JP2018199365A - パークロック用ワイヤの配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インホイールモータ駆動装置に設けられるパークロック機構から車体までパークロック用ワイヤを配線する際、該ワイヤの曲げ伸ばしを緩和する技術を提供する。【解決手段】パークロック用ワイヤの配線構造は、車輪Ｗを駆動するモータ部２１、および車輪Ｗを回転不能に保持するパークロック機構を有するインホイールモータ駆動装置１０と、インホイールモータ駆動装置１０を車体１０１に連結するサスペンション装置７０と、一端がパークロック機構と接続し他端が車体に搭載されるパークロック操作部と接続してパークロック機構を動作させる屈曲可能なパークロック用ワイヤ４８と、一端がモータ部と接続し他端が車体に搭載される電気機器と接続してモータ部に電力を供給する屈曲可能な動力線９３とを備え、パークロック用ワイヤは動力線に沿って配線される。【選択図】図２

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置から車体まで延び、インホイールモータ駆動装置に設けられるパークロック機構を動作させるパークロック用ワイヤの配線レイアウトに関する。

車両の左右の駆動輪内部にインホイールモータ駆動装置を設け、該駆動輪をインホイールモータ駆動装置で駆動する技術が従来知られている。かかる車両では、車体にエンジンやモータを搭載する必要がなく、居室空間や荷室空間等、車体の内部空間を大きくすることができる点で有利である。

インホイールモータ駆動装置は左右の駆動輪を個々に駆動する。一方で、保安上の要請により、車輪を回転不能に保持するパークロック装置を備えることが好ましい。例えば特開２００８−１５１３０８号公報（特許文献１）は、左右の駆動輪それぞれに搭載されたインホイールモータ駆動装置にパークロック装置をそれぞれ設けることが記載されている。各パークロック装置は押し引き可能なワイヤで作動され、各ワイヤは単独のアクチュエータと接続する。アクチュエータは駆動ドラムを有し、各ワイヤを巻き取ることによって左右輪のパークロック装置を動作させる。

特開２００８−１５１３０８号公報

特許文献１のワイヤは複数のワイヤガイドあるいはプーリ間に張り渡されている。また特許文献１には具体的に記載されていないが、インホイールモータ駆動装置は、動力線を介して、車両の車体に搭載されるインバータと接続され、該インバータは、同じく車体に搭載される電源と接続され、該電源から電力を供給される。動力線は、車輪を収容するホイールハウス内で宙に浮くように配線される。

また特許文献１には具体的に記載されていないが、インホイールモータ駆動装置はサスペンション装置を介して、車両の車体に連結されることが常套である。これにより車輪およびインホイールモータ駆動措置は上下方向にバウンドおよびリバウンド可能となり、車体に対して相対変位する。また転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置は、転舵軸線を構成するサスペンション装置を介して、車体に連結される。これにより転舵輪およびインホイールモータ駆動装置は転舵軸線を中心として転舵する。

つまりサスペンション装置のばね下（車輪側）に連結されるインホイールモータ駆動装置およびパークロック装置と、サスペンション装置のばね上（車体側）に搭載される操作部は相対移動する。動力線も、中央領域が宙に浮くように配線されるため、外力を受けて動く。

この場合において本発明者はさらに改善すべき点があることを見いだした。

つまり特許文献１においてインホイールモータ駆動装置に設けられるパークロック装置が車体に対して繰り返し相対移動すると、ワイヤの特定箇所が繰り返し曲げ伸ばしされて疲労し、耐久性が低下する虞がある。

特にインホイールモータ駆動装置が転舵するとパークロック装置も転舵軸線を中心として変位し、パークロック装置が転舵軸線を中心として変位する際にパークロック用ワイヤもその都度曲げ伸ばされ、あるいは山折りと谷折りを繰り返すように同じ箇所で左右方向に繰り返し曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤが同じ箇所で長期間に亘って繰り返し曲げ伸ばされると、曲げ疲労が蓄積して早期に破損する虞があった。

本発明は、上述の実情に鑑み、左右輪に設けられるインホイールモータ駆動装置のパークロック装置に関し、バウンド時およびリバウンド時または転舵時のパークロック用ワイヤの曲げ伸ばしを低減する技術を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるパークロック用ワイヤの配線構造は、車輪のハブを駆動するモータ部、および車輪のハブを回転不能に保持するパークロック機構を有するインホイールモータ駆動装置と、インホイールモータ駆動装置を車体に連結するサスペンション装置と、一端がパークロック機構と接続し他端が車体に搭載されるパークロック操作部と接続してパークロック機構を動作させる屈曲可能なパークロック用ワイヤと、一端がモータ部と接続し他端が車体に搭載される電気機器と接続してモータ部に電力を供給する屈曲可能な動力線とを備え、パークロック用ワイヤは動力線に沿って配線される。

かかる本発明によれば、パークロック用ワイヤは動力線に沿って配線されることから、サスペンション装置が上下に伸縮したり、転舵してインホイールモータ駆動装置が車体に対して相対変位する際にパークロック用ワイヤおよび動力線は同じ変形量で曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤの曲げ伸ばしが緩和されて、耐久性が向上する。

本発明の一実施形態として、サスペンション装置は上下方向に延びる転舵軸線を中心としてインホイールモータ駆動装置を転舵可能とし、動力線は一端と他端との間に転舵軸線に沿って上下方向に延びる第１領域を含み、パークロック用ワイヤは第１領域に沿って配線される。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置が転舵軸線を中心として転舵する際にパークロック用ワイヤが動力線とともにねじれるにすぎない。したがってパークロック用ワイヤは特定の箇所で繰り返し曲げ伸ばしされ難くなり、繰り返し受けるねじれも緩和されて、耐久性が向上する。

本発明の好ましい実施形態として、動力線は第１領域と他端との間に中間領域および第２領域をさらに含み、第１領域は上側でインホイールモータ駆動装置側と接続し下側で中間領域と接続し、第２領域は上下方向に延び下側で中間領域と接続し上側で車体側と接続し、中間領域は両側を上方とし中間部分を下方として湾曲して延び、パークロック用ワイヤは中間領域および第２領域に沿って延びる。かかる実施形態によればパークロック用ワイヤの全域で、曲げ伸ばしおよびねじれが緩和されて、耐久性が向上する。あるいは本発明の他の実施形態として、動力線は第１領域と他端との間に中間領域および第２領域をさらに含み、第１領域は下側でインホイールモータ駆動装置側と接続し上側で中間領域と接続し、第２領域は上下方向に延び上側で中間領域と接続し下側で車体側と接続し、中間領域は両側を下方とし中間部分を上方として湾曲して延び、パークロック用ワイヤは中間領域および第２領域に沿って配線されてもよい。

本発明の一実施形態としてサスペンション装置は、車幅方向あるいは車両前後方向に延びる回動軸線を中心としてインホイールモータ駆動装置を揺動可能とし、まとまって延びる動力線およびパークロック用ワイヤのうちの少なくとも一方が、揺動軸線と略交差する。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置がバウンドおよびリバウンドする際、まとまって延びる動力線およびパークロック用ワイヤは同じ変形量で曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤの曲げ伸ばしが緩和されて、パークロック用ワイヤの耐久性が向上する。なお略交差するとは、交差する場合の他、動力線およびパークロック用ワイヤの双方が揺動軸線を周回するように屈曲することを含む。

本発明の好ましい実施形態として、サスペンション装置からみてばね下部材に設けられて、動力線およびパークロック用ワイヤを束ねて保持するインホイールモータ駆動装置側クランプ部材と、サスペンション装置からみてばね上部材に設けられて、動力線およびパークロック用ワイヤを束ねて保持する車体側クランプ部材をさらに備える。かかる実施形態によれば、動力線およびパークロック用ワイヤを互いに寄り添わせ、動力線およびパークロック用ワイヤを１束にまとめた状態を維持することができる。他の実施形態として、テープなどを巻きつけることによって動力線およびパークロック用ワイヤを１束にまとめてもよい。なお、動力線およびパークロック用ワイヤは、クランプ部材とは別に適宜係止部材でまとめられてもよい。

本発明の好ましい実施形態としてパークロック用ワイヤは、チューブ内に通されて、チューブ内を進退動する。かかる実施形態によれば、車体に搭載されるパークロック操作部でパークロック作動部を機械的に動作させることができる。他の実施形態として、パークロック用ワイヤは電気ワイヤであってもよい。

このように本発明によれば、パークロック用ワイヤが早期に破損することを防止することができる。またパークロック用ワイヤの配線と動力線の配線を異ならせる従来のインホイールモータにおいて懸念される、パークロック用ワイヤと動力線が繰り返し当接してパークロック用ワイヤが損傷する虞を解消することができる。

本発明の第１実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。 第１実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。 第１実施形態を示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置を示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。 インホイールモータ駆動装置を示す横断面図である。 インホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 インホイールモータ駆動装置の減速部内部を取り出して模式的に示す平面図である。 インホイールモータ駆動装置および動力線を示す模式図であり、車両後方からみた状態を表す。 変形例のインホイールモータ駆動装置内部を示す模式図である。 本発明の第２実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。 本発明の第３実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を模式的に示す斜視図である。 第３実施形態を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を車輪ホイールとともに示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２は、第１実施形態を車輪ホイールとともに示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。図３は、第１実施形態を車輪ホイールとともに示す模式図であり、車両上方からみた状態を表す。

第１実施形態では、車体１０１（図２に車体の車幅方向外側部分のみ示す）の車幅方向外側に車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０が配置される。また車輪ホイールＷ、インホイールモータ駆動装置１０、およびサスペンション装置７０は車体１０１の車幅方向両側に左右対称に配置され、電動車両を構成する。

車輪ホイールＷの外周には仮想線で示すタイヤＴが嵌合する。車輪ホイールＷおよびタイヤＴは車輪を構成する。車輪ホイールＷのリム部Ｗｒ（図１）は、車輪の内空領域を区画する。かかる内空領域にはインホイールモータ駆動装置１０が配置される。図２および図３を参照して、インホイールモータ駆動装置１０の車幅方向外側領域が車輪ホイールＷ内に配置されて図示されず、インホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側端部が車輪ホイールＷから車幅方向内側に突出して図示される。インホイールモータ駆動装置１０は車輪ホイールＷと連結して車輪を駆動する。

サスペンション装置７０はストラット式サスペンション装置であり車幅方向に延びるロアアーム７１と、ロアアーム７１よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット７６を含む。ストラット７６は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも上方に配置されるサスペンション部材である。

ストラット７６は上下方向に延び、ストラット７６の下端がインホイールモータ駆動装置１０と結合し、ストラット７６の上端が車輪ホイールＷよりも上方で車体１０１と連結する。なおストラット７６と、車輪ホイールＷの上部と、インホイールモータ駆動装置１０の上部は、車体１０１の車幅方向外側に形成されるホイールハウス１０２に収容される。

ストラット７６は上端領域にショックアブソーバ７７を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ７７の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング７８が配置され、ストラット７６に作用する上下方向の軸力を緩和する。ストラット７６の上端部および中央部には、コイルスプリング７８の上端および下端を挟んで保持する１対のコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃが設けられる。ショックアブソーバ７７の内部にはストラット７６に作用する軸力を減衰させるダンパーが設けられる。ストラット７６の下端部は車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。コイルスプリング７８およびコイルスプリングシート７９ｂ，７９ｃを除いたストラット７６の残り部分は、上端から下端まで車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置される。ストラット７６は、車輪ホイールＷのホイールセンタよりも車幅方向内側に配置される。またストラット７６は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線方向中央部よりも車幅方向内側に配置される。

ロアアーム７１は、インホイールモータ駆動装置１０の軸線Ｏよりも下方に配置されるサスペンション部材であって、車幅方向外側端７２および車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを含む。ロアアーム７１は、車幅方向外側端７２で、ボールジョイント６０を介してインホイールモータ駆動装置１０に連結される。またロアアーム７１は車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆで図示しない車体側メンバに連結される。車幅方向内側端７３ｄ，７３ｆを基端とし、車幅方向外側端７２を遊端として、ロアアーム７１は上下方向に揺動可能である。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。ロアアーム７１は、コイルスプリング７８からみてばね下のインホイールモータ駆動装置１０と、ばね上の車体１０１とを連結することからサスペンションリンク、あるいは単にリンクともいう。またロアアーム７１は単にアームともいう。

車幅方向外側端７２とストラット７６の上端７６ａを結ぶ直線は、上下方向に延びて転舵軸線Ｋを構成する。転舵軸線Ｋは基本的には上下方向に延びるが、車幅方向および／または車両前後方向に若干傾斜してもよい。

ロアアーム７１よりも上方にはタイロッド８０が配置される。タイロッド８０は、軸線Ｏよりも車両後方に配置されて車幅方向に延び、タイロッド８０の車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置１０の後部と回動可能に連結する。なおインホイールモータ駆動装置１０の後部とは、車両前後方向における後部を意味する。タイロッド８０の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置はタイロッド８０を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置１０および車輪ホイールＷを転舵軸線Ｋ回りに転舵させる。

コイルスプリング７８を有するサスペンション装置７０からみてインホイールモータ駆動装置１０等の車輪側メンバをばね下部材ともいい、車体１０１等の車体側メンバをばね上部材ともいう。

次にインホイールモータ駆動装置につき説明する。

図４は図１〜図３に示すインホイールモータ駆動装置を取り出して示す模式図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図５はインホイールモータ駆動装置を示す横断面図であり、減速部の内部を車幅方向外側からみた状態を模式的に表す。図５中、紙面左側は車両後方を表し、紙面右側は車両前方を表し、紙面上方は車両上方を表し、紙面下方は車両下方を表し、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図６はインホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図６で表される切断面は、図５に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎを含む平面と、軸線Ｎおよび軸線Ｏを含む平面とを、この順序で接続した展開平面である。図７は、インホイールモータ駆動装置の減速部内部を取り出して示す平面図である。

インホイールモータ駆動装置１０は、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、車輪を駆動するモータ部２１と、モータ部の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１と、車輪を回転不能に保持するパークロック機構４１とを備える。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延び、車軸に一致する。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向一方（アウトボード側）に配置され、モータ部２１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向他方（インボード側）に配置され、減速部３１はインホイールモータ駆動装置１０の軸線方向中央部に配置される。インホイールモータ駆動装置１０は、電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

図６に示すように車輪ハブ軸受部１１は、回転内輪・固定外輪とされ、図示しない車輪ホイールと結合する回転輪（ハブ輪）としての内輪１２と、内輪１２の外径側に同軸に配置される固定輪としての外輪１３と、内輪１２と外輪１３との間の環状空間に配置される複数の転動体１４を有する。

外輪１３の外周面には周方向に間隔を空けて複数の外輪突出部が立設される。外径方向に突出する各外輪突出部１３ｆには貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１５が通される。各ボルト１５の軸部は、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面部分３８ｆに連結固定される。なお正面部分３８ｆは減速部３１の軸線Ｏ方向一方端を覆うケーシング壁部である。

内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３からインホイールモータ駆動装置１０の外部へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪ホイールＷ（図２）と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪ホイールＷ（図２）と結合し、車輪と一体回転する。

内輪１２および外輪１３間の環状空間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向中央部の外周面は、第１列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合する。内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列に配置される複数の転動体１４の内側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向一方端部の内周面は、第１列の転動体１４の外側軌道面を構成する。外輪１３の軸線Ｏ方向他方端部の内周面は、第２列の転動体１４の外側軌道面を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状空間には、シール部材１６がさらに介在する。シール部材１６は環状空間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸３７が差し込まれてスプライン嵌合する。

モータ部２１は、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウタステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。例えば図５に示すようにモータ部の軸線Ｍは、軸線Ｏから車両前後方向にオフセットして、具体的には軸線Ｏよりも車両前方、に配置される。

説明を図６に戻すと、モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと、モータ部２１のモータケーシングカバー２５ｖに回転自在に支持される。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング３８の背面部分３８ｂと一体に結合し、軸線Ｍ方向他方端を板状のモータケーシングカバー２５ｖで封止される。

モータ回転軸２２の他方端は転がり軸受２８を超えて車幅方向内側へ突出する。かかるモータ回転軸２２の他方端部には回転速度センサ２６が設けられる。回転速度センサ２６は、モータケーシングカバー２５ｖに支持されるとともに、センサカバー２５ｃで封止される。センサカバー２５ｃは、モータケーシングカバー２５ｖに中心部（軸線Ｍ）に形成されて回転速度センサ２６を収容するセンサボックス８５を軸線Ｍ方向他方側から覆う。

図１に示すようにセンサカバー２５ｃは、センサボックス８５と同じ形状にされる。センサボックス８５には舌部８６ｔを有するスリーブ８６が雄ねじ等の固定要素で取付固定される。かかる雄ねじは舌部８６ｔを貫通してセンサボックス８５に螺合する。スリーブ８６の中心孔には信号線８７が通され、スリーブ８６は信号線８７の外周に密着する。信号線８７は互いに絶縁された複数の芯線と、これらの芯線を１本にまとめる被覆部とを含む屈曲可能な電気ケーブルである。信号線８７の一端はセンサボックス８５の内部に引き込まれ、回転速度センサ２６や、インホイールモータ駆動装置１０の内部に設けられる図示しない温度センサ等と接続する。信号線８７の他端は車体に搭載される図示しない電気機器と接続する。

説明を図６に戻すと減速部３１は、モータ部２１のモータ回転軸２２と同軸に結合する入力軸３２ｓと、入力軸３２ｓの外周面に同軸に設けられる入力歯車３２と、複数の中間歯車３３，３５と、これら中間歯車３３，３５の中心と結合する中間軸３４と、車輪ハブ軸受部１１の内輪１２と同軸に結合する出力軸３７と、出力軸３７の外周面に同軸に設けられる出力歯車３６と、これら複数の歯車および回転軸を収容する本体ケーシング３８を有する。本体ケーシング３８は減速部３１の外郭をなすことから減速部ケーシングともいう。

入力歯車３２は、外歯のはすば歯車である。入力軸３２ｓ中空構造であり、この中空の入力軸３２ｓに、モータ回転軸２２の軸線方向一方端部が差し込まれて相対回転不可能にスプライン嵌合（セレーションも含む、以下同じ）される。入力軸３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

減速部３１の中間軸３４の回転中心になる軸線Ｎは軸線Ｏと平行に延び、中間軸３４の両端は、軸受３４ｍ，３４ｎを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂに回転自在に支持される。中間軸３４の中央部には、第１中間歯車３３および第２中間歯車３５が、中間軸３４の軸線Ｎと同軸に設けられる。第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、外歯のはすば歯車であり、第１中間歯車３３の径が第２中間歯車３５の径よりも大きい。大径の第１中間歯車３３は、第２中間歯車３５よりも軸線Ｎ方向他方側に配置されて、小径の入力歯車３２と噛合する。小径の第２中間歯車３５は、第１中間歯車３３よりも軸線Ｎ方向一方側に配置されて、大径の出力歯車３６と噛合する。

中間軸３４の軸線Ｎは、図５に示すように、軸線Ｏおよび軸線Ｍよりも上方に配置される。また中間軸３４の軸線Ｎは、軸線Ｏよりも車両前方、軸線Ｍよりも車両後方に配置される。減速部３１は、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｎ，Ｍを有する３軸の平行軸歯車減速機である。

説明を図６に戻すと出力歯車３６は外歯のはすば歯車であり、出力軸３７の中央部に同軸に設けられる。出力軸３７は軸線Ｏに沿って延びる。出力軸３７の軸線Ｏ方向一方端部は、内輪１２の中心孔に差し込まれて相対回転不可能に嵌合する。かかる嵌合は、スプライン嵌合あるいはセレーション嵌合である。出力軸３７の軸線Ｏ方向他方端部は、転がり軸受３７ｎを介して、本体ケーシング３８の背面部分３８ｂに回転自在に支持される。

出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端面には、環状凹部３６ｃが形成される。環状凹部３６ｃは軸線Ｏを中心とする。本体ケーシング３８の正面部分３８ｆには、環状凹部３６ｃに受け入れられる環状凸部３８ｇが形成される。これら環状凹部３６ｃの内径側部分と環状凸部３８ｇの内径側部分との間には転がり軸受３７ｍが設けられる。これにより出力軸３７の軸線Ｏ方向中央部は、転がり軸受３７ｍを介して、本体ケーシング３８の正面部分３８ｆに回転自在に支持される。

減速部３１は、小径の駆動歯車と大径の従動歯車の噛合、即ち入力歯車３２と第１中間歯車３３の噛合、また第２中間歯車３５と出力歯車３６の噛合、により入力軸３２ｓの回転を減速して出力軸３７に伝達する。

本体ケーシング３８は、筒状部分と、当該筒状部分の両端を覆う板状の正面部分３８ｆおよび背面部分３８ｂを含む。筒状部分は、互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎ、Ｍを取り囲むように減速部３１の内部部品を覆う。板状の正面部分３８ｆは、減速部３１の内部部品を軸線方向一方側から覆う。板状の背面部分３８ｂは、減速部３１の内部部品を軸線方向他方側から覆う。本体ケーシング３８の背面部分３８ｂは、モータケーシング２５と結合し、減速部３１の内部空間およびモータ部２１の内部空間を仕切る隔壁でもある。モータケーシング２５は本体ケーシング３８に支持されて、本体ケーシング３８から軸線方向他方側へ突出する。

本体ケーシング３８は、減速部３１の内部空間を区画し、減速部３１の全ての回転要素（回転軸および歯車）を内部空間に収容する。図５に示すように本体ケーシング３８の下部は、オイル貯留部３９とされる。オイル貯留部３９は入力歯車３２の下方に配置される。本体ケーシング３８の内部空間の下部を占めるオイル貯留部３９には、モータ部２１および減速部３１を潤滑する潤滑油が貯留する。

入力軸３２ｓと、中間軸３４と、出力軸３７は、上述した転がり軸受によって両持ち支持される。転がり軸受３２ｍ，３４ｍ，３７ｍ，３２ｎ，３４ｎ，３７ｎはラジアル軸受である。

環状凹部３６ｃによって出力歯車３６の内径部分は軸線Ｏ方向に窪んだ形状にされ、出力歯車３６の内径部分の板厚寸法は出力歯車３６の歯幅よりも小さくされる。環状凹部３６ｃは転がり軸受３７ｍを収容する。このように軸線Ｏ方向位置に関し、出力歯車３６と転がり軸受３７ｍとを重ねるように配置して、インホイールモータ駆動装置１０の軸線方向寸法を小さくすることができる。

パークロック機構４１は、被係合部材としてのパークギア４２と、係合部材としてのパークポール４３と、パークポール４３を揺動させる移動部材としてのパークカム４４とを有する。パークギア４２は、入力軸３２ｓの外周に同軸に取付固定されている。図５に示すようにパークギア４２は、歯車の歯底面および１対の歯面を構成する凹部４２ａを含む。図６に示す実施形態の他、図示しない変形例として、パークギア４２は、モータ回転軸２２の外周に同軸に取付固定されてもよい。

パークポール４３は一端を支点とすることにより他端が揺動するレバー部材であって、パークギア４２と隣り合うように配置される。図５に示すようにパークポール４３は、パークギア４２に噛み合うロック位置（実線）とパークギア４２から離れるロック解除位置（仮想線）との間を揺動する。パークポール４３は一端で枢軸４５に回動可能に枢支される。枢軸４５は本体ケーシング３８の内壁面に立設され、軸線Ｍと平行に延びる。パークポール４３は、一端と他端との間に、パークギア４２と向き合う正面およびパークギア４２とは反対側の背面を有する。パークポール４３には、パークギア４２の凹部４２ａに係合する凸部４３ａが形成される。凸部４３ａはパークポール４３の他端に配設される。

図５に実線で示すようにパークポール４３がロック位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギア４２の凹部４２ａに係合すると、パークギア４２の回転がロックされて、入力軸３２ｓは回転できない。そしてモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転不能に保持され、車輪が回転しないロック状態が実現する。

反対に図５に仮想線で示すようにパークポール４３がロック解除位置にされてパークポール４３の凸部４３ａがパークギア４２の凹部４２ａに係合しないときには、パークギア４２の回転が許容されて、入力軸３２ｓは回転が可能になる。つまりモータ回転軸２２から減速部３１を経て内輪１２に至る駆動伝達経路は回転を許容され、車輪の回転が可能になる。

パークポール４３からみてパークギア４２と反対側（パークポール背面側）には、パークカム４４および回動軸４６が設けられている。回動軸４６はパークカム４４を支持する支持部材であり、図６で示すように、一端で本体ケーシング３８の内壁面に回動可能に支持され、中央部でパークカム４４と結合する。回動軸４６の他端は、本体ケーシング３８を貫通し、本体ケーシング３８の外部に設けられるパークロック作動部４７と結合する。パークカム４４は、図５で示すように、略円形の部材であり、中心で回動軸４６と結合する。パークカム４４の外周の一部は、残りの外周よりも外径方向に膨出するように形成されてカム部分４４ａをなす。パークカム４４が回動すると、カム部分４４ａはパークポール４３の背面を押圧したり、パークポール４３の背面から後退したりする。

図５に実線で示すようにパークカム４４は、パークポール４３の背面を押圧し、パークポール４３の凸部４３ａを、パークギア４２の凹部４２ａに係合しないロック解除位置（図５の仮想線）から、係合するロック位置（図５の実線）に回動させる。反対にパークポール４３をロック位置からロック解除位置に移動する場合には、パークカム４４は仮想線で示すようにパークポール４３の背面から後退するように回動し、図示しないねじりばねの付勢力によってパークポール４３を仮想線で示すロック解除位置に復帰させる。

パークロック機構４１において、パークギア４２、パークポール４３、パークカム４４、枢軸４５、および回動軸４６の一端部は、図６で示すように、本体ケーシング３８の内部に収容されている。つまり、本実施形態のパークロック機構４１は、内蔵型である。

また、パークギア４２、パークポール４３、およびパークカム４４は、図５に示すように、オイル貯留部３９の上部空間と隣り合うよう配置されている。また、パークギア４２、パークポール４３、およびパークカム４４は、中間歯車３５よりも下方に配置される。

図６に示すようにパークギア４２、パークポール４３、およびパークカム４４の軸線方向位置は、中間歯車３５の軸線方向位置と重なる。具体的には、パークギア４２、パークポール４３、およびパークカム４４の軸線方向寸法は、中間歯車３５の歯幅よりも小さく、中間歯車３５の歯幅寸法に収まる。

パークロック作動部４７は、本体ケーシング３８の外部に取り付けられる。またパークロック作動部４７は、図５を参照して回動軸４６の背後（車幅方向内側）に配置される。

図６に示すようにパークロック作動部４７は、パークロック用ワイヤ４８の一端と結合する。パークロック作動部４７は、回動軸４６を正転あるいは逆転させて、パークカム４４を回動させる。かかるパークカム４４の回動によって、パークポール４３はロック位置およびロック解除位置のいずれか一方に移動する。

パークロック用ワイヤ４８のうち図示しない他端は、電動車両の車体まで延びる。具体的には図８に示すように車体１０１に搭載されるパークロック操作部１０５と接続する。パークロック操作部１０５はシフトレバー等の操作子を有し、パークロック作動部４７を動作させる。パークロック用ワイヤ４８は図６で示すように、アウタチューブ４８ｔおよびインナワイヤ４８ｗを含む。インナワイヤ４８ｗはアウタチューブ４８ｔ内を摺動するように押し引き可能である。車体１０１の車室空間に居る電動車両の運転者がシフトレバーを操作すると、インナワイヤ４８ｗがアウタチューブ４８ｔ内部を進退動し、パークロック作動部４７が駆動され、パークポール４３をロック位置およびロック解除位置のいずれか一方に移動させる。

パークロック用ワイヤ４８は、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１０側の一端から車体側の他端までの間に、一端部４８ａ、前後方向領域４８ｂ、屈曲部４８ｃ、第１領域４８ｄ、中間領域４８ｅ、および第２領域４８ｆを含む。一端部４８ａ、前後方向領域４８ｂ、屈曲部４８ｃ、第１領域４８ｄ、中間領域４８ｅ、および第２領域４８ｆはこの順序で連続する。

図３に示すようにパークロック用ワイヤ４８は、パークロック作動部４７から車幅方向内側へ延びるが、一端部４８ａですぐに車両後方へ向きを変えるように屈曲し、前後方向領域４８ｂの一端と接続する。前後方向領域４８ｂは水平方向、具体的には車両前後方向、に延び、前後方向領域４８ｂの他端で屈曲部４８ｃの一端と接続する。前後方向領域４８ｂはクランプ部材４９に把持される。クランプ部材４９はサスペンション装置７０からみて車輪側メンバ（ばね下部材）に支持される。クランプ部材４９は具体的にはモータケーシングカバー２５ｖに取付固定され、前後方向領域４８ｂの中央部分を支持する。クランプ部材４９は前後方向領域４８ｂの外周を受け入れる凹部を有し、前後方向領域４８ｂが上下方向に相対移動しないように把持するが、前後方向領域４８ｂの延在方向において前後方向領域４８ｂの若干の移動を許容する。

図２に示すように屈曲部４８ｃは、インホイールモータ駆動装置１０側から車体１０１側に向かって下方へ屈曲するように延び、屈曲部４８ｃの他端で第１領域４８ｄの上端と接続する。

第１領域４８ｄは、転舵軸線Ｋに沿って上下方向に延びるが、転舵軸線Ｋに一致することに限定されず、転舵軸線Ｋと略平行に延びる。ただし第１領域４８ｄは転舵軸線Ｋに近くなるよう配線されることが好ましい。第１領域４８ｄの下端は中間領域４８ｅの一端と接続する。

中間領域４８ｅは、両端が上方になり中央部が下方になるように湾曲して延びる。中間領域４８ｅの他端は第２領域４８ｆの下端と接続する。第２領域４８ｆは、転舵軸線Ｋから離れた位置に配線されて上下方向に延びる。つまり一連の第１領域４８ｄと中間領域４８ｅと第２領域４８ｆは、図１および図２に示すようにＵ字状に配線される。

一連の第１領域４８ｄと中間領域４８ｅと第２領域４８ｆは、後述する複数の動力線９３に沿って延びる。パークロック用ワイヤ４８は第２領域４８ｆよりも上方でクランプ部材９４に把持される。クランプ部材９４は、パークロック用ワイヤ４８および複数の動力線９３を束ねる。本実施形態のクランプ部材９４は、パークロック用ワイヤ４８のうち第２領域４８ｆよりも他端に近い車体側部分を支持するとともに、第２領域４８ｆを上下方向に延びる姿勢に維持する。

クランプ部材９４は、サスペンション装置７０からみて車体側メンバ（ばね上部材ともいう）に支持され、具体的にはブラケット９５を介して車体１０１に取付固定される。クランプ部材９４はパークロック用ワイヤ４８の車体側部分の外周を受け入れる凹部あるいは貫通孔を有し、車体側部分が車幅方向および車両前後方向に相対移動しないように把持するが、車体側部分の延在方向において第２領域４８ｆの若干の移動、つまり若干の上下移動、を許容する。これに対し第１領域４８ｄと中間領域４８ｅと第２領域４８ｆはクランプ部材等によって何ら把持されず、宙に浮いている。

ブラケット９５をホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配置することにより、車体側領域（第２領域）９３ｆをホイールハウス１０２の仕切壁よりも車幅方向内側に配線することができる。そしてホイールハウス１０２を迂回するようにパークロック用ワイヤ４８を配線し得るのみならず、ホイールハウス１０２の仕切壁をインホイールモータ駆動装置１０に近づけてホイールハウス１０２を小さくすることができる。

図１および図２に示すように、モータ部２１の上部には動力線端子箱２５ｂが附設される。動力線端子箱２５ｂは、モータケーシング２５（図６）の上部およびモータケーシングカバー２５ｖ（図６）の上部に跨って形成され、略円筒形状のモータケーシング２５から上方へ突出した位置に配置される。動力線端子箱２５ｂは複数の動力線接続部９１を有する。本実施形態は上下方向に間隔を空けて整列する３個の動力線接続部９１を有し、インバータ１０３（図8）からの電力を受電する。各動力線接続部９１は１対の雌ねじ孔および貫通孔を含み、各貫通孔に各動力線９３の一端が通される。各雌ねじ孔については後述する。動力線９３の芯線は、動力線端子箱２５ｂ内部で、ステータ２４のコイル２４ｃ（図６）から延びる導線と接続する。

各動力線９３の端部外周には円筒状のスリーブ９２が嵌合する。スリーブ９２は、動力線９３の外周に密着して、各動力線９３を保護するとともに、各動力線の端部に取り付け固定される。また各スリーブ９２は、動力線９３の一端部とともに動力線接続部９１の貫通孔に差込固定されて、動力線９３の一端部を保持し、さらに動力線接続部９１の貫通孔と動力線９３との環状隙間を封止する。スリーブ９２を抜け止めするため、スリーブ９２の外周面には、スリーブ外径方向に突出する舌部９２ｔが形成される。また舌部９２ｔには貫通孔が形成される。舌部９２ｔの貫通孔には図１に示すようにボルト９１ｂがねじ込まれ、各ボルト９１ｂが動力線接続部９１の雌ねじ孔に螺合することにより各スリーブ９２は動力線接続部９１に取付固定される。

各動力線９３は導電体からなる芯線と、芯線の全周を覆う絶縁体の被覆部からなる。各動力線９３の一端は、各動力線接続部９１および各スリーブ９２によって、他端側が車両後方かつ車幅方向内側に向かって斜めの姿勢になるよう保持される。動力線９３の他端は、車体１０１に搭載されるインバータ１０３（図８）と接続する。インバータは電気機器の一種である。

各動力線９３は、動力線９３の一端と他端の間に、連続して延びる３つの領域を含む。これら３つの領域のうち、ばね下部材のインホイールモータ駆動装置１０と接続する側の領域をインホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｄと呼び、ばね上部材の車体１０１と接続する側の領域を車体側領域（第２領域）９３ｆと呼び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと車体側領域９３ｆの間の領域を中間領域９３ｅと呼ぶ。

各動力線接続部９１と接続する各動力線９３の一端部は、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄに向かって水平方向に延出するが、すぐに下方へ向きを変えるよう屈曲して延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側に連なる。

インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、上下方向に延び、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの下端で中間領域９３ｅの一端と接続する。車体側領域９３ｆは、上下方向に延び、車体側領域９３ｆの下端で中間領域９３ｅの他端と接続し、車体側領域９３ｆの上端で車体１０１側と接続する。中間領域９３ｅは、中間領域９３ｅの両側を上方とし中間領域９３ｅの中間部分を下方として湾曲して延びる。つまり一連のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと中間領域９３ｅと車体側領域９３ｆは、図１および図２に示すように、下側が閉じ上側が開いたＵ字状に湾曲した状態で、ばね下部材としてのインホイールモータ駆動装置１０およびばね上部材としての車体１０１に保持される。

動力線９３はクランプ部材９４に支持される。クランプ部材９４は具体的には動力線９３のうち車体側領域９３ｆよりも車体側部分を支持する。クランプ部材９４は車体側領域９３ｆの外周を受け入れる凹部あるいは貫通孔を有し、車体側部分が車幅方向および車両前後方向に相対移動しないように把持するが、車体側部分の延在方向、つまり上下方向、において車体側部分の若干の移動を許容する。これに対しインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄと中間領域９３ｅと車体側領域９３ｆはクランプ部材によって把持されてなく、宙に浮いている。

なおクランプ部材９４は、複数の動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８を共通する凹部あるいは貫通孔で束ねてもよいし、あるいは個々の動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８を通すための凹部あるいは貫通孔を複数有してもよい。

クランプ部材９４はブラケット９５を介して車体１０１に取付固定される。ブラケット９５をホイールハウス１０２よりも車幅方向内側に配置することにより、車体側領域９３ｆをホイールハウス１０２の仕切壁よりも車幅方向内側に配線することができる。そしてホイールハウス１０２を迂回するように動力線９３を配線し得るのみならず、ホイールハウス１０２の仕切壁をインホイールモータ駆動装置１０に近づけてホイールハウス１０２を小さくすることができる。

図２に示すようにインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは、転舵軸線Ｋに沿って配置され、上下方向に延びる。転舵軸線Ｋに沿って配置されるとは、転舵軸線Ｋと一致することに限定されず、転舵軸線Ｋと略平行に延びることをいう。ただしインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは転舵軸線Ｋになるべく近くなるよう配線されることが好ましい。

図８に示すように本実施形態では転舵軸線Ｋを中心として、ロアコイルスプリングシート７９ｃの半径の２倍の所定半径領域７９ｅに、複数のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄが配置される。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは転舵軸線に沿って上下方向に延びる。また転舵軸線Ｋ方向にみて、複数のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄのうち少なくとも１本が、ロアコイルスプリングシート７９ｃの投影領域７９ｄと重なる。

前述したパークロック用ワイヤ４８の第１領域４８ｄも、ロアコイルスプリングシート７９ｃ半径の２倍の所定半径領域７９ｅに配線される。好ましい形態として第１領域４８ｄは、ロアコイルスプリングシート７９ｃの投影領域７９ｄと重なるとよい。

あるいは、図８に示すロアコイルスプリングシート７９ｃをアッパコイルスプリングシート７９ｂ（図１）に代替して、アッパコイルスプリングシート７９ｂの所定半径領域または投影領域に第１領域４８ｄおよびインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを配線するとよい。

図２に示すように、クランプ部材９４の上下方向位置は、３個の動力線接続部９１のうち少なくとも１個の上下方向位置と重なる。このため一連のインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、車体側領域９３ｆは、下側が閉じ上側が開いたＵ字状に湾曲した状態で、ばね下部材としてのインホイールモータ駆動装置１０およびばね上部材としての車体１０１に保持される。

図１に示すように、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、各動力線接続部９１は車両後方に指向する。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。あるいは図示しない変形例として、動力線端子箱２５ｂおよび３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、各動力線接続部９１は車両前方に指向してもよい。

また３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両前方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両後方に配置される。これによりインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄを転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。またインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄに沿って延びる第１領域４８ｄも転舵軸線Ｋの近傍に配線することができる。

あるいは図示しない変形例として、３個の動力線接続部９１は軸線Ｏよりも車両後方に配置され、クランプ部材９４は軸線Ｏよりも車両前方に配置されてもよい。いずれにせよインホイールモータ駆動装置１０が転舵しない直進状態で、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄの車両前後方向位置が、車体側領域９３ｆの車両前後方向位置に重なるよう配置されるとよい。

図２に示すようにインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄは相対的に車幅方向外側に配置され、車体側領域９３ｆは車幅方向内側に配置される。このため中間領域９３ｅは車幅方向に延びる。中間領域９３ｅは、両側をインホイールモータ駆動装置側領域９３ｄおよび車体側領域９３ｆに接続することで、クランプ部材等によって何ら把持されず、宙に浮いている。

なお図示はしなかったが、信号線８７も、動力線９３に沿って延びて、Ｕ字状に配線されてもよい。

ところで第１実施形態のパークロック用ワイヤ４８の配線構造は、車輪ホイールＷのハブを駆動するモータ部２１、および車輪ホイールＷのハブを回転不能に保持するパークロック機構４１を有するインホイールモータ駆動装置１０と、インホイールモータ駆動装置１０を車体１０１に連結するサスペンション装置７０と、一端がパークロック機構と接続し他端が車体１０１に搭載されるパークロック操作部１０５（図８）と接続しパークロック機構４１を動作させる屈曲可能なパークロック用ワイヤ４８と、一端がモータ部２１と接続し他端が車体１０１に搭載される電気機器と接続しモータ部２１に電力を供給する屈曲可能な動力線９３とを備え、パークロック用ワイヤ４８は動力線９３に沿って配線される。かかる第１実施形態の配線構造によれば、サスペンション装置７０が上下に伸縮してインホイールモータ駆動装置１０がバウンドおよびリバンウンドする際にパークロック用ワイヤ４８は動力線９３とともに曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤ４８の曲げ伸ばしが緩和されて、耐久性が向上する。

また第１実施形態のパークロック用ワイヤ４８の配線構造によれば、サスペンション装置７０が上下方向に延びる転舵軸線Ｋを中心としてインホイールモータ駆動装置１０を転舵可能とし、動力線９３は一端と他端との間に転舵軸線Ｋに沿って上下方向に延びるインホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｄを含み、パークロック用ワイヤ４８はインホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｄに沿って配線される。かかる第１実施形態の配線構造によれば、インホイールモータ駆動装置１０が転舵軸線Ｋを中心として転舵される際にパークロック用ワイヤ４８が動力線９３とともにねじれるにすぎない。したがってパークロック用ワイヤ４８は特定の箇所で繰り返し曲げ伸ばしされ難くなり、繰り返し受けるねじれも緩和されて、耐久性が向上する。

また第１実施形態によれば、動力線９３がインホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｄと他端との間に中間領域９３ｅおよび車体側領域（第２領域）９３ｆをさらに含み、インホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｄは上側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し下側で中間領域９３ｅと接続し、車体側領域（第２領域）９３ｆは上下方向に延び下側で中間領域９３ｅと接続し上側で車体１０１側と接続し、中間領域９３ｅは両側を上方とし中間部分を下方として湾曲して延び、パークロック用ワイヤ４８は中間領域９３ｅおよび車体側領域（第２領域）９３ｆに沿って延びる。これによりパークロック用ワイヤ４８の全域で、曲げ伸ばしおよびねじれが緩和されて、耐久性が向上する。

また第１実施形態によれば、パークロック用ワイヤ４８はインナワイヤ４８ｗおよびアウタチューブ４８ｔを含み、インナワイヤ４８ｗはアウタチューブ４８ｔ内に通されて、アウタチューブ４８ｔ内を進退動する。これによりパークロック操作部１０５は、パークロック作動部４７を機械的に動作させることができる。

また第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１０は、車輪ホイールＷと結合するための結合部１２ｆを含むハブ輪としての内輪１２、内輪１２の内径側あるいは外径側に同軸配置される固定輪としての外輪１３、および内輪１２と外輪１３との環状隙間に介在する複数の転動体１４を有し、外輪１３で内輪１２を回転自在に支持する車輪ハブ軸受部１１、内輪１２を駆動するモータ部２１、モータ部２１から内輪１２までの駆動伝達経路に含まれる回転要素を回転不能に保持するパークロック機構４１、モータ部２１から車体１０１まで延びる屈曲可能な動力線９３、およびパークロック機構４１から車体１０１まで延びる屈曲可能なパークロック用ワイヤ４８を備え、パークロック用ワイヤ４８は動力線９３に沿って延びる。かかる第１実施形態のインホイールモータ駆動装置１０によれば、パークロック用ワイヤ４８が動力線９３に沿って配線されることから、パークロック用ワイヤ４８は動力線と同じ変形量で曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤ４８の曲げ伸ばしが緩和され、パークロック用ワイヤ４８は特定の箇所で繰り返し曲げ伸ばしされ難くなり、耐久性が向上する。

次に第１実施形態の変形例を説明する。図９はインホイールモータ駆動装置の変形例を示す横断面図であり、減速部内部を車幅方向外側からみた状態を表す。図９に示す変形例につき、前述した図５に示す実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。変形例のパークロック機構５１は、図５に示すパークロック機構４１と基本的には同様の構成を備えているが、パークカム４４の代わりにパークロッド５４を用いる点において主に異なる。

具体的には、サポート部材５３とパークロッド５４とスプリング５５と揺動部材５７とを有している。パークロッド５４は、パークポール４３を仮想線で示すロック解除位置から実線で示すロック位置に移動させて、パークポール４３の凸部４３ａをパークギア４２の凹部４２ａに係合させる。

パークロッド５４の先端には段差部材５２が設けられる。段差部材５２はパークロッド５４に沿って摺動可能である。段差部材５２は先端幅狭で末端幅広の形状であり、側面に段差を有する。段差部材５２の一方側面は、パークポール４３に接触する。段差部材５２の他方側面は、サポート部材５３と接触する。

パークロッド５４の末端には、枢軸５６を介して揺動部材５７の一端が連結されている。揺動部材５７の他端は回動軸４６と結合する。揺動部材５７の一端は、回動軸４６の回動に伴って変位する。なお回動軸４６は前述したパークロック作動部４７によって回動される。

パークロッド５４は、スプリング５５に通される。スプリング５５は段差部材５２と揺動部材５７との間に縮設されて、段差部材５２をパークロッド５４の先端側へ付勢する。

サポート部材５３は、パークロッド５４の他方側面に沿って配置され、本体ケーシング３８の内壁面に取付固定されている。サポート部材５３には、段差部材５２の他方側面に形成された段差と係合する段差部が形成されている。

パークポール４３のロック解除位置（仮想線）では、パークポール４３はパークギア４２から離れ、パークポール４３の凸部４３ａはパークギア４２の凹部４２ａに係合していない。このパークロック解除状態では、揺動部材５７によってパークロッド５４がサポート部材５３に近い位置にされ、段差部材５２の段差部がサポート部材５３の段差部に係止され、段差部材５２はパークポール４３の背面を押圧しない。

パークポール４３をロック解除位置（仮想線）からロック位置（実線）に移動させる場合には、揺動部材５７を揺動させてパークロッド５４をサポート部材５３から遠ざける。そうすると段差部材５２の段差部がサポート部材５３の段差に乗り上げ、段差部材５２の一方側面がパークポール４３の背面を押圧する。これにより、パークポール４３をロック解除位置（仮想線）からロック位置（実線）に移動させる。

図９に示す変形例においても、図６に示すインナワイヤ４８ｗの進退動によって揺動部材５７を揺動させ、車輪のロック状態およびパークロック解除状態を実現することができる。

次に本発明の第２実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を説明する。図１０は第２実施形態を示す模式図であり、車両前方からみた状態を表す。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態のパークロック用ワイヤ４８は、図１０に示すようにインホイールモータ駆動装置１０側の一端から車体１０１側の他端までの間に、一端部４８ａ、第１領域４８ｈ、中間領域４８ｉ、および第２領域４８ｊを含む。一端部４８ａ、第１領域４８ｈ、中間領域４８ｉ、および第２領域４８ｊはこの順序で連続する。

一端部４８ａはパークロック作動部４７から車幅方向内側へ延びるが、すぐに向きを変えるように延びて上方かつ車両後方へ屈曲し、第１領域４８ｈの下端と接続する。第１領域４８ｈはストラット７６に沿って配線され、上下方向に延びる。第１領域４８ｈの下端はクランプ部材９６で把持される。第１領域４８ｈの上端はアッパコイルスプリングシート７９ｂに把持され、中間領域４８ｉの一端と接続する。クランプ部材９６およびアッパコイルスプリングシート７９ｂは第１領域４８ｈを転舵軸線Ｋに沿って延びるように保持する。パークロック用ワイヤ４８は、アッパコイルスプリングシート７９ｂよりも上方で、ホイールハウス１０２の仕切壁に形成された貫通孔１０４に通されて、車体１０１内部に引き込まれる。

クランプ部材９６は、インホイールモータ駆動装置１０よりも上方に配置され、ストラット７６の下端部に取付固定される。ストラット７６の下端部はばね下部材である。クランプ部材９６はパークロック用ワイヤ４８の外周を受け入れる凹部あるいは貫通孔を有し、車幅方向および車両前後方向に相対移動しないように把持するが、パークロック用ワイヤ４８の延在方向において第１領域４８ｈの若干の移動、つまり若干の上下移動、を許容する。

パークロック用ワイヤ４８の第２領域４８ｊは、車体１０１内部に配置され、上下方向に延びる。第２領域４８ｊの上端は、中間領域４８ｉの他端と接続する。第２領域４８ｊの下端は、パークロック用ワイヤ４８の図示しないシフトレバーもしくはアクチュエータと接続する。

パークロック用ワイヤ４８は第２領域４８ｊよりも他端側で、クランプ部材９４に把持され、上下方向に延びる姿勢に保持される。このため第２領域４８ｊは、クランプ部材等によって何ら把持されることなく、宙に浮いていて、クランプ部材９４よりも上側で上下方向に延びる。

中間領域４８ｉは、アッパコイルスプリングシート７９ｂよりも上方にあって、車体１０１内部に配置され、車幅方向に延びる。より具体的には中間領域４８ｉは、両側を下方とし中間部分を上方として湾曲して延びる。中間領域４８ｉは、貫通孔１０４よりも上方で、クランプ部材によって把持されることなく、宙に浮いている。

一連の第１領域４８ｈ、中間領域４８ｉ、第２領域４８ｊは、上側が閉じ下側が開いた逆Ｕ字状に湾曲した状態で、ストラット７６および車体１０１に保持される。

クランプ部材９４，９６は、複数の動力線９３をさらに把持する。つまりクランプ部材９４，９６は、パークロック用ワイヤ４８および複数の動力線９３を束ねている。

複数の動力線９３は一端から他端までの間に、インホイールモータ駆動装置側領域９３ｈ、中間領域９３ｉ、車体側領域９３ｊを含む。これらの領域はこの順序で連なり、パークロック用ワイヤ４８の第１領域４８ｈ、中間領域４８ｉ、第２領域４８ｊは動力線９３に沿って延びる。

図１０に示す第２実施形態によれば、動力線９３は第１領域になるインホイールモータ駆動装置側領域９３ｈと他端との間に、中間領域９３ｉおよび車体側領域（第２領域）９３ｊをさらに含み、インホイールモータ駆動装置側領域（第１領域）９３ｈは下側でインホイールモータ駆動装置１０側と接続し上側で中間領域９３ｉと接続し、車体側領域（第２領域）９３ｉは上下方向に延び上側で中間領域９３ｉと接続し下側で車体１０１側と接続し、中間領域９３ｉは両側を下方とし中間部分を上方として湾曲して延び、パークロック用ワイヤ４８は中間領域９３ｉおよび車体側領域（第２領域）９３ｊに沿って配線される。これによりパークロック用ワイヤ４８の大部分で、繰り返し曲伸ばしされ難くなり、耐久性が向上する。

次に本発明の第３実施形態になるパークロック用ワイヤの配線構造を説明する。第３実施形態は、車体の前後左右に車輪を備える４輪車の後輪に適用される。図１１は第３実施形態を模式的に示す斜視図であり、車両前方かつ車幅方向内側かつ上方からみた状態を表す。図１２は第３実施形態を示す模式図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。

まず第３実施形態のサスペンション装置につき説明すると、サスペンション装置１１０は、トレーリングアーム１１１および３本のリンク部材１１３，１１４，１１５を有する。トレーリングアーム１１１は電動車両の車両前後方向に延び、前端１１１ｆが枢軸１１２を介して図示しない車体側メンバと連結し、後端１１１ｂがインホイールモータ駆動装置１０と結合する。枢軸１１２の揺動軸線Ｘは車幅方向に水平に延びる。トレーリングアーム１１１は前端１１１ｆを基端とし後端１１１ｂを遊端とし、枢軸１１２を中心として上下方向に揺動可能である。

トレーリングアーム１１１は、タイヤＴおよびリム部Ｗｒよりも車幅方向内側に配置され、上方あるいは下方からみるとタイヤＴおよびリム部Ｗｒを迂回するように屈曲して延びる。

３本のリンク部材１１３，１１４，１１５は電動車両の車幅方向に延びる。リンク部材１１３は相対的に車両前方に配置され、リンク部材１１５は相対的に車両後方に配置される。リンク部材１１４はリンク部材１１３およびリンク部材１１５よりも上方に配置される。

各リンク部材１１３〜１１５の車幅方向内側端は、枢軸を介して図示しない車体と連結する。リンク部材１１３の車幅方向外側端は、枢軸１１６を介してインホイールモータ駆動装置１０下部の車両前方部位と連結する。リンク部材１１４の車幅方向外側端は、枢軸１１７を介してインホイールモータ駆動装置１０の上部と連結する。リンク部材１１５の車幅方向外側端は、図示しない枢軸を介してインホイールモータ駆動装置１０下部の車両後方部位と連結する。各リンク部材１１３〜１１５の両端に設けられる枢軸は、車両前後方向に延びる軸線を有する。各リンク部材１１３〜１１５は車幅方向内側端を基端とし車幅方向外側端を遊端として上下方向に揺動可能である。

第３実施形態の配線構造につき説明すると、後端１１１ｂよりも車幅方向内側には、動力線端子箱２５ｂが設けられる。複数の動力線９３は動力線端子箱２５ｂの前端面から車両前方に引き出されるように延びる。

各動力線９３の一端部はスリーブ９２に通され、当該スリーブ９２によって動力線端子箱２５ｂに固定される、各動力線９３は一端と他端の間に、連続して延びる複数の領域を含む。これら複数の領域を、一端から他端に向かって順に、屈曲部９３ａ、上下方向部９３ｂ、屈曲部９３ｃ、インホイールモータ駆動装置側の第１領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、車体側の第２領域９３ｆ、屈曲部９３ｇ、車体取り付け領域９３ｋと呼ぶ。

各動力線９３の一端部、すなわちスリーブ９２、は動力線端子箱２５ｂから車両前方に延びる。各動力線９３は屈曲部９３ａで車両前方から下方へ向きを変えるように屈曲し、上下方向部９３ｂで下方に延び、屈曲部９３ｃで下方から車両前方へ向きを変えるように屈曲し、第１領域９３ｄでトレーリングアーム１１１の車幅方向内側面に沿って車両前方に延び、中間領域９３ｅで車両前方から車両後方に大きく向きを変えるように屈曲し、車体側の第２領域９３ｆで車両後方に延び、屈曲部９３ｇで車両後方から車幅方向内側に向きを変えるように屈曲し、車体取り付け領域９３ｋで車幅方向内側から車両後方に向きを変えるように屈曲しながら延びる。図１２を参照して車体取り付け領域９３ｋはインホイールモータ駆動装置１０および車輪（車輪ホイールＷおよびタイヤＴ）を超えて車両後方に延びる。

各動力線９３は、屈曲部９３ｇでインホイールモータ駆動装置１０およびリンク部材１１４を回避する。これにより車体取り付け領域９３ｋはインホイールモータ駆動装置１０およびリンク部材１１４よりも車幅方向内側に配置される。

複数の動力線９３のうち少なくとも一本は中間領域９３ｅで揺動軸線Ｘと交差する。あるいは動力線９３は揺動軸線Ｘを周回するように屈曲して延びる。

インホイールモータ駆動装置１０上部の車両前方部位には、センサボックス８５およびパークロック作動部４７が設けられる。センサボックス８５は動力線端子箱２５ｂの上側に隣接して設けられる。パークロック作動部４７はセンサボックス８５の車幅方向内側部分に隣接して設けられる。信号線８７はセンサボックス８５の前端面から車両前方に引き出されるように延びる。パークロック用ワイヤ４８はパークロック作動部４７の前端面から車両前方に引き出されるように延びる。

パークロック用ワイヤ４８は、インホイールモータ駆動装置１０のパークロック作動部４７と接続する一端から図示しない車体側の他端までの間に、連続する複数の領域を含む。これら複数の領域を一端から他端に向かって順に、一端部４８ｍ、屈曲部４８ｎ、上下方向部４８ｐ、屈曲部４８ｑ、第１領域４８ｄ、中間領域４８ｅ、第２領域４８ｆ、屈曲部４８ｇ、車体取り付け領域４８ｋと呼ぶ。

パークロック用ワイヤ４８は、一端部４８ｍおよび他端部を除く大部分で動力線９３に沿って延びる。具体的には、第１領域４８ｄ、中間領域４８ｅ、第２領域４８ｆ、屈曲部４８ｇのそれぞれが第１領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、車体側の第２領域９３ｆ、屈曲部９３ｇのそれぞれに寄り添うように延びる。また車体取り付け領域４８ｋのうちの一端側が、車体取り付け領域９３ｋの一端側に寄り添うように延びる。

一端部４８ｍはパークロック作動部４７から車両前方に略真っ直ぐに延びる。パークロック用ワイヤ４８は屈曲部４８ｎで車両前方から下方へ向きを変えるように屈曲し、上下方向部４８ｐで下方に略真っ直ぐに延び、屈曲部４８ｑで下方から車両前方へ向きを変えるように屈曲し、第１領域４８ｄでトレーリングアーム１１１の車幅方向内側面に沿って車両前方に略真っ直ぐに延び、中間領域４８ｅで車両前方から車両後方に大きく向きを変えるように屈曲し、車体側の第２領域４８ｆで車両後方に延び、屈曲部４８ｇで車両後方から車幅方向内側に向きを変えるように屈曲し、車体取り付け領域４８ｋで車幅方向内側から車両後方に向きを変えるように屈曲しながら延び、さらに車両後方から車幅方向内側に向きを変えるように屈曲しながら延びる。

パークロック用ワイヤ４８は、屈曲部４８ｇでインホイールモータ駆動装置１０を回避する。これにより車体取り付け領域４８ｋはインホイールモータ駆動装置１０よりも車幅方向内側に配置される。

パークロック用ワイヤ４８の中間領域４８ｅは揺動軸線Ｘを周回するように屈曲して延びる。あるいは中間領域４８ｅは揺動軸線Ｘと交差する。

信号線８７はセンサボックス８５側の一端部および車体側の他端部を除き、大部分でパークロック用ワイヤ４８に沿って延びる。具体的には信号線８７は上下方向部４８ｐ、屈曲部４８ｑ、第１領域４８ｄ、中間領域４８ｅ、第２領域４８ｆ、および屈曲部４８ｇに沿って延び、さらに車体取り付け領域４８ｋの一端側に沿って延びる。

また信号線８７は、センサボックス８５側の一端部を除き、大部分で動力線９３に沿って延びる。具体的には信号線８７は第１領域９３ｄ、中間領域９３ｅ、第２領域９３ｆ、屈曲部９３ｇ、車体取り付け領域９３ｋに寄り添うように延びる。

トレーリングアーム１１１の車幅方向内側にはクランプ部材９７が取り付けられる。クランプ部材９７は例えば環状であり、パークロック用ワイヤ４８と信号線８７と３本の動力線９３を束ねるように把持し、これら複数本の線を一束にまとめる。さらにクランプ部材９７は、トレーリングアーム１１１の長手方向に間隔を空けて複数設けられ、これら複数本の線をトレーリングアーム１１１に沿って配線する。なお、これら複数本の線は環状のクランプ部材９７に通され、トレーリングアーム１１１の長手方向に若干の変位が可能である。これら複数本の線とは、第１領域４８ｄと、第１領域９３ｄと、信号線８７のうち第１領域９３ｄに対応する部分をいう。

図示しない車体側メンバにはクランプ部材９８が取り付けられる。クランプ部材９８は例えば環状であり、パークロック用ワイヤ４８と信号線８７と３本の動力線９３を束ねるように把持し、これら複数本の線を一束にまとめる。なお、これら複数本の線は環状のクランプ部材９８に通され、車両前後方向に若干の変位が可能である。これら複数本の線とは、第２領域４８ｆと、第２領域９３ｆと、信号線８７のうち第２領域９３ｆに対応する部分をいう。

第３実施形態の配線構造によれば、サスペンション装置１１０のトレーリングアーム１１１は、車幅方向に延びる揺動軸線Ｘを中心としてインホイールモータ駆動装置１０を揺動可能とする。またサスペンション装置１１０のリンク部材１１３〜１１５は、車両前後方向に延びる軸線を中心としてインホイールモータ駆動装置１０を揺動可能とする。そして、まとまって延びる動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８のうちの少なくとも一方が、揺動軸線Ｘと略交差する。これによりインホイールモータ駆動装置１０が上下にバウンドおよびリバウンドする際、互いに寄り添うように延びる一束の動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８が、同じ変形量で曲げ伸ばしされる。したがってパークロック用ワイヤ４８の曲げ伸ばしが緩和されて、パークロック用ワイヤ４８の耐久性が向上する。

また第３実施形態の配線構造によれば、サスペンション装置１１０からみてばね下部材になるトレーリングアーム１１１に設けられて、動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８を束ねて保持するインホイールモータ駆動装置１０側のクランプ部材９７と、サスペンション装置１１０からみてばね上部材になる車体側メンバに設けられて、動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８を束ねて保持する車体側のクランプ部材９８をさらに備える。これにより動力線９３およびパークロック用ワイヤ４８を互いに寄り添わせ、この状態を維持することができる。

上述した第１実施形態ないし第３実施形態によれば、パークロック用ワイヤ４８が動力線９３に沿って延びるので、インホイールモータ駆動装置１０等のばね下部材が上方へバウンドおよび下方へリバウンドしたり、転舵したりしても、パークロック用ワイヤ４８が動力線９３よりも早期に破損せず、耐久性が向上する。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になる配線構造は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
２１ モータ部、 ３１ 減速部、 ４１ パークロック機構、
４２ パークギア、 ４２ａ 凹部、 ４３ パークポール、
４３ａ 凸部、 ４４ パークカム、 ４４ａ カム部分、
４５ 枢軸、 ４６ 回動軸、 ４７ パークロック作動部、
４８ パークロック用ワイヤ、 ４８ａ，４８ｍ 一端部、
４８ｂ 前後方向領域、 ４８ｃ，４８ｇ，４８ｎ，４８ｑ 屈曲部、
４８ｄ，４８ｈ 第１領域、 ４８ｅ，４８ｉ 中間領域、
４８ｆ，４８ｊ 第２領域、 ４８ｋ 車体取り付け領域、
４８ｐ 上下方向部、 ４８ｔ アウタチューブ、 ４８ｗ インナワイヤ、
４９ クランプ部材、 ５２ 段差部材、 ５３ サポート部材、
５４ パークロッド、 ５５ スプリング部材、 ５６ 枢軸、
５７ 揺動部材、 ６１ 懸架ブラケット、
７０ サスペンション装置、 ７１ ロアアーム（サスペンション部材）、
７２ 車幅方向外側端、 ７３ｄ，７３ｆ 車幅方向内側端、
７６ ストラット（サスペンション部材）、 ７７ ショックアブソーバ、
７８ コイルスプリング、 ７９ｂ アッパコイルスプリングシート、
７９ｃ ロアコイルスプリングシート、 ７９ｄ 投影領域、
７９ｅ 所定半径領域、 ８０ タイロッド、
９１ 動力線接続部、 ９３ 動力線、
９３ｄ，９３ｈ インホイールモータ駆動装置側領域、
９３ｅ，９３ｉ 中間領域、 ９３ｆ，９３ｊ 車体側領域、
９４，９６ クランプ部材、 ９５ ブラケット、 １０１ 車体、
１０２ ホイールハウス、 １０３ インバータ、
１０４ 貫通孔、 １０５ パークロック操作部（シフトレバー）、
１１１ トレーリングアーム、 １１３，１１４，１１５ リンク部材、
Ｋ 転舵軸線、 Ｍ，Ｎ，Ｏ 軸線、 Ｗ 車輪ホイール、
Ｘ 揺動軸線、 Ｔ タイヤ。

Claims (7)

1. 車輪を駆動するモータ部、および前記車輪を回転不能に保持するパークロック機構を有するインホイールモータ駆動装置と、
   前記インホイールモータ駆動装置を車体に連結するサスペンション装置と、
   一端が前記パークロック機構と接続し、他端が前記車体に搭載されるパークロック操作部と接続し、前記パークロック機構を動作させる屈曲可能なパークロック用ワイヤと、
   一端が前記モータ部と接続し、他端が前記車体に搭載される電気機器と接続し、前記モータ部に電力を供給する屈曲可能な動力線とを備え、
   前記パークロック用ワイヤは前記動力線に沿って配線される、パークロック用ワイヤの配線構造。
2. 前記サスペンション装置は、上下方向に延びる転舵軸線を中心として前記インホイールモータ駆動装置を転舵可能とし、
   前記動力線は、前記一端と前記他端との間に、前記転舵軸線に沿って上下方向に延びる第１領域を含み、
   前記パークロック用ワイヤは前記第１領域に沿って配線される、請求項１に記載のパークロック用ワイヤの配線構造。
3. 前記動力線は、前記第１領域と前記他端との間に、中間領域および第２領域をさらに含み、
   前記第１領域は、上側でインホイールモータ駆動装置側と接続し、下側で前記中間領域と接続し、
   前記第２領域は、上下方向に延び、下側で前記中間領域と接続し、上側で車体側と接続し、
   前記中間領域は、両側を上方とし中間部分を下方として湾曲して延び、
   前記パークロック用ワイヤは前記中間領域および前記第２領域に沿って延びる、請求項２に記載のパークロック用ワイヤの配線構造。
4. 前記動力線は、前記第１領域と前記他端との間に、中間領域および第２領域をさらに含み、
   前記第１領域は、下側でインホイールモータ駆動装置側と接続し、上側で前記中間領域と接続し、
   前記第２領域は、上下方向に延び、上側で前記中間領域と接続し、下側で車体側と接続し、
   前記中間領域は、両側を下方とし中間部分を上方として湾曲して延び、
   前記パークロック用ワイヤは前記中間領域および前記第２領域に沿って配線される、請求項２に記載のパークロック用ワイヤの配線構造。
5. 前記サスペンション装置は、車幅方向あるいは車両前後方向に延びる回動軸線を中心として前記インホイールモータ駆動装置を揺動可能とし、
   まとまって延びる前記動力線および前記パークロック用ワイヤのうちの少なくとも一方が、前記揺動軸線と略交差する、請求項１に記載のパークロック用ワイヤの配線構造。
6. 前記サスペンション装置からみてばね下部材に設けられて、前記動力線および前記パークロック用ワイヤを束ねて保持するインホイールモータ駆動装置側クランプ部材と、
   前記サスペンション装置からみてばね上部材に設けられて、前記動力線および前記パークロック用ワイヤを束ねて保持する車体側クランプ部材をさらに備える、請求項１〜５のいずれかに記載のパークロック用ワイヤの配線構造。
7. 前記パークロック用ワイヤは、チューブ内に通されて、前記チューブ内を進退動する、請求項１〜６のいずれかに記載のパークロック用ワイヤの配線構造。

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