JP2019007591A

JP2019007591A - 車両用制御装置

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Publication number: JP2019007591A
Application number: JP2017125567A
Authority: JP
Inventors: 隆太木下; Ryuta Kinoshita; 永田　幸司; Koji Nagata; 幸司永田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-27
Filing date: 2017-06-27
Publication date: 2019-01-17
Anticipated expiration: 2037-06-27
Also published as: JP7111448B2

Abstract

【課題】断接装置を接続する際に、アクセル操作量に応じて摩擦係合装置の係合過渡圧が高くされることにより、その摩擦係合装置の急係合によってドラビリが悪化することを抑制する。【解決手段】アクセルＯＮ時には定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正値α、βだけ高くされることにより、入力トルクに応じて定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βが適切に制御される一方、自動変速機をＤレンジにして車両を発進させる際にエンジンが始動させられるストップ＆スタート制御の復帰時には、アクセルＯＮ時の定圧待機圧Ｐｃｗの増圧補正が制限され、遅延タイマが成立する時間ｔ３まで低圧に維持されるため、エンジンが始動過渡時でアクセル操作量に応じたエンジントルクが出力されない場合に、増圧補正による高圧の定圧待機圧Ｐｃｗ＋αに起因する第１クラッチＣ１の急係合によってドラビリが悪化することが抑制される。【選択図】図３

Description

本発明は車両用制御装置に係り、特に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を断接する摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する車両用制御装置に関するものである。

アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両が広く用いられている。特許文献１に記載の車両はその一例で、断接装置として自動変速機を備えている。特許文献１にはまた、自動変速機の変速時に摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧（変速圧）を、アクセル操作量に対応するスロットル弁開度等に応じて補正する技術が記載されている。

特開平５−２４８５３１号公報

ところで、前記摩擦係合装置の係合過渡圧の制御においては、アクセル操作量が大きい場合すなわちエンジンからの入力トルクが大きい場合には、小さい場合に比較して係合過渡圧を高くすることにより、入力トルクに応じて係合過渡圧を適切に制御することが可能で、係合ショック等を抑制しつつ摩擦係合装置を適切に係合させることができる。しかしながら、例えば車両停止時にエンジンを回転停止させるエンジン自動停止制御からの復帰時など、摩擦係合装置の係合と並行してエンジンが回転停止状態から始動させられる場合、エンジンが始動過渡時で必ずしもアクセル操作量に応じたエンジントルクが出力されないため、係合過渡圧が高過ぎて摩擦係合装置の急係合によりドラビリ（駆動力変動など）が悪化する可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、摩擦係合装置の係合により断接装置を接続する際に、アクセル操作量に応じて摩擦係合装置の係合過渡圧が高くされることにより、その摩擦係合装置の急係合によってドラビリが悪化することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧（係合過渡時の係合圧）を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、(c) 前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続する際に、前記エンジンが回転停止状態から始動させられる場合には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限してその係合過渡圧を低圧に維持することを特徴とする。

このような車両用制御装置においては、アクセル操作量が大きい場合は小さい場合に比較して摩擦係合装置の係合過渡圧が高くされることにより、エンジンからの入力トルクに応じて係合過渡圧が適切に制御され、アクセル操作の有無等に拘らず摩擦係合装置を適切に係合させることができる。一方、摩擦係合装置の係合により断接装置を接続する際にエンジンが始動させられる場合には、アクセル操作量に応じた係合過渡圧の制御が制限されて係合過渡圧が低圧に維持されるため、エンジンが始動過渡時でアクセル操作量に応じたエンジントルクが出力されない場合に、高い係合過渡圧に起因する摩擦係合装置の急係合によってドラビリが悪化することが抑制される。

本発明の一実施例である車両用制御装置を備えている車両の駆動系統を説明するブロック線図で、油圧回路を併せて示した図である。図１の車両制御用ＥＣＵが機能的に備えている増圧補正部の作動を具体的に説明するフローチャートである。図２のフローチャートに従って増圧補正制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例である。本発明の他の実施例を説明する図で、図２の代わりに実行されるフローチャートである。従来の増圧補正制御を説明する図で、各部の変化を示すタイムチャートの一例である。

アクセル操作量は、出力要求量に応じて運転者によって操作されるアクセルペダル等の出力要求操作部材の操作量で、出力要求量に相当し、エンジンのスロットル弁開度がアクセル操作量に応じて制御される場合は、そのスロットル弁開度で代用しても良い。走行用のエンジンは、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンの他に電動モータ等が併用されても良い。断接装置は、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数のギヤ段を形成することができる自動変速機や、前進用クラッチおよび後進用ブレーキを有する前後進切換装置、或いは発進クラッチなどで、摩擦係合装置としては油圧によって係合圧が制御される油圧式摩擦係合装置が好適に用いられるが、電磁式クラッチ等が用いられても良い。

本発明は、例えば(a) アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、その断接装置が接続される走行レンジと断接装置が遮断される非走行レンジとに切り換えることができるレンジ選択装置と、を有する車両に適用され、(b) 前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、(c) 前記非走行レンジが選択された車両停止時に前記エンジンを回転停止させるエンジン自動停止制御を行なう一方、エンジン自動停止制御の実行中に前記レンジ選択装置によって前記非走行レンジから前記走行レンジへ切り換えるレンジ切換操作が行なわれると、前記エンジンを始動するとともに前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続して走行可能とする復帰制御を行なうストップ＆スタート制御部を備えており、(d) 前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記ストップ＆スタート制御部により前記復帰制御が行なわれる際には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限して係合過渡圧を低圧に維持するように構成される。レンジ選択装置としては、例えばシフトレバーが用いられるが、押釦スイッチやスライドスイッチ等が用いられても良い。なお、本発明の実施に際しては、必ずしもストップ＆スタート制御やレンジ切換操作は必要でなく、例えば走行レンジでの惰性走行中にニュートラル制御で断接装置を遮断するとともにエンジンを回転停止させる一方、アクセル操作等の加速意思に基づいて、断接装置を接続するとともにエンジンを始動する場合にも適用され得る。また、走行レンジでの車両停車時にニュートラル制御で断接装置を遮断するとともにエンジンを回転停止させる一方、アクセル操作やブレーキ解除等の発進意思に基づいて、断接装置を接続するとともにエンジンを始動する場合にも適用され得るなど、種々の態様が可能である。

係合圧制御部は、例えばアクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して係合過渡圧が高くなるように係合過渡圧を増圧補正し、アクセル操作量に応じた係合過渡圧の制御の制限は、前記係合過渡圧の増圧補正を制限するように構成される。係合過渡圧の増圧補正は、例えばアクセル操作量に応じて連続的或いは段階的に係合過渡圧を増圧しても良いが、アクセル操作されていないアクセルＯＦＦ時には増圧補正無しで、アクセル操作されたアクセルＯＮ時には一定圧だけ係合過渡圧を増圧補正するだけでも良い。係合過渡圧は、例えば油圧式摩擦係合装置の場合、摩擦係合装置を係合させる際の急速充填（ファーストフィル）後の定圧待機圧が適当であるが、定圧待機後に係合圧を所定の変化率で増加させる漸増時の係合圧を増圧したり、漸増時の変化率（増加率）を大きくしたり、或いは定圧待機時間を短くして漸増開始時間を早くしたりするなど、種々の態様が可能である。油圧式摩擦係合装置の場合、係合圧は係合油圧に対応する。なお、係合圧制御部の態様としては、例えばアクセルＯＮ時を基準としてアクセルＯＦＦ時に係合過渡圧を減圧補正するものでも良く、その場合はエンジン始動時にはアクセル操作に拘らずアクセルＯＦＦ時と同様の減圧補正を行なって係合過渡圧を低圧に維持するようにすれば良い。

上記増圧補正の制限は、例えばエンジン回転速度またはエンジントルクが所定値以上になる予め定められた制限解除条件を満たすまで、係合過渡圧の増圧補正を遅延させるように定められるが、増圧幅を小さくしたり増圧補正を完全に禁止したりしても良いなど、種々の態様が可能である。制限解除条件としては、エンジン回転速度またはエンジントルクが所定値以上になるだけでなく、その状態が所定時間以上継続する安定状態を要件としても良い。また、摩擦係合装置の係合制御開始時からの経過時間や、エンジン始動制御開始時からの経過時間が、予め定められた判定時間を超えたか否かによって判断することもできる。係合過渡圧を減圧補正する場合も同様である。

本発明はまた、例えば(a) 前記断接装置は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態に応じて変速比が異なる複数の走行ギヤ段を形成するとともに、総ての油圧式摩擦係合装置が解放されることにより動力伝達を遮断する自動変速機であり、(b) 前記ストップ＆スタート制御部は、前記復帰制御を行なう際に、前記複数の走行ギヤ段の中の所定の発進ギヤ段を形成する第１係合装置に加えてスクォート制御用の第２係合装置を係合させることにより、その発進ギヤ段よりも変速比が小さいスクォートギヤ段を一時的に形成した後に、その第２係合装置を解放して前記発進ギヤ段を形成するスクォート制御を行なうもので、(c) 前記係合圧制御部の前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の増圧補正の制限は、前記スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて前記係合過渡圧の増圧補正が行なわれるように、その増圧補正を遅延させるように定められる。復帰制御時に発進ギヤ段に先立って変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、走行レンジへ移行する際の駆動力変動が抑制される。また、復帰制御時にアクセル操作された場合には、スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて係合過渡圧の増圧補正が行なわれるように増圧補正が遅延させられるため、その遅延の間にエンジントルクが立ち上がることで摩擦係合装置の急係合による駆動力変動が抑制されるとともに、その遅延に拘らず入力トルク不足で摩擦係合装置が急係合させられても、スクォートギヤ段は発進ギヤ段よりも変速比が小さいため駆動力変動が低減される。なお、本発明の実施に際してスクォート制御は必ずしも必要でなく、ストップ＆スタート制御の復帰時等の車両発進時に発進ギヤ段を直接形成しても良い。

断接装置が油圧式摩擦係合装置を備えている場合、例えばエンジンによって回転駆動されて油圧を出力する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータにより回転駆動されて油圧を出力する電動式オイルポンプとを有する油圧回路が設けられ、それ等の機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの両方から油圧式摩擦係合装置に作動油が供給されるように構成することが望ましい。電動式オイルポンプは、例えば機械式オイルポンプによって十分な作動油が得られない場合に補助的に作動させられて待機油圧を出力するように用いられるが、エンジンに比べて応答性が優れていることから、断接装置の接続時等に一時的に作動させられて補助油圧を出力するだけでも良い。また、機械式オイルポンプの作動、非作動に拘らず、車両の運転スイッチ（イグニッションスイッチなど）がＯＮの間は電動式オイルポンプを常時作動させて補助油圧を出力しても良いなど、種々の態様が可能である。なお、機械式オイルポンプおよび電動式オイルポンプの何れか一方が設けられるだけでも良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用制御装置を備えている車両１０の駆動系統を説明するブロック線図で、油圧回路１２を併せて示した図である。車両１０は、走行用駆動力源として内燃機関であるエンジン２０を備えており、そのエンジン２０の出力は、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２２から自動変速機２４を経て差動歯車装置２８に伝達され、左右の駆動輪３０に分配される。トルクコンバータ２２は、エンジン２０に連結されたポンプ翼車と、自動変速機２４の入力軸に連結されたタービン翼車とを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車には機械式オイルポンプ４０が連結されており、エンジン２０により回転駆動されて油圧を出力することにより、油圧回路１２の油圧源として用いられる。

自動変速機２４は、油圧式摩擦係合装置として複数のクラッチＣ１、・・・、ブレーキＢ１、・・・（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという）を有する遊星歯車式の有段変速機で、係合装置ＣＢの係合解放状態に応じて変速比が異なる複数（例えば４速〜８速程度）の前進ギヤ段および一つの後進ギヤ段が形成される。また、総ての係合装置ＣＢが解放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。具体的には、単一の第１クラッチＣ１が係合させられることによって変速比が最も大きい前進用の第１速ギヤ段が形成され、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられることによって変速比が２番目に大きい第２速ギヤ段が形成される。本実施例では、第１クラッチＣ１が第１係合装置で、第１速ギヤ段が発進ギヤ段に相当し、第１ブレーキＢ１が第２係合装置で、第２速ギヤ段がスクォートギヤ段に相当する。第３速ギヤ段以上のギヤ段をスクォートギヤ段に設定することもできる。上記自動変速機２４の係合装置ＣＢには、油圧回路１２に設けられた油圧作動制御部３２から作動油が供給されるようになっている。油圧作動制御部３２は、油路を切り換える電磁切換弁や油圧を制御する電磁調圧弁等が設けられたバルブボデーなどで、複数の係合装置ＣＢの油圧を電気的に任意のタイミングで個別に制御して係合解放制御することができる。自動変速機２４は、エンジン２０と駆動輪３０との間の動力伝達を接続遮断する断接装置に相当する。

油圧回路１２は、エンジン２０によって回転駆動される機械式オイルポンプ４０の他に電動式オイルポンプ４２を備えている。電動式オイルポンプ４２は、ポンプ用電動モータ４４によって任意の時間に任意の駆動トルクで回転駆動される。これ等の機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２は、共通の吸い込み口（ストレーナ）４６を備えているとともに途中の分岐点４８で分岐している吸入油路５０、５２に接続されており、トランスミッションケースの下部に設けられたオイルパン３４に還流した作動油を吸い込み口４６から吸い上げて吐出油路５４、５６に吐出する。吐出油路５４、５６は、連結点５８で互いに連結されて油圧作動制御部３２に作動油を供給するが、吐出油路５６には、機械式オイルポンプ４０から吐出された作動油が電動式オイルポンプ４２側へ流入することを防止するための逆止弁６０が設けられている。また、吐出油路５６と吸入油路５２との間には、リリーフ弁６２を有する還流油路６４が接続されており、吐出油路５６内の油圧が所定のリリーフ圧以上になった場合には、その吐出油路５６内の作動油がリリーフ弁６２を介して吸入油路５２へ還流されるようになっている。

車両１０はまた、各種の制御を行なうコントローラとして車両制御用ＥＣＵ（電子制御装置）７０およびポンプ制御用ＥＣＵ８０を備えている。車両制御用ＥＣＵ７０およびポンプ制御用ＥＣＵ８０は、何れもマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭ等の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め定められたプログラムに従って所定の信号処理を行う。車両制御用ＥＣＵ７０には、シフトレバー８４のシフト操作を検出するシフト操作検出スイッチ８６からシフト操作信号Ｐｓｈが供給されるとともに、出力要求量に応じて運転者によって踏込み操作されるアクセルペダル８８の踏込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセル操作量センサ９０から、そのアクセル操作量Ａｃｃを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度ＮＥ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎｏｕｔなど、制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。シフトレバー８４は、例えば運転席の近傍に配設され、少なくともＤ位置、Ｒ位置、Ｐ位置、Ｎ位置へ手動操作できるようになっており、Ｄ位置への移動操作によって前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択することができ、Ｒ位置への移動操作によって後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択することができる。また、Ｐ位置は駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する位置で、Ｎ位置は動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジを選択する位置である。このシフトレバー８４はレンジ選択装置に相当し、ＤレンジおよびＲレンジが走行レンジで、ＰレンジおよびＮレンジが非走行レンジである。また、アクセルペダル８８は、出力要求操作部材に相当する。エンジン２０のスロットル弁がアクセルペダル８８に機械的に連結されている場合など、スロットル弁開度がアクセル操作量Ａｃｃに対応して開閉される場合は、アクセル操作量Ａｃｃの代わりにスロットル弁開度センサによってスロットル弁開度を検出するだけでも良い。

車両制御用ＥＣＵ７０は、例えばアクセル操作量Ａｃｃ等に応じてエンジン２０の出力制御を行うとともに、シフトレバー８４によるレンジ選択操作に従って油圧作動制御部３２を制御することにより、自動変速機２４のギヤ段を切り換える。具体的には、シフトレバー８４によってＤレンジが選択された場合は所定の前進ギヤ段を形成し、Ｒレンジが選択された場合は後進ギヤ段を形成する。また、ＰレンジまたはＮレンジが選択された場合は、総ての係合装置ＣＢを解放してニュートラル状態にする。すなわち、本実施例は、シフトレバー８４によるレンジ選択操作に応じてシフトバイワイヤ方式で油圧作動制御部３２の油路を切り換えたり油圧制御を行なったりすることにより、自動変速機２４のギヤ段を電気的に切り換えるのである。

ポンプ制御用ＥＣＵ８０は、モータドライバー８２を介してポンプ用電動モータ４４を回転駆動することにより、電動式オイルポンプ４２から所定の油量の作動油を出力するもので、必要油量すなわち必要油圧に応じて任意の時間に任意の駆動トルク（モータ電流）でポンプ用電動モータ４４を回転駆動することができる。

前記車両制御用ＥＣＵ７０はまた、機能的にストップ＆スタート（Ｓ＆Ｓ）制御部７２および係合圧制御部７４を備えている。すなわち、この車両制御用ＥＣＵ７０は、車両用制御装置に相当する。ストップ＆スタート制御部７２は、更にエンジン自動停止制御部７２ａおよび復帰制御部７２ｂを機能的に備えており、エンジン自動停止制御部７２ａは、少なくともシフトレバー８４がＮ位置またはＰ位置へ操作された非走行レンジ選択時であって且つ車速Ｖが略０の車両停止時に、エンジン２０への燃料供給等を停止して回転停止させるエンジン自動停止制御を実行する。また、再発進時における自動変速機２４の係合装置ＣＢの係合制御に備えて、ポンプ制御用ＥＣＵ８０を介してポンプ用電動モータ４４を作動させることにより、電動式オイルポンプ４２から予め定められた所定の待機油圧を出力させる。本実施例では、エンジン２０が回転停止させられるエンジン自動停止制御の実行中は、常時、電動式オイルポンプ４２から待機油圧が出力される。なお、エンジン２０の回転停止に伴う機械式オイルポンプ４０の出力油圧の低下に拘らず、各部の潤滑に必要な油圧等を確保するために、エンジン回転速度ＮＥが予め定められた判定値以下になったら、エンジン自動停止制御の実行の有無に拘らずポンプ用電動モータ４４を作動させて電動式オイルポンプ４２から所定の油圧を出力するようにしても良い。

復帰制御部７２ｂは、上記エンジン自動停止制御の実行中にシフトレバー８４がＮ位置またはＰ位置からＤ位置へ操作された場合、すなわち非走行レンジから前進用の走行レンジへ切り換えるＤレンジ切換操作が行なわれた場合に、エンジン２０を始動するとともに、係合装置ＣＢの係合により所定の前進ギヤ段を形成して前進走行可能とする復帰制御を行なう。本実施例では、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合させてスクォートギヤ段（第２速ギヤ段）を一時的に形成した後、第１ブレーキＢ１を解放して発進ギヤ段（第１速ギヤ段）を形成するスクォート制御を実行する。

図３は、エンジン自動停止制御からの復帰時にスクォート制御が行なわれた場合の各部の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、シフトレバー８４がＤ位置へ操作された時間、すなわちＤレンジ切換操作が行なわれた時間である。このＤレンジ切換操作に伴って、第１クラッチＣ１の油圧を制御する電磁調圧弁に対する指示圧（実線）が直ちに上昇させられ、実油圧（破線）は前記電動式オイルポンプ４２による待機油圧に基づいて、指示圧に遅れて上昇させられる。また、エンジン２０の始動制御が開始されることにより、エンジン回転速度ＮＥが上昇させられるが、各部のイナーシャ等により立上りが遅く、機械式オイルポンプ４０からの作動油の供給量はエンジン回転速度ＮＥに応じて増加する。回転速度ＮＴは、自動変速機２４の入力回転速度に相当するタービン回転速度である。図３は、Ｄレンジ切換操作に続いて比較的短時間でアクセルペダル８８が踏込み操作され、そのアクセル操作量Ａｃｃに応じてエンジン２０のスロットル弁開度が開き制御された場合である。また、図３の車両前後Ｇは、車両前後方向の加速度で駆動力変化に対応している。エンジン状態フラグは、エンジン２０が安定した運転状態である（ＯＮ）か否（ＯＦＦ）かの判断フラグで、例えばエンジン回転速度ＮＥが所定値以上の状態が所定時間以上継続したか否かによって判断できる。

機械式オイルポンプ４０からの作動油供給量の立上りが遅いことから、スクォートギヤ段（第２速ギヤ段）を形成するために第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１に対して直ちに油圧供給を開始すると、電動式オイルポンプ４２による待機油圧に拘らず作動油不足になる可能性がある。このため、本実施例では、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になったか否かを判断し、必要クラッチ圧が供給可能になった段階（時間ｔ２）で、スクォートギヤ段である第２速ギヤ段を形成するために第１ブレーキＢ１の係合制御、すなわち第１ブレーキＢ１を係合させるための油圧供給制御を実行する。必要クラッチ圧を供給可能であるか否かは、機械式オイルポンプ４０および電動式オイルポンプ４２の両方から油圧作動制御部３２に供給される作動油量に基づいて判断でき、電動式オイルポンプ４２の供給量は待機油圧で略一定であるため、機械式オイルポンプ４０の供給量すなわちエンジン回転速度ＮＥが予め定められた判定値以上になったか否か、エンジン回転速度ＮＥが所定の判定値以上の状態が所定時間以上継続したか否か、等によって判断することができる。また、例えばエンジン始動要求後の経過時間、具体的にはシフトレバー８４によるＤレンジ切換操作（図３の時間ｔ１）後の経過時間、或いはエンジン始動開始時からの経過時間、エンジン完爆判定後の経過時間等が、予め定められた所定の判定時間を超えた場合に、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になったと判断しても良いなど、種々の態様が可能である。第１クラッチＣ１についても、この判断後に油圧供給制御を開始するようにしても良い。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能になることがスクォート条件である。

スクォート制御は、第１ブレーキＢ１の係合により第１クラッチＣ１の係合と合わせて一時的に第２速ギヤ段を形成した後に、第１ブレーキＢ１のみを解放して発進ギヤ段である第１速ギヤ段を成立させるもので、スクォート油圧（Ｂ１油圧）を、例えば図３に示すような予め定められた油圧制御パターンに従って増減変化させる。図３の時間ｔ４は、スクォート油圧制御すなわち第１ブレーキＢ１の係合解放制御が終了した時間である。電動式オイルポンプ４２は、例えばこのスクォート油圧制御の終了に伴って待機油圧の出力制御が終了されるが、エンジン回転速度ＮＥ等に基づいて待機油圧の出力制御を終了しても良い。

このように発進ギヤ段に先立って一時的に変速比が小さいスクォートギヤ段が形成されることにより、非走行レンジから走行レンジへ移行する際の駆動トルク変化が緩やかになり、車両前後Ｇの変動が軽減される。特に、本実施例では第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を共に係合させるのに必要な必要クラッチ圧を供給可能か否かを判断するスクォート条件を満たした後に、スクォートギヤ段を形成する第１ブレーキＢ１に対する油圧供給を開始するため、作動油不足を生じることなく第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が円滑に行なわれるようになり、走行レンジへ切り換える際の車両前後Ｇの変動が抑制される。すなわち、Ｄレンジ切換操作が行なわれた場合に、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御を直ちに開始すると、エンジン２０の運転開始遅れ等で機械式オイルポンプ４０からの作動油の供給が遅れるため、電動式オイルポンプ４２による待機油圧の供給に拘らず作動油が不足し、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合制御が不安定になる可能性があった。

前記係合圧制御部７４は、係合装置ＣＢを係合させる際の係合過渡圧を、アクセル操作量Ａｃｃが大きい場合には小さい場合に比較して高くする増圧補正部７４ａを機能的に備えている。すなわち、係合装置ＣＢを係合させる際に、例えば図３に示すように高圧Ｐｃｆ、Ｐｂｆで急速充填（ファーストフィル）した後の定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗについて、アクセル操作量Ａｃｃが略０のアクセルＯＦＦ時には増圧補正せず、定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗのままであるが、アクセルペダル８８が踏込み操作されたアクセルＯＮ時には、予め定められた増圧補正値α、βだけ増圧補正する。増圧補正値α、βは、例えばアクセル操作量Ａｃｃに応じて連続的に増加するように予め定められたデータマップや演算式等により可変設定されるが、予め一定値が定められても良い。このようにアクセル操作量Ａｃｃに応じて定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されることにより、エンジン２０からの入力トルクの有無や相違に拘らず、係合ショックを抑制しつつ所定の応答性で係合装置ＣＢを適切に係合させることができる。

増圧補正部７４ａはまた、図２のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ５（以下、単にＳ１〜Ｓ５という）に従って信号処理を実行し、ストップ＆スタート制御部７２により復帰制御が行なわれる際には、アクセル操作量Ａｃｃに応じた定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗの増圧補正が制限されるようになっている。図２のＳ１では、シフトレバー８４をＮ位置またはＰ位置からＤ位置へ操作するＤレンジ切換操作が行なわれたか否かを、シフト操作信号Ｐｓｈによって判断する。Ｄレンジ切換操作が行なわれなければそのまま終了するが、Ｄレンジ切換操作が行なわれた場合はＳ２以下を実行する。Ｓ２では、アクセルペダル８８が踏込み操作されたアクセルＯＮか否かを判断し、アクセルＯＮでなければ増圧補正の必要がないためそのまま終了するが、アクセルＯＮ時にはＳ３以下を実行する。

Ｓ３では、ストップ＆スタート制御の復帰時か否か、具体的には車両が停車状態でエンジン２０の始動制御が並行して行なわれるか否かを判断し、復帰時でない場合すなわちエンジン２０が運転状態である場合には、直ちにＳ５を実行し、係合過渡圧である定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗをそれぞれ所定の増圧補正値α、βだけ増圧する。一方、ストップ＆スタート制御の復帰時で、エンジン２０の始動制御が並行して行なわれる場合には、Ｓ４を実行し、予め定められた遅延タイマが成立するまで定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗの増圧補正を遅延させる。Ｓ４の遅延タイマは、増圧補正の制限を解除する解除条件に相当し、本実施例ではスクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されるように、スクォート油圧である第１ブレーキＢ１の油圧制御の開始時間（図３の時間ｔ２）を基準として、遅延タイマの遅延時間（判定時間）が定められる。図３の時間ｔ３は、遅延タイマが成立してＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）になった時間であり、続いてＳ５が実行されることにより、時間ｔ３以後の定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗには増圧補正値α、βが加算される。図３では、第１クラッチＣ１の定圧待機圧Ｐｃｗの増圧補正のみが、遅延タイマが成立するまで制限されている。油圧制御の応答遅れを考慮して、上記遅延時間すなわち制限解除条件を定めることが望ましい。

このようにエンジン２０の始動制御を伴うストップ＆スタート制御の復帰時には、予め定められた遅延タイマが成立するまで定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗの増圧補正が遅延させられるため、その間にエンジントルクが上昇させられることにより、増圧された定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βによって係合装置ＣＢが適切に係合させられるようになり、車両前後Ｇの変動が軽減される。特に、スクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されるように、遅延タイマが定められているため、その遅延の間にエンジントルクが上昇させられることで係合装置ＣＢの急係合による駆動力変動が抑制されるだけでなく、その遅延に拘らず入力トルク不足で係合装置ＣＢが急係合させられても、スクォートギヤ段は発進ギヤ段よりも変速比が小さいため駆動力変動が低減される。これに対し、例えば図５のタイムチャートに示されるように、アクセルＯＮ時には、エンジン始動過渡時であっても定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正値α、βだけ増圧される場合には、エンジントルクが立ち上がる前に増圧された定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βによって第１クラッチＣ１や第１ブレーキＢ１が急係合させられ、車両前後Ｇが大きく変動して運転者に違和感を生じさせる可能性があった。特に、先行して係合制御が行なわれる第１クラッチＣ１が係合して変速比が大きい第１速ギヤ段が形成されると、より大きな駆動力変動が生じる可能性がある。

このように本実施例の車両制御用ＥＣＵ７０においては、アクセルＯＮ時に係合装置ＣＢの定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正値α、βだけ高くされることにより、エンジン２０からの入力トルクに応じて定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βが適切に制御され、アクセル操作量Ａｃｃの相違や有無に拘らず係合装置ＣＢを適切に係合させることができる。一方、係合装置ＣＢの係合により自動変速機２４をＤレンジにして車両１０を発進させる際にエンジン２０が始動させられるストップ＆スタート制御の復帰時には、アクセルＯＮ時の定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗの増圧補正が制限され、遅延タイマが成立するまで低圧に維持されるため、エンジン２０が始動過渡時でアクセル操作量Ａｃｃに応じたエンジントルクが出力されない場合に、増圧補正による高圧の定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βに起因する係合装置ＣＢの急係合によってドラビリが悪化することが抑制される。

また、本実施例では、遅延タイマが成立した後に定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されるため、エンジン２０のトルクの立上りに拘らず係合ショックを抑制しつつ係合装置ＣＢを適切に係合させることが可能で、良好な発進応答性能を確保することができる。

なお、上記実施例ではスクォートギヤ段が形成されるタイミングに合わせて定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されるように遅延タイマが定められていたが、Ｓ４の遅延タイマとして、例えばシフトレバー８４によるＤレンジ切換操作時（図３の時間ｔ１）、或いはエンジン始動制御開始時を基準として、エンジン回転速度ＮＥまたはエンジントルクが所定値以上になるように、或いはその所定値以上の状態が所定時間以上継続するように、実験等により遅延時間が定められても良い。

また、図４のフローチャートのＳ４−１に示すように、エンジン２０の運転状態（燃焼状態）が安定することを制限解除条件として定めることもできる。すなわち、例えば前記図３のエンジン状態フラグがＯＮになるまで増圧補正が遅延されるようにする。また、エンジン回転速度ＮＥやエンジントルクが所定の判定値以上になったか否か、或いはその判定値以上の状態が所定時間以上継続したか否か、等によって運転状態が安定したか否かを判断することもできる。油圧制御の応答遅れを考慮して制限解除条件を定めることが望ましい。そして、エンジン２０の運転状態が安定した後にＳ５の増圧補正が実施されることにより、エンジン２０が始動過渡時でアクセル操作量Ａｃｃに応じたエンジントルクが出力されない場合に、増圧補正による高圧の定圧待機圧Ｐｃｗ＋α、Ｐｂｗ＋βに起因する係合装置ＣＢの急係合によってドラビリが悪化することが抑制されるとともに、エンジントルクが立ち上がった後に定圧待機圧Ｐｃｗ、Ｐｂｗが増圧補正されることにより、エンジントルクに応じて係合ショックを抑制しつつ係合装置ＣＢを適切に係合させることができるなど、実質的に前記実施例と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両２０：エンジン２４：自動変速機（断接装置）７０：車両制御用ＥＣＵ（車両用制御装置）７４：係合圧制御部７４ａ：増圧補正部Ｃ１：第１クラッチ（摩擦係合装置）Ｂ１：第１ブレーキ（摩擦係合装置）Ａｃｃ：アクセル操作量Ｐｃｗ、Ｐｂｗ：定圧待機圧（係合過渡圧） α、β：増圧補正値

Claims

アクセル操作量に応じて出力制御される走行用のエンジンと、係合圧を制御可能な摩擦係合装置により前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達を接続遮断する断接装置と、を有する車両に適用され、
前記摩擦係合装置を係合させる際の係合過渡圧を制御する係合圧制御部を備えている車両用制御装置において、
前記係合圧制御部は、前記アクセル操作量が大きい場合には小さい場合に比較して前記係合過渡圧を高くする一方、前記摩擦係合装置の係合により前記断接装置を接続する際に、前記エンジンが回転停止状態から始動させられる場合には、前記アクセル操作量に応じた前記係合過渡圧の制御を制限して該係合過渡圧を低圧に維持する
ことを特徴とする車両用制御装置。