定される補正領域と、
を備える請求項１に記載のエンジンの制御装置。 The valve opening range is
A normal region in which the unit change amount is set to a normal value;
A correction region in which the unit change amount is set to a correction value different from the normal value;
The engine control device according to claim 1. 前記補正領域は、互いに前記補正値が異なる複数の領域で構成される
請求項２に記載のエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 2, wherein the correction region is configured by a plurality of regions having different correction values. 前記補正値は、エンジンの回転数に基づいて決定される
請求項２又は３に記載のエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 2, wherein the correction value is determined based on an engine speed. 前記単位変化量と前記圧力差によって前記リフト量決定の基準となるベース値が決定され、
前記ベース値にエンジンの運転状態に応じた補正を行うことにより前記リフト量が決定される
請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。 A base value serving as a reference for determining the lift amount is determined by the unit change amount and the pressure difference,
The engine control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the lift amount is determined by correcting the base value according to an operating state of the engine. 運転状態に応じた前記ベース値の補正は、エンジンの運転状態が過渡運転時である場合には定常運転時である場合よりも前記リフト量が大きくなるように行われる
請求項５に記載のエンジンの制御装置。 6. The engine according to claim 5, wherein the correction of the base value according to the operating state is performed so that the lift amount is larger when the operating state of the engine is in the transient operation than in the steady operation. Control device. 前記アクチュエータ制御手段は、前記単位変化量と前記圧力差により決定されるフィードバックゲインによって前記リフト量をフィードバック制御する
請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジンの制御装置。 The engine control device according to claim 1, wherein the actuator control unit feedback-controls the lift amount by a feedback gain determined by the unit change amount and the pressure difference.
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