JP2018202907A - シートロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】横負荷が作用した場合においても、ストライカがフック部材から抜けることを防止する。【解決手段】シートロック装置１０は、正方向に弾性的に回転付勢されたフック部材２０と、フック部材２０の負方向への回動を規制するカムプレート５０と、フック部材２０の一方の側でフック部材２０の動作範囲を覆い、ストライカ１４が進入するストライカ進入溝２０４ａを備えるカバー部材２００とを有する。カムプレート５０は、フック部材２０がストライカ１４と係合してロック位置にあるときにはフック部材２０の負方向への回動を規制する規制位置となる。フック部材２０がカムプレート５０により動作規制されている位置にあるとき、係合溝２６の開口両端部である先端３４ａ及び先端３６ｂは、フック部材２０の軸方向に沿って視てストライカ進入溝２０４ａを超えてカバー部材２０の対向面２２４と重なる。【選択図】図１４

Description

本発明は、俯仰可能に構成されたシートバックをロック状態に保持するシートロック装置に関する。

車両のシートは座面であるシートクッションと背もたれであるシートバックを備えており、このうちシートバックは通常の着座用としての起立姿勢と、荷積の便宜のために前方に倒す横倒姿勢とに俯仰切り替えが可能となっている。着座用の起立姿勢ではシートバック内に設けられたシートロック装置が車体本体に固定されたストライカに係合することによりロック状態に保持されて安定するように構成されている。また、起立姿勢についてはシートロック装置の内部機構により２段階に切り替え可能なものもある。

例えば、特許文献１に記載の発明では、図１５に示すように、シートロック装置５００の内部で弾性的に回動付勢されたフック部材５０２の係合溝５０４がストライカ５０６に係合することによりシートバックをロックしており、オープンレバー５０８の操作によりフック部材５０２とストライカ５０６との係合が解除される。係合溝５０４は第１角部５０４ａ及び第２角部５０４ｂに挟まれた溝である。

車両に搭載されるシートロック装置では振動又は衝撃を受けることが起こり得るが、その場合にもフック部材とストライカとの係合状態が維持されることが望ましい。そのため、特許文献１に記載の発明では、オープンレバー５０８に設けたＬ字溝部５１０に対してフック部材５０２の突起５１２が係合することにより、フック部材５０２の振動又は衝撃による回動を制限するインターロック機能を備える。図１５に示すのはこのインターロック機能が作用した状態である。シートロック装置５００はカバー５１４を有し、該カバー５１４にはストライカ５０６が進入するストライカ進入溝５１６が設けられている。

特許第４８４７９０１号公報

ところで、車両が急減速した場合には荷室の荷物が後部座席のシートバック後面に衝突することがあり、シートバックはこのような荷物の衝突を想定した荷室隔壁強度試験が行われる。図１６に示すように、このような場合では荷物Ｗは後部座席のほぼ中央に衝突すると想定すると、シートバックをロックしているシートロック装置５００に作用する負荷Ｆは概ね車両後斜め方向となる。シートロック装置５００は本来はストライカ５０６を車両前後方向に対してロックする装置であるが、車幅方向の大きな力に対してもシートバックが大きく変位することがないように考慮し、ストライカ５０６が係合溝５０４から抜けないような十分な強度を備えることが望ましい。

上記のシートロック装置５００においては、負荷Ｆが過大であるときにはシートロック装置５００に対して後方向と車幅外方向へ向かって作用し、ストライカ５０６と係合している第１角部５０４ａ及び第２角部５０４ｂを車幅方向に変位させてカバー５１４と接近又は当接させうる。また、負荷Ｆが過大であるときにはシートロック装置５００は図１５に示すように、フック部材５０２がやや回動したインターロック状態となっている可能性があり、第１角部５０４ａ及び第２角部５０４ｂは側面視でストライカ進入溝５１６の高さ付近に存在する。

このインターロック状態でフック部材５０２がストライカ５０６とともに側方に変位すると、第２角部５０４ｂはわずかにカバー５１４の端部に当接しうるが、ストライカ進入溝５１４の位置にある第１角部５０４ａについては変位を制限する規制部材がない。第２角部５０４ｂだけがわずかにカバー５１４の端部に当接するだけでは、その当接部にかかる応力が過大となって第２角部５０４ｂ又はカバー５１４のいずれかが破損する懸念がある。

また、このときオープンレバー５０８の先端５０８ａはカバー５１４の端部に当接しうるが、オープンレバー５０８には十分な強度がなく、しかもオープンレバー５０８とカバー５１４との間にはフック部材５０２が介在していることからその板厚分の距離があり、先端５０８ａがカバー５１４に当接するには相当の変形が生じるため、当接面積が小さくなってしまい負荷Ｆによる車幅外側方向の分力（以下、横負荷ともいう。）を支えきれない懸念がある。したがって、シートロック装置５００においてインターロック状態における横負荷を確実に保持するためにはフック部材５０２、オープンレバー５０８及びカバー５１４を相当に高強度にしなければならず重量増、大型化、コスト増の要因となる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ストライカにより横負荷が作用した場合において、該ストライカがフック部材から抜けることを防止することのできるシートロック装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、正方向に弾性的に回転付勢されたフック部材と、前記フック部材の負方向への回動を規制するインターロック手段と、前記フック部材の一方の側で前記フック部材の動作範囲を覆い、ストライカが進入するストライカ進入溝を備えるカバー部材と、を有し、前記フック部材は、一端近傍の支軸に対して他端に設けられて、進入するストライカが当接することにより負方向に回転付勢されるフック傾斜縁面と、進入する前記ストライカが前記フック傾斜縁面を乗り越えた後に嵌まり込むことにより前記フック部材がロック位置となる深さの係合溝と、を有し、前記インターロック手段は、前記フック部材が前記ストライカと係合してロック位置にあるときには前記フック部材の負方向への回動を規制する規制位置となり、前記ストライカの進入時及び前記ストライカの係合解除操作がなされたときには前記フック部材の負方向への回動を許容する許容位置に切り替えられ、前記フック部材が前記インターロック手段により動作規制されている位置にあるとき、前記係合溝の開口両端部は、前記フック部材の軸方向に沿って視て前記ストライカ進入溝を超えて前記カバー部材と重なることを特徴とする。

このように、フック部材がインターロック位置にあるときに、ストライカが係合する係合溝の開口両端部がカバー部材と重なる構成とすることにより、ストライカにより横負荷が作用した場合においても、少なくとも係合溝の開口両端部はカバー部材に当接して変位が制限される。したがって、ストライカがフック部材から抜けることを防止することができる。

前記開口両端部と前記カバー部材との間には他の部品が非介在にするとよい。これにより、横負荷を受けたときに係合溝の開口両端部はカバー部材に当接しやすくなり、横負荷を受け止めやすい。

前記カバー部材は、前記フック部材の動作範囲にわたって前記フック部材との隙間を低減する内向き膨出部を有すると、該膨出部によってもフック部材を受け止めることができる。

前記フック部材は、側方に突出した拘束ピンと、側方に突出したインターロックピンと、を有し、前記インターロック手段は、正方向に弾性的に回転付勢されたカムプレートであり、前記カムプレートは、前記規制位置であるときに、前記拘束ピンに当接して前記フック部材を正方向に回転付勢するカム面と、前記フック部材が前記ロック位置から負方向に回動したときに、前記ストライカが前記係合溝から抜ける前に前記インターロックピンが当接するインターロック面と、を有するとよい。

このようなカムプレートによれば、フック部材のインターロック機能を適切に実現できるとともに、該フック部材のガタつきを防止することができる。

正方向に弾性的に回転付勢されたセンシングレバーを有し、前記センシングレバーは、進入する前記ストライカが当接することにより負方向に回転付勢されるセンシング傾斜縁面と、支軸からみて前記センシング傾斜縁面と逆側で、前記ストライカが離れている初期位置のときに前記カムプレートのストッパ面を押圧することにより該カムプレートを前記許容位置に保持しておくストッパピンと、を有し、前記カムプレートは、前記カム面と前記インターロック面との間に設けられた逃げ溝を有し、前記ストライカが進入して前記フック傾斜縁面に当接して前記フック部材を負方向に回動するとき、前記インターロックピンの少なくとも一部が前記逃げ溝に入り込むように、前記ストッパピンにより前記カムプレートを前記許容位置に保持しておくようにしてもよい。

このようなセンシングレバーの作用により、ストライカが進入するときにはカムプレートを許容位置に保持し、インターロックピンがインターロック面に干渉することがないようにインターロック機能を無効化しておき、フック部材を適正に回動させることができる。

この場合、前記ストライカが進入して前記センシング傾斜縁面に当接して前記センシングレバーを負方向に回動させることにより前記ストッパピンを前記ストッパ面から離間させ、前記カムプレートを前記許容位置から正方向に回動させて前記カム面を前記拘束ピンに当接させるとよい。

負方向に弾性的に回転付勢されたオープンレバーを有し、前記オープンレバーは、操作部から受ける力により正方向に回動されるときに、前記フック部材に設けられたフック解除ピンを摺接しながら押圧して前記ストライカが前記係合溝から抜けるまで前記フック部材を負方向に回動させるフック解除レバーと、前記カムプレートに設けられたカム解除ピンを摺接しながら押圧して前記カムプレートを前記許容位置まで負方向に回動させるカム解除レバー面と、を有し、前記オープンレバーが正方向に回動され、前記フック部材が負方向に回動されるときに、前記インターロックピンの少なくとも一部が前記逃げ溝に入り込むように前記カムプレートが前記許容位置に回動されているようにしてもよい。

このようなオープンレバーの構成により、インターロックピンがインターロック面に干渉することがないようにインターロック機能を無効化しておき、フック部材を適正に回動させることができる。この場合、フック解除ピンとインターロックピンは兼用の同一ピンとしてもよい。

前記オープンレバーは、前記カム解除レバー面の端部から連続して形成され、前記カム解除ピンに摺接しながら前記カムプレートを前記許容位置に保持するカム保持曲面を有し、前記オープンレバーが正方向に回動されるときに、前記カム解除レバー面が前記カム解除ピンに当接した後に遅れて前記フック解除レバーが前記フック解除ピンに当接し、前記カムプレートは前記フック部材に先行して回動して前記許容位置に保持されると、動作タイミングをとりやすい。

前記ストライカが非係合状態であるとき、前記開口両端部の少なくとも一方が前記カバー部材の一部に当接することによって前記フック部材の正方向への回動が規制されていてもよい。このような簡便構成により、ストライカの進入に際しフック部材を適正な位置に保持しておくことができる。

前記ストライカは第１ストライカであって、該第１ストライカは定距離離れた第２ストライカと一体的に連動し、前記フック部材は、前記係合溝と支軸との間に遊嵌溝を有し、操作者の操作に基づいて前記フック部材が負方向に回動して前記第１ストライカが前記係合溝から抜けた後に、前記第１ストライカがさらに進入することにより前記遊嵌溝に入りこむとともに前記第２ストライカは前記係合溝の入口部に達し、前記フック部材が正方向に戻ることにより前記第１ストライカが前記遊嵌溝に遊嵌するとともに前記第２ストライカが前記係合溝に係合してもよい。この構成により、シートバックの起立姿勢を２段階に設定することができる。

本発明にかかるシートロック装置では、フック部材がインターロック位置にあるときに、ストライカが係合する係合溝の開口両端部がカバー部材と重なる構成とすることにより、ストライカにより横負荷が作用した場合においても、少なくとも係合溝の開口両端部はカバー部材に当接して変位が制限される。したがって、ストライカがフック部材から抜けることを防止することができる。

図１は、シートロック装置が適用されるシートを示す模式図である。 図２は、フック部材の斜視図である。 図３は、カムプレートの斜視図である。 図４は、センシングレバーの斜視図である。 図５は、オープンレバーの斜視図である。 図６は、シートロック装置の一部省略側面図である。 図７は、シートロック装置の一部省略斜視図である。 図８は、カバー部材の斜視図である。 図９は、ベース部材の斜視図である。 図１０は、シートロック装置の一部断面平面図である。 図１１−１は、フック部材が回動する第１のケースにおける第１の状態を示す模式図である。 図１１−２は、フック部材が回動する第１のケースにおける第２の状態を示す模式図である。 図１１−３は、フック部材が回動する第１のケースにおける第３の状態を示す模式図である。 図１１−４は、フック部材が回動する第１のケースにおける第４の状態を示す模式図である。 図１２−１は、フック部材が回動する第２のケースにおける第１の状態を示す模式図である。 図１２−２は、フック部材が回動する第２のケースにおける第２の状態を示す模式図である。 図１２−３は、フック部材が回動する第２のケースにおける第３の状態を示す模式図である。 図１２−４は、フック部材が回動する第２のケースにおける第４の状態を示す模式図である。 図１２−５は、フック部材が回動する第２のケースにおける第５の状態を示す模式図である。 図１３は、フック部材が回動する第３のケースを示す模式図である。 図１４は、シートロック装置に対して後斜め方向の負荷が作用した場合の、動作を示す模式図である。 図１５は、従来技術にかかるシートロック装置の模式図である。 図１６は、後部座席に荷物が衝突した状態を示す模式図である。

以下に、本発明にかかるシートロック装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

図１に示すように、本実施の形態にかかるシートロック装置１０は車両のシート１２に適用される。シート１２は座面であるシートクッション１２ａと背もたれであるシートバック１２ｂを備えており、このうちシートバック１２ｂは通常の着座用としての起立姿勢と、荷積の便宜のために前方に倒す横倒姿勢とに俯仰切り替えが可能となっている。また、起立姿勢についてはシートロック装置１０の内部機構により標準起立姿勢とそれよりも深い起立姿勢（以下、傾斜起立姿勢という。）の２段階に切り替え可能となっている。図１ではシートバック１２ｂの標準起立姿勢を実線で示し、横倒姿勢と傾斜起立姿勢を仮想線で示している。

シート１２は、例えば車両の後部座席であって２台が並列し、その後方は荷室となっている。荷室には荷物Ｗが積載され、車両が急減速した場合には荷物Ｗが２台のシート１２の略中央に衝突しうる。この際、シートロック装置１０に作用する負荷Ｆは概ね車両後斜め方向となり、後方向だけでなく車幅外側方向の分力である横負荷Ｆｓも作用する。以下の説明では、車両の左側のシート１２（図１の手前側）及びその内部のシートロック装置１０を例にして説明するが、右側においても左右対称又は略左右対称で同様の作用効果がある。

シートロック装置１０は、シートバック１２ｂの肩部のやや下方内部に設けられており、車体パネル側に固定されている金属製の第１ストライカ１４ａ又は第２ストライカ１４ｂに係合することによりシートバック１２ｂを２つの起立姿勢にロックすることができる。またシートロック装置１０と第１ストライカ１４ａ及び第２ストライカ１４ｂとの係合を解除することによりシートバック１２ｂを横倒姿勢に倒すことができる。

第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂは定距離だけ離れて並列され、先端が相互接続されて一方が開口の矩形をなし、その開口側がストライカベース１５に固定されている。第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂのいずれかを代表的にストライカ１４とも呼ぶ。

シートバック１２ｂを横倒姿勢から持ち上げることにより、最初に第１ストライカ１４ａがシートロック装置１０に係合し標準起立姿勢となる。次いで、シートバック１２ｂの肩部に設けられた操作ノブ（操作部）１６を引き上げ操作することによりシートロック装置１０と第１ストライカ１４ａとの係合が解除され、より深く倒すことにより第２ストライカ１４ｂが係合して傾斜起立姿勢でロックされ、または再度前倒しすることにより横倒姿勢に戻される。傾斜起立姿勢における係合解除も操作ノブ１６の引き上げ操作による。

次に、シートロック装置１０の詳細な説明の前に、該シートロック装置１０の主要な４つの部品、すなわちフック部材２０、カムプレート（インターロック手段）５０、センシングレバー７０及びオープンレバー１００について図２〜図５を参照しながら先に説明をする。なお、図２〜図５では各部品を斜視図で示しているが、これらは側面図である図６とほぼ同じ方向から見た状態を示している。また、以下の説明では図６に示すようにシートロック装置１０を一方の側方からみたときに時計方向の回転向きを正方向、反時計方向の回転向きを負方向と定義する。また、説明の便宜上、図６に示す状態に基づいて上下左右を表す。

図２に示すフック部材２０は、ストライカ１４と係合することによりシートバック１２ｂをロック状態に保持する部品であり、シートロック装置１０内では弾性的に正方向に回転付勢されている。

フック部材２０はプレート状部材であり、一端近傍に設けられた軸孔２２と、右から進入するストライカ１４が当接することにより負方向に回転付勢されるフック傾斜縁面２４とを有する。また、フック部材２０は、進入するストライカ１４がフック傾斜縁面２４を乗り越えた後に嵌まり込むことによりフック部材２０がロック位置となる深さの係合溝２６と、紙面奥の側方に突出した拘束ピン２８と、紙面奥の側方に突出したインターロックピン３０と、係合溝２６と支軸との間に設けられた遊嵌溝３２とを有する。

さらに、フック部材２０は、軸孔２２とは逆の側に下向きに突出する第１角部３４及び第２角部３６を有する。フック傾斜縁面２４は第１角部３４の外側面として形成されており、係合溝２６は第１角部３４と第２角部３６とに挟まれる空間として形成されており、遊嵌溝３２は第２角部３６と軸孔２２の間に形成されている。係合溝２６の左側面、つまり第２角部３６の右側面には緩やかな屈曲部３６ａが設けられている。フック傾斜縁面２４は下に向かうに従って軸孔２２に寄る湾曲した傾斜面である。係合溝２６は、開口部がストライカ１４よりもやや広く、奥の方が細くなる溝であり、最奥部はストライカ１４よりもやや狭く形成されている。第１角部３４の先端３４ａと第２角部３６の先端３６ｂが係合溝２６の開口両端部になる。

第２角部３６は第１角部３４よりもやや下向きに長く形成されており、右から進入してくるストライカ１４は、フック傾斜縁面２４を乗り越えた後に第２角部３６の下部に当接して係合溝２６に案内される。

遊嵌溝３２は、第２ストライカ１４ｂが係合溝２６に係合するときに第１ストライカ１４ａが遊嵌される十分に広い領域である。遊嵌溝３２において第１ストライカ１４ａが最初に当接する部分には、十分な強度をもたせるための膨出部３８が設けられるとともに、その内側には衝撃吸収のための緩衝孔３８ａが設けられている。

拘束ピン２８はフック部材２０のガタつきを防止するためにカムプレート５０によって押圧される部分であり、軸孔２２の近傍に設けられている。インターロックピン３０は、フック部材２０が振動又は衝撃を受けて負方向に回動したときに、カムプレート５０に当接してそれ以上の回動を防止するインターロック機能を奏する部分であり、軸孔２２からみて拘束ピン２８よりも遠い位置に設けられている。フック部材２０は強度確保のための金属板がベースとなっており、その回りを樹脂材が覆っている。

図３に示すカムプレート５０は、フック部材２０のガタつき防止機能と、該フック部材２０が振動又は衝撃によって負方向に回動したときにその回動を制限するインターロック機能のための部品であり、シートロック装置１０内では弾性的に正方向に回転付勢されている。

カムプレート５０は、略カニ爪型で金属製のプレート状部材であり、一端近傍に設けられた軸孔５２と、カム面５４と、インターロック面５６とを有する。カムプレート５０は、フック部材２０がストライカ１４と係合してロック位置にあるときにはフック部材２０の負方向への回動を規制する規制位置となり、ストライカ１４の進入時及びストライカ１４の係合解除操作がなされたときにピン退避位置（許容位置）に切り替えられる。

カム面５４は下辺の一部として形成されており全体的に緩やかに湾曲している。カム面５４は、フック部材２０がストライカ１４と係合しているロック位置であるときに、拘束ピン２８を弾性的に押圧することによりフック部材２０を正方向に回転付勢し、該フック部材２０のガタつきを防止する。

インターロック面５６は右辺の一部として形成されており、下に向かうに従って左に寄る湾曲した傾斜面である。インターロック面５６は、フック部材２０が振動又は衝撃を受けて拘束ピン２８がカム面５４を押し込みながら負方向に回動したときに、ストライカ１４が係合溝２６から抜ける前にインターロックピン３０が当接して回動を規制する。

また、カムプレート５０は、カム面５４とインターロック面５６との間に設けられた逃げ溝５８と、シートロック装置１０がストライカ１４と非係合となっているときにセンシングレバー７０に当接するストッパ面６０と、解除操作時にオープンレバー１００によって操作されるカム解除ピン６２と、バネ係合孔６４とを有する。軸孔５２は上辺の一端近傍に設けられており、他端近傍にはカム解除ピン６２が紙面奥の側方に突出しており、この中間にバネ係合孔６４が設けられている。

逃げ溝５８は、操作者による通常操作時でフック部材２０が負方向に回動するときにインターロックピン３０との干渉を回避するための溝であり、該インターロックピン３０よりもやや幅広であり、その動作軌跡に沿って湾曲している。

ストッパ面６０は、左辺の一部が三角状に膨出した上辺として形成されている。ストッパ面６０は、シートロック装置１０がストライカ１４と非係合となっているときにセンシングレバー７０に押圧支持されることによりカムプレート５０がピン退避位置に保持される。

図４に示すセンシングレバー７０は、樹脂材で形成された左右に長いレバー部材であり、シートロック装置１０内では弾性的に正方向に回転付勢されている。

センシングレバー７０は、略中央に設けられた軸孔７２と、該軸孔７２の回りに形成された略円筒形のバネ室７４と、右方に延在する第１アーム７６と、左方に延在する第２アーム７８と、第１アーム７６の先端に設けられた検出部８０と、第２アーム７８の後端で紙面手前側に突出したストッパピン８２と、該ストッパピン８２のやや上方に形成されたロッド孔８４とを有する。第１アーム７６と第２アーム７８は直線状で反対向きに配置されており、それぞれいくつかのリブで立体的に補強されるとともに、不要部が肉抜きされている。

検出部８０は、第１アーム７６の先端部よりやや紙面手前側に変位した位置に設けられており、第１アーム７６よりもやや斜め上方まで突出した角形状である。検出部８０は、右側のセンシング傾斜縁面８６と、該センシング傾斜縁面８６の下側端部に形成されたセンシング面８８とを有する。センシング面８８は第１アーム７６の下面よりもやや下方に突出している。センシング傾斜縁面８６は滑らかな湾曲面を形成しており、ストライカ１４が進入してきてフック部材２０のフック傾斜縁面２４に当接した後に遅れて当接して負方向に回転付勢される。

センシング面８８は、ストライカ１４がフック部材２０の係合溝２６に嵌まり込んでロック位置となっているときに該ストライカ１４に当接することにより、センシングレバー７０をセンシング位置に保持する。センシングレバー７０がセンシング面８８によってセンシング位置に保持されていることは反対側に設けられたロッド孔８４を介して外部のインジケータに伝達される。これにより、シートバック１２ｂが確実にロックされていることを確認することができる。

ストッパピン８２は、シートロック装置１０がストライカ１４と非係合となっている初期位置のときにカムプレート５０のストッパ面６０を押圧することにより該カムプレート５０をピン退避位置に保持しておく。センシングレバー７０は静止状態としては初期位置とセンシング位置のいずれかの位置となる。

図５に示すオープンレバー１００は、フック部材２０とストライカ１４との係合を解除するために操作ノブ１６（図１参照）から操作される部品であり、シートロック装置１０内では弾性的に負方向に回転付勢されている。

オープンレバー１００は、軸孔１０２と、該軸孔１０２の回りに形成された略円筒形のバネ室１０４と、カム解除作用部１０６と、フック解除レバー１０８と、規制ピン１１０とを有する。

カム解除作用部１０６は、バネ室１０４の下部及びフック解除レバー１０８の上部から左方向に突出するやや幅広の部材であり、ロッド孔１１２と、カム解除レバー面１１４と、カム保持曲面１１６とを有する。ロッド孔１１２は、軸孔１０２から左斜め下方の位置に設けられた孔であり操作ノブ１６と連結される。操作ノブ１６によりロッド孔１１２が上方に引かれることによりオープンレバー１００は正方向に回動する。

カム解除レバー面１１４は、カム解除作用部１０６の上辺として形成される側面視で直線の平面である。カム保持曲面１１６は、カム解除レバー面１１４の左端部から連続して形成され、軸孔１０２を中心とした曲面である。

操作ノブ１６の作用下にオープンレバー１００が正方向に回動されるときに、カム解除レバー面１１４は、カムプレート５０のカム解除ピン６２を摺接しながら押圧してカムプレート５０をピン退避位置まで負方向に回動させる。また、オープンレバー１００が正方向にさらに回動されると、カム保持曲面１１６はカム解除ピン６２に摺接しながらカムプレート５０をピン退避位置に保持する。

フック解除レバー１０８は、バネ室１０４の下部から紙面手前側斜め下方に向かって延在している。操作ノブ１６の作用下にオープンレバー１００が正方向に回動されるときに、フック解除レバー１０８の左側面であるフック解除レバー面１０８ａは、フック部材２０のインターロックピン（フック解除ピン）３０を摺接しながら押圧して、ストライカ１４が係合溝２６から抜けるまでフック部材２０を負方向に回動させる。上記の通りインターロックピン３０は、ストライカ１４の抜け止めとしてのインターロック機能の部品であるが、ストライカ１４を解除するフック解除ピンとしての機能を兼ね備えている。フック解除ピンはインターロックピン３０とは別の専用ピンとして設けてもよい。フック解除レバー１０８及びカム解除作用部１０６はいくつかのリブにより立体的に補強されるとともに、不要部が肉抜きされている。規制ピン１１０は軸孔１０２よりやや右側で紙面奥の方向に突出しており、オープンレバー１００の回動範囲を制限するピンである。

次に、上記のフック部材２０、カムプレート５０、センシングレバー７０及びオープンレバー１００を備えるシートロック装置１０の構成について図６及び図７を参照しながら詳細に説明する。図６及び図７はシートロック装置１０が第１ストライカ１４ａと係合している状態を示す。図６はシートロック装置１０を一方の側方からみたときの側面図（フック部材の軸方向に沿って視た図）であり、図７は図６とは略逆方向からみた斜視図である。また、シートバック１２ｂが標準起立姿勢であるときに、図６の左側が車両前方、右側が車両後方となる。

図６では手前側となるカバー部材２００をはずしており、図７では手前側となるベース部材２０２をはずしており、それぞれ内部を露呈させている。カバー部材２００及びベース部材２０２はそれぞれストライカ１４が進入するストライカ進入溝２０４ａ，２０４ｂを備えており、組み合わされて一体的となり、シートロック装置１０のカバー及びベースとして内部のほぼ全部を覆っている。ストライカ進入溝２０４ａ，２０４ｂは側面視で一致する。カバー部材２００及びベース部材２０２はシートロック装置１０のシートバック１２ｂへの取り付け部材でもあり、取付孔２０６を備えている。カバー部材２００及びベース部材２０２により異物の進入を防止できるとともにシートバック１２ｂに装着しやすくなる。ベース部材２０２の側面がシートバック１２ｂの一部に当接して固定される。

図６及び図７に示すように、シートロック装置１０は、カバー部材２００及びベース部材２０２をベースとして構成されており、フック部材２０と、カムプレート５０と、センシングレバー７０と、オープンレバー１００とを有する。図６を基準とすると、一番手前にフック部材２０があり、その奥で左上方にカムプレート５０があり、さらにその奥にはオープンレバー１００とセンシングレバー７０が上下に並んで配置されている。オープンレバー１００とセンシングレバー７０は平面視で一部重なりあう。

フック部材２０、カムプレート５０、センシングレバー７０及びオープンレバー１００の各軸孔２２，５２，７２，１０２はそれぞれ軸１２６，１２８，１３０，１３２に軸支されている。軸１２６，１２８，１３０，１３２は、カバー部材２００及び／又はベース部材２０２に固定されている。

軸１２８と軸１３２はほぼ水平状に並んでいる。また、軸１２８を頂点として軸１２６及び軸１３２へ向かう二線はほぼ直交する。軸１３０を頂点として軸１２８及び軸１２６へ向かう二線はほぼ直交する。軸１３０を頂点として軸１２８及び軸１３２へ向かう二線はほぼ直交する。

また、第１ストライカ１４ａが係合溝２６に係合しているとき、軸１２６を頂点として軸１２８及び第１ストライカ１４ａへ向かう二線はほぼ直交する。このとき、軸１２６を頂点として第１ストライカ１４ａ及び拘束ピン２８へ向かう二線の角度はほぼ４５°であり、第１ストライカ１４ａ及びインターロックピン３０へ向かう二線の角度はほぼ３０°である。このとき、軸１２６を基準として、第１ストライカ１４ａ、インターロックピン３０、拘束ピン２８、軸１２８、軸１３０及び軸１３２までの距離比は、おおむね７：５：２：６：４：８である。このとき、軸１２６、拘束ピン２８、軸１３０及び軸１３２はほぼ直線状に並んでいる。

フック部材２０は軸１２６に軸支され、やや大きいトーションスプリング１３４によって正方向に弾性的に回転付勢されている。図６に示すように、ストライカ１４が係合溝２６に係合しているときのフック部材２０の位置をロック位置とする。ロック位置であるときには、第１角部３４は右側にほぼ最大変位している。フック部材２０は正方向に回転付勢されていることから、シートロック装置１０がストライカ１４と非係合であるときには、第２角部３６の先端３６ｂがカバー部材２００の底面２０１（図７、図１１−１参照）に当接するまで回転変位している。

一方、フック部材２０がロック位置よりも負方向に回動するのは３つのケースがある。第１のケースは、シートバック１２ｂを横倒姿勢から標準起立姿勢へ立てる際に、ストライカ１４が右から進入してフック傾斜縁面２４に当接して第１角部３４を押し上げるときである。第２のケースはオープンレバー１００の作用下にフック解除レバー１０８がインターロックピン３０を押し上げるときである。第３のケースは大きい振動又は衝撃を受けたときである。第１のケース及び第２のケースは操作者の意思による通常操作である。

カムプレート５０は軸１２８に軸支され、トーションスプリング１３８によって正方向に弾性的に回転付勢されている。トーションスプリング１３８の一端はバネ係合孔６４に係合している。フック部材２０がストライカ１４と係合してロック位置にあるときにカムプレート５０はフック部材２０の負方向への回動を制限する規制位置となり、カム面５４が拘束ピン２８に当接して押圧しており、フック部材２０のガタつきを防止している。フック部材２０のガタつきが防止されることにより、異音がなくしかも部品耐久性を向上させることができる。また、カム面５４の作用によりフック部材２０は多少の振動又は衝撃では負方向に回動することはない。

フック部材２０が大きい振動又は衝撃を受けることにより拘束ピン２８がカム面５４を押し込みながら負方向に回動したとき、つまり上記の第３のケースでは、後述するようにストライカ１４が係合溝２６から抜ける前にインターロックピン３０がインターロック面５６に当接してそれ以上の回動を規制する。また、上記の第１のケース及び第２のケースでは、インターロックピン３０がインターロック面５６と干渉することがなく、逃げ溝５８に入り込むようにカムプレート５０をピン退避位置にしておく。すなわち、第１のケースではセンシングレバー７０のストッパピン８２がストッパ面６０を支持しておき（図１１−１参照）、第２のケースではオープンレバー１００のカム保持曲面１１６によりカム解除ピン６２を支持しておく（図１２−３参照）。

さらに、図６から了解されるように、カムプレート５０は、ストライカ１４の進入軌跡Ｌ１よりもオープンレバー１００の側で、かつ、オープンレバー１００の軸１３２を通り進入軌跡Ｌ１に対する垂線Ｌ２を基準としてフック部材２０の軸１２６の側に設けられている。これにより全体として無駄なスペースのないコンパクトな形状にすることができる。

センシングレバー７０は軸１３０に軸支され、トーションスプリング１４０によって正方向に弾性的に回転付勢されている。センシングレバー７０は、フック部材２０がロック位置にあって、ストライカ１４が係合溝２６に適正に係合しているとき、センシング面８８がその上面に当接することによりやや負方向に回動したセンシング位置に保持される。このときロッド孔８４に対してアダプタ１４２を介して接続された図示しないインジケータロッドにより、その位置情報が外部のインジケータに伝達される。つまり、ロッド孔８４、アダプタ１４２及びインジケータロッドが情報の伝達手段となっている。これにより、操作者はシートバック１２ｂが確実にロックされていることを確認することができる。

オープンレバー１００は軸１３２に軸支され、トーションスプリング１４４によって負方向に弾性的に回転付勢されている。トーションスプリング１４４の一端はバネ室１０４の内壁に係合し、他端はベース部材２０２の突起１４６に係合している。オープンレバー１００は、ロッド孔１１２に対してアダプタ１４８を介して接続された図示しない操作ロッドを引くことにより正方向に回動される。操作ロッドは操作ノブ１６（図１参照）に接続されている。アダプタ１４２及び１４８に接続されるのはロッド以外にも例えばワイヤでもよい。規制ピン１１０はベース部材２０２に設けられた円弧孔２０３に嵌っており、この円弧孔２０３の両端部と規制ピン１１０が当接することによりオープンレバー１００の回動範囲が制限されている。規制ピン１１０により簡便かつ適切にオープンレバー１００の回動規制ができる。

図６から了解されるように、オープンレバー１００はフック部材２０に比べて小さく、しかも大きい力が加わることはないために樹脂で形成することができて軽量である。オープンレバー１００は係合解除のための単機能部品であり、インターロック機能などには関係がないため小型軽量に実現できている。したがって、操作ノブ１６によって軽く操作され、操作性が向上している。

図８に示すように、カバー部材２００は、広い側壁２１０の周囲を周壁２１２が囲っていて一方が開口している形状であり、側壁２１０と周壁２１２の一部が切り取られるようにストライカ進入溝２０４ａが形成されている。シートロック装置１０のほぼ全ての部品は側壁２１０及び周壁２１２によって覆われる。周壁２１２の底面２０１は第２角部３６の先端３６ｂを保持する（図７、図１１−１参照）。周壁２１２の上部１か所と下部２か所には取付孔２０６を備えるリブが設けられている。側壁２１０には長短２つの内向き膨出部２１４，２１６が設けられている。２つの膨出部２１４，２１６は、フック部材２０の軸１２６を中心とした円弧形状であり、該軸１２６から遠い側の膨出部２１４はやや長く、近い側の膨出部２１６はやや短い。膨出部２１４，２１６はフック部材２０の動作範囲にわたって該フック部材２０との隙間を低減し、あるいは軽く接している。

シートロック装置１０では、通常使用時（ストライカ１４がフック部材２０にロックされているとき、及びストライカ１４がフック部材２０に係合又は解除される動作段階のとき）にフック部材２０の軸孔２２と軸１２６とのクリアランスから板厚方向の振れが発生しうる。膨出部２１４，２１６は、この振れを制限するとともにフック部材２０の動作時の摺動抵抗を低く抑える形状に設定されている。また、車両走行時の振動によるロック状態のフック部材２０の振れを制限し低級音を抑制する。

図９に示すように、ベース部材２０２は広い側壁２２０の周囲を周壁２２２が囲って一方が開口している形状であり、側壁２２０と周壁２２２の一部が切り取られるようにストライカ進入溝２０４ｂが形成されている。ベース部材２０２にはカバー部材２００が嵌まり込むようになっており、カバー部材２００に対応する取付孔２０６は側壁２２０に設けられている。

図１０に示すように、カバー部材２００及びベース部材２０２は互いに組み合わされ、内部部品を無駄な隙間なくコンパクトに覆っている。膨出部２１４，２１６はフック部材２０に近接している。フック部材２０の先端の第１角部３４、第２角部３６の一方の側面はカバー部材２００の内面に対向しており、ストライカ進入溝２０４ａの下部の対向面２２４との間隔は十分に狭く、その間に介在物はない。カバー部材２００及びベース部材２０２は金属板で形成されており高強度である。図１０から了解されるように、フック部材２０は厚板で高強度に形成されている一方、カムプレート５０は比較的薄厚である。

次に、このように構成されるシートロック装置１０の主な３つの作用について説明する。３つの作用は前述の３つのケースに対応している。すなわち、ストライカ１４が進入してきて係合するとき、係合溝２６とストライカ１４との係合を解除するとき、そしてフック部材２０に大きな振動又は衝撃が加わって負方向に回動したときである。

図１１−１〜図１１−４に基づいて第１のケースにおける作用を説明する。つまり、ストライカ１４が進入してきて係合する場合である。このとき、シートバック１２ｂは操作者によって横倒姿勢から標準起立姿勢まで起こされ、シートロック装置１０から見ると第１ストライカ１４ａが右方向から進入してくることになる。また、このときには操作ノブ１６の操作は不要であり、オープンレバー１００の向きは変わらない。

図１１−１〜図１１−４では、部品の識別が容易となるようにフック部材２０及びカムプレート５０を太線、センシングレバー７０を細線で示し、図面が煩雑になることを防ぐためにオープンレバー１００を省略している。なお、シートロック装置１０はシートバック１２ｂとともに一体的に俯仰して角度が変化するのであるが、以下の説明では理解を容易にするために、シートロック装置１０の向きと位置を固定し、ストライカ１４が相対的に動作するものとする。

図１１−１に示すように、ストライカ１４がシートロック装置１０から離れている初期状態であるときには、フック部材２０、カムプレート５０及びセンシングレバー７０は初期位置となっている。

すなわち、フック部材２０は正方向に付勢されることにより、第２角部３６の先端３６ｂがカバー部材２００の底面２０１に当接するまで回転変位している。このとき第１角部３４におけるフック傾斜縁面２４の上部は、ストライカ１４の進入軌跡Ｌ１に対して斜めとなるようにストライカ進入溝２０４ｂの入口を塞いでいる。

センシングレバー７０は正方向に付勢されることにより正方向に最大変位している。このとき、第１アーム７６は軸１３０を中心に右下がりとなっており、センシング傾斜縁面８６のほぼ中間部はフック傾斜縁面２４よりもやや奥（図１１−１における左側）で進入軌跡Ｌ１に対して斜めとなるように配置されている。第２アーム７８は軸１３０を中心に左上がりで、ロッド孔８４は上方に変位している。これにより、図示しないインジケータロッドを介して変位情報がインジケータに伝達され、ストライカ１４が非係合であることが目視で確認できる。また、ストッパピン８２も上方に最大変位しており、カムプレート５０のストッパ面６０を支持している。

カムプレート５０は正方向に付勢されながら、ストッパ面６０がストッパピン８２に支持されて正方向の最大変位位置よりもやや負方向に回動したピン退避位置に保持されている。これにより、逃げ溝５８は右斜め下方向に開口している。またこのとき、カム面５４は拘束ピン２８からやや離れており、インターロック面５６はインターロックピン３０から大きく離れている。

そして、図１１−１における仮想線で示すように、第１ストライカ１４ａが進入軌跡Ｌ１に沿って右側から進入してきてストライカ進入溝２０４ｂにさしかかると、最初にフック傾斜縁面２４の上部に斜めに当接し、フック部材２０が負方向に回動するように押圧する。

図１１−２に示すように、第１ストライカ１４ａは、フック傾斜縁面２４に摺接しながらフック部材２０を負方向に押圧回動しつつさらに進入すると、次にセンシング傾斜縁面８６に対して斜めに当接する。このとき、インターロックピン３０の一部が逃げ溝５８の開口部の上端近傍に嵌まり込む。これにより、インターロックピン３０とカムプレート５０との干渉が回避される。インターロックピン３０の上部は逃げ溝５８の開口端部に軽く接触してもよい。

図１１−３に示すように、第１ストライカ１４ａは、フック傾斜縁面２４及びセンシング傾斜縁面８６に摺接しながらフック部材２０及びセンシングレバー７０を負方向に押圧回動しつつさらに進入する。このとき、ストッパピン８２は下方に変位してストッパ面６０から離間するが、カムプレート５０は逃げ溝５８の上方側面がインターロックピン３０に当接しており、姿勢が保持されている。インターロックピン３０は逃げ溝５８内で変位可能であり、フック部材２０は負方向に適正に回動が継続される。

図１１−４に示すように、第１ストライカ１４ａがさらに進入するとフック傾斜縁面２４及び第１角部３４を乗り越えて第２角部３６の下部に当接する。第２角部３６は第１角部３４よりも長く設定されているため、第１ストライカ１４ａがそのまま遊嵌溝３２まで進入してしまうことはない。また、第１ストライカ１４ａはセンシング傾斜縁面８６を乗り越えてセンシング面８８の下面に当接し、センシングレバー７０をセンシング位置に保持する。

この後、図６に示すように、フック部材２０は弾性的に付勢されていることから正方向に回動し、第１ストライカ１４ａが係合溝２６に適正に係合する。係合溝２６の最奥部は第１ストライカ１４ａよりもやや狭く、該第１ストライカ１４ａは係合溝２６に対して２か所で当接することになり、安定的に係合する。フック部材２０が正方向に回動する際、第１ストライカ１４ａは第２角部３６の右面に摺接するが、該右面には緩やかな屈曲部３６ａが設けられていることから適度なクリック感が得られ、操作者は適正動作がなされていると判断できる。

インターロックピン３０が逃げ溝５８から抜けることによってカムプレート５０も正方向に回動して規制位置となり、カム面５４が拘束ピン２８の上面を適度に押圧することになり、フック部材２０のガタつきを防止できる。

第１ストライカ１４ａはセンシング面８８の下面に当接することによりセンシングレバー７０をセンシング位置に保持することになり、ロッド孔８４は下方に変位している。これにより、図示しないロッドを介して変位情報がインジケータに伝達され、第１ストライカ１４ａが確実に係合されたことが目視で確認できる。

このように、第１のケースでは第１ストライカ１４ａが進入してフック傾斜縁面２４に当接してフック部材２０を負方向に回動することによりインターロックピン３０の少なくとも一部が一旦逃げ溝に入り込む。そして、第１ストライカ１４ａがさらに進入してセンシング傾斜縁面８６に当接してセンシングレバー７０を負方向に回動することによりストッパピン８２はストッパ面６０から離れ、カムプレート５０はピン退避位置から正方向に回動してカム面５４が拘束ピン２８に当接する。

このようなセンシングレバー７０の作用により、第１ストライカ１４ａが進入するときにはカムプレート５０をピン退避位置に保持し、インターロックピン３０がインターロック面５６に干渉することがないようにインターロック機能を無効化しておき、フック部材２０を適正に回動させることができる。また、第１ストライカ１４ａは、フック傾斜縁面２４に当接した後に遅れてセンシング傾斜縁面８６に当接させているので、カムプレート５０をピン退避位置に保持させておくことができて動作タイミングをとりやすく、インターロックピン３０が適正に逃げ溝５８に挿入される。

なお、フック部材２０、カムプレート５０、インターロックピン３０、ストッパピン８２、ストッパ面６０の相対的動作やタイミングは厳密に上記の通りである必要はない。例えば、上記ではインターロックピン３０は逃げ溝５８の開口部の上端近傍に嵌まり込んでいたが、下端近傍に嵌まり込んでもよい。上記ではカムプレート５０はインターロックピン３０が逃げ溝５８に嵌まり込んでから正方向に回動し始めているが、インターロックピン３０が逃げ溝５８に嵌まり込む前から干渉のない範囲で多少動き始めていてもよい。各部品の動作開始タイミング、動作終了タイミング、動作速度及び角度は、アーム部の長さ、摺動傾斜面の傾斜角度、ピン位置により調整可能であることはもちろんであり、途中経過にかかわらずインターロックピン３０が逃げ溝５８に入り込むようにしておけばよい。これは次に述べる第２のケースでも同様である。

次に、図１２−１〜図１２−５に基づいて第２のケースにおける作用を説明する。つまり、操作者が操作ノブ１６を操作し、オープンレバー１００の作用下にフック解除レバー１０８がインターロックピン３０を押し上げて、係合が解除される場合である。このとき、シートバック１２ｂは操作者によって標準起立姿勢から傾斜起立姿勢に移され、又は横倒姿勢に戻される。シートロック装置１０から見ると第１ストライカ１４ａが遊嵌溝３２に移るとともに第２ストライカ１４ｂが係合溝２６に係合し、又は第１ストライカ１４ａが右方向に離間する。

図１２−１〜図１２−５では、部品の識別が容易となるようにフック部材２０及びカムプレート５０を太線、オープンレバー１００を細線で示し、図面が煩雑になることを防ぐためにセンシングレバー７０を省略している。図６の状態から操作者がロッド孔１１２に接続された図示しない操作ロッドを引くことにより、規制ピン１１０が円弧孔２０３の上端面から離間してオープンレバー１００が正方向に回動し始め、図１２−１に示す状態に移行する。

図１２−１に示すように、オープンレバー１００が負方向に回動を始めると、まず、カム解除レバー面１１４がカムプレート５０のカム解除ピン６２の下面に当接する。

図１２−２に示すように、オープンレバー１００がさらに回動すると、カム解除レバー面１１４はカム解除ピン６２に摺接しながらカムプレート５０を負方向に押圧回動させる。そして、カム解除ピン６２がカム解除レバー面１１４の端部近傍にまで摺接移動したときフック解除レバー１０８の左側のフック解除レバー面１０８ａがインターロックピン３０の右面に当接する。このとき、カムプレート５０はある程度回動しており、図１１−２に示すピン退避位置とほぼ同じ角度となっており、逃げ溝５８は右下方向に向けて開口している。

図１２−３に示すように、オープンレバー１００がさらに回動すると、カム解除ピン６２はカム解除レバー面１１４を乗り越えてカム保持曲面１１６に摺接し、カムプレート５０はピン退避位置に保持される。なお、この時点のカムプレート５０のピン退避位置は厳密には上記の第１のケースとは異なる場合もあるが、理解を容易にするため本願ではインターロックピン３０を逃げ溝５８によって回避しうる位置を広義にピン退避位置とする。フック部材２０はさらに負方向に回動し、インターロックピン３０はカムプレート５０に干渉することなく逃げ溝５８に挿入され、第１ストライカ１４ａは係合溝２６の開口部に位置する。このときフック部材２０及びカムプレート５０の角度は図１１−４に示した状態とほぼ同じであり、第１ストライカ１４ａは左方向への移動は第２角部３６によって規制されるが、右方向へは自由に移動可能となる。したがって、操作者はこの時点でシートバック１２ｂを前へ倒して横倒姿勢に戻すことができる。

図１２−４に示すように、オープンレバー１００がさらに回動すると、最大変位位置で規制ピン１１０が円弧孔２０３の下端面に当接し、それ以上の回動が規制される。このとき、第１ストライカ１４ａは係合溝２６から完全に離脱しており左右いずれの方向にも移動可能となっている。シートバック１２ｂを標準起立姿勢から傾斜起立姿勢へ移動させる場合には、第１ストライカ１４ａ及び第２ストライカ１４ｂを進入軌跡Ｌ１に沿ってそれぞれ左方向に進入させる。これにより第１ストライカ１４ａは膨出部３８に当接し、第２ストライカ１４ｂはセンシング面８８の下面に当接することになる。第１ストライカ１４ａは膨出部３８に対してある程度強く当たっても緩衝孔３８ａによって衝撃が緩和される。

カムプレート５０は図１２−３の状態と同じピン退避位置に保持されており、インターロックピン３０が相当に深く進入しても干渉することがない。

この後、操作者が操作ノブ１６の引っ張り動作を止めるとオープンレバー１００は弾性的に負方向に回動して図１２−５に示すように元の位置に復帰する。このときフック部材２０、カムプレート５０及びセンシングレバー７０も図６と同じ状態に復帰している。すなわち、図１２−５と図６では第１ストライカ１４ａ及び第２ストライカ１４ｂの位置だけが異なっている。この状態でもカム面５４は拘束ピン２８を押圧してフック部材２０のガタつきを防止する。センシングレバー７０のセンシング面８８は、第１ストライカ１４ａの移動にともなって一端下降するが、第２ストライカ１４ｂの当接によってふたたび上昇し、該第２ストライカ１４ｂが適正に係合したことが検知される。

このように、第２のケースでは、オープンレバー１００が正方向に回動されるときに、カム解除レバー面１１４がカム解除ピン６２に当接した後に遅れてフック解除レバー面１０８ａがインターロックピン３０に当接する。カムプレート５０はフック部材２０に先行して回動してピン退避位置に保持され、フック部材２０が回動することによりインターロックピン３０の少なくとも一部が一旦逃げ溝５８に入り込む。このようなオープンレバー１００の構成により、係合解除時にフック部材２０に先行してカムプレート５０を回動させてピン退避位置に保持し、インターロックピン３０がインターロック面５６に干渉することがないようにインターロック機能を無効化しておき、フック部材２０を適正に回動させることができる。

また、カムプレート５０がフック部材２０に先行してピン退避位置に保持されることにより、動作タイミングをとりやすく、インターロックピン３０が適正に逃げ溝５８に挿入される。さらに、オープンレバー１００の回動範囲が大きくともカム保持曲面１１６によってカムプレート５０はピン退避位置に適正に保持され続ける。

次に、図１３に基づいて第３のケースにおける作用を説明する。つまり、操作者の意思にかかわらず、フック部材２０が大きい振動又は衝撃を受けて負方向に回動するときである。このときシートバック１２ｂは標準起立姿勢又は傾斜起立姿勢となっており、振動又は衝撃によってストライカ１４と係合溝２６との係合が不用意に解除されないことが望ましい。図１３では、図面が煩雑になることを防ぐためにセンシングレバー７０及びオープンレバー１００を省略している。図１３における仮想線で示すフック部材２０及びカムプレート５０は、図６に示す状態と同じであり、ストライカ１４が係合溝２６に係合している状態である。このとき小さい振動又は衝撃を受けても拘束ピン２８がカム面５４によって押圧されていることからフック部材２０はガタつきが防止されており、負方向に回動してしまうことはない。

図１３に示すように、フック部材２０が大きい振動又は衝撃を受けたときには、拘束ピン２８がカム面５４を押し込みながら負方向にやや回動することがあり得る。このとき、上記の第１のケース及び第２のケースとは異なりカムプレート５０はピン退避位置ではなく、インターロックピン３０は逃げ溝５８に嵌まり込むことなくインターロック面５６に当接することとなる。そして、ストライカ１４が係合溝２６から抜ける前にインターロックピン３０はインターロック面５６に接触点Ｐで当接し、それ以上の回動が規制される。

つまり、フック部材２０は、通常のロック位置のときにはカム面５４により負方向への回動が弾性的に抑制されるとともに、さらにインターロック面５６によるインターロック機構により確実にブロックされ、ストライカ１４が係合溝２６から抜けることがない。なお、このインターロック機構にはオープンレバー１００は関係なく、該オープンレバー１００を小さく軽量に形成することができて操作性が向上されている。

また、接触点Ｐでは、インターロックピン３０の当接方向やインターロック面５６の傾斜角度により、カムプレート５０に加わる衝撃力がほぼ軸１２８に向くように設定されており、カムプレート５０がそれ以上回動してしまうことがなく、フック部材２０を確実に停止させることができる。振動又は衝撃が停止すればフック部材２０は弾性力により正方向に回動し、仮想線で示す状態に復帰する。

次に、シートバック１２ｂ（図１参照）に対して後ろから荷物Ｗが衝突することによってシートロック装置１０に対して車両後斜め方向に大きい負荷Ｆが加わる場合の作用について説明する。

図１４に示すように、この場合のシートロック装置１０は矢印Ａのように車両の前斜め方向に変位しようとするがストライカ１４は固定されているため、反作用として負荷Ｆが車両後斜め方向に作用する。そして、後方向の分力は第１角部３４によって支えられるが、横負荷Ｆｓも作用するため第１ストライカ１４ａと第２ストライカ１４ｂとの連結部１４ｃが第１角部３４の側面に当接し、あるいは第１ストライカ１４ａの摩擦力によって第１角部３４は車幅方向外側（図１４における紙面手前側）へ向かって変位し始める。また、フック部材２０は衝撃により負方向に回動していてインターロックピン３０がカムプレート５０のインターロック面５６に当接するインターロック位置（図１３，図１４参照）となっている可能性がある。なお、カムプレート５０はフック部材２０の負方向への回動を規制する規制位置となっている。

このとき、まずフック部材２０はストライカ進入溝２０４ａよりも上部にある２つの内向きの膨出部２１４，２１６に当接して受け止められる。横負荷Ｆｓが比較的小さいときにはこの膨出部２１４，２１６だけでもフック部材２０の横変位を制限することが可能である。

横負荷Ｆｓが大きいとフック部材２０はさらに変位するが、係合溝２６の開口両端部である第１角部３４の先端３４ａ及び第２角部３６の先端３６ｂは、側面視でストライカ進入溝２０４ａを超えてカバー部材２００の対向面２２４と重なっており、該対向面２２４に当接する。横負荷Ｆｓは直接的には第１角部３４に作用するが、係合溝２６を挟んで一体である第２角部３６にも作用し、対向面２２４は先端３４ａ及び先端３６ｂの２か所でバランスよくフック部材２０を支持することができ、しかもカバー部材２００及びフック部材２０とも適度な強度を有していることから破損や変形がなく、フック部材２０の変位を確実に制限でき、ストライカ１４が係合溝２６から抜けることを防止できる。

また、先端３４ａ，３６ｂと対向面２２４との間には他の部品が介在してなく、横負荷Ｆｓを受けたときにこれらの先端３４ａ，３６ｂは対向面２２４に当接しやすくなり、横負荷Ｆｓを受け止めやすい。先端３４ａ，３６ｂが当接しうるストライカ進入溝２０４ａの縁部は一層高強度にするために肉厚に形成し、または適当な補強材を設けてもよい。

図１４において実線で示すストライカ１４は、シートバック１２ｂが標準起立姿勢である場合を示すが、傾斜起立姿勢である場合には仮想線で示すように第１ストライカ１４ａは遊嵌溝３２に遊嵌され、第２ストライカ１４ｂが係合溝２６に係合される。この場合には、横負荷Ｆｓは、第２ストライカ１４ｂを介して第１角部３４に作用するとともに、連結部１４ｃを介して第２角部３６にも作用しうる。このように傾斜起立姿勢であるときにも、先端３４ａ，３６ｂは対向面２２４に適切に当接し支持される。また、荷物Ｗから衝撃を受けた際にフック部材２０はインターロック位置に変位しているとは限らず、図６のような通常のロック位置から変位していない可能性もある。この場合にフック部材２０が横負荷Ｆｓを受けたとしても係合溝２６の開口両端部である先端３４ａ及び先端３６ｂはストライカ進入溝２０４ａを超えてカバー部材２００の対応面２２４と十分に重なっており、ストライカ１４が係合溝２６から抜けることはない。

上述したように、本実施の形態にかかるシートロック装置１０によれば、フック部材２０とストライカ１４との係合解除の操作性を向上させるとともに、フック部材２０のガタつきを防止することができる。また、ストライカ１４が係合する係合溝２６の開口両端部である先端３４ａ，３６ｂが側面視でカバー部材２００と重なる構成としている。したがって、後方から荷物Ｗによって衝撃を受けてフック部材２０がインターロック位置となったときでストライカ１４により横負荷Ｆｓが作用した場合においても、少なくとも先端３４ａ，３６ｂはカバー部材２０の対向面２２４に当接して変位が制限される。したがって、ストライカ１４がフック部材２０から抜けることが防止され、シートバック１２ｂが前方に大きく変位することがない。

また、横負荷Ｆｓが主体的に作用するのは高強度のフック部材２０であって、カムプレート５０、センシングレバー７０及びオープンレバー１００には直接的な作用はなく、これらの部品を薄厚にし、または樹脂材で形成することができる。シートロック装置１０は２段式のロック機構であるが、上記の各作用効果は１段式のロック機構にも有効である。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０ シートロック装置、 １２ シート、 １２ａ シートクッション、 １２ｂ シートバック、 １４，１４ａ，１４ｂ ストライカ、 １６ 操作ノブ、 ２０ フック部材、 ２２，５２，７２，１０２ 軸孔、 ２４ フック傾斜縁面、 ２６ 係合溝、 ２８ 拘束ピン、 ３０ インターロックピン（フック解除ピン）、 ３２ 遊嵌溝、 ３４ 第１角部、 ３４ａ，３６ｂ 先端、 ３６ 第２角部、 ３６ａ 屈曲部、 ５０ カムプレート（インターロック手段）、 ５４ カム面、 ５６ インターロック面、 ５８ 逃げ溝、 ６０ ストッパ面、 ６２ カム解除ピン、 ７０ センシングレバー、 ７４，１０４ バネ室、 ７６ 第１アーム、 ７８ 第２アーム、 ８０ 検出部、 ８２ ストッパピン、 ８４，１１２ ロッド孔、 ８６ センシング傾斜縁面、 ８８ センシング面、 １００ オープンレバー、 １０６ カム解除作用部、 １０８ フック解除レバー、 １０８ａ フック解除レバー面、 １１０ 規制ピン、 １１４ カム解除レバー面、 １１６ カム保持曲面、 １２６，１２８，１３０，１３２ 軸、 １３４，１３８，１４０，１４４ トーションスプリング、 １４２，１４８ アダプタ、 ２００ カバー部材、 ２０１ 底面、 ２０２ ベース部材、 ２０３ 円弧孔、 ２０４ａ，２０４ｂ ストライカ進入溝、 ２０６ 取付孔、 ２１４，２１６ 膨出部、 ２２４ 対向面、 Ｆ 負荷、 Ｆｓ 横負荷。

Claims (10)

1. 正方向に弾性的に回転付勢されたフック部材と、
   前記フック部材の負方向への回動を規制するインターロック手段と、
   前記フック部材の一方の側で前記フック部材の動作範囲を覆い、ストライカが進入するストライカ進入溝を備えるカバー部材と、
   を有し、
   前記フック部材は、一端近傍の支軸に対して他端に設けられて、進入するストライカが当接することにより負方向に回転付勢されるフック傾斜縁面と、
   進入する前記ストライカが前記フック傾斜縁面を乗り越えた後に嵌まり込むことにより前記フック部材がロック位置となる深さの係合溝と、
   を有し、
   前記インターロック手段は、前記フック部材が前記ストライカと係合してロック位置にあるときには前記フック部材の負方向への回動を規制する規制位置となり、前記ストライカの進入時及び前記ストライカの係合解除操作がなされたときには前記フック部材の負方向への回動を許容する許容位置に切り替えられ、
   前記フック部材が前記インターロック手段により動作規制されている位置にあるとき、前記係合溝の開口両端部は、前記フック部材の軸方向に沿って視て前記ストライカ進入溝を超えて前記カバー部材と重なることを特徴とするシートロック装置。
2. 請求項１に記載のシートロック装置において、
   前記開口両端部と前記カバー部材との間には他の部品が非介在であることを特徴とするシートロック装置。
3. 請求項２に記載のシートロック装置において、
   前記カバー部材は、前記フック部材の動作範囲にわたって前記フック部材との隙間を低減する内向き膨出部を有することを特徴とするシートロック装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
   前記フック部材は、側方に突出した拘束ピンと、
   側方に突出したインターロックピンと、
   を有し、
   前記インターロック手段は、正方向に弾性的に回転付勢されたカムプレートであり、
   前記カムプレートは、前記規制位置であるときに、前記拘束ピンに当接して前記フック部材を正方向に回転付勢するカム面と、
   前記フック部材が前記ロック位置から負方向に回動したときに、前記ストライカが前記係合溝から抜ける前に前記インターロックピンが当接するインターロック面と、
   を有することを特徴とするシートロック装置。
5. 請求項４に記載のシートロック装置において、
   正方向に弾性的に回転付勢されたセンシングレバーを有し、
   前記センシングレバーは、進入する前記ストライカが当接することにより負方向に回転付勢されるセンシング傾斜縁面と、
   支軸からみて前記センシング傾斜縁面と逆側で、前記ストライカが離れている初期位置のときに前記カムプレートのストッパ面を押圧することにより該カムプレートを前記許容位置に保持しておくストッパピンと、
   を有し、
   前記カムプレートは、前記カム面と前記インターロック面との間に設けられた逃げ溝を有し、
   前記ストライカが進入して前記フック傾斜縁面に当接して前記フック部材を負方向に回動するとき、前記インターロックピンの少なくとも一部が前記逃げ溝に入り込むように、前記ストッパピンにより前記カムプレートを前記許容位置に保持しておくことを特徴とするシートロック装置。
6. 請求項５に記載のシートロック装置において、
   前記ストライカが進入して前記センシング傾斜縁面に当接して前記センシングレバーを負方向に回動させることにより前記ストッパピンを前記ストッパ面から離間させ、前記カムプレートを前記許容位置から正方向に回動させて前記カム面を前記拘束ピンに当接させることを特徴とするシートロック装置。
7. 請求項５又は６に記載のシートロック装置において、
   負方向に弾性的に回転付勢されたオープンレバーを有し、
   前記オープンレバーは、操作部から受ける力により正方向に回動されるときに、前記フック部材に設けられたフック解除ピンを摺接しながら押圧して前記ストライカが前記係合溝から抜けるまで前記フック部材を負方向に回動させるフック解除レバーと、
   前記カムプレートに設けられたカム解除ピンを摺接しながら押圧して前記カムプレートを前記許容位置まで負方向に回動させるカム解除レバー面と、
   を有し、
   前記オープンレバーが正方向に回動され、前記フック部材が負方向に回動されるときに、前記インターロックピンの少なくとも一部が前記逃げ溝に入り込むように前記カムプレートが前記許容位置に回動されていることを特徴とするシートロック装置。
8. 請求項７に記載のシートロック装置において、
   前記オープンレバーは、前記カム解除レバー面の端部から連続して形成され、前記カム解除ピンに摺接しながら前記カムプレートを前記許容位置に保持するカム保持曲面を有し、
   前記オープンレバーが正方向に回動されるときに、前記カム解除レバー面が前記カム解除ピンに当接した後に遅れて前記フック解除レバーが前記フック解除ピンに当接し、前記カムプレートは前記フック部材に先行して回動して前記許容位置に保持されることを特徴とするシートロック装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
   前記ストライカが非係合状態であるとき、前記開口両端部の少なくとも一方が前記カバー部材の一部に当接することによって前記フック部材の正方向への回動が規制されていることを特徴とするシートロック装置。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載のシートロック装置において、
    前記ストライカは第１ストライカであって、該第１ストライカは定距離離れた第２ストライカと一体的に連動し、
    前記フック部材は、前記係合溝と支軸との間に遊嵌溝を有し、
    操作者の操作に基づいて前記フック部材が負方向に回動して前記第１ストライカが前記係合溝から抜けた後に、前記第１ストライカがさらに進入することにより前記遊嵌溝に入りこむとともに前記第２ストライカは前記係合溝の入口部に達し、前記フック部材が正方向に戻ることにより前記第１ストライカが前記遊嵌溝に遊嵌するとともに前記第２ストライカが前記係合溝に係合することを特徴とするシートロック装置。