JP2019011720A

JP2019011720A - Engine control device and engine control method

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Publication number: JP2019011720A
Application number: JP2017129140A
Authority: JP
Inventors: 敏昭山浦; Toshiaki Yamaura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-06-30
Filing date: 2017-06-30
Publication date: 2019-01-24
Anticipated expiration: 2037-06-30
Also published as: CN110809668B; CN110809668A; WO2019004306A1; JP6930250B2

Abstract

To provide an engine control technology effective for enhancing the responsiveness of control for reducing torque at the occurrence of a slip of a drive wheel.SOLUTION: An engine control device 1 comprises: an engine 10 for driving a drive wheel 11; a three-phase start generator 12 connected to a crankshaft 13 of the engine 10; and a control part 40 for controlling the engine 10 and the three-phase start generator 12. At the detection of a slip of the drive wheel 11, the control part 40 can set an electricity-carrying control mode of the three-phase start generator 12 to a short brake mode for generating a brake force by short-circuiting between output terminals 12a of the three-phase start generator 12.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、駆動輪を駆動するエンジンの制御技術に関する。 The present invention relates to a control technology for an engine that drives drive wheels.

下記の特許文献１には、車両に搭載される駆動輪スリップ制御装置（以下、単に「制御装置」という。）が開示されている。この制御装置は、駆動輪のスリップ状態を検出したときに、スロットル弁制御、フューエルカット制御、点火リタード制御のようにエンジンの出力を抑制する制御を行うように構成されている。従って、この制御装置によれば、ブレーキ制御を行うための高価なブレーキシステムを使用することなく、エンジンの出力抑制によって駆動輪のトルクを低減することが可能になる。 Patent Document 1 below discloses a drive wheel slip control device (hereinafter simply referred to as “control device”) mounted on a vehicle. This control device is configured to perform control for suppressing the output of the engine, such as throttle valve control, fuel cut control, and ignition retard control, when the slip state of the drive wheel is detected. Therefore, according to this control device, it is possible to reduce the torque of the drive wheels by suppressing the output of the engine without using an expensive brake system for performing brake control.

特許第２５２４２４６号公報Japanese Patent No. 2524246

しかしながら、駆動輪のスリップはエンジンの行程とは無関係に発生するため、エンジンの行程に依存しているエンジンの出力抑制制御を行う場合には、その制御を実行できるタイミングが限られているため制御の応答性が悪くなるという問題がある。例えば、フューエルカット制御及び点火リタード制御は、いずれもエンジンの行程に同期しているため、車両のスリップ状態を検出してから次の点火実行のタイミングまでこれらの制御を行うことができず、駆動輪のトルクを低減できるまでに時間的な遅延が生じ得る。 However, since the slip of the drive wheel occurs independently of the engine stroke, when performing engine output suppression control that depends on the engine stroke, the timing at which the control can be executed is limited. There is a problem that the responsiveness of becomes worse. For example, since fuel cut control and ignition retard control are both synchronized with the engine stroke, these controls cannot be performed until the next ignition execution timing after the vehicle slip state is detected. There may be a time delay before the wheel torque can be reduced.

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、駆動輪のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めるのに有効なエンジン制御技術を提供しようとするものである。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide an engine control technique that is effective for enhancing the responsiveness of control for reducing torque when a drive wheel slip occurs.

本発明の一態様は、
駆動輪（１１）を駆動するエンジン（１０）と、
上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）と、
上記エンジン及び上記三相始動発電機を制御する制御部（４０）と、
を備え、
上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている、エンジン制御装置（１）、
にある。 One embodiment of the present invention provides:
An engine (10) for driving the drive wheels (11);
A three-phase starter generator (12) connected to the crankshaft (13) of the engine;
A control unit (40) for controlling the engine and the three-phase starter generator;
With
The control unit sets the energization control mode of the three-phase starter generator to a short brake mode that generates a braking force by short-circuiting the output terminals (12a) of the three-phase starter generator when slipping of the drive wheel is detected. An engine control device (1),
It is in.

また、本発明の他の態様は、
エンジン（１０）によって駆動される駆動輪（１１）のスリップを検出するスリップ検出ステップ（Ｓ１０１）と、
上記スリップ検出ステップにおけるスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって、上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップ（Ｓ１０５）と、
を有する、エンジン制御方法、
にある。 Another aspect of the present invention is as follows:
A slip detection step (S101) for detecting a slip of the drive wheel (11) driven by the engine (10);
The energization control mode of the three-phase starter generator (12) connected to the crankshaft (13) of the engine is set to the output of the three-phase starter generator when a predetermined setting start condition is satisfied at the time of slip detection in the slip detection step. A short brake mode setting step (S105) for setting a short brake mode for generating a braking force by short-circuiting the terminals (12a);
An engine control method,
It is in.

上記のエンジン制御装置及びエンジン制御方法によれば、駆動輪のスリップを検出したときに、三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定することができる。これにより、駆動輪のスリップ発生時にクランクシャフトの負荷を増やしてのトルクを低減させることができる。
このとき、三相始動発電機の制御は、エンジンの出力を抑制するためのエンジン出力抑制制御のようにエンジンの行程に依存して実行できるタイミングが限られている制御とは異なり、エンジンの行程に依存しておらず非同期であり、エンジンの行程とは無関係に独立して設定することができる。
従って、三相始動発電機の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することによって、エンジン出力抑制制御に比べて時間的な遅延を生じさせることなく、駆動輪のスリップ発生時のトルクを低減させることができる。 According to the engine control device and the engine control method described above, when the slip of the drive wheel is detected, the energization control mode of the three-phase starter generator is short-circuited between the output terminals of the three-phase starter generator to reduce the braking force. The short brake mode to be generated can be set. As a result, it is possible to reduce the torque by increasing the load on the crankshaft when the drive wheel slips.
At this time, the control of the three-phase starter generator is different from the control in which the timing that can be executed depending on the engine stroke is limited, such as the engine output suppression control for suppressing the engine output. Asynchronous and independent of the engine, it can be set independently regardless of the engine stroke.
Therefore, by setting the energization control mode of the three-phase starter generator to the short brake mode, the torque at the time of slippage of the drive wheels can be reduced without causing a time delay compared to the engine output suppression control. Can do.

以上のごとく、上記の各態様によれば、駆動輪のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めることができる。
なお、特許請求の範囲及び課題を解決する手段に記載した括弧内の符号は、後述する施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであり、本発明の技術的範囲を限定するものではない。 As described above, according to each of the above aspects, it is possible to improve the responsiveness of the control for reducing the torque when the drive wheel slips.
In addition, the code | symbol in the parenthesis described in the means to solve a claim and a subject shows the correspondence with the specific means as described in embodiment mentioned later, and limits the technical scope of this invention. It is not a thing.

実施形態１のエンジン制御装置の模式図。1 is a schematic diagram of an engine control apparatus according to Embodiment 1. FIG. 図１中の三相始動発電機及びインバータの模式図。The schematic diagram of the three-phase starter generator and inverter in FIG. 実施形態１にかかるスリップ抑制制御のフローチャート。6 is a flowchart of slip suppression control according to the first embodiment. 駆動輪のスリップを検出するタイミングについて説明するための図。The figure for demonstrating the timing which detects the slip of a driving wheel. エンジンの行程に対する駆動輪のスリップの検出のタイミングについて説明するための図。The figure for demonstrating the detection timing of the slip of the driving wheel with respect to the stroke of an engine. 三相始動発電機の通電制御モードがショートブレーキモードに設定されたときの動作について説明するための図。The figure for demonstrating operation | movement when the electricity supply control mode of a three-phase starter generator is set to the short brake mode. 図２において三相始動発電機の通電制御モードがショートブレーキモードに設定されたときの電流の流れについて説明するための図。The figure for demonstrating the flow of an electric current when the electricity supply control mode of a three-phase starter generator is set to the short brake mode in FIG. 実施形態２にかかるスリップ抑制制御のフローチャート。10 is a flowchart of slip suppression control according to the second embodiment.

以下、車両のエンジンを制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に係る実施形態について、図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments according to an engine control device and an engine control method for controlling an engine of a vehicle will be described with reference to the drawings.

（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１のエンジン制御装置１は、車両に搭載されるものであり、駆動輪１１を駆動する内燃機関としてのエンジン１０と、三相始動発電機１２と、エンジン１０及び三相始動発電機１２を制御する制御部４０と、を備えている。 (Embodiment 1)
As shown in FIG. 1, the engine control apparatus 1 according to the first embodiment is mounted on a vehicle, and includes an engine 10 as an internal combustion engine that drives drive wheels 11, a three-phase starter generator 12, an engine 10 and a control unit 40 that controls the three-phase starter generator 12.

エンジン１０は、特に図示しないものの、１つの気筒を有する４ストロークのエンジン、所謂「単気筒エンジン」として構成されている。このエンジン１０は、エンジン行程での爆発間隔が７２０°である。 Although not particularly shown, the engine 10 is configured as a so-called “single cylinder engine”, which is a four-stroke engine having one cylinder. The engine 10 has an explosion interval of 720 ° in the engine stroke.

クランクシャフト１３は、エンジン１０の出力を回転駆動力に変換するための軸であり、ギア機構１４を介して駆動輪１１の車軸１５に連結されている。このため、クランクシャフト１３の回転駆動力はギア機構１４を介して車軸１５に伝達され、また車軸１５の回転駆動力はギア機構１４を介してクランクシャフト１３に伝達されるようになっている。 The crankshaft 13 is a shaft for converting the output of the engine 10 into a rotational driving force, and is connected to the axle 15 of the drive wheel 11 via the gear mechanism 14. Therefore, the rotational driving force of the crankshaft 13 is transmitted to the axle 15 via the gear mechanism 14, and the rotational driving force of the axle 15 is transmitted to the crankshaft 13 via the gear mechanism 14.

制御部４０は、回転数／クランク角度位置演算部４１と、車速演算部４２と、スリップ判定部４３と、ＴＲＣ制御量決定部４４と、点火制御部４５と、噴射制御部４６と、発電機制御部４７と、を備えている。 The control unit 40 includes a rotation speed / crank angle position calculation unit 41, a vehicle speed calculation unit 42, a slip determination unit 43, a TRC control amount determination unit 44, an ignition control unit 45, an injection control unit 46, a generator And a control unit 47.

車速センサ１６は、車軸１５の回転に基づいて車速を検出するセンサとして構成されている。車速センサ１６が検出した情報は、制御部４０の車速演算部４２に伝送され、この情報に基づいて車速演算部４２で車速が演算される The vehicle speed sensor 16 is configured as a sensor that detects the vehicle speed based on the rotation of the axle 15. Information detected by the vehicle speed sensor 16 is transmitted to the vehicle speed calculation unit 42 of the control unit 40, and the vehicle speed is calculated by the vehicle speed calculation unit 42 based on this information.

三相始動発電機１２は、そのロータ（図示省略）がクランクシャフト１３に直結されている。この三相始動発電機１２は、電流または電圧の位相を互いにずらした３系統（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の単相交流を組み合わせた三相交流の発電機であり、始動用のスタータモータとＡＣジェネレータ（交流発電機）とを兼ねる発電機（ＡＣＧスタータ）として構成されている。即ち、この三相始動発電機１２は、エンジン１０の始動の際にクランクシャフト１３をエンジン１０の始動後と同一方向に回転駆動することで始動用電動機として機能するとともに、エンジン１０の始動後にクランクシャフト１３にて発生する回転駆動力によって発電する発電機としても機能する。
以下の説明では、この三相始動発電機１２を、便宜上、単に「発電機１２」という。 The three-phase starter generator 12 has a rotor (not shown) directly connected to the crankshaft 13. The three-phase starter generator 12 is a three-phase AC generator that combines three-phase (U-phase, V-phase, and W-phase) single-phase AC with current or voltage phases shifted from each other. It is configured as a generator (ACG starter) that doubles as a motor and an AC generator (alternator). That is, the three-phase starter / generator 12 functions as a starter motor by rotating the crankshaft 13 in the same direction as after the engine 10 is started when the engine 10 is started. It also functions as a generator that generates electricity by the rotational driving force generated in the shaft 13.
In the following description, the three-phase starter generator 12 is simply referred to as “generator 12” for convenience.

この発電機１２は、制御部４０の発電機制御部４７によって制御される。詳細については後述するが、発電機制御部４７は、発電機１２の通電制御モードをその出力端子（図２中の出力端子１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている。 The generator 12 is controlled by a generator control unit 47 of the control unit 40. Although details will be described later, the generator control unit 47 can set the energization control mode of the generator 12 to a short brake mode in which the output terminals (the output terminals 12a in FIG. 2) are short-circuited to generate a braking force. It is configured.

バッテリ１７は、充放電が可能な蓄電池であり、交流と直流との間での電力変換を行うためのインバータ回路１８を介して発電機１２に電気的に接続されている。このため、発電機１２で発生した交流電力は、インバータ回路１８によって直流電力に変換された後、バッテリ１７に供給される。 The battery 17 is a chargeable / dischargeable storage battery, and is electrically connected to the generator 12 via an inverter circuit 18 for performing power conversion between alternating current and direct current. For this reason, AC power generated in the generator 12 is converted into DC power by the inverter circuit 18 and then supplied to the battery 17.

図２に示されるように、インバータ回路１８は、複数の半導体素子１８ａと、制御部４０の発電機制御部４７からの制御信号に応じてこれら複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する駆動回路１８ｂと、を有し、発電機１２のステータコイルＵ，Ｖ，Ｗに接続されている。 As shown in FIG. 2, the inverter circuit 18 includes a plurality of semiconductor elements 18 a and a drive circuit 18 b that controls on / off of the plurality of semiconductor elements 18 a according to a control signal from the generator control unit 47 of the control unit 40. Are connected to the stator coils U, V, W of the generator 12.

半導体素子１８ａは、例えばスイッチング素子としてのＭＯＳＦＥＴからなる。複数の半導体素子１８ａは、正パワー端子に電気接続された正極側の三相の上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３と、負パワー端子に電気接続された負極側の三相の下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６と、に分類される。 The semiconductor element 18a is composed of, for example, a MOSFET as a switching element. The plurality of semiconductor elements 18a include three-phase upper arm semiconductor elements SW1, SW2, SW3 on the positive electrode side electrically connected to the positive power terminal, and three-phase lower arm semiconductor elements on the negative electrode side electrically connected to the negative power terminal. SW4, SW5, and SW6.

駆動回路１８ｂは、エンジン１０の始動時において、発電機１２が三相同期電動機として機能するように複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する。一方で、この駆動回路１８ｂは、エンジン１０が安定して作動する完爆後において、発電機１２が三相同期発電機として機能するように複数の半導体素子１８ａをオンオフ制御する。 The drive circuit 18b performs on / off control of the plurality of semiconductor elements 18a so that the generator 12 functions as a three-phase synchronous motor when the engine 10 is started. On the other hand, this drive circuit 18b controls on / off of the plurality of semiconductor elements 18a so that the generator 12 functions as a three-phase synchronous generator after the complete explosion in which the engine 10 operates stably.

図１に戻って説明すると、回転数センサ１９は、エンジン１０の回転数を検出するためのセンサとして構成されている。回転数センサ１９が検出した情報は、制御部４０の回転数／クランク角度位置演算部４１に伝送され、この情報に基づいて回転数／クランク角度位置演算部４１で回転数及びクランク角度位置がそれぞれ演算される。 Referring back to FIG. 1, the rotation speed sensor 19 is configured as a sensor for detecting the rotation speed of the engine 10. Information detected by the rotation speed sensor 19 is transmitted to the rotation speed / crank angle position calculation unit 41 of the control unit 40, and the rotation speed / crank angle position calculation unit 41 determines the rotation speed and the crank angle position based on this information. Calculated.

点火プラグ２０は、その先端に火花放電を生じるための電極部（図示省略）を備えており、この電極部がエンジン１０の燃焼室に露出するように構成されている。この点火プラグ２０は、イグニッションコイル等を含む点火装置（図示省略）を介して制御部４０の点火制御部４５に電気的に接続されており、この点火制御部４５からの制御信号にしたがって制御される。即ち、点火制御部４５からの制御信号に応じてこの点火装置が作動することにより、点火プラグ２０の電極部において火花放電が生じるようになっている。 The spark plug 20 is provided with an electrode portion (not shown) for generating spark discharge at its tip, and this electrode portion is configured to be exposed to the combustion chamber of the engine 10. The spark plug 20 is electrically connected to an ignition control unit 45 of the control unit 40 via an ignition device (not shown) including an ignition coil and the like, and is controlled according to a control signal from the ignition control unit 45. The That is, when this ignition device operates in response to a control signal from the ignition control unit 45, spark discharge is generated at the electrode portion of the spark plug 20.

エンジン１０の吸気系統３０は、吸気管３１に燃料を噴射するためのインジェクタ３２と、通路断面積（流路面積）を調整可能なスロットルバルブ３３と、を備えている。インジェクタ３２は、制御部４０の噴射制御部４６に電気的に接続されており、この噴射制御部４６からの制御信号にしたがって制御される。スロットルバルブ３３の開度は、ポジションセンサ３４によって検出される。ポジションセンサ３４が検出した情報は、制御部４０に伝送される。 The intake system 30 of the engine 10 includes an injector 32 for injecting fuel into the intake pipe 31 and a throttle valve 33 capable of adjusting a passage sectional area (flow passage area). The injector 32 is electrically connected to the injection control unit 46 of the control unit 40 and is controlled according to a control signal from the injection control unit 46. The opening degree of the throttle valve 33 is detected by a position sensor 34. Information detected by the position sensor 34 is transmitted to the control unit 40.

制御部４０のスリップ判定部４３は、回転数／クランク角度位置演算部４１と及び車速演算部４２のそれぞれの演算結果に基づいて、駆動輪１１のスリップの判定処理を行うように構成されている。 The slip determination unit 43 of the control unit 40 is configured to perform a slip determination process for the drive wheels 11 based on the calculation results of the rotation speed / crank angle position calculation unit 41 and the vehicle speed calculation unit 42. .

制御部４０のＴＲＣ制御量決定部４４は、回転数／クランク角度位置演算部４１と及び車速演算部４２のそれぞれの演算結果に基づいて、エンジン１０の点火時期に関する制御量、エンジン１０の燃料噴射に関する制御量、発電機１２の通電制御に関する制御量を決定するように構成されている。 The TRC control amount determination unit 44 of the control unit 40 determines the control amount related to the ignition timing of the engine 10 and the fuel injection of the engine 10 based on the calculation results of the rotation speed / crank angle position calculation unit 41 and the vehicle speed calculation unit 42. And a control amount relating to energization control of the generator 12 are determined.

次に、実施形態１のエンジン制御方法について説明する。このエンジン制御方法は、制御部４０によるスリップ抑制制御を使用した制御方法である。図３のフローチャートに示されるように、このスリップ抑制制御には、ステップＳ１０１からステップＳ１０９までのステップが含まれている。
なお、必要に応じてこのフローチャートに別のステップが追加されてもよいし、或いは１つのステップが複数のステップに分割されてもよい。 Next, the engine control method of Embodiment 1 will be described. This engine control method is a control method using slip suppression control by the control unit 40. As shown in the flowchart of FIG. 3, the slip suppression control includes steps S101 to S109.
In addition, another step may be added to this flowchart as needed, or one step may be divided into a plurality of steps.

ステップ１０１は、エンジン１０によって駆動される駆動輪１１のスリップを検出するスリップ検出ステップである。このステップ１０１は、スリップ判定部４３によって実行される。このステップ１０１では、スリップ判定フラグが立った場合（フラグ有の場合）に駆動輪１１のスリップを検出したと判定される一方で、スリップ判定フラグが立っていない場合（フラグ無の場合）に駆動輪１１のスリップを検出していないと判定される。 Step 101 is a slip detection step for detecting a slip of the drive wheel 11 driven by the engine 10. This step 101 is executed by the slip determination unit 43. In this step 101, it is determined that the slip of the driving wheel 11 has been detected when the slip determination flag is set (when the flag is present), while the drive is performed when the slip determination flag is not set (when the flag is not present). It is determined that the slip of the wheel 11 has not been detected.

そして、このステップＳ１０１で駆動輪１１のスリップを検出したと判定したときにステップＳ１０２にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０２からステップＳ１０８までのステップをスキップしてステップＳ１０９にすすむ。即ち、駆動輪１１のスリップを検出したと判定するまでこのステップＳ１０１が継続される。 If it is determined in step S101 that a slip of the driving wheel 11 has been detected, the process proceeds to step S102. If not, the process from step S102 to step S108 is skipped and the process proceeds to step S109. That is, this step S101 is continued until it is determined that the slip of the drive wheel 11 has been detected.

なお、スリップ判定フラグが立つための条件として、例えば、車速センサ１６によって検出される車速の変化の度合いが予め設定されている閾値を上回った場合、即ち加速時、定速走行時、減速時などの状況において車速が急変した場合が挙げられる。 As a condition for setting the slip determination flag, for example, when the degree of change in vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 16 exceeds a preset threshold value, that is, during acceleration, constant speed traveling, deceleration, etc. There are cases where the vehicle speed suddenly changes in the above situation.

例えば、図４に示されるように、時刻ｔ１からスロットル操作が増加し、時刻ｔ２からエンジン回転数が増加して車速が上昇する過程で車速が急変し易い。従って、車速が上昇する時刻ｔ３から時刻ｔ４まで駆動輪１１のスリップが発生している間は、スリップ判定フラグが立った状態（フラグ有の状態）になる。 For example, as shown in FIG. 4, the vehicle speed is likely to change suddenly in the process where the throttle operation increases from time t1 and the engine speed increases from time t2 to increase the vehicle speed. Therefore, while the slip of the drive wheel 11 is generated from time t3 when the vehicle speed increases to time t4, the slip determination flag is set (the flag is present).

ステップＳ１０２は、点火時期リタード量を駆動輪１１のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップである。この点火時期リタード量は、エンジン１０の行程に同期したエンジン出力抑制制御である点火リタード制御を実行するときの制御パラメータとしての遅角補正量である。このステップＳ１０２は、ＴＲＣ制御量決定部４４によって実行される。 Step S <b> 102 is a control parameter determination step for determining the ignition timing retard amount according to the slip state of the drive wheels 11. This ignition timing retard amount is a retard correction amount as a control parameter when executing ignition retard control that is engine output suppression control synchronized with the stroke of the engine 10. This step S102 is executed by the TRC control amount determination unit 44.

このステップＳ１０２では、先ず、スリップ発生時に車両の安定性を確保するための制御ロジックに基づいて導出されたトルク要求値から、点火制御による目標エンジントルクを算出する。そして、算出したこの目標エンジントルクを遅角補正量に変換して点火時期に反映させる。 In this step S102, first, a target engine torque by ignition control is calculated from a torque request value derived based on a control logic for ensuring the stability of the vehicle when a slip occurs. The calculated target engine torque is converted into a retard correction amount and reflected in the ignition timing.

ステップＳ１０３は、ステップＳ１０２の駆動輪１１のスリップ検出時において、エンジン１０の点火後からのクランク角度が所定角度よりも小さいか否かを判定するステップである。このステップＳ１０３は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。 Step S103 is a step of determining whether or not the crank angle after ignition of the engine 10 is smaller than a predetermined angle when the slip of the drive wheel 11 is detected in step S102. This step S103 is executed by the rotation speed / crank angle position calculation unit 41.

そして、このステップＳ１０３では、エンジン１０の点火後からのクランク角度が所定角度よりも小さいと判定したときにステップＳ１０４にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０４からステップＳ１０６までのステップをスキップしてステップＳ１０７にすすむ。 In this step S103, when it is determined that the crank angle after ignition of the engine 10 is smaller than the predetermined angle, the process proceeds to step S104. Otherwise, the steps from step S104 to step S106 are skipped and step S107 is skipped. Proceed.

ここで、このクランク角度が所定角度よりも小さいときにエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく、このクランク角度が所定角度よりも大きいときにエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが大きいことになる。従って、このステップＳ１０３によれば、スリップ検出時において、エンジン１０の点火後の行程の進行度合いが大きいか否か相対的に判定するという目的を達成することができる。 Here, when the crank angle is smaller than a predetermined angle, the progress of the stroke after the ignition of the engine 10 is small, and when the crank angle is larger than the predetermined angle, the progress of the stroke after the ignition of the engine 10 is large. It will be. Therefore, according to this step S103, at the time of slip detection, the object of relatively determining whether or not the progress of the stroke after ignition of the engine 10 is large can be achieved.

なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０３では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０３を、エンジン１０の点火後からの経過時間が所定時間よりも短いか否かを判定するステップに置き換えることができる。 In order to achieve this object, in step S103, the elapsed time can be measured instead of the crank angle and used as a parameter for determination. That is, this step S103 can be replaced with a step of determining whether or not an elapsed time after the ignition of the engine 10 is shorter than a predetermined time.

ステップＳ１０４は、エンジン１０の次回点火時までのクランク角度が所定角度よりも大きいか否かを判定するステップである。このステップＳ１０４は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。 Step S104 is a step of determining whether or not the crank angle until the next ignition of the engine 10 is larger than a predetermined angle. This step S104 is executed by the rotation speed / crank angle position calculation unit 41.

そして、このステップＳ１０４でエンジン１０の次回点火時までのクランク角度が所定角度よりも大きいと判定したときにステップＳ１０５にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０５からステップＳ１０６までのステップをスキップしてステップＳ１０７にすすむ。 Then, when it is determined in step S104 that the crank angle until the next ignition of the engine 10 is larger than the predetermined angle, the process proceeds to step S105. Otherwise, the steps from step S105 to step S106 are skipped and step S107 is skipped. Proceed.

ここで、スリップ検出時において、クランク角度が所定角度よりも大きいときにエンジン１０の次回の点火までの時間が長く、このクランク角度が所定角度よりも小さいときにエンジン１０の次回の点火までの時間が短いことになる。従って、このステップＳ１０４によれば、エンジン１０の次回の点火までの時間が長いか否か相対的に判定するという目的を達成することができる。 Here, at the time of slip detection, the time until the next ignition of the engine 10 is long when the crank angle is larger than the predetermined angle, and the time until the next ignition of the engine 10 when the crank angle is smaller than the predetermined angle. Will be short. Therefore, according to this step S104, the purpose of relatively determining whether or not the time until the next ignition of the engine 10 is long can be achieved.

なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０４では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０４を、エンジン１０の次回の点火までの時間が所定時間よりも長いか否かを判定するステップに置き換えることができる。 In order to achieve this object, in step S104, the elapsed time can be measured instead of the crank angle and used as a parameter for determination. That is, step S104 can be replaced with a step of determining whether or not the time until the next ignition of the engine 10 is longer than a predetermined time.

ステップＳ１０５では発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定し、ステップＳ１０７では点火リタード制御を実行する。 In step S105, the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode, and in step S107, ignition retard control is executed.

ところで、駆動輪１１のスリップ検出時に、エンジン１０の点火後の行程の進行度合いが相対的に小さく且つ次回の点火までの時間が相対的に長い場合（ステップＳ１０３及びステップＳ１０４がともに「Ｙｅｓ」の場合）には、点火リタード制御を実行するまでに時間的な遅延が生じる。図５に示されるように、例えば、駆動輪１１のスリップが発生した時刻ｔ３がエンジン１０の爆発行程であるときには、点火リタード制御を実行するまでに最大で７２０°のクランク角に対応した遅れ時間が生じる。 By the way, when the slip of the driving wheel 11 is detected, the progress of the stroke after ignition of the engine 10 is relatively small and the time until the next ignition is relatively long (both Step S103 and Step S104 are “Yes”). In the case), there is a time delay until the ignition retard control is executed. As shown in FIG. 5, for example, when the time t3 when the slip of the drive wheel 11 occurs is the explosion stroke of the engine 10, a delay time corresponding to a crank angle of 720 ° at the maximum before the ignition retard control is executed. Occurs.

そこで、本実施形態では、制御部４０は、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをこの発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するように構成されている。 Therefore, in the present embodiment, the control unit 40 causes the energization control mode of the generator 12 to be short-circuited between the output terminals 12a of the generator 12 by establishing a predetermined setting start condition when the slip of the drive wheel 11 is detected, and the braking force It is configured to set the short brake mode to generate

ここでいう「所定の設定開始条件」として、駆動輪１１のスリップ検出時にエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく（図５中のクランク角度Ｔａが所定角度よりも小さく）且つ次回の点火までの時間が長い（図５中のクランク角度Ｔｂが所定角度よりも大きい）という条件を採用することができる。このため、ステップＳ１０３及びステップＳ１０４は、駆動輪１１のスリップ検出時にエンジン１０の点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合にこの所定の設定開始条件が成立したと判定するための判定ステップとなる。 As the “predetermined setting start condition” here, the degree of progress of the stroke after ignition of the engine 10 is small when the slip of the drive wheel 11 is detected (the crank angle Ta in FIG. 5 is smaller than the predetermined angle) and the next ignition It is possible to adopt a condition that the time until the time is long (the crank angle Tb in FIG. 5 is larger than the predetermined angle). For this reason, in step S103 and step S104, when the progress of the stroke after ignition of the engine 10 is small and the time until the next ignition is long when the slip of the drive wheel 11 is detected, the predetermined setting start condition is satisfied. This is a determination step for determination.

そして、この所定の設定開始条件が成立した場合には、エンジン１０の点火リタード制御を実行するまでに時間があると判断できる。従って、このタイミングで駆動輪１１のスリップに速やかに対処するためには、点火リタード制御に先立って発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するのが好ましい。 When the predetermined setting start condition is satisfied, it can be determined that there is time until the ignition retard control of the engine 10 is executed. Therefore, in order to promptly cope with the slip of the drive wheel 11 at this timing, it is preferable to set the energization control mode of the generator 12 to the short brake mode prior to the ignition retard control.

これに対して、点火後のエンジンの行程の進行度合いが大きい（図５中のクランク角度Ｔａが所定角度よりも大きい）場合や、次回の点火までの時間が短い（図５中のクランク角度Ｔｂが所定角度よりも小さい）場合には、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することなく、駆動輪１１のトルクを低減する効果の高い点火リタード制御をステップＳ１０７で速やかに実行するようにしている。 In contrast, when the degree of progress of the engine stroke after ignition is large (the crank angle Ta in FIG. 5 is larger than a predetermined angle), the time until the next ignition is short (crank angle Tb in FIG. 5). Is smaller than the predetermined angle), ignition retard control that is highly effective in reducing the torque of the drive wheels 11 is quickly executed in step S107 without setting the energization control mode of the generator 12 to the short brake mode. I am doing so.

ステップＳ１０５は、スリップ検出時に上述の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップである。このステップＳ１０５は、発電機制御部４７によって実行される。 Step S105 is a short brake mode setting step for setting the energization control mode of the generator 12 to the short brake mode when the above setting start condition is satisfied when slip is detected. This step S105 is executed by the generator control unit 47.

具体的には、図６に示されるように、発電機１２の通電制御モードを通常モードから切り替えてショートブレーキモードに設定する。このショートブレーキモードでは、上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３の全てがオフに切替えられ或いはオフ状態に維持され、且つ下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６の全てがオンに切替えられ或いはオン状態に維持される。 Specifically, as shown in FIG. 6, the energization control mode of the generator 12 is switched from the normal mode to the short brake mode. In this short brake mode, all of the upper arm semiconductor elements SW1, SW2, SW3 are switched off or maintained in the off state, and all of the lower arm semiconductor elements SW4, SW5, SW6 are switched on or in the on state. Maintained.

図７に示されるように、発電機１２をショートブレーキモードに設定すると、発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させて発電機１２に電流を還流させることができる。このとき、この発電機１２に連結されているクランクシャフト１３の負荷を増やすことによって、駆動輪１１にブレーキ力を発生させることができる。 As shown in FIG. 7, when the generator 12 is set to the short brake mode, the output terminal 12 a of the generator 12 can be short-circuited to allow the current to flow back to the generator 12. At this time, a braking force can be generated on the drive wheels 11 by increasing the load on the crankshaft 13 connected to the generator 12.

図３に戻って説明すると、ステップＳ１０６は、ステップ１０１と同様に、駆動輪１１のスリップを検出したか否かを判定するステップである。このステップＳ１０６によれば、ステップＳ１０５で発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップが解消されたか否かが判定される。 Returning to FIG. 3, step S <b> 106 is a step of determining whether or not a slip of the drive wheels 11 has been detected, as in step 101. According to this step S106, it is determined whether or not the slip of the drive wheels 11 has been resolved after the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode in step S105.

そして、このステップＳ１０６で駆動輪１１のスリップを検出したと判定したときにステップＳ１０７にすすみ、そうでない場合にステップＳ１０７をスキップしてステップＳ１０８にすすむ。即ち、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されていないため、この場合に更にステップＳ１０７において点火リタード制御を実行する。 Then, when it is determined in this step S106 that the slip of the driving wheel 11 has been detected, the process proceeds to step S107. Otherwise, the process skips step S107 and proceeds to step S108. That is, even if the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode, the slip of the drive wheels 11 is not eliminated. In this case, ignition retard control is further executed in step S107.

ステップＳ１０７は、ステップＳ１０２で予め決定した点火時期リタード量に基づいて点火リタード制御を実行するエンジン出力抑制ステップである。このステップＳ１０７は、点火制御部４５によって実行される。このステップＳ１０７によれば、点火時期リタード量に基づいて点火プラグ２０の点火時期を通常時よりも遅らせることによって、エンジン１０の出力を抑制して駆動輪１１のトルクを低減させることができる。 Step S107 is an engine output suppression step for executing ignition retard control based on the ignition timing retard amount determined in advance in step S102. This step S107 is executed by the ignition control unit 45. According to this step S107, the output of the engine 10 can be suppressed and the torque of the drive wheels 11 can be reduced by delaying the ignition timing of the spark plug 20 from the normal time based on the ignition timing retard amount.

ステップＳ１０８は、ステップＳ１０５のショートブレーキモードの設定後に所定のクランク角度が経過したか否かを判定するステップである。このステップＳ１０８は、回転数／クランク角度位置演算部４１によって実行される。このステップＳ１０８では、ショートブレーキモードの設定後に所定のクランク角度が経過したと判定したときにステップＳ１０９にすすんで発電機１２のショートブレーキモードの設定を解除し、そうでない場合にステップＳ１０１に戻る。従って、このステップＳ１０８によれば、発電機１２のショートブレーキモードの継続時間を定めるという目的を達成することができる。 Step S108 is a step of determining whether or not a predetermined crank angle has elapsed after the setting of the short brake mode in step S105. This step S108 is executed by the rotation speed / crank angle position calculation unit 41. In this step S108, when it is determined that the predetermined crank angle has elapsed after the setting of the short brake mode, the process proceeds to step S109 to cancel the setting of the short brake mode of the generator 12; otherwise, the process returns to step S101. Therefore, according to this step S108, the purpose of determining the duration of the short brake mode of the generator 12 can be achieved.

なお、この目的を達成するために、このステップＳ１０８では、クランク角度に代えて経過時間を計測して判定のためのパラメータとして使用することもできる。即ち、このステップＳ１０８を、ショートブレーキモードの設定後からの経過時間が所定時間よりも長いか否かを判定するステップに置き換えることができる。 In order to achieve this object, in step S108, instead of the crank angle, the elapsed time can be measured and used as a parameter for determination. That is, this step S108 can be replaced with a step of determining whether or not the elapsed time since the setting of the short brake mode is longer than the predetermined time.

次に、実施形態１のエンジン制御装置１及びエンジン制御方法の作用効果について説明する。 Next, the effect of the engine control apparatus 1 and the engine control method of Embodiment 1 is demonstrated.

上記の実施形態１によれば、駆動輪１１のスリップを検出したときに、発電機１２の通電制御モードをその出力端子１２ａ間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定することができる。このとき、発電機１２のインバータ回路１８のうちの正極側の三相の上アーム半導体素子ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３の全てをオフにし、且つ負極側の三相の下アーム半導体素子ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６の全てをオンにすることによって発電機１２の出力端子１２ａ間を短絡させる。これにより、駆動輪１１のスリップ発生時にクランクシャフト１３の負荷を増やしてのトルクを低減させることができる。
このとき、発電機１２の制御は、エンジン１０の点火リタード制御のようにエンジン１０の行程に依存して実行できるタイミングが限られている制御とは異なり、エンジン１０の行程に依存しておらず非同期であり、エンジン１０の行程とは無関係に独立して設定することができる。
従って、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定することによって、エンジン１０の点火リタード制御に比べて時間的な遅延を生じさせることなく、駆動輪１１のスリップ発生時のトルクを低減させる制御、所謂「ＴＲＣ制御」を実行することができる。
その結果、駆動輪１１のスリップ発生時にトルクを低減するための制御の応答性を高めることができる。 According to the first embodiment, when the slip of the drive wheel 11 is detected, the energization control mode of the generator 12 can be set to the short brake mode in which the output terminal 12a is short-circuited to generate a braking force. it can. At this time, all of the positive-phase three-phase upper arm semiconductor elements SW1, SW2, SW3 in the inverter circuit 18 of the generator 12 are turned off, and the negative-phase three-phase lower arm semiconductor elements SW4, SW5, SW6 are turned off. Is turned on to short-circuit between the output terminals 12a of the generator 12. As a result, it is possible to reduce the torque by increasing the load on the crankshaft 13 when the drive wheel 11 slips.
At this time, the control of the generator 12 is not dependent on the stroke of the engine 10 unlike the control in which the timing that can be executed depending on the stroke of the engine 10 is limited like the ignition retard control of the engine 10. It is asynchronous and can be set independently regardless of the stroke of the engine 10.
Therefore, by setting the energization control mode of the generator 12 to the short brake mode, the torque at the time of slippage of the drive wheels 11 is reduced without causing a time delay compared to the ignition retard control of the engine 10. Control, so-called “TRC control” can be performed.
As a result, it is possible to improve the responsiveness of the control for reducing the torque when the drive wheel 11 slips.

また、上記の実施形態１によれば、発電機１２の制御によって駆動輪１１のスリップに対処できるため、ブレーキ制御を行うための高価なブレーキシステムを使用する必要がない。 Further, according to the first embodiment, since the slip of the drive wheel 11 can be dealt with by controlling the generator 12, it is not necessary to use an expensive brake system for performing brake control.

また、上記の実施形態１によれば、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件（図３中のステップＳ１０３及びステップＳ１０４を参照）の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するため、適切なタイミングで発電機１２をショートブレーキモードに設定することができる。 Further, according to the first embodiment, the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode when a predetermined setting start condition (see step S103 and step S104 in FIG. 3) is satisfied when the slip of the drive wheel 11 is detected. Therefore, the generator 12 can be set to the short brake mode at an appropriate timing.

また、上記の実施形態１によれば、発電機１２をショートブレーキモードに設定した後でエンジン１０の点火リタード制御を実行するため、発電機１２の制御のみを実行する場合に比べて駆動輪１１のトルクの低減効果を高めることができ、駆動輪１１のスリップ量の増大を抑制することができる。特に、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されない場合のような必要なタイミングでエンジン１０の点火リタード制御を実行することができる。 Further, according to the first embodiment, since the ignition retard control of the engine 10 is executed after the generator 12 is set to the short brake mode, the drive wheels 11 are compared with the case where only the control of the generator 12 is executed. The effect of reducing the torque can be increased, and an increase in the slip amount of the drive wheels 11 can be suppressed. In particular, the ignition retard control of the engine 10 can be executed at a necessary timing such as when the slip of the drive wheels 11 is not eliminated even if the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode.

また、上記の実施形態１において、エンジン１０は単気筒エンジンであり、エンジン１０の点火リタード制御による出力抑制のみでは多気筒エンジンに比べてトルクを低減させるのに時間的な遅延が生じ得る。例えば４気筒エンジンの場合に最大で１８０°のクランク角に対応した遅れ時間が生じるのに対して、単気筒エンジンの場合には最大で７２０°のクランク角に対応した遅れ時間、即ち４気筒エンジンの場合の４倍の遅れ時間が生じることが想定される。そこで、上記の実施形態１のような発電機１２の制御を単気筒エンジンに適用することによって、駆動輪１１のスリップ発生時に時間的な遅延を生じさせることなくトルクを低減させる効果が期待できる。 In the first embodiment, the engine 10 is a single-cylinder engine, and a time delay may be caused to reduce the torque as compared with a multi-cylinder engine only by suppressing the output by the ignition retard control of the engine 10. For example, a delay time corresponding to a crank angle of 180 ° at the maximum occurs in the case of a 4-cylinder engine, whereas a delay time corresponding to a crank angle of a maximum of 720 ° in the case of a single cylinder engine, that is, a 4-cylinder engine. It is assumed that a delay time four times as large as that in the above case occurs. Therefore, by applying the control of the generator 12 as in the first embodiment to a single cylinder engine, it is possible to expect an effect of reducing the torque without causing a time delay when the drive wheel 11 slips.

また、実施形態１によれば、発電機１２がクランクシャフト１３に直結してあるので、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定したときにエンジン１０への負荷を最大限に印加することができ、駆動輪１１のスリップ発生時にトルクを低減させるための最大の効果を得ることができる。 Further, according to the first embodiment, since the generator 12 is directly connected to the crankshaft 13, the load on the engine 10 is applied to the maximum when the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode. Therefore, it is possible to obtain the maximum effect for reducing the torque when the drive wheel 11 slips.

なお、上記の実施形態１に関連した変更例として、上記の実施形態１のような発電機１２の制御を不等爆発エンジンに適用することもできる。この不等爆発エンジンは、不等間隔で爆発するため次の点火迄の間隔の長短がある。従って、点火リタード制御による出力抑制だけでは、その実行開始までのタイミングに差異が発生し易い。そこで、上記の実施形態１のようにエンジン１０の行程に依存しない発電機１２の制御を不等爆発エンジンに適用することによって、このようなタイミングの差異の発生を解消する効果が期待できる。 As a modification example related to the first embodiment, the control of the generator 12 as in the first embodiment can be applied to an unequal explosion engine. Since this unequal explosion engine explodes at unequal intervals, the interval until the next ignition is long or short. Therefore, a difference is likely to occur in the timing until the start of the execution only by suppressing the output by the ignition retard control. Thus, by applying the control of the generator 12 that does not depend on the stroke of the engine 10 to the unequal explosion engine as in the first embodiment, it is possible to expect the effect of eliminating such a timing difference.

以下、上記の実施形態１に関連する他の実施形態について図面を参照しつつ説明する。他の実施形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。 Hereinafter, another embodiment related to the first embodiment will be described with reference to the drawings. In other embodiments, the same elements as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description of the same elements is omitted.

（実施形態２）
実施形態２のエンジン制御装置は、実施形態１のエンジン制御装置１と同様の要素を有する。一方で、この実施形態２にかかるスリップ抑制制御は、点火リタード制御に代えてフューエルカット制御を実行する点で実施形態１と相違しており、図８に示されるフローチャートにしたがって実行される。
その他は、実施形態１と同様である。 (Embodiment 2)
The engine control device of the second embodiment has the same elements as the engine control device 1 of the first embodiment. On the other hand, the slip suppression control according to the second embodiment is different from the first embodiment in that fuel cut control is executed instead of the ignition retard control, and is executed according to the flowchart shown in FIG.
Others are the same as in the first embodiment.

図８中のステップＳ２０１、ステップＳ２０３〜Ｓ２０６、ステップＳ２０８、ステップＳ２０９は、図３中のステップＳ１０１、ステップＳ１０３〜Ｓ１０６、ステップＳ１０８、ステップＳ１０９と同様のステップであり、その説明を省略する。 Step S201, steps S203 to S206, step S208, and step S209 in FIG. 8 are the same steps as step S101, steps S103 to S106, step S108, and step S109 in FIG.

ステップＳ２０２は、フューエルカット量を駆動輪１１のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップである。この点火時期リタード量は、エンジン１０の行程に同期したエンジン出力抑制制御であるフューエルカット制御を実行するときの制御パラメータである。このステップＳ２０２は、ＴＲＣ制御量決定部４４によって実行される。 Step S <b> 202 is a control parameter determination step for determining the fuel cut amount according to the slip state of the drive wheels 11. The ignition timing retard amount is a control parameter for executing fuel cut control that is engine output suppression control synchronized with the stroke of the engine 10. This step S202 is executed by the TRC control amount determination unit 44.

ステップＳ２０７は、ステップＳ２０２で予め決定したフューエルカット量に基づいてフューエルカット制御を実行するエンジン出力抑制ステップである。このステップＳ２０７は、噴射制御部４６によって実行される。このステップＳ２０７によれば、フューエルカット量に基づいてインジェクタ３２からの燃料噴射量を通常時よりも減らすことによって、エンジン１０の出力を抑制して駆動輪１１のトルクを低減させることができる。 Step S207 is an engine output suppression step for executing fuel cut control based on the fuel cut amount determined in advance in step S202. This step S207 is executed by the injection control unit 46. According to this step S207, the output of the engine 10 can be suppressed and the torque of the drive wheels 11 can be reduced by reducing the fuel injection amount from the injector 32 based on the fuel cut amount from the normal time.

上述の実施形態２によれば、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後でエンジン１０のフューエルカット制御を実行するため、発電機１２の制御のみを実行する場合に比べて駆動輪１１のトルクの低減効果を高めることができ、駆動輪１１のスリップ量の増大を抑制することができる。特に、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定しても駆動輪１１のスリップが解消されない場合のような必要なタイミングでエンジン１０のフューエルカット制御を実行することができる。
その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。 According to the second embodiment described above, since the fuel cut control of the engine 10 is executed after the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode, it is driven as compared with the case where only the control of the generator 12 is executed. The effect of reducing the torque of the wheels 11 can be enhanced, and an increase in the slip amount of the drive wheels 11 can be suppressed. In particular, the fuel cut control of the engine 10 can be executed at a necessary timing such as when the slip of the drive wheels 11 is not eliminated even if the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode.
In addition, the same effects as those of the first embodiment are obtained.

なお、上記の実施形態１，２に関連した変更例として、点火リタード制御とフューエルカット制御の両方を実行することもできる。 Note that, as a modification example related to the first and second embodiments, both ignition retard control and fuel cut control can be executed.

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記の実施形態を応用した次の各形態を実施することもできる。 The present invention is not limited to the above-described exemplary embodiments, and various applications and modifications can be considered without departing from the object of the present invention. For example, the following embodiments applying the above-described embodiment can be implemented.

上記の実施形態では、駆動輪１１のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定する場合について例示したが、これに代えて、所定の設定開始条件の成立を判定するステップを省略し、駆動輪１１のスリップ検出時には無条件で発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定するようにしてもよい。 In the above embodiment, the case where the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode by the establishment of the predetermined setting start condition when the slip of the drive wheel 11 is detected is exemplified, but instead, the predetermined setting start is started. The step of determining whether the condition is satisfied may be omitted, and the energization control mode of the generator 12 may be set to the short brake mode unconditionally when the slip of the drive wheel 11 is detected.

上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップを検出したときにエンジン１０の点火リタード制御やフューエルカット制御を実行する場合について例示したが、これに代えて、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定した後で駆動輪１１のスリップを検出するステップを省略することもできる。 In the above embodiment, the case where the ignition retard control and the fuel cut control of the engine 10 are executed when the slip of the drive wheel 11 is detected after the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode is illustrated. Alternatively, the step of detecting the slip of the drive wheels 11 after the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode can be omitted.

上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定したときに上アーム半導体素子の全てをオフにし且つ下アーム半導体素子の全てをオンにする場合について説明したが、これに代えて、ＰＷＭ駆動によるパルス制御によってショートブレーキモードを実施し、エンジン１０に印加する負荷を徐々に変更したり、スリップ率に応じてエンジン１０に印加する負荷を変更したりしてもよい。 In the above embodiment, the case where all the upper arm semiconductor elements are turned off and all the lower arm semiconductor elements are turned on when the energization control mode of the generator 12 is set to the short brake mode has been described. Instead, the short brake mode may be implemented by pulse control by PWM drive, and the load applied to the engine 10 may be gradually changed, or the load applied to the engine 10 may be changed according to the slip ratio.

上記の実施形態では、発電機１２の通電制御モードをショートブレーキモードに設定する制御を単気筒エンジンであるエンジン１０に適用する場合について例示したが、この制御を多気筒エンジンに適用できることは勿論である。 In the above embodiment, the case where the control for setting the energization control mode of the generator 12 to the short brake mode is applied to the engine 10 which is a single cylinder engine. However, it goes without saying that this control can be applied to a multi-cylinder engine. is there.

１エンジン制御装置
１０エンジン（内燃機関）
１１駆動輪
１２三相始動発電機（発電機）
１２ａ出力端子
１３クランクシャフト
１８インバータ回路
４０制御部
Ｓ１０１スリップ検出ステップ
Ｓ１０２制御パラメータ決定ステップ
Ｓ１０３，Ｓ１０４判定ステップ
Ｓ１０５ショートブレーキモード設定ステップ
Ｓ１０７エンジン出力抑制ステップ
ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３上アーム半導体素子
ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６下アーム半導体素子 1 Engine control device 10 Engine (internal combustion engine)
11 Driving wheel 12 Three-phase starting generator (generator)
12a Output terminal 13 Crankshaft 18 Inverter circuit 40 Control unit S101 Slip detection step S102 Control parameter determination step S103, S104 Determination step S105 Short brake mode setting step S107 Engine output suppression step SW1, SW2, SW3 Upper arm semiconductor elements SW4, SW5 SW6 Lower arm semiconductor device

Claims

駆動輪（１１）を駆動するエンジン（１０）と、
上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）と、
上記エンジン及び上記三相始動発電機を制御する制御部（４０）と、
を備え、
上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記三相始動発電機の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定可能に構成されている、エンジン制御装置（１）。 An engine (10) for driving the drive wheels (11);
A three-phase starter generator (12) connected to the crankshaft (13) of the engine;
A control unit (40) for controlling the engine and the three-phase starter generator;
With
The control unit sets the energization control mode of the three-phase starter generator to a short brake mode that generates a braking force by short-circuiting the output terminals (12a) of the three-phase starter generator when slipping of the drive wheel is detected. An engine control device (1) configured to be possible.

上記三相始動発電機は、正極側の三相の上アーム半導体素子（ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３）と、負極側の三相の下アーム半導体素子（ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６）を含むインバータ回路（１８）を備え、
上記制御部は、上記三相始動発電機の上記ショートブレーキモードにおいて、上記三相の上アーム半導体素子の全てをオフにし、且つ上記三相の下アーム半導体素子の全てをオンにすることによって上記三相始動発電機の上記出力端子間を短絡させるように構成されている、請求項１に記載のエンジン制御装置。 The three-phase starting generator includes an inverter circuit (18) including three-phase upper arm semiconductor elements (SW1, SW2, SW3) on the positive electrode side and three-phase lower arm semiconductor elements (SW4, SW5, SW6) on the negative electrode side. )
In the short brake mode of the three-phase starter generator, the control unit turns off all of the three-phase upper arm semiconductor elements and turns on all of the three-phase lower arm semiconductor elements. The engine control device according to claim 1, wherein the engine control device is configured to short-circuit the output terminals of the three-phase starter generator.

上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって上記三相始動発電機の通電制御モードを上記ショートブレーキモードに設定するように構成されている、請求項１または２に記載のエンジン制御装置。 The control unit is configured to set the energization control mode of the three-phase starter generator to the short brake mode when a predetermined setting start condition is satisfied when slipping of the drive wheel is detected. The engine control device described in 1.

上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合に上記所定の設定開始条件が成立したと判定するように構成されている、請求項３に記載のエンジン制御装置。 The control unit is configured to determine that the predetermined setting start condition is satisfied when the degree of progress of the stroke after ignition of the engine is small and the time until the next ignition is long when the slip of the driving wheel is detected. The engine control device according to claim 3, wherein

上記制御部は、上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの行程に同期したエンジン出力抑制制御のための制御パラメータを上記駆動輪のスリップ状態に応じて決定し、決定した上記制御パラメータに基づいて上記エンジン出力抑制制御を実行するように構成されている、請求項１〜４のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。 The control unit determines a control parameter for engine output suppression control synchronized with the stroke of the engine at the time of slip detection of the drive wheel according to the slip state of the drive wheel, and based on the determined control parameter The engine control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the engine control device is configured to execute engine output suppression control.

上記制御部は、上記三相始動発電機の通電制御モードを上記ショートブレーキモードに設定した後で上記駆動輪のスリップが解消されない場合に上記エンジン出力抑制制御を実行するように構成されている、請求項５に記載のエンジン制御装置。 The control unit is configured to execute the engine output suppression control when the slip of the drive wheel is not eliminated after setting the energization control mode of the three-phase starter generator to the short brake mode. The engine control apparatus according to claim 5.

上記エンジンは、シリンダの数が１つの単気筒エンジンとして構成されている、請求項１〜６のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。 The engine control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the engine is configured as a single-cylinder engine having one cylinder.

上記エンジンは、爆発間隔が不等間隔である不等間隔爆発エンジンとして構成されている、請求項１〜６のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御装置。 The engine control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the engine is configured as an unequal interval explosion engine having an unequal interval.

エンジン（１０）によって駆動される駆動輪（１１）のスリップを検出するスリップ検出ステップ（Ｓ１０１）と、
上記スリップ検出ステップにおけるスリップ検出時に所定の設定開始条件の成立によって、上記エンジンのクランクシャフト（１３）に連結された三相始動発電機（１２）の通電制御モードをこの三相始動発電機の出力端子（１２ａ）間を短絡させてブレーキ力を発生させるショートブレーキモードに設定するショートブレーキモード設定ステップ（Ｓ１０５）と、
を有する、エンジン制御方法。 A slip detection step (S101) for detecting a slip of the drive wheel (11) driven by the engine (10);
The energization control mode of the three-phase starter generator (12) connected to the crankshaft (13) of the engine is set to the output of the three-phase starter generator when a predetermined setting start condition is satisfied at the time of slip detection in the slip detection step. A short brake mode setting step (S105) for setting a short brake mode for generating a braking force by short-circuiting the terminals (12a);
An engine control method.

上記ショートブレーキモード設定ステップにおいて、上記三相始動発電機のインバータ回路（１８）のうちの正極側の三相の上アーム半導体素子（ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３）の全てをオフにし、且つ負極側の三相の下アーム半導体素子（ＳＷ４，ＳＷ５，ＳＷ６）の全てをオンにすることによって上記三相始動発電機の上記出力端子間を短絡させる、請求項９に記載のエンジン制御方法。 In the short brake mode setting step, all of the three-phase upper-arm semiconductor elements (SW1, SW2, SW3) on the positive electrode side in the inverter circuit (18) of the three-phase starter generator are turned off, and The engine control method according to claim 9, wherein the output terminals of the three-phase starter generator are short-circuited by turning on all of the three-phase lower arm semiconductor elements (SW4, SW5, SW6).

上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの点火後の行程の進行度合いが小さく且つ次回の点火までの時間が長い場合に上記所定の設定開始条件が成立したと判定する判定ステップ（Ｓ１０３，Ｓ１０４）を有する、請求項９または１０に記載のエンジン制御方法。 A determination step (S103, S104) for determining that the predetermined setting start condition is satisfied when the progress of the stroke after the ignition of the engine is small and the time until the next ignition is long when the slip of the driving wheel is detected. The engine control method according to claim 9 or 10, further comprising:

上記駆動輪のスリップ検出時に上記エンジンの行程に同期したエンジン出力抑制制御のための制御パラメータを上記駆動輪のスリップ状態に応じて決定する制御パラメータ決定ステップ（Ｓ１０２）と、
上記制御パラメータ決定ステップで決定した上記制御パラメータに基づいて上記エンジン出力抑制制御を実行するエンジン出力抑制ステップ（Ｓ１０７）と、
を有する、請求項９〜１１のうちのいずれか一項に記載のエンジン制御方法。 A control parameter determination step (S102) for determining a control parameter for engine output suppression control synchronized with the engine stroke at the time of detecting the slip of the drive wheel according to the slip state of the drive wheel;
An engine output suppression step (S107) for executing the engine output suppression control based on the control parameter determined in the control parameter determination step;
The engine control method according to any one of claims 9 to 11, comprising:

上記ショートブレーキモード設定ステップの後で上記駆動輪のスリップが解消されない場合に上記エンジン出力抑制ステップを実行する、請求項１２に記載のエンジン制御方法。 The engine control method according to claim 12, wherein the engine output suppression step is executed when the slip of the drive wheel is not eliminated after the short brake mode setting step.