JP2019017182A - Regenerative control device of electric vehicle - Google Patents

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陽宣 堀口
由之 田中
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Abstract

To allow regenerative energy to be efficiently recovered without disturbing balance of braking force even if an electric motor fails.SOLUTION: A motor_ECU 12, when detecting that at least one of in-wheel motors Ma independently linked to four wheels fails, sets an estimated slip rate S' of a driving wheel linked to the in-wheel motor Ma in adding regenerative torque lost by the failed in-wheel motor Ma to original regenerative torque of the other normal in-wheel motors Ma to make up for the loss (S13), compares the estimated tire slip rate S' with a slip rate determination threshold β (S14), and only if the comparison result shows a relational expression of S'<β, outputs a regenerative control signal for the normal in-wheel motors Ma to generate regenerative torque, to an inverter 11.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、コースト走行中の回生制動時に何れかの電動モータにフェールが発生した場合、フェールした電動モータによる消失回生トルクを正常な他の電動モータ本来の本回生トルクに加算して発生させるようにした電気自動車の回生制御装置に関する。   According to the present invention, when a failure occurs in any of the electric motors during regenerative braking during coasting, the lost regenerative torque due to the failed electric motor is added to the normal regenerative torque inherent in another normal electric motor. The present invention relates to a regeneration control device for an electric vehicle.

従来、この種の電気自動車では、電動モータによる力行運転において運転者がアクセルペダルを開放すると、回生運転に切り替わり、電動モータからの回生量である回生トルク（負のトルク）で駆動輪に制動力を与えて車両をコースト走行させる。そして、電動モータの回生動作によって発生した電力はバッテリに充電されて、次の力行運転時に電動モータに供給される。   Conventionally, in this type of electric vehicle, when the driver releases the accelerator pedal in the power running operation with the electric motor, the operation is switched to the regenerative operation, and the regenerative torque (negative torque) from the electric motor is applied to the driving wheel as a braking force. To drive the vehicle on the coast. The electric power generated by the regenerative operation of the electric motor is charged in the battery and supplied to the electric motor during the next powering operation.

この場合、図７に示すように、４輪を複数のモータで駆動させる電気自動車１の駆動方式としては、（ａ）に示す４モータ方式と、（ｂ）に示す２モータ方式と、（ｃ），（ｄ）に示す３モータ方式がある。   In this case, as shown in FIG. 7, the driving method of the electric vehicle 1 for driving the four wheels with a plurality of motors includes a four-motor method shown in (a), a two-motor method shown in (b), and (c There are three motor systems shown in FIGS.

図７（ａ）に示す４モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒと後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒとを、独立した電動モータ（インホイールモータ）Ｍａで直接駆動するものである。又、図７（ｂ）に示す２モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ間と、後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒ間とをデファレンシャル装置Ｄｆを介してアクスル軸Ａｓでそれぞれ連設し、この各デファレンシャル装置Ｄｆを電動モータＭｂでそれぞれ駆動させるものである。   The 4-motor system shown in FIG. 7A directly drives the front left and right drive wheels Fl and Fr and the rear left and right drive wheels Rl and Rr with independent electric motors (in-wheel motors) Ma. In the two-motor system shown in FIG. 7B, the front left and right drive wheels Fl and Fr and the rear left and right drive wheels Rl and Rr are connected to each other by the axle shaft As via the differential device Df. Each differential device Df is driven by an electric motor Mb.

更に、図７（ｃ）に示す３モータ方式は、前左右駆動輪Ｆｌ，Ｆｒはデファレンシャル装置Ｄｆを介してアクスル軸Ａｓでそれぞれ連設し、この各デファレンシャル装置Ｄｆを電動モータＭｂで駆動させ、一方、後左右駆動輪Ｒｌ，Ｒｒは独立した電動モータ（インホイールモータ）Ｍａで駆動させるものであり、又、同図（ｄ）に示す３モータ方式は、上述した（ｃ）に示す３モータ方式と構成を逆にしたものである。   Further, in the three-motor system shown in FIG. 7 (c), the front left and right drive wheels Fl and Fr are connected to each other by an axle shaft As via a differential device Df, and each differential device Df is driven by an electric motor Mb. On the other hand, the rear left and right drive wheels Rl and Rr are driven by independent electric motors (in-wheel motors) Ma, and the three-motor system shown in FIG. The system and configuration are reversed.

上述したコースト走行では、各電動モータＭａ，Ｍｂの回生動作により各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに制動力が発生する。   In the coast running described above, braking force is generated on each drive wheel Fl, Fr, Rl, Rr by the regenerative operation of each electric motor Ma, Mb.

しかし、コースト走行中において、複数の電動モータＭａ，Ｍｂの１つにフェール（異常、故障）が発生した場合、当該フェールした電動モータＭａ，Ｍｂに連設する駆動輪に対して回生トルク（負のトルク）が伝達されなくなり、いわゆる減速抜けが発生するため制御安定性が損なわれるばかりでなく、回生エネルギを有効に回収することができなくなる。   However, when a failure (abnormality or failure) occurs in one of the plurality of electric motors Ma, Mb during coasting, a regenerative torque (negative torque) is applied to the drive wheels connected to the failed electric motors Ma, Mb. Torque) is not transmitted and so-called deceleration loss occurs, so that not only the control stability is impaired, but also the regenerative energy cannot be recovered effectively.

その対策として、例えば特許文献１（特開２０１１−３６０６２号公報）には、４輪を独立の電動モータ（インホイールモータ）で駆動する四輪駆動車において、コースト走行中の回生制動時に．１つの電動モータがフェールした場合、フェールが生じた電動モータと同じ側の電動モータ、例えば、右前輪の電動モータがフェールした場合には、右後輪の電動モータの制動トルク（回生トルク）を、その余力に応じて増大させ、不足分をブレーキ装置によってフェールの生じている駆動輪（右前輪）に制動力を付与することで補うようにした技術が開示されている。   As a countermeasure, for example, in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2011-36062), in a four-wheel drive vehicle in which four wheels are driven by an independent electric motor (in-wheel motor), during regenerative braking during coasting. When one electric motor fails, the electric motor on the same side as the electric motor where the failure occurred, for example, when the right front wheel electric motor fails, the braking torque (regenerative torque) of the right rear wheel electric motor is set. Further, there is disclosed a technique in which the amount of increase is increased in accordance with the remaining power, and the shortage is compensated by applying a braking force to the drive wheel (right front wheel) in which a failure is generated by the brake device.

特開２０１１−３６０６２号公報JP 2011-36062 A

上述した文献に開示されている技術では、フェールした電動モータと同じ側の正常な電動モータの制動トルクを増大させ、不足分はフェールしている電動モータに連設する駆動輪を液圧ブレーキで制動することで、制動力のバランスを乱すことなく、総制動トルクの維持を図ることで、いわゆる減速抜けを防止するようにしている。   In the technique disclosed in the above-mentioned document, the braking torque of a normal electric motor on the same side as the failed electric motor is increased, and the deficient portion is driven by a hydraulic brake so that the driving wheels connected to the failing electric motor are connected. By braking, the total braking torque is maintained without disturbing the balance of braking force, thereby preventing so-called deceleration loss.

しかし、液圧ブレーキによる制動作用の分だけ回生エネルギの回収効率が低下し、その分、電費が低下する問題がある。   However, the recovery efficiency of regenerative energy is reduced by the amount of braking action by the hydraulic brake, and there is a problem that the power consumption is reduced accordingly.

本発明は、上記事情に鑑み、電動モータにフェールが生じた場合であっても、制動力のバランスを乱すことなく、回生エネルギを効率良く回収することができて、電費を向上させることのできる電気自動車の回生制御装置を提供することを目的とする。   In view of the above circumstances, the present invention can efficiently recover regenerative energy and improve power consumption without disturbing the balance of braking force even when a failure occurs in an electric motor. It aims at providing the regeneration control apparatus of an electric vehicle.

本発明による電気自動車の回生制御装置は、駆動輪に連設されてコースト走行時に回生トルクを発生させる複数の電動モータと、フェールしている前記電動モータを検出するフェールモータ検出手段と、前記フェールモータ検出手段でフェールしている前記電動モータを検出した場合、フェールしている該電動モータにより消失する消失回生トルクと正常な前記電動モータの余力回生トルクとを比較する余力回生トルク比較手段と、前記余力回生トルク比較手段で前記余力回生トルクが前記消失回生トルクを上回っていると判定した場合、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪のタイヤスリップ率の変化から路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、正常な前記電動モータ本来の本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した値と前記路面摩擦係数推定手段で推定した前記路面摩擦係数とに基づいて正常な該電動モータに連設する前記駆動輪の推定タイヤスリップ率を設定するタイヤスリップ率推定手段と、前記タイヤスリップ率推定手段で設定した前記推定タイヤスリップ率と予め設定した車両の安定性を維持するためのスリップ率判定閾値とを比較するスリップ率比較手段と、前記スリップ率比較手段で前記推定タイヤスリップ率が前記スリップ率判定閾値を下回っていると判定した場合、正常な前記電動モータから前記本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した回生トルクを発生させる回生トルク指令手段とを備える。   An electric vehicle regenerative control device according to the present invention includes a plurality of electric motors that are connected to drive wheels and generate regenerative torque during coasting, a fail motor detecting means that detects the failing electric motor, and the fail A surplus regenerative torque comparing means for comparing a lost regenerative torque lost by the failing electric motor with a normal surplus regenerative torque of the electric motor when the motor detecting means detects the failing electric motor; When the remaining power regenerative torque comparing means determines that the remaining regenerative torque exceeds the lost regenerative torque, the road surface friction coefficient is estimated from the change in the tire slip rate of the drive wheels connected to the normal electric motor. The disappearance regenerative torque is added to the normal regenerative torque of the normal electric motor and the road surface friction coefficient estimating means. Tire slip ratio estimating means for setting an estimated tire slip ratio of the drive wheel connected to the normal electric motor based on the road friction coefficient estimated by the road surface friction coefficient estimating means, and the tire slip ratio estimation A slip ratio comparing means for comparing the estimated tire slip ratio set by the means with a slip ratio determination threshold for maintaining a preset vehicle stability, and the estimated tire slip ratio is determined by the slip ratio comparing means as the slip And a regenerative torque command means for generating a regenerative torque obtained by adding the lost regenerative torque to the main regenerative torque from the normal electric motor when it is determined that the ratio is below the rate determination threshold.

本発明によれば、複数の電動モータからフェールしている電動モータが検出された場合、このフェールしている電動モータによる消失分の消失回生トルクを、正常な電動モータ本来の本回生トルクに加算して、加算した回生トルクを正常な電動モータから発生させるに際し、当該電動モータに連設する駆動輪のタイヤスリップ率が、スリップ率閾値を下回っている場合にのみ回生トルクを発生させるようにしたので、制動力のバランスを乱すことなく、回生エネルギを効率良く回収することができ、電費を向上させることができる。   According to the present invention, when a failing electric motor is detected from a plurality of electric motors, the disappearance regenerative torque due to the failing electric motor is added to the normal regenerative torque of the normal electric motor. Then, when generating the added regenerative torque from a normal electric motor, the regenerative torque is generated only when the tire slip rate of the drive wheels connected to the electric motor is below the slip rate threshold value. Therefore, the regenerative energy can be efficiently recovered without disturbing the balance of the braking force, and the power consumption can be improved.

電気自動車の駆動系の概略構成図Schematic configuration diagram of electric vehicle drive system 回生フェールセーフルーチンを示すフローチャート（その１）Flow chart showing regenerative fail safe routine (1) 回生フェールセーフルーチンを示すフローチャート（その２）Flow chart showing regenerative fail safe routine (2) コースト回生開始時のタイヤスリップ率変化に伴う路面μの推定を示す特性図Characteristic chart showing estimation of road surface μ due to change in tire slip rate at the start of coast regeneration タイヤスリップ率設定マップの概念図Conceptual diagram of tire slip ratio setting map 車輪速度とフェールしている電動モータの回生トルク分を加算したことによるタイヤスリップ率の推定を示す説明図Explanatory drawing which shows the estimation of the tire slip ratio by having added the regenerative torque part of the electric motor which is failing with wheel speed 電気自動車の四輪駆動方式を示し、（ａ）４モータによる駆動方式を示す概略図、（ｂ）は２モータによる駆動方式を示す概略図、（ｃ）は前輪を１モータ、後輪を２モータで駆動させる３モータ方式を示す概略図、（ｄ）は後輪を１モータ、前輪を２モータで駆動させる３モータ方式を示す概略図4 shows a four-wheel drive system for an electric vehicle, (a) a schematic diagram showing a drive system with four motors, (b) a schematic diagram showing a drive system with two motors, (c) a front wheel with one motor, and two rear wheels. Schematic showing a 3-motor system driven by a motor, (d) is a schematic diagram showing a 3-motor system where a rear wheel is driven by 1 motor and a front wheel is driven by 2 motors.

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。尚、複数の電動モータを用いた電気自動車の四輪駆動としては、図７に示す３態様があるが、以下においては、その代表として、図７（ａ）に示す４モータによる四輪駆動方式に基づいて説明する。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. Incidentally, there are three modes shown in FIG. 7 as the four-wheel drive of an electric vehicle using a plurality of electric motors. In the following, the four-wheel drive system using four motors shown in FIG. Based on

図１に示す電気自動車１の各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに電動モータとしてのインホイールモータＭａが組み込まれていると共に、ディスクブレーキ２がそれぞれ設けられている。この各ディスクブレーキ２は、各の各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒに固定されて一体回転するディスクロータ２ａと、車体に固定されてディスクロータ２ａを挟持可能なキャリパ３とを有している。   An in-wheel motor Ma as an electric motor is incorporated in each drive wheel Fl, Fr, Rl, Rr of the electric vehicle 1 shown in FIG. 1, and a disc brake 2 is provided. Each disc brake 2 has a disc rotor 2a that is fixed to each drive wheel Fl, Fr, Rl, Rr and rotates integrally, and a caliper 3 that is fixed to the vehicle body and can sandwich the disc rotor 2a. Yes.

各インホイールモータＭａは、インバータ１１を介してモータ制御ユニット（モータ＿ＥＣＵ）１２の出力側に接続されている。このモータ＿ＥＣＵ１２はマイクロコンピュータを主体に構成され、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等を有している。ＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従いインバータ１１をＰＷＭ制御等で制御する。そして、力行時はバッテリ１３の電力を、インバータ１１を介してインホイールモータＭａに所定給電して駆動させ、コースト走行時は、インバータ１１を介してインホイールモータＭａに所定の回生量である回生トルク（負のトルク）を発生させてバッテリ１３に電力回生させる。   Each in-wheel motor Ma is connected to the output side of a motor control unit (motor_ECU) 12 via an inverter 11. The motor_ECU 12 is mainly composed of a microcomputer, and has a known CPU, ROM, RAM, nonvolatile memory, and the like. The CPU controls the inverter 11 by PWM control or the like according to a control program stored in the ROM. During power running, the power of the battery 13 is driven by supplying a predetermined amount of power to the in-wheel motor Ma via the inverter 11, and during coasting, the in-wheel motor Ma is regenerated by a predetermined regeneration amount via the inverter 11. Torque (negative torque) is generated to cause the battery 13 to regenerate power.

このモータ＿ＥＣＵ１２の入力側に各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒの回転数から車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１４、アクセルペダルの開放でＯＮ動作するアクセルスイッチ１５、及び電気自動車１の車体速度を検出する車体速センサ１６が接続されている。この車体速センサ１６は、例えば測位衛星（ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星を含むＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)衛星）からの測位信号を受信して自車位置を検出するＧＰＳ（ＧＮＳＳ）センサであり、このＧＰＳ（ＧＮＳＳ）センサで検出した自車位置の時間的変化から車体速度を検出する。   On the input side of the motor_ECU 12, a wheel speed sensor 14 that detects the wheel speed from the rotational speed of each drive wheel Fl, Fr, Rl, Rr, an accelerator switch 15 that is turned on when the accelerator pedal is released, and the body of the electric vehicle 1. A vehicle speed sensor 16 for detecting the speed is connected. The vehicle speed sensor 16 is a GPS (GNSS) sensor that receives a positioning signal from a positioning satellite (GNSS (Global Navigation Satellite System) satellite including a GPS (Global Positioning System) satellite) and detects the position of the vehicle. The vehicle body speed is detected from the temporal change in the vehicle position detected by the GPS (GNSS) sensor.

又、各ディスクブレーキ２のキャリパ３に油圧ライン１８を介してハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）１９の出力側が接続されている。このＨＣＵ１９は、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）２１からの駆動信号により各キャリパ３に供給するブレーキ液圧を調圧する。このＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、上述したモータ＿ＥＣＵ１２と同様にマイクロコンピュータを主体に構成され、このモータ＿ＥＣＵ１２と双方向通信可能に接続されている。又、このＢＲＫ＿ＥＣＵ２１のＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い、ＨＣＵ１９を介してディスクブレーキ２のキャリパ３に対し、所定に調圧されたブレーキ液圧を供給させて、ブレーキ制御を行う。   The output side of a hydraulic control unit (HCU) 19 is connected to the caliper 3 of each disc brake 2 via a hydraulic line 18. The HCU 19 adjusts the brake fluid pressure supplied to each caliper 3 by a drive signal from the brake control unit (BRK_ECU) 21. The BRK_ECU 21 is configured mainly with a microcomputer, similarly to the motor_ECU 12 described above, and is connected to the motor_ECU 12 so as to be capable of bidirectional communication. Further, the CPU of the BRK_ECU 21 performs brake control by supplying brake fluid pressure adjusted to a predetermined pressure to the caliper 3 of the disc brake 2 via the HCU 19 in accordance with a control program stored in the ROM.

又、モータ＿ＥＣＵ１２は、コースト走行時における各インホイールモータＭａからのモータ回生信号を、インバータ１１を介して読込み、この各モータ回生信号を、予め設定されている閾値と比較して、フェール（異常、故障）しているインホイールモータＭａがあるか否かを判定する。そして、フェールしているインホイールモータＭａが検出された場合、正常なインホイールモータＭａから、フェールしているインホイールモータＭａで消失する分の回生トルクを上乗せした回生トルクを発生させて、回生エネルギの回収効率の低下を抑制する。   Further, the motor_ECU 12 reads the motor regeneration signal from each in-wheel motor Ma during coasting through the inverter 11, compares the motor regeneration signal with a preset threshold value, and determines a failure (abnormality). It is determined whether or not there is a malfunctioning in-wheel motor Ma. Then, when a failing in-wheel motor Ma is detected, a regeneration torque is added from the normal in-wheel motor Ma to the regeneration torque added to the disappearance of the failing in-wheel motor Ma, and the regeneration is performed. Reduces energy recovery efficiency.

又、正常なインホイールモータＭａのスリップ余力度の総和では、フェールしているインホイールモータＭａで発生させようとした回生トルクを分担することのできない余剰分は、フェールしているインホイールモータＭａに連設する駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒを液圧ブレーキで制動させることでコースト走行時の制御安定性を図る。   In addition, in the sum total of the slip remaining power of the normal in-wheel motor Ma, the surplus that cannot be shared with the regenerative torque to be generated by the failing in-wheel motor Ma is the failing in-wheel motor Ma. The drive wheels Fl, Fr, Rl, and Rr that are connected to the vehicle are braked with a hydraulic brake to achieve control stability during coasting.

上述したモータ＿ＥＣＵ１２で実行されるコースト走行時の回生フェールセーフは、図２、図３に示す回生フェールセーフルーチンに従って処理される。   The regenerative fail safe during coasting, which is executed by the motor_ECU 12 described above, is processed according to the regenerative fail safe routine shown in FIGS.

このルーチンはアクセルスイッチ１５からのＯＮ信号、すなわち、アクセルペダルの開放を検出した際に起動される。モータ＿ＥＣＵ１２はアクセルペダルの開放を検出すると、インバータ１１に対して、各インホイールモータＭａに所定の回生トルクを発生させるための回生制御信号を出力し、インホイールモータＭａを回生動作させる。   This routine is started when the ON signal from the accelerator switch 15, that is, the release of the accelerator pedal is detected. When the motor_ECU 12 detects the release of the accelerator pedal, the motor_ECU 12 outputs a regenerative control signal for generating a predetermined regenerative torque to each in-wheel motor Ma to the inverter 11 to regenerate the in-wheel motor Ma.

すると、先ず、ステップＳ１で各インホイールモータＭａから出力されるモータ回生信号を、インバータ１１を介して読込む。尚、本実施形態では、各インホイールモータＭａで発生する回生電圧或いは回生電流を、モータ回生信号として読込んでいる。   Then, first, the motor regeneration signal output from each in-wheel motor Ma in step S <b> 1 is read via the inverter 11. In the present embodiment, the regenerative voltage or regenerative current generated in each in-wheel motor Ma is read as a motor regenerative signal.

そして、ステップＳ２へ進み、モータ回生信号（回生電圧或いは回生電流）と予め設定されている閾値と比較し、モータ回生信号が閾値よりも低い場合、当該インホイールモータＭａ、或いはその周辺回路がフェール（故障、異常）していると判定し、ステップＳ３へ進む。又、モータ回生信号が閾値よりも高い場合、全てのインホイールモータＭａは正常であると判定し、そのままルーチンを抜ける。尚、上述したステップＳ１，Ｓ２において、例えば、車輪速センサ１４で検出した各駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒの車輪速度を時間微分して車輪加速度を求め、この車輪加速度が、予め設定した閾値（負値）を下回っていない駆動輪が検出された場合、当該駆動輪に連設するインホイールモータＭａはフェールしていると判定してもよい。尚、ステップＳ１，Ｓ２での処理が、本発明のフェールモータ検出手段に対応している。   In step S2, the motor regeneration signal (regeneration voltage or regeneration current) is compared with a preset threshold value. If the motor regeneration signal is lower than the threshold value, the in-wheel motor Ma or its peripheral circuit fails. It is determined that (failure, abnormal) has occurred, and the process proceeds to step S3. If the motor regeneration signal is higher than the threshold value, it is determined that all the in-wheel motors Ma are normal, and the routine is directly exited. In steps S1 and S2 described above, for example, the wheel acceleration of each driving wheel Fl, Fr, Rl, Rr detected by the wheel speed sensor 14 is time-differentiated to obtain the wheel acceleration, and this wheel acceleration is set in advance. When a drive wheel that does not fall below a threshold value (negative value) is detected, it may be determined that the in-wheel motor Ma connected to the drive wheel is failing. The processing in steps S1 and S2 corresponds to the fail motor detection means of the present invention.

次いで、ステップＳ３へ進むと、コンビネーションメータ等に配置されているウォーニングランプの点灯、スピーカからの音声等により、インホイールモータＭａがフェールしていること（回生異常）を運転者に警告表示して、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、インホイールモータＭａの全てがフェールしているか否かを、全てのインホイールモータＭａからのモータ回生信号が閾値よりも低いか否かで判定する。   Next, when the process proceeds to step S3, a warning is displayed to the driver that the in-wheel motor Ma is failing (regeneration abnormality) by lighting of a warning lamp arranged in a combination meter or the like, sound from a speaker, or the like. The process proceeds to step S4. In step S4, whether or not all the in-wheel motors Ma have failed is determined based on whether or not the motor regeneration signals from all the in-wheel motors Ma are lower than a threshold value.

そして、全てのインホイールモータＭａがフェールしていると判定した場合はステップＳ５へ進み、各インホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信してルーチンを抜ける。すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、全駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒのディスクブレーキ２に設けられているキャリパ３に対し、制動トルクに対応するブレーキ液圧を供給し、各駆動輪の回生トルク消失分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。   If it is determined that all in-wheel motors Ma have failed, the process proceeds to step S5, where braking torque information corresponding to the regenerative torque set for each in-wheel motor Ma is transmitted to BRK_ECU 21, and the routine is exited. Then, the BRK_ECU 21 supplies the brake hydraulic pressure corresponding to the braking torque to the calipers 3 provided on the disc brakes 2 of all the drive wheels Fl, Fr, Rl, and Rr via the HCU 19, and The lost regenerative torque is compensated with the braking torque generated by the hydraulic brake.

一方、少なくとも１つのインホイールモータＭａが正常と判定した場合は、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６以下では、フェールしているインホイールモータＭａと正常なインホイールモータＭａとの回生トルクを個々に比較する。   On the other hand, if it is determined that at least one in-wheel motor Ma is normal, the process proceeds to step S6. In step S6 and subsequent steps, the regenerative torques of the failing in-wheel motor Ma and the normal in-wheel motor Ma are individually compared.

先ず、ステップＳ６では、フェールしているインホイールモータＭａによる消失分の回生トルク（消失回生トルク）Ａを、例えばモータ＿ＥＣＵ１２からの回生制御信号に基づいて個々に算出する。又、ステップＳ７では、正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢをそれぞれ算出する。この余力回生トルクＢは、例えば、当該インホイールモータＭａに設定されているスペック上の最大回生トルクから現在の回生トルクを減算して算出する。   First, in step S6, the regenerative torque (disappearance regenerative torque) A for the disappearance by the failing in-wheel motor Ma is individually calculated based on the regenerative control signal from the motor_ECU 12, for example. In step S7, the remaining regenerative torque B of the normal in-wheel motor Ma is calculated. The remaining power regeneration torque B is calculated, for example, by subtracting the current regeneration torque from the maximum regeneration torque on the spec set for the in-wheel motor Ma.

次いで、ステップＳ８へ進み、フェールしているインホイールモータＭａの消失回生トルクＡと正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢとを個々に比較する。そして、Ｂ＞Ａの関係、すなわち、余力回生トルクＢが消失回生トルクＡを上回っているインホイールモータＭａが検出された場合、正常なインホイールモータＭａの回生トルクで、フェールしているインホイールモータＭａの制動力を補える可能性ありと判定し、ステップＳ１１へジャンプする。   Next, the process proceeds to step S8, where the lost regenerative torque A of the failing in-wheel motor Ma and the remaining power regenerative torque B of the normal in-wheel motor Ma are individually compared. When an in-wheel motor Ma in which the relationship B> A, that is, the remaining regeneration torque B exceeds the disappearance regeneration torque A is detected, the in-wheel that is failing with the regenerative torque of the normal in-wheel motor Ma is detected. It is determined that there is a possibility of supplementing the braking force of the motor Ma, and the process jumps to step S11.

一方、急な下り坂をコースト走行している場合等のように、正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢが少なく、Ｂ＞Ａの関係を有するインホイールモータＭａが存在しない場合、フェールしているインホイールモータＭａの制動力を正常なインホイールモータＭａの回生トルクで補うことができないと判定し、ステップＳ９へ進む。尚、このステップＳ６〜Ｓ８での処理が、本発明の余力回生トルク比較手段に対応している。   On the other hand, when the in-wheel motor Ma having a relationship of B> A is not present and there is no in-wheel motor Ma having a relationship of B> A, such as when coasting on a steep downhill, the failure occurs. It is determined that the braking force of the in-wheel motor Ma that cannot be supplemented by the normal regenerative torque of the in-wheel motor Ma, and the process proceeds to step S9. The processes in steps S6 to S8 correspond to the remaining power regenerative torque comparing means of the present invention.

そして、ステップＳ９へ進み、フェールしているインホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信し、ルーチンを抜ける。   Then, the process proceeds to step S9, where braking torque information corresponding to the regenerative torque set for the failing in-wheel motor Ma is transmitted to the BRK_ECU 21, and the routine is exited.

すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、制動トルクに対応するブレーキ液圧を、対応する駆動輪に設けられているディスクブレーキ２のキャリパ３に供給し、当該駆動輪に対する回生トルク分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。   Then, the BRK_ECU 21 supplies the brake hydraulic pressure corresponding to the braking torque to the caliper 3 of the disc brake 2 provided on the corresponding drive wheel via the HCU 19, and the regenerative torque for the drive wheel is supplied to the hydraulic brake. Compensate with braking torque.

ところで、上述したステップＳ８では、フェールしているインホイールモータＭａによる消失回生トルクＡと正常なインホイールモータＭａの余力回生トルクＢとを個々に比較している。そのため、フェールしているインホイールモータＭａが複数検出された場合には、Ｂ＞Ａの関係を有するインホイールモータＭａのグループと、Ｂ＞Ａの関係を有しないインホイールモータＭａのグループとが成立する場合もある。   In step S8 described above, the lost regenerative torque A by the failing in-wheel motor Ma and the remaining power regenerative torque B of the normal in-wheel motor Ma are individually compared. Therefore, when a plurality of failing in-wheel motors Ma are detected, a group of in-wheel motors Ma having a relationship of B> A and a group of in-wheel motors Ma having no relationship of B> A are obtained. It may be true.

又、ステップＳ８からステップＳ１１へ進むと、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａが連結する駆動輪のスリップ率（タイヤスリップ率）Ｓを求める。このタイヤスリップ率Ｓは、
Ｓ＝（（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）×１００［％］
から算出する。ここで、Ｖｖは車体速センサ１６で検出した車体速度、Ｖｗは当該駆動輪に併設する車輪速センサ１４で検出した車輪速度である。 Further, when the process proceeds from step S8 to step S11, a slip ratio (tire slip ratio) S of the drive wheel to which the in-wheel motor Ma having the remaining power regeneration torque B is connected is obtained. This tire slip ratio S is
S = ((Vv−Vw) / Vv) × 100 [%]
Calculate from Here, Vv is the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16, and Vw is the wheel speed detected by the wheel speed sensor 14 provided in the drive wheel.

その後、ステップＳ１２へ進み、コースト走行時における路面摩擦係数（路面μ）を、例えば、タイヤスリップ率Ｓの時間的変化と車体速度Ｖｖの時間的変化により求めた減速度との関係から推定する。コースト回生開始時からの車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとは、タイヤグリップ力が充分に保持されていれば、図４の太実線で示すように、ほぼ比例して低下する。しかし、路面μが低下しタイヤグリップ力が低下するに従い、同図に細線で示すように車輪速度Ｖｗは車体速度Ｖｖから乖離して急激に低下する。この乖離の程度から路面μを推定する。尚、このステップＳ１１，Ｓ１２での処理が、本発明の路面摩擦係数推定手段に対応している。   Thereafter, the process proceeds to step S12, and the road surface friction coefficient (road surface μ) during coasting is estimated from the relationship between the temporal change of the tire slip ratio S and the deceleration obtained by the temporal change of the vehicle body speed Vv, for example. If the tire grip force is sufficiently maintained, the wheel speed Vw and the vehicle body speed Vv from the start of coast regeneration decrease approximately in proportion as indicated by the thick solid line in FIG. However, as the road surface μ decreases and the tire grip force decreases, the wheel speed Vw deviates rapidly from the vehicle body speed Vv as indicated by a thin line in FIG. The road surface μ is estimated from the degree of this deviation. The processing in steps S11 and S12 corresponds to the road surface friction coefficient estimating means of the present invention.

次いで、ステップＳ１３へ進み、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａの本来の回生トルク（本回生トルク）に消失回生トルクＡを加算して設定した新たな回生トルクと路面μとに基づき、スリップ率設定マップを参照して、推定タイヤスリップ率Ｓ’を設定する。図５にタイヤスリップ率設定マップの概念図を示す。推定タイヤスリップ率Ｓ’は回生トルクが増加し、且つ、路面μが低くなるに従い高い値に設定される。尚、図中の路面μは代表例を示したに過ぎず、実際はより細かく設定されている。尚、このステップＳ１３での処理が、本発明のタイヤスリップ率推定手段に対応している。   Next, the process proceeds to step S13, where the slip is generated based on the new regeneration torque set by adding the disappearance regeneration torque A to the original regeneration torque (main regeneration torque) of the in-wheel motor Ma having the remaining regeneration torque B and the road surface μ. With reference to the rate setting map, the estimated tire slip rate S ′ is set. FIG. 5 shows a conceptual diagram of a tire slip ratio setting map. The estimated tire slip ratio S ′ is set to a higher value as the regenerative torque increases and the road surface μ decreases. Note that the road surface μ in the figure is merely a representative example, and is actually set more finely. Note that the processing in step S13 corresponds to the tire slip ratio estimating means of the present invention.

その後、ステップＳ１４へ進み、推定タイヤスリップ率Ｓ’とスリップ率判定閾値βとを比較する。尚、このステップでの処理が、本発明のスリップ率比較手段に対応している。   Thereafter, the process proceeds to step S14, and the estimated tire slip ratio S 'is compared with the slip ratio determination threshold value β. Note that the processing in this step corresponds to the slip ratio comparison means of the present invention.

このスリップ率判定閾値βは、車両の安定性を損なうことなく、当該駆動輪のグリップ力を所定に維持した状態で回生トルクを発生させることのできる上限値であり、図５に示すように、早止め早止め制御閾値よりも所定Δ分だけ余裕を持った値に設定されている。尚、回生早止め制御とは、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）装置が介入するタイミングのスリップ率閾値（ＡＢＳ介入閾値）よりも早期タイミングの早止めスリップ率閾値（回生早止め制御閾値）で回生制御を停止させ、ＡＢＳ装置の作動介入に備えて回生制動を液圧ブレーキに緩やかにすり替える制御である。   This slip ratio determination threshold β is an upper limit value that can generate regenerative torque in a state where the grip force of the drive wheel is maintained at a predetermined level without impairing the stability of the vehicle, and as shown in FIG. It is set to a value having a margin by a predetermined Δ from the early stop early stop control threshold. The regenerative quick stop control is an early stop slip ratio threshold (regenerative quick stop control threshold) earlier than the slip ratio threshold (ABS intervention threshold) at the timing when an ABS (anti-lock brake system) device intervenes. In this control, the regenerative control is stopped and the regenerative braking is gradually switched to the hydraulic brake in preparation for the operation intervention of the ABS device.

そして、Ｓ’＜β、すなわち、推定タイヤスリップ率Ｓ’がスリップ率判定閾値βを下回っている場合、余力回生トルクＢを有するインホイールモータＭａの回生トルクに消失分の回生トルクを加算してもタイヤのグリップ力は所定に維持されると判定し、ステップＳ１５へ進む。又、Ｓ’≧βの場合はタイヤのグリップ力が低下し、スリップが発生して車両の安定性が損なわれる可能性があると判定し、ステップＳ９へ戻る。この場合、例えば、タイヤスリップが発生している駆動輪であっても、それに連結する正常なインホイールモータＭａの回生トルクに対し、フェールしているインホイールモータＭａによる消失分の回生トルクを加算した場合、図６に一点鎖線で示すように、Ｓ’≧βの関係であれば、消失した回生トルクＡは当然、加算されないが、破線で示すように、Ｓ’＜βの関係が維持されると推定される場合は、車両の安定性が損なわれ難いため、消失分の回生トルクＡを加算することは可能である。   Then, when S ′ <β, that is, when the estimated tire slip rate S ′ is below the slip rate determination threshold β, the regenerative torque for disappearance is added to the regenerative torque of the in-wheel motor Ma having the remaining regenerative torque B. Also, it is determined that the grip force of the tire is maintained at a predetermined level, and the process proceeds to step S15. If S ′ ≧ β, it is determined that there is a possibility that the gripping force of the tire is reduced and slipping occurs and the stability of the vehicle is impaired, and the process returns to step S9. In this case, for example, even for a drive wheel in which tire slip has occurred, the regenerative torque for the disappearance by the failing in-wheel motor Ma is added to the regenerative torque of the normal in-wheel motor Ma connected thereto. In this case, as shown by a one-dot chain line in FIG. 6, if the relationship of S ′ ≧ β is satisfied, the lost regenerative torque A is naturally not added, but the relationship of S ′ <β is maintained as shown by the broken line. If it is estimated that the stability of the vehicle is not easily lost, it is possible to add the regenerative torque A corresponding to the disappearance.

そして、ステップＳ１５へ進むと、車速Ｖと回生可能車速Ｖｋａｉとを比較する。尚、車速Ｖは、車輪速センサ１４で検出した四輪の車輪速度の平均値、或いは、正常なインホイールモータＭａに連結する駆動輪の車輪速度の平均値から求める。又、回生可能車速ＶｋａｉはインホイールモータＭａによる回生電力の蓄電が可能な車速（モータ回転数）の下限値（例えば、１０〜１５[Km/h]）であり、予め実験等から求めて設定されている。   In step S15, the vehicle speed V is compared with the regenerative vehicle speed Vkai. The vehicle speed V is obtained from the average value of the wheel speeds of the four wheels detected by the wheel speed sensor 14 or the average value of the wheel speeds of the drive wheels connected to the normal in-wheel motor Ma. The regenerative vehicle speed Vkai is a lower limit value (for example, 10 to 15 [Km / h]) of a vehicle speed (motor rotational speed) at which regenerative power can be stored by the in-wheel motor Ma, and is set in advance by experiments. Has been.

そして、Ｖ≧Ｖｋａｉの場合、回生可能であると判定し、ステップＳ１６へ進む。又、Ｖ＜Ｖｋａｉの場合、回生不能であると判定し、ステップＳ１９へジャンプする。   If V ≧ Vkai, it is determined that regeneration is possible, and the process proceeds to step S16. If V <Vkai, it is determined that regeneration is impossible, and the process jumps to step S19.

ステップＳ１６へ進むと、モータ＿ＥＣＵ１２はタイヤスリップ率余力度の高い駆動輪に連結されている正常なインホイールモータＭａの回生トルクに消失分の回生トルクを加算した値に対応する回生制御信号をインバータ１１に出力し、当該インホイールモータＭａに所定の回生トルクを発生させる。尚、このステップでの処理が、本発明の回生トルク指令手段に対応している。   In step S16, the motor_ECU 12 inverts the regenerative control signal corresponding to the value obtained by adding the regenerative torque for the disappearance to the regenerative torque of the normal in-wheel motor Ma connected to the drive wheel having a high tire slip ratio surplus power. 11 to cause the in-wheel motor Ma to generate a predetermined regenerative torque. The processing in this step corresponds to the regenerative torque command means of the present invention.

その後、ステップＳ１７へ進み、コースト走行時における回生解除条件を読込む。この回生解除条件は、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込んだか否かを調べるブレーキスイッチ（図示せず）である。そして、ステップＳ１８へ進み、回生解除条件が成立したか否かを調べる。例えば、ブレーキスイッチがＯＮの場合は回生解除条件成立と判定しステップＳ１９へ分岐する。又ブレーキスイッチがＯＦＦの場合は、回生維持と判定し、ルーチンを抜ける。   Then, it progresses to step S17 and reads the regeneration cancellation | release conditions at the time of coast driving | running | working. This regeneration cancellation condition is, for example, a brake switch (not shown) for checking whether or not the driver has depressed the brake pedal. And it progresses to step S18 and it is investigated whether regeneration cancellation conditions are satisfied. For example, when the brake switch is ON, it is determined that the regeneration release condition is satisfied, and the process branches to step S19. If the brake switch is OFF, it is determined that regeneration is maintained, and the routine is exited.

ステップＳ１５、或いはステップＳ１８からステップＳ１９へ進むと、全てのインホイールモータＭａに設定した回生トルクに相当する制動トルク情報をＢＲＫ＿ＥＣＵ２１に送信してルーチンを抜ける。すると、ＢＲＫ＿ＥＣＵ２１は、ＨＣＵ１９を介して、全駆動輪Ｆｌ，Ｆｒ，Ｒｌ，Ｒｒのディスクブレーキ２に設けられているキャリパ３に対し、制動トルクに対応するブレーキ液圧を供給し、各駆動輪の回生トルク消失分を液圧ブレーキによる制動トルクで補填する。   When the process proceeds from step S15 or step S18 to step S19, braking torque information corresponding to the regenerative torque set for all the in-wheel motors Ma is transmitted to the BRK_ECU 21, and the routine is exited. Then, the BRK_ECU 21 supplies the brake hydraulic pressure corresponding to the braking torque to the calipers 3 provided on the disc brakes 2 of all the drive wheels Fl, Fr, Rl, and Rr via the HCU 19, and The lost regenerative torque is compensated with the braking torque generated by the hydraulic brake.

このように、本実施形態では、コースト走行時の回生制動において、フェールしているインホイールモータＭａが検出された場合、このインホイールモータＭａによって消失する回生トルクを、正常なインホイールモータＭａの本回生トルクに加算して発生させるようにしたので、回生エネルギの回収効率の低下を抑制することができる。   Thus, in the present embodiment, when a failing in-wheel motor Ma is detected in regenerative braking during coasting, the regenerative torque that is lost by the in-wheel motor Ma is used as the normal in-wheel motor Ma. Since it is generated by adding to the regenerative torque, it is possible to suppress a decrease in the recovery efficiency of regenerative energy.

又、その際、本回生トルクに消失分の回生トルクＡを加算した値と路面μとに基づいて算出した推定タイヤスリップ率Ｓ’とスリップ率判定閾値βとを比較し、Ｓ’＜βの場合にのみ、消失分の回生トルクを加算するようにしたので、制動力のバランスを乱すことなく、車両の安定性を確保した状態で、回生エネルギを効率良く回収することができる。その結果、電費を向上させることが可能となる。   At that time, the estimated tire slip ratio S ′ calculated based on the value obtained by adding the regenerative torque A to the main regeneration torque and the road surface μ is compared with the slip ratio determination threshold β, and S ′ <β Only in this case, the regenerative torque corresponding to the disappearance is added, so that the regenerative energy can be efficiently recovered in a state where the stability of the vehicle is ensured without disturbing the balance of the braking force. As a result, the power consumption can be improved.

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えばステップＳ６における回生トルクＡは、フェールしているインホイールモータＭａの全ての総回生トルクとし、ステップＳ７で求める余力回生トルクＢは、正常なインホイールモータＭａの全ての総余力トルクとし、ステップＳ８で、総回生トルクと総余力トルクとを比較する。そして、総余力トルク＞総回生トルクの場合、総回生トルクを正常なインホイールモータＭａに余力回生トルクＢ、及び推定タイヤスリップ率Ｓ’がスリップ率判定閾値β超えない範囲で配分するようにしても良い。   The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the regenerative torque A in step S6 is the total regenerative torque of the failing in-wheel motor Ma, and the remaining power regenerative torque B obtained in step S7 is In step S8, the total regenerative torque and the total surplus torque are compared with each other as the total surplus torque of the normal in-wheel motor Ma. When total surplus torque> total regenerative torque, the total regenerative torque is distributed to a normal in-wheel motor Ma within a range where the surplus regenerative torque B and the estimated tire slip ratio S ′ do not exceed the slip ratio determination threshold β. Also good.

１…電気自動車、
２…ディスクブレーキ、
２ａ…ディスクロータ、
３…キャリパ、
１１…インバータ、
１２…モータ制御ユニット、
１３…バッテリ、
１４…車輪速センサ、
１５…アクセルスイッチ、
１６…車体速センサ、
１８…油圧ライン、
１９…ハイドロリックコントロールユニット
２１…ブレーキ制御ユニット、
Ａ…回生トルク、
Ａｓ…アクスル軸、
Ｂ…余力回生トルク、
Ｄｆ…デファレンシャル装置、
Ｆｌ，Ｆｒ…前左右駆動輪、
Ｍａ…インホイールモータ、
Ｒｌ，Ｒｒ…後左右駆動輪、
Ｓ…タイヤスリップ率、
Ｓ’…推定タイヤスリップ率
Ｖ…車速、
Ｖｋａｉ…回生可能車速、
Ｖｖ…車体速度、
Ｖｗ…車輪速度、
β…スリップ率判定閾値 1 ... Electric car,
2 ... Disc brake,
2a ... Disc rotor,
3 ... caliper,
11 ... Inverter,
12 ... Motor control unit,
13 ... Battery
14: Wheel speed sensor,
15 ... Accelerator switch,
16 ... body speed sensor,
18 ... Hydraulic line,
19 ... Hydraulic control unit 21 ... Brake control unit,
A ... Regenerative torque,
As ... axle axle,
B: Remaining regeneration torque,
Df: differential device,
Fl, Fr ... front left and right drive wheels,
Ma ... In-wheel motor,
Rl, Rr ... rear left and right drive wheels,
S ... tire slip rate,
S '... Estimated tire slip rate V ... Vehicle speed,
Vkai ... Regenerative vehicle speed,
Vv ... body speed,
Vw ... wheel speed,
β: Slip rate judgment threshold

Claims (3)

駆動輪に連設されてコースト走行時に回生トルクを発生させる複数の電動モータと、
フェールしている前記電動モータを検出するフェールモータ検出手段と、
前記フェールモータ検出手段でフェールしている前記電動モータを検出した場合、フェールしている該電動モータにより消失する消失回生トルクと正常な前記電動モータの余力回生トルクとを比較する余力回生トルク比較手段と、
前記余力回生トルク比較手段で前記余力回生トルクが前記消失回生トルクを上回っていると判定した場合、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪のタイヤスリップ率の変化から路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
正常な前記電動モータ本来の本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した値と前記路面摩擦係数推定手段で推定した前記路面摩擦係数とに基づいて正常な該電動モータに連設する前記駆動輪の推定タイヤスリップ率を設定するタイヤスリップ率推定手段と、
前記タイヤスリップ率推定手段で設定した前記推定タイヤスリップ率と予め設定した車両の安定性を維持するためのスリップ率判定閾値とを比較するスリップ率比較手段と、
前記スリップ率比較手段で前記推定タイヤスリップ率が前記スリップ率判定閾値を下回っていると判定した場合、正常な前記電動モータから前記本回生トルクに前記消失回生トルクを加算した回生トルクを発生させる回生トルク指令手段と
を備えることを特徴とする電気自動車の回生制御装置。 A plurality of electric motors connected to the drive wheels to generate regenerative torque during coasting;
Fail motor detecting means for detecting the failing electric motor;
When the fail motor detecting means detects the failing electric motor, the remaining regeneration torque comparing means for comparing the lost regeneration torque lost by the failing electric motor with the normal remaining power regeneration torque of the electric motor. When,
When the remaining power regenerative torque comparing means determines that the remaining regenerative torque exceeds the lost regenerative torque, the road surface friction coefficient is estimated from the change in the tire slip rate of the drive wheels connected to the normal electric motor. Road surface friction coefficient estimating means;
The drive wheel connected to the normal electric motor based on a value obtained by adding the lost regenerative torque to the original normal regenerative torque of the normal electric motor and the road friction coefficient estimated by the road surface friction coefficient estimating means. Tire slip ratio estimating means for setting an estimated tire slip ratio;
Slip ratio comparison means for comparing the estimated tire slip ratio set by the tire slip ratio estimation means with a slip ratio determination threshold for maintaining stability of the vehicle set in advance;
When it is determined by the slip ratio comparison means that the estimated tire slip ratio is below the slip ratio determination threshold, a regeneration torque is generated by adding the lost regeneration torque to the main regeneration torque from the normal electric motor. A regenerative control device for an electric vehicle, comprising: torque command means. 前記スリップ率比較手段の前記スリップ率判定閾値は回生早止め制御により回生制御を停止させる早止めスリップ率閾値よりも低い値に設定されている
ことを特徴とする請求項１記載の電気自動車の回生制御装置。 2. The regeneration of an electric vehicle according to claim 1, wherein the slip ratio determination threshold of the slip ratio comparison unit is set to a value lower than an early stop slip ratio threshold for stopping the regeneration control by the regeneration fast stop control. Control device. 前記路面摩擦係数推定手段で推定する前記路面摩擦係数は、正常な前記電動モータに連設する前記駆動輪の前記タイヤスリップ率の時間的変化と車体速度の時間的変化から求めた減速度との関係に基づいて推定する
ことを特徴とする請求項１或いは２記載の電気自動車の回生制御装置。 The road surface friction coefficient estimated by the road surface friction coefficient estimator is obtained by calculating a temporal change in the tire slip ratio of the driving wheel connected to the normal electric motor and a deceleration obtained from a temporal change in the vehicle body speed. The regenerative control apparatus for an electric vehicle according to claim 1 or 2, wherein the estimation is based on a relationship.
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