JP2018508748A - タイヤの膨張不足状態の検出及び信号伝達のための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、車両に装着されたタイヤの膨張不足状態を検出するための方法に関し、該方法は、−車両に装着された第１のタイヤの第１の接触パッチ測定値を求めるステップと、−車両に装着された第２のタイヤの第２の接触パッチ測定値を求めるステップと、−第１及び第２の接触パッチ測定値を比較し、２つの測定値間の差が所定の信号伝達閾値を上回る場合、そこから膨張不足状態を推論するステップと、を含む。【選択図】図１ａ

Description

本発明は、車両タイヤの膨張不足を検出し、信号伝達するためのシステムに関する。より具体的には、本発明は、外部システム、すなわち車両搭載用ではないシステムに関する。

「膨張不足（ｕｎｄｅｒｉｎｆｌａｔｉｏｎ）」という用語は、タイヤの圧力が、例えばタイヤの特性、車両の特性、又は車両の活動に応じた推奨圧力より低い状態を意味する。本明細書の他の部分において、「膨張不足」及び「圧力不足（ｕｎｄｅｒｐｒｅｓｓｕｒｅ）」という用語は、互換的に用いられる。

自動車のタイヤの空気圧を監視するために、車両の車輪に直接装着されるシステムが従来知られており、これは、圧力センサによって圧力を測定し、次いで無線周波数によって車両の中央電子ユニットに情報を送信する。運転者は、圧力不足が発生した場合には、車両のダッシュボードに取り付けられた警告灯によって警告を受ける。

タイヤと地面との接触圧力を測定し、この測定値からそのタイヤの空気圧を見積もるための、車両搭載用ではないシステムもまた知られている。

最後に、手動マノメータが知られており、これは、それらの装置を単に一時的に車両の車輪の空気注入弁に接続することにより、タイヤの圧力レベルを確認することを可能にする。

本発明は、車両及びそのタイヤの状態の診断のためのより一般的なシステムに含めることができる、特に車両保有管理者によって使用可能なシステムを提供することを目指す。しかしながら、現状では、タイヤの圧力を含む車両に関する他の情報との集約を可能にする公知のシステムは存在しない。

したがって、本発明の目的は、車両のタイヤの圧力不足が発生した場合を検出し、信号伝達を行うための、車両の運転者及び車両保有管理者の両方にとって人間工学的な方法及びシステムを提供することである。

したがって、本発明は、車両に装着されたタイヤの膨張不足状態を検出するための方法に関し、該方法は、
−車両に装着された第１のタイヤの第１の接触パッチ測定値を求めるステップと、
−車両に装着された第２のタイヤの第２の接触パッチ測定値を求めるステップと、
−第１及び第２の接触パッチ測定値を比較し、２つの測定値間の差が所定の信号伝達閾値を上回る場合、そこから膨張不足状態を推論するステップと、
を含む。

したがって、１つの同じ車軸上の２つのタイヤの空気圧の差は、一方のタイヤの接触パッチ長さ又は面積が、その車軸の他端に位置するタイヤの接触パッチ長さ又は面積を下回るとすぐに検出される。

しかしながら、同じ状況で、この長さ及び／又は面積の差が、その車両によって輸送される荷重の分布が不良であることに起因するものである可能性があることが見いだされた。この場合、タイヤの接触パッチ長さ又は面積は、そのタイヤが膨張不足であるのではなく、単に荷重の影響で増大することがある。

これを矯正し、誤検出を回避するために、好ましい実施形態において、本方法は、比較ステップの前に、第１及び／又は第２の測定値に補正因子を適用するステップを含む。この補正因子は、例えば、最大接触パッチ長さに適用される１未満の乗算係数である。

セミトレーラの車軸上のタイヤの圧力不足は、そのタイヤの接触パッチの長さ及び面積の増大に換算することができるが、セミトレーラの他の車軸上に位置するタイヤの長さ及び面積の変動をも生じさせる場合もあることもまた見いだされた。この現象は、膨張不足のタイヤの圧力不足が大きくなるにつれて、ますます顕著になる。

この場合、膨張不足状態にある可能性が最も高いタイヤを識別し、それにより誤警報が車両のユーザに送られることを回避するために、セミトレーラ上に存在するタイヤの接触パッチ長さ及び面積の解析を改善することが有用であり得る。

したがって、好ましい実施形態において、最初にセミトレーラのそれぞれの側に位置する各タイヤの接触パッチ長さ又は面積の平均を求め、次に、セミトレーラの膨張不足タイヤが存在する可能性がある側を判定するために、得られた２つの値を比較して、より高い値を見いだす。

ひとたびセミトレーラの膨張不足状態の可能性が最も高いタイヤがある側が識別されると、その側に位置するタイヤの接触パッチ長さ又は面積が比較される。このとき膨張不足の可能性が最も高いタイヤは、最大接触パッチ長さ又は面積を有するタイヤである。

前述の場合のように、誤検出を回避するために、この最終比較の際に接触パッチ長さ又は面積に対して補正因子を適用することが可能である。

ツイン装着タイヤを装備した車軸上のタイヤの圧力不足は、そのタイヤの接触パッチの長さ及び面積の増大として換算することができるが、同じ車軸のタイヤ上に位置するタイヤの長さ及び面積の変動を生じさせる場合もあることも見いだされた。この現象は、膨張不足のタイヤの圧力不足が大きくなるにつれて、ますます顕著になる。

この目的で、本発明はまた、車両の第１の側にツイン装着された第１及び第２のタイヤと、車両の第２の側にツイン装着された第３及び第４のタイヤとを有する少なくとも１つの車軸を有する車両に適用することが意図された方法に関する。上述のステップに加えて、本方法は、
−第３及び第４のタイヤの第３及び第４の接触パッチ測定値を求めるステップと、
−車両のそれぞれ第１及び第２の側に位置するタイヤの接触パッチ測定値の第１及び第２の平均をそれぞれ計算するステップと、
−膨張不足状態にあるタイヤを有する車両の側を判定するために、第１及び第２の平均を比較するステップと、
を含む。

別の実施形態において、本方法は、車両の運転者及び／又は遠隔サーバに警告信号を送るステップを含む。好ましくは、運転者に警告するステップは、１つの同じタイヤで膨張不足状態を数回連続して検出した後で実施される。

詳細には、ある種の車両、特に貨物、したがって高重量荷重を輸送する車両では、その車両内の重量の不規則な分布に起因して接触パッチ長さ又は面積の差が生じる可能性がかなり高いことが見いだされている。

したがって、運転者に警告する前に、この潜在的な誤りの根源を考慮に入れることが有用である。１つの例において、異なる荷重条件下での示度を得るために、異なる時点で数回の測定が行われる。これらの異なる測定値が全て、同じときに圧力不足の可能性の検出をもたらした場合、実際の圧力不足を検出している可能性が高まり、運転者に警告することが可能になる。

好ましくは、信号伝達閾値は、車両の活動、例えばその荷重及び／又はタイヤ装着のタイプ、及び／又は車両上のタイヤの位置に応じて決定される。

前述の場合のように、ツイン装着タイヤを設けた車軸の両側で計算された接触パッチ長さ又は表面積の平均に対して、これらを比較する前に、補正因子を適用することも可能である。これにより、車両内の不均衡な荷重に起因し得る誤検出を回避することが可能になる。この補正因子は、例えば、最大平均接触パッチ長さ又は面積に適用される１未満の乗算係数である。

本発明はまた、ツイン装着タイヤを有さない少なくとも１つの付加的な車軸に装着された少なくとも第３及び第４のタイヤを有する車両に適用することが意図された方法に関し、該方法は、
−非ツイン装着車軸上に装着された全てのタイヤの全ての接触パッチ測定値を求めるステップと、
−車両のそれぞれ第１及び第２の側に位置するタイヤの接触パッチ測定値の第１及び第２の平均を計算するステップと、
−膨張不足状態にあるタイヤを有する車両の側を判定するために、第１及び第２の平均を比較するステップと、
をさらに含む。

１つの具体的な実施形態において、本発明による方法は、車両の１つのタイヤの接触パッチ測定値を、車両の他のタイヤの接触パッチ測定値の平均と比較するステップを含む。この場合、本方法は、１つのタイヤの接触パッチ測定値が、例えば、同じ車両のタイヤの他の接触パッチ測定値の平均の２５パーセント以上の場合に、運転者に警告するステップを含む。

実際には、このパーセンテージは、誤警報の送信を回避することを可能にする安全係数であり、車両のタイプ及びそれが使用される活動のタイプに合わせて適合することができる。

例えば、トレーラ又はセミトレーラの場合、宅配及び郵送サービスの活動は、貨物が軽量であり、そのトレーラ又はセミトレーラの内部で一様に分布する活動であることが周知である。この場合、このパーセンテージは、上記の２５パーセントよりも低くすることができる。逆に、重機械の活動、例えば機械工具の輸送は、セミトレーラの前方と後方との間、又はセミトレーラの左側と右側との間で不規則な質量分布を生じさせる場合がある。この場合、このパーセンテージは、上記の２５パーセントより高くすることができる。

一般に、本発明の主題による圧力不足状態の検出方法にかかわらず、補正因子を、接触パッチ測定値の各々に対して、又はこれらの接触パッチ測定値から計算された平均の各々に対して、又は比較を実行する前に車両のタイヤの接触パッチ測定値に基づいて実行された計算の各結果に対して、適用することができる。このことは、圧力不足状態の誤検出を回避することを可能にする。適用される係数は、車両のタイプ、車軸のタイプ、及び／又は、圧力不足状態の可能性を検出するためにその接触パッチが測定される車両の各タイヤの位置に応じて、前もって調整することができる。

この目的で、好ましい実施形態において、本発明による方法は、車両の接触パッチを評価するためのシステムを用いて実施され、該システムは、
−地面上に設置されたハウジングを有する、タイヤの状態を評価するためのシステムと、
−評価システムのハウジングの交差点上を車両が通過する少なくとも１つの時間を求めるための手段と、
−車両の通過時間及び車両の速度に依存して、車両の少なくとも１つのタイヤの少なくとも１つの局所接触パッチ長さを計算するための手段と、
を備える。

好ましくは、タイヤの状態を評価するためのシステムは、摩耗を測定するためのシステムであり、これは地面上に設置されたハウジングを有し、その中に、
−タイヤの摩耗を検出するための装置と、
−ハウジング上のタイヤの存在を検出するための装置と、
−タイヤの存在の検出の間、摩耗検出装置を作動させるための電子的手段と、
が装備されていることが有利である。

摩耗検出装置は、好ましくは、ハウジングの内側に、タイヤの表面と接触することが意図されたハウジングの面の近くに位置決めされたセンサを実装し、このセンサとタイヤを構成する金属補強体との距離を測定することが可能である。

センサは、例えば、静磁場又は交番磁場源と、隣接した感度要素とを有し、磁場源は、コイル又は永久磁石であり、感度要素は、センサであり、その出力信号は、例えば、局所磁気誘導場のレベルに応じたものとすることができる。この場合、感度要素は、距離が減少したときに磁場の強度が変化するように位置決めされる。感度要素は、好ましくは、ホール効果センサ又は磁気抵抗センサから成る群から選択される。

別の例において、センサは、渦電流センサとすることができる。

好ましくは、接触パッチを評価するためのシステムは、車両がその評価システムのハウジングの交差点を通過する時間を測定するための手段が、車両がハウジング上を走行する方向に対して垂直に装着されたセンサのラインを有するように構成される。この目的で使用されるセンサは、例えば、上で説明したように、摩耗測定装置のセンサである。

好ましくは、接触パッチを評価するためのシステムは、車両の速度を計算するための手段を備える。

例えば、速度は、タイヤの状態を評価するためのシステムのハウジングを車両が通過する時間、並びにハウジング及び／又は車両の寸法データに応じて計算される。

１つの特定の実施形態において、接触パッチを評価するためのシステムは、速度を計算するための用いられるハウジングの寸法データを格納するための手段を備える。これらの寸法データは、排他的ではないがとりわけ、ハウジング内に組み入れられた異なる要素間の、例えば圧電センサ、圧電ケーブル、又は圧電性塗料で被覆された電極の間の距離を含む。「距離」という用語は、ここでは、速度を測定される車両が走行する地面に平行な１つの同じ平面に対する、要素のそれぞれの投影の間の距離を意味する。

１つの具体的な実施形態において、接触パッチを評価するためのシステムは、速度を計算するために用いられる、車両を識別するための手段を使用する。これらの手段は、例えば、ハウジング内又はハウジング上に、又はその近くに組み込まれた、ＲＦＩＤリーダである。このようなリーダは、車両の１つ又はそれ以上のタイヤに組み込まれた、又はその車両のシャーシに固定されたＲＦＩＤチップの識別子を読み取ることを可能にすることができる。このＲＦＩＤチップリーダは、好ましくは、遠距離通信手段によって遠隔データベースにリンクされ、ＲＦＩＤチップとタイヤ及び／又は車両との間のリンクを確立することを可能にする。このようにして、識別された車両に関する寸法情報及び定性的情報をその遠隔データベースと交換することが可能である。

寸法情報は、例えば、タイヤのサイズ、ホイールベース、車両の前方輪距又は後方輪距を含む。

定性的情報は、例えば、車両のタイプ、その使用目的、及び、より広範には、各接触パッチに対して、各平均に対して、又は接触パッチを評価するためのシステムから得られた接触パッチ測定値に基づいて実行された各計算結果に対して、適用する必要がある補正因子を決定するためのあらゆるタイプの情報を含む。

１つの特定の実施形態において、接触パッチを評価するためのシステムは、速度を計算することを可能にするために、タイヤの状態を評価するためのシステムに属する、タイヤの存在を検出するための装置を使用する。タイヤの存在を検出するためのこの装置は、フェロエレクトレット（ＰＰ、ＣＹＴＯＰ等）型センサ、有機圧電センサ、圧電ケーブル及び／又はファイバ、圧電変換器、圧電バイメタル・ストリップ、又は基材に塗工された無機圧電複合体の形態のセンサを含む群からの少なくとも１つの要素を備える。圧電複合体は、例えば、その強誘電性で知られた酸化物であるチタン酸バリウムが添加された塗料とすることができる。例えば、限定されないが、ＴＧＳ、ＰＺＴ、ＢＳＴ、ＫＮｂＯ３、ＬｉＮｂＯ３、ＬｉＴａＯ３などの強誘電性を有する他のいずれかの要素を従来の塗料の添加剤として用いて、本発明の範囲内で使用可能な圧電複合体を形成することができる。

別の特定の実施形態において、タイヤの存在を検出するための装置は、加速度計、全方向性振動又は傾斜センサ（例えばＳｉｇｎａｌ ＱｕｅｓｔのＳＱ−ＳＥＮ−２００型）、又はハウジングの構造の一点に接着されたひずみゲージを含む群からの少なくとも１つの要素を備える。

好ましくは、システムはまた、車両のタイヤ毎に幾つかの局所接触パッチ長さを求めるための手段を備え、各局所接触パッチ長さは、タイヤがセンサのラインのセンサを通過するのにかかる時間に応じて求められる。

好ましくは、システムは、そのタイヤの局所接触パッチ長さに応じてタイヤの接触パッチ形状を再現するための手段を備える。

一例において、これらの再現手段は、局所接触パッチ長さを遠隔サーバに伝送するための手段を備える。

別の例において、これらの再現手段はまた、各局所接触パッチ長さに対応する通過時間を求める際に導入された時間的オフセットに応じて、局所接触パッチ長さを互いに時間的に再設定（ｔｅｍｐｏｒａｌ ｒｅｓｅｔｔｉｎｇ）するための手段も備える。

本発明のさらなる利点及び実施形態は、特に図面の非限定的な詳細な説明から明らかになる。

本発明による方法を実施することを可能にする、タイヤの接触パッチを評価するためのシステムの例を示す。 本発明による方法を実施することを可能にする、タイヤの接触パッチを評価するためのシステムの例を示す。 本発明による方法を実施することを可能にする、タイヤの接触パッチを評価するためのシステムの例を示す。 本発明による方法を実施することを可能にする、タイヤの接触パッチを評価するためのシステムの例を示す。 乗用車に対する本発明による方法の適用例を示す。 乗用車に対する本発明による方法の適用例を示す。 重量物車両に対する本発明の方法の適用例を示す。 重量物車両に対する本発明の方法の適用例を示す。 重量物車両に対する本発明の方法の適用例を示す。 重量物車両に対する本発明の方法の適用例を示す。

図１ａ及び図１ｂに示すタイヤの接触パッチを評価するためのシステムは、以下で構成される。
−２つのアクセスランプ１５と、２つのアクセスランプ１５の間に位置する水平測定ゾーンとから構成されたハウジング１０。
−ハウジング上に到着した車両の走行方向を横切るラインに沿って位置決めされた３つの圧電センサ１１０で各々が構成された、タイヤの存在を検出するための２つの装置。この例において、圧電センサは、ハウジング１０の構造体に接着されたブザーである。
−ハウジング１０上に到着した車両の走行方向を横切るラインに沿って位置決めされた摩耗測定センサ１００のライン。これらの摩耗測定センサは、可変磁気抵抗型センサ又は渦電流センサのいずれも等しく好適であり得る。あるいは、これらの電磁気的摩耗センサは、レーザ三角測量法の原理を適用する光学センサで置き換えることもできる。
−摩耗センサ１００及びタイヤの存在を検出するためのセンサ１１０が接続された処理エレクトロニクス１４０。この例において、処理エレクトロニクス１４０はまた、ＲＦＩＤチップを読み取るためのＲＦＩＤリーダも含み、該ＲＦＩＤチップは、タイヤに組み込まれたものか、又は、そのタイヤの摩耗及び速度が測定される、及びそのタイヤの接触パッチが評価される車両に接着されたものである。

タイヤ２０が摩耗測定システムのハウジング１０を通過している間に、タイヤの存在は、最初にタイヤの存在を検出するためのセンサの第１のラインによって検出され、次にタイヤが摩耗測定システムのハウジング１０を離れるときに、その存在は、タイヤの存在を検出するためのセンサの第２のラインによって検出される。タイヤの存在を検出するための２つの装置間の距離が既知であれば、極めて簡単な式である、平均速度＝ｄ／ｔ０によって、タイヤの速度を計算することが可能である。

この式中、距離ｄは、タイヤの存在を検出するためのセンサ１１０の２つの横方向ライン間の距離であり、時間ｔ０は、タイヤの存在を検出するための第１のセンサによるタイヤの検出と、タイヤの存在を検出するための第２のセンサによるタイヤの検出との間に経過する時間である。

図１ｃは、タイヤが摩耗センサ１００の垂直方向上方を通過する間に２つの摩耗センサ１００の出力部からピックアップした信号３０の２つの例を実線及び破線により示す。タイヤの速度が既知であれば、当該摩耗センサの垂直方向上方でタイヤの接触パッチの局所長さを測定することは非常に容易である。出力信号が実線で示されたセンサの場合、適用される式は、
局所接触パッチ（ＣＰ）長さ＝平均速度＊ｔ＝ｄ＊ｔ／ｔ０
である。

この式中、時間ｔの値は、処理エレクトロニクス１４０によって測定され、これには例えば閾値検出が設けられている。したがって、時間ｔは、当該摩耗測定センサの出力信号が閾値４０と１回目に交差したときと、当該摩耗測定センサの出力信号が閾値５０と２回目に交差したときとの間に経過した時間である。

上記のように、この例において、車両が上を通過している間にタイヤの摩耗を測定するために、車両の走行方向に対して垂直に取り付けられた摩耗測定センサ１００のラインが使用される。

この摩耗測定センサ１００のラインを構成するセンサは、有利には互いに十分に近接しており、接触パッチの幅にわたって幾つかの摩耗測定を実行することが可能である。

例えば、幅２０センチメートルの幅のトレッドの場合、センサがタイヤの走行方向を横切って２センチ毎に配置されていれば、少なくとも９つのセンサが、そのタイヤの幅にわたって摩耗測定を実行することができる。この場合、９つの局所接触パッチ長さ測定を上述のように行うことができる。

ひとたび局所接触パッチ長さ測定が実行されると、それらは、例えば、処理エレクトロニクス１４０に組み込まれた伝送手段を用いて、例えば無線周波数によって、遠隔サーバに伝送される。したがって、接触パッチの形状を再現するための手段を用いること、及び例えば車両保有管理用に意図されたウェブサイト上にこれを表示することによってこの形状を使用することが可能である。

図１ｄは、この方法によって再現された接触パッチ６０の例を示す。この例において、当該タイヤは、タイヤの接触パッチの幅にわたって５つの局所接触パッチ長さ測定が実行されることを可能にするのに十分な広幅のトレッドを有する。

この例において、長さｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４及びｄ５は、図１ａ及び図１ｂで説明されるように、摩耗センサの支援によって測定された局所接触パッチ長さである。

タイヤが図１ａ及び図１ｂで説明されるシステム上に到着している間、タイヤの接触パッチに面して配置されているので摩耗の測定に有用であるセンサ１００の出力信号は、図１ｃに示す閾値４０と全てが同時に交差するわけではない。この時間的オフセットｔ１は、図１ｃにおいて、２つの出力信号３０の間に示される。

同様に、これらの出力信号３０は、図１ｃに示す閾値５０とも同時に交差しない。図１ｃに示した場合において、時間ｔ２は、閾値５０の２つの交差の間に経過する時間である。

これは、タイヤの接触パッチの形状によって説明され、これは必ずしも常に完全な矩形ではなく、例えば、図１ｄに示す描画のように、例えばその前部６５及び後部６６において、より丸みを帯びた形状を有する場合がある。

この場合、接触パッチの再現のために、図１ｄに示す場合のように接触パッチの実際の形状を正確に表すことができるように、摩耗センサの全ての出力信号間のこれらの時間的オフセットｔ１及びｔ２を考慮に入れることが有用である。

図１ｄにおいて、局所接触パッチ長さｄ５及びｄ４は、図１ｃに示す出力信号３０に対応する。実線曲線３０は、局所接触パッチ長さｄ４に対応し、破線曲線３０は、局所接触パッチ長さｄ５に対応する。接触パッチ６０の幾何学的形状に対する図１ｃの時間的オフセットｔ１及びｔ２の影響を例証するために、オフセットｔ１及びｔ２を図１ｃから図１ｄに転写した。

図２ａ及び図２ｂは、２つ車軸３００及び４００を設けた乗用車１１が図１ａ及び図１ｂで説明したシステム１０と同じ機能を有する摩耗測定システム２００の上を通過したときに得られる、接触パッチ形状及び長さ測定の結果を示す。

図２ａ及び図２ｂの場合、車軸３００の左端に位置するタイヤ５００は、圧力不足状態にある。車軸３００の他端に位置するタイヤ７００は、正常圧力で膨張している。

図２ｂは、タイヤ５００、６００、７００及び８００の接触パッチ形状５５０、６５０、７５０及び８５０をそれぞれ示す。この例において、タイヤ５００の接触パッチ５５０の長さＬ１は、タイヤ７００の接触パッチ７５０の長さＬ２を上回る。

この例において、接触パッチ長さＬ１とＬ２とを比較することによって、膨張不足を検出することが可能である。あるいは、接触パッチ５５０の面積Ｓ１を接触パッチ７５０の面積Ｓ２と比較することもまた可能である。

図２ａ及び図２ｂの場合、誤警報を送ることを回避するために、タイヤ５００の圧力不足の可能性は、Ｓ１に係数ｘを掛けた積がＳ２以上であるか、又はＬ１に係数ｙを掛けた積がＬ２以上である場合に、ユーザに信号伝達されることが好ましい。これらの式中、ｘ及びｙは、好ましくは１未満の係数であり、その値は、車両のタイプ又はその使用に応じて固定することができることが有利である。

タイヤ７００が膨張不足である場合には、上記式を逆にして、Ｓ２に係数ｘを掛けた積がＳ１以上であるか、又はＬ２に係数ｙを掛けた積がＬ１以上である場合に運転者に警告することが必要となる。

乗用車１１の後方車軸４００に位置するタイヤの有意な圧力不足を検出するためには、車軸４００の両側に位置するタイヤ６００及び８００の接触パッチの長さ又は面積の比較を実行することになる。

図３ａ、図３ｂ、図３ｃ及び図３ｄは、トラクタユニット１２及びセミトレーラ１３から構成された列（ｔｒａｉｎ）が図２ａで説明したような摩耗測定システム２００の上を通過したときに得られる、局所接触パッチ長さ測定の結果を示す。

これらの例において、トラクタユニット１２は、前方車軸４０１及び後方車軸５０１で構成され、セミトレーラ１３は、３つの車軸６０１の群で構成される。さらに、トラクタユニット１２の後方車軸５０１には、２つの「ツイン装着」タイヤがその両端の各々に設けられている。

図３ａ、図３ｂ、図３ｃ及び図３ｄの例において、様々なタイヤの膨張不足状態を示す。
−図３ｂは、セミトレーラ１３の中央車軸６２０上のタイヤ６２１が膨張不足状態にあるときの接触パッチ長さ測定の結果を示す。
−図３ｃは、トラクタユニット１２の車軸４０１上のタイヤ４１０が膨張不足状態にあるときの接触パッチ長さ測定の結果を示す。
−図３ｄは、トラクタユニット１２の車軸５０１上のタイヤ５１０が膨張不足状態にあるときの接触パッチ長さ測定の結果を示す。

図３ｂの場合、セミトレーラ１３の車軸６２０の右端にあるタイヤ６２１が圧力不足状態にある。この圧力不足は、単に、同じ車軸の両側に位置するタイヤの接触パッチ長さ又は面積を比較することによって検出することができる。したがって、この例において、及び、最初の近似のためには、例えば、タイヤ６２１の圧力不足の可能性を検出するためにタイヤ６２１及び６２３の接触パッチの長さＬ６とＬ９とを比較することで十分である。

図３ｂに示す例の場合、タイヤ６２１はセミトレーラの右側に位置しているので、セミトレーラの右側の接触パッチ長さの平均値を計算すると、同じ計算をセミトレーラの左側に対して実行した場合よりも高い値が得られることになる。

第２のステップにおいて、最高平均接触パッチ長さ値を有する側で接触パッチ長さ又は面積の値が最も高いタイヤを選択することによって、最も膨らみが少ないタイヤを判定することができる。

最後に、より単純には、本方法は、セミトレーラの全てのタイヤから最高接触パッチ長さ又は面積値を見いだすことによって最も膨らみが少ないタイヤを直接選択することにある。

いずれの場合でも、これらのタイヤは貨物輸送用に用いられるセミトレーラ上で用いられるので、車軸６１０、６２０及び６３０上に位置するタイヤ接触パッチ長さ又は面積は、そのセミトレーラ内の重量の分布に対する感度が高い。

この問題を矯正するために、車軸の両側に位置するタイヤの接触パッチ長さの比較の結果、差がｘ％より大きい場合にのみ、運転者に警告する決定を行うことができ、係数ｘは、当該車両が輸送する貨物のタイプを考慮に入れて固定される。

例えば、タンク自動車（ｔａｎｋｅｒ）輸送の場合、セミトレーラの右側と左側との間で荷重分布不良になることはあり得ない。この場合、係数ｘは、左側と右側との間の荷重分布不良があり得る状況よりも、小さくすることができる。

図３ｃの場合、トラクタユニット１２の車軸４０１の右側に位置するタイヤ４１０が圧力不足状態にある。この圧力不足は、車軸４０１の両側に位置するタイヤの接触パッチ長さ又は面積を単純に比較することによって検出することができる。

トラクタユニットの前方車軸の場合、これらの車軸にかかる重量の大部分は、その車軸の垂直方向上方に位置するエンジンに由来するものである。したがって、輸送荷重がこれらの車軸上のタイヤの接触パッチ長さ又は面積に対して影響を及ぼす割合は、トラクタユニット自体の重量を前提とすると非常に低いので、その結果、接触パッチ長さ又は面積を比較することによる圧力不足の評価の感度がより高くなる。

したがって、この例では、車軸４０１上の２つのタイヤ４１０及び４１３の接触パッチ長さＬ１１とＬ１２との間、又は対応する面積間に最小限の差が生じたらすぐに、運転者に警告することが可能である。

図３ｂの例と比べると、誤警報の送信を回避するための「安全係数」パーセンテージは、１０パーセントに固定することができる。したがって、タイヤのうちの１つの接触パッチ長さ又は面積が車軸上の第２のタイヤの接触パッチ長さ又は面積を１０パーセント超過するとすぐに、運転者にタイヤ圧をチェックするよう依頼する警告が送られることになる。

図３ｄの場合、トラクタユニットの車軸５０１の右側に位置するタイヤ５１０のみが圧力不足状況にある。タイヤがツイン装着タイヤなので、ツイン装着タイヤの一方における圧力不足の結果としての接触パッチ長さ又は面積の増大は、圧力不足によって影響を受ける側の２つのタイヤ間で配分されることになる。したがって、たとえ単一のタイヤ５１０が圧力不足状態にある場合であっても、図３ｄに示すように、タイヤ５１０及び５１１の接触パッチ長さ及び面積が長さＬ１３まで増大することが明らかである。

したがって、タイヤの圧力不足の可能性に対する感度は、車軸に単独装着タイヤが装備されている場合にくらべて大幅に低くなる。

この場合、このツイン装着車軸に対する高荷重条件下で得られた接触パッチ長さ及び面積の示度に基づく解析を行うことが有益である。このようにして、接触パッチ長さ又は面積の増大は、より高感度になり、誤警報のリスクを減らして運転者に警告することが可能になる。

前述の場合と同様に、その駆動車軸が接触パッチ長さ又は表面積解析を受けるトラクタユニットに牽引されたトレーラの左右間の荷重分布不良の影響が、結果を変化させて誤警報を生じさせることがある。

この問題を矯正するために、前述の場合と同様に、車軸の両側に位置するタイヤの接触パッチ長さの比較の結果、差がｘ％より大きい場合にのみ、運転者に警告する決定を行うことができ、係数ｘは、当該車両が輸送する貨物のタイプを考慮に入れて固定される。

例えば、タンク自動車輸送の場合、列の右側と左側との間で荷重分布不良になることはあり得ない。この場合、係数ｘは、左側と右側との間の荷重分布不良があり得る状況よりも、小さくすることができる。

１０：ハウジング
１１：乗用車
１２：トラクタユニット
１３：セミトレーラ
１５：アクセスランプ
２０：タイヤ
３０：信号
４０、５０：閾値
６０：接触パッチ
６５：前部
６６：後部
１００：摩耗測定センサ
１１０：タイヤの存在を検出するためのセンサ
１４０：処理エレクトロニクス
２００：摩耗測定システム
３００、４００、４０１、５０１、６０１、６１０、６２０、６３０：車軸
５００、６００、７００、８００、４１０、４１２、５１０、５１１、５１２、５１３、６１１、６１３、６２１、６２３、６３１、６３３：タイヤ
５５０、６５０、７５０、８５０、４１１、４１３、５１１、５１３、６１２、６１４、６２２、６２４、６３２、６３４：接触パッチ
ｄ１、ｄ２、ｄ３、ｄ４、ｄ５：局所接触パッチ長さ
Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、Ｌ５、Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８、Ｌ９、Ｌ１０、Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４、Ｌ１５：接触パッチ長さ
ｔ１、ｔ２：時間的オフセット

Claims (12)

1. 車両に装着されたタイヤの膨張不足状態を検出するための方法であって、前記方法は、
   −前記車両に装着された第１のタイヤの第１の接触パッチ測定値を求めるステップと、
   −前記車両に装着された第２のタイヤの第２の接触パッチ測定値を求めるステップと、
   −前記第１及び前記第２の接触パッチ測定値を比較し、２つの測定値間の差が所定の信号伝達閾値を上回る場合、そこから膨張不足状態を推論するステップと、
   を含むことを特徴とする、検出方法。
2. 前記接触パッチ測定値が、接触パッチ長さ測定値及び／又は接触パッチ面積測定値であることを特徴とする、請求項１に記載の検出方法。
3. 車両の第１の側にツイン装着された第１及び第２のタイヤと車両の第２の側にツイン装着された第３及び第４のタイヤとを有する少なくとも１つの車軸を有する車両に適用するようになっている前記方法であって、
   −前記第３及び第４のタイヤの第３及び第４の接触パッチ測定値を求めるステップと、
   −前記車両のそれぞれ前記第１及び前記第２の側に位置するタイヤの前記接触パッチ測定値の第１及び第２の平均を計算するステップと、
   −膨張不足状態にあるタイヤを有する前記車両の側を判定するために、前記第１及び前記第２の平均を比較するステップと、
   をさらに含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の検出方法。
4. 膨張不足状態にあるタイヤを判定するために、前もって判定された前記車両の前記側に位置するタイヤの前記接触パッチ測定値を比較するステップをさらに含むことを特徴とする、請求項３に記載の検出方法。
5. ツイン装着タイヤを有さない少なくとも１つの付加的な車軸に装着された少なくとも第３及び第４のタイヤを有する車両に適用するようになっている方法であって、
   −前記非ツイン装着車軸上に装着された全てのタイヤの全ての接触パッチ測定値を求めるステップと、
   −前記車両のそれぞれ第１及び第２の側に位置するタイヤの前記接触パッチ測定値の第１及び第２の平均をそれぞれ計算するステップと、
   −膨張不足状態にあるタイヤを有する車両の側を判定するために、前記第１及び前記第２の平均を比較するステップと、
   をさらに含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の検出方法。
6. 膨張不足状態にあるタイヤを判定するために、前もって判定された前記車両の前記側に位置するタイヤの前記接触パッチ測定値を比較するステップをさらに含むことを特徴とする、請求項５に記載の検出方法。
7. 前記比較するステップの前に、少なくとも１つの測定値又は少なくとも１つの平均に対して補正因子を適用するステップを含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれかに記載の検出方法。
8. 前記補正因子が、前記車両の活動、例えばその荷重のタイプに応じて決定されることを特徴とする、請求項７に記載の検出方法。
9. 前記補正因子が、前記タイヤの取付けに応じて決定されることを特徴とする、請求項７又は８に記載の検出方法。
10. 前記補正因子が、前記車両上の前記タイヤの位置に応じて決定されることを特徴とする、請求項７〜９のいずれかに記載の検出方法。
11. 前記車両の運転者及び／又は遠隔サーバに警告信号を送るステップを含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の検出方法。
12. 前記運転者に警告する前記ステップが、膨張不足状態を数回連続して検出した後で実施されることを特徴とする、請求項１１に記載の検出方法。

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