JP2018199357A - Driving control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、駆動部、制動部、補機部、および操舵部などを備える車両の運転を制御する運転制御装置に関するものである。 The present invention relates to a driving control device that controls driving of a vehicle including a driving unit, a braking unit, an auxiliary unit, a steering unit, and the like.
従来、自車両と、自車両と同方向にその周辺を走行する周辺車両と、自車両の後方から接近する後方車両との走行情報を取得し、自車両が行うべき運転操作情報と、周辺車両が行うべき運転操作情報とを生成し、生成した情報を自車両と周辺車両とに通知して、自車両と後方車両との衝突を回避させる危険回避システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。 Conventionally, the travel information of the host vehicle, the surrounding vehicle traveling in the same direction as the host vehicle, and the rear vehicle approaching from the rear of the host vehicle is acquired, and the driving operation information to be performed by the host vehicle, and the surrounding vehicle There is known a risk avoidance system that generates driving operation information to be performed, notifies the generated information to the own vehicle and surrounding vehicles, and avoids a collision between the own vehicle and a rear vehicle (for example, Patent Documents). 1).
また、他車両の運転履歴を取得し、他車両の運転履歴に基づいて過去の他車両の交通阻害行動に関する情報を注出し、その情報から他車両のリスクを設定し、設定されたリスクと、対象制御車両の位置に関する情報と、他車両の位置に関する情報とを用いて、制御対象車両のリスク低減行動を決定する運転支援装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。 In addition, the driving history of other vehicles is acquired, information on traffic obstruction behavior of other vehicles in the past based on the driving history of other vehicles, the risk of other vehicles is set from the information, the set risk, There is known a driving support device that determines risk reduction behavior of a control target vehicle using information related to the position of the target control vehicle and information related to the position of another vehicle (see, for example, Patent Document 2).
さらに、自車両の後方を走行する後続車両の危険度を推定し、推定して危険度が高いほどブレーキランプを点灯させる閾値を小さくしてブレーキランプが点灯し易くした運転支援装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。後続車両の危険度は、後続車両の自動車登録番号標（ナンバープレート）を読み取り、読み取った画像からナンバープレートの情報を特定し、特定したナンバープレートの情報に基づいて過去の運転履歴情報をデータベースから注出し、注出した運転履歴情報に基づいて推定している。 Furthermore, there is known a driving assistance device that estimates the risk of a subsequent vehicle traveling behind the host vehicle, and makes the brake lamp light easily by reducing the threshold for lighting the brake lamp as the risk increases. (For example, see Patent Document 3). The degree of danger of the following vehicle is determined by reading the vehicle registration number mark (number plate) of the following vehicle, specifying the information of the number plate from the read image, and past driving history information from the database based on the information of the specified number plate It is estimated based on the dispensed operation history information.
さらにまた、車両の走行に関わる所定の周辺状況を検出し、検出された周辺状況に基づいて車両の加減速、またはハンドル操作の少なくとも一方を制御するとともに、周辺状況を自動運転の難易の観点から評価した結果に基づいて、運転者に自動運転の制御内容について注意喚起の通知を行う運転支援装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。 Furthermore, a predetermined surrounding situation related to the traveling of the vehicle is detected, and at least one of acceleration / deceleration of the vehicle or steering operation is controlled based on the detected surrounding situation, and the surrounding situation is determined from the viewpoint of difficulty in automatic driving. There is known a driving support device that notifies a driver of alerting about the control content of automatic driving based on the evaluated result (see, for example, Patent Document 4).
しかしながら、上記で説明した装置やシステムによれば、自車両の回避先を探索する際に、後方車両の速度変化や自車両の特性、例えば駆動力や減速力に関する情報を利用していない。このため、探索された回避先に移動する際に、例えば後方車両が途中で加速したり、または自車両の駆動力や減速力が低いと、自車両が回避先に移動する前に後方車両が自車両に追いつくことがある。そのため、従来の装置やシステムでは、自車両の回避先を探索する点で未だ改善の余地があった。 However, according to the apparatus and system described above, when searching for the avoidance destination of the host vehicle, information on the speed change of the rear vehicle and the characteristics of the host vehicle, such as the driving force and the deceleration force, is not used. For this reason, when moving to the searched avoidance destination, for example, if the rear vehicle accelerates on the way or if the driving force or deceleration force of the own vehicle is low, the rear vehicle moves before the own vehicle moves to the avoidance destination. May catch up to your vehicle. Therefore, the conventional apparatus and system still have room for improvement in terms of searching for the avoidance destination of the own vehicle.
この発明は、自車が確実に移動できる回避先を探索して安全に後方車両の接近を回避することができる運転制御装置を提供することを目的とする。 An object of the present invention is to provide an operation control device that can search for an avoidance destination where the own vehicle can reliably move and can avoid the approach of a rear vehicle safely.
上記の目的を達成するために、車輪に駆動力を付与する駆動部、車輪に制動力を付与する制動部、前記駆動力に抗する反力を前記駆動部に付与する補機部、および転舵輪の転舵角を変更する操舵部を備える車両を制御する運転制御装置において、自車の後方を走行する周辺車両を検出する検出部と、前記検出部で検出した前記周辺車両の位置情報、前記周辺車両の走行情報および前記周辺車両の運転者に関する情報を取得する取得部と、前記取得部で取得した情報に基づいて前記周辺車両に前記自車との車間距離を詰める可能性が高い対象車両が存在するか否かを判断する第１判断部と、前記第１判断部が判断した前記対象車両が前記自車の後端に追いつく時間を、前記対象車両が加速した場合を含めて求める算出部と、前記算出部で算出された前記時間と、前記駆動部から伝達される増速力、あるいは前記駆動部、前記補機部、および前記制動部から伝達される減速力とに基づいて空きスペースの探索距離を求め、求めた前記探索距離の範囲内に前記増速力または前記減速力により前記対象車両の接近を回避することができる空きスペースが存在するかを判断する第２判断部と、前記空きスペースが存在すると前記第２判断部が判断した場合に、前記空きスペースに移動するように前記駆動部、前記制動部、前記補機部、および前記操舵部を制御する制御部とを備えたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, a driving unit that applies driving force to wheels, a braking unit that applies braking force to wheels, an auxiliary unit that applies reaction force against the driving force to the driving unit, and a rolling device. In an operation control apparatus that controls a vehicle including a steering unit that changes a steering angle of a steered wheel, a detection unit that detects a surrounding vehicle that travels behind the host vehicle, and position information of the surrounding vehicle that is detected by the detection unit, An acquisition unit that acquires travel information of the surrounding vehicle and information on a driver of the surrounding vehicle, and an object that is highly likely to reduce the inter-vehicle distance from the own vehicle based on the information acquired by the acquisition unit A first determination unit that determines whether or not a vehicle is present; and a time for which the target vehicle catches up to a rear end of the host vehicle determined by the first determination unit, including a case where the target vehicle is accelerated The calculation unit and the calculation unit Further, the search distance of the empty space is obtained based on the time and the acceleration force transmitted from the drive unit or the deceleration force transmitted from the drive unit, the auxiliary unit, and the braking unit, A second determination unit that determines whether there is an empty space within the search distance that can avoid the approach of the target vehicle by the acceleration force or the deceleration force, and the second determination if the empty space exists. And a control unit that controls the driving unit, the braking unit, the auxiliary unit, and the steering unit so as to move to the empty space when the unit determines.
この発明によれば、算出部で求めた対象車が自車に追いつく時間と、自車の駆動部が有する増減速力とに基づいて求めた探索距離の範囲内に、駆動部がもつ増速力、あるいは駆動部、制動部、および補機部がもつ減速力により対象車両の接近から回避することができる空きスペースが存在するかを判断する第２判断部を備えている。これにより、この発明の運転制御装置は、自車がもつ増減速力により回避できる空きスペースに確実に移動できる。このため、自車を安全に回避させることができる。 According to the present invention, the acceleration force of the drive unit within the range of the search distance determined based on the time the target vehicle determined by the calculation unit catches up with the own vehicle and the acceleration / deceleration force of the drive unit of the own vehicle, Or the 2nd judgment part which judges whether the empty space which can be avoided from the approach of an object vehicle exists by the deceleration which a drive part, a brake part, and an auxiliary machine part have is provided. Thereby, the operation control apparatus of this invention can move reliably to the empty space which can be avoided by the acceleration / deceleration force of the own vehicle. For this reason, the own vehicle can be safely avoided.
以下にこの発明の実施形態を、図面を参照して説明する。図１は、この発明の運転制御装置を用いた情報収集システム１の一例を示す。図１に示すように情報収集システム１は、複数の車両２ａ，２ｂ，・・・，２ｎ（以下、総称する場合には車両２と称す）、公衆回線網３、インターネット網４、データ分析装置５、データ収集装置６およびデータ蓄積装置７を備える。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example of an information collection system 1 using the operation control device of the present invention. As shown in FIG. 1, the information collection system 1 includes a plurality of
車両２は、自動運転装置８ａ，８ｂ，・・・，８ｎ（以下、総称する場合には自動運転装置８と称す）を有し、無人運転の時または運転席に着座する運転者の操作なしに運転可能な自動運転と、運転者の操作により運転される手動運転とに切り替えて走行が可能である。車両２は、自動運転時に、他車と隊列を形成する隊列走行や、他車と隊列を形成せずに単独で走行する単独走行が可能である。
The
車両２は、運転制御装置９ａ，９ｂ，・・・，９ｎ（以下、総称する場合には運転制御装置９と称す）を備える。運転制御装置９は、後方から自車に接近するおそれが高い対象車両が自車の後端に追いつく前に、回避制御を実施する。回避制御は、自車の増減速力に基づいて現在走行中の車両通行帯（車線）に隣接する車線、例えば現在走行中の車線が道路の左側端から数えて一番右側の車線（追越車線）の場合には、追越車線の直近の左側の車線に後方車両の接近を回避することができる空きスペースを探索し、探索した空きスペースに移動するように運転を制御する。回避制御は、手動運転または自動運転時に行われてよい。空きスペースの探索は、例えば対象車両が自車の後端に到達する時間と、自車がもつ駆動力および減速力とに基づいて空きスペースの探索範囲を決定し、決定した探索範囲に存在する周辺車両の位置および速度に基づいて空きスペースを探索する。対象車両が自車の後端に到達する時間は、対象車両が加速することを含めて算出される。
The
運転制御装置９は、自車位置を中心とする所定の範囲に存在する周辺車両に関する情報を取得するための通信部１０ａ，１０ｂ，・・・，１０ｎ（以下、総称する場合には通信部１０と称す）を有する。通信部１０は、インターネット網４に接続されたデータ分析装置５との間でデータの送受を行う。インターネット網４には、車両２が走行中または停止中に、公衆回線網３に繋がる基地局１１ａ，１１ｂ，・・・，１１ｎ（以下、総称する場合には基地局１１と称す）を介して接続する。複数の基地局１１は、通信可能範囲が異なる。通信部１０は、複数の基地局１１のうち、通信可能範囲の基地局１１を適切に選択して接続処理を行う。
The
データ収集装置６は、各車両２から所定時間ごとに送信される情報をデータ蓄積装置７に蓄積する。各車両２から送信される情報は、例えば自動車車検証に記載された情報を含む車両２に関する情報、運転者の生体情報を含む運転者を特定する情報、運転者の運転履歴に関する情報、車両２の事故履歴に関する情報、車両２の位置や速度、走行状況および車両２の走行経路の情報を含む。データ収集装置６は、そのような情報を匿名化したうえで収集している。なお、運転者の運転履歴としては、交通法規違反履歴や、危険運転（速度超過や無理な追い越しなどの）履歴に関する情報を含む。
The
なお、データ収集装置６が収集する情報は、各車両２から送られてくる情報のみならず、例えば自治体や企業から送られてくる最新の地図情報、最新の交通量マップ、高速道路のＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）情報などの有料道路の入口通過情報や出口通過情報を含む。よって、データ蓄積装置７が蓄積する情報は、単に量が多いだけでなく、リアルタイム性が高い。
The information collected by the
データ分析装置５は、車両２から要求される情報に基づいて、データ蓄積装置７に大量に蓄積されるデータを参照して、例えば周辺車両マップを加工し、加工した周辺車両マップを要求元の車両２に提供する。加工は、例えば要求された情報に関連する情報をデータ蓄積装置７に蓄積されたデータから注出し、注出したデータの中に潜む項目間の相互関係やパターンなどを解析して関連する情報を探して、関連する情報を要求された情報に対応する形式に変換する。
The
周辺車両マップは、例えば自車を中心とする所定の範囲を走行する周辺車両（自車と同方向に走行する車両や後方車両を含む）に関する情報、および周辺車両に含まれる各車両を運転する運転者に関する情報を含む。周辺車両マップは、例えば一般道を走行中の場合には、自車が走行する道路と同じ道路のうちの自車の現在位置を含む所定の範囲を走行する周辺車両（前方車両や後方車両）に関する情報である。また、高速道路や自動車専用道路を走行中の場合には、その道路における所定の範囲を走行している周辺車両（前方車両や後方車両）に関する情報である。 The surrounding vehicle map, for example, drives information related to surrounding vehicles (including vehicles traveling in the same direction as the own vehicle and rear vehicles) traveling in a predetermined range centered on the own vehicle, and each vehicle included in the surrounding vehicles. Contains information about the driver. The peripheral vehicle map is, for example, when driving on a general road, a peripheral vehicle (front vehicle or rear vehicle) that travels within a predetermined range including the current position of the vehicle on the same road as the road on which the vehicle travels. It is information about. In addition, when the vehicle is traveling on a highway or an automobile-only road, it is information relating to surrounding vehicles (a front vehicle and a rear vehicle) traveling in a predetermined range on the road.
ここで、データ分析装置５は、第三者の車両の要求により分析した結果の周辺車両マップなどを利用してもよい。なお、図１に示す例では、データ分析装置５、データ収集装置６およびデータ蓄積装置７をインターネット網４に個別に接続した形態として説明しているが、この発明ではこれに限らず、例えばデータ分析装置５およびデータ収集装置６の少なくとも一方をデータ蓄積装置７に接続した形態としてもよい。
Here, the
図２は、運転制御装置９を構成する各部の一例を示す。図２に示すように運転制御装置９は、前述した通信部１０以外に、車車間通信部１３、測位部１４、記憶部１５、取得部１６、検出部１７、第１判断部１８、算出部１９、第２判断部２０、自車情報記憶部２１、運転者検出部２２、制御部２３、他車特定部２４、車速検出部２５、車間距離検出部２６、駆動部２７、制動部２８、補機部２９、および操舵部３０を備え、これらはデータバス３１を介して接続されている。
FIG. 2 shows an example of each part constituting the
車車間通信部１３は、自車と周辺車両の各車両との間で直接に無線通信を行う。つまり、車両間で所定時間ごとに双方向通信を行う。双方向通信で送受する情報は、運転者に関する情報、現在位置、目標加速度、目標速度、現在の加速度、および現在の車速などを含む。なお、車車間通信部１３は、周辺車両の各車両との間で直接的に無線通信を確立することに限らず、例えば基地局１１を経由して接続される公衆回線網３やインターネット網４を介して間接的に無線通信を確立してもよい。
The
測位部１４は、図示していないＧＰＳ（Global Positioning System）受信部、ジャイロセンサおよび加速度センサを備え、ＧＰＳ衛星から送信されるＧＰＳ信号、ジャイロセンサや加速度センサから得られる信号に基づいて自車の現在位置（自車位置）を算出する。
The
記憶部１５は、各処理を実行するためのプログラム、プログラムで使用するパラメータ、および地図情報などが予め記憶されているとともに、通信部１０が受信したデータや送信するデータ、車車間通信部１３で通信する情報や取得した情報を記憶する。
The
自車情報記憶部２１は、自車の自動車車検証に記載された車両２に関する情報などを予め記憶している。なお、自車情報記憶部２１を省略し、車両２に関する情報を記憶部１５に記憶してもよい。
The own vehicle
運転者検出部２２は、顔検出部３２および運転者識別部３３を有し、現在運転席に着座する運転者に関する情報を検出する。顔検出部３２は、例えば車内に取り付けられたカメラから得られる撮像データに基づいて運転者の顔画像を検出する。運転者識別部３３は、顔検出部３２が検出した顔画像に基づいて、予め記憶部１５に登録された複数の顔画像の中から一致する、または一致度の高い顔画像を運転者であると識別する。
The
他車特定部２４は、例えば周辺車両における各車両に関する情報を、車車間通信部１３などを介して取得する。周辺車両における各車両に関する情報には、各車両の自動車車検証に記載された車両２に関する情報、および各車両の運転者の生体情報や識別情報を含む。
The other
なお、他車特定部２４としては、自車の周辺を走行する車両２を撮像する撮像部を設け、撮像部で撮像された車両２の画像に基づいて、または車両２の画像に写る自動車登録番号標を画像認識処理により特定し、特定した自動車登録番号標をデータ分析装置５に問い合わせをして周辺車両の各車両を特定してもよい。
In addition, as the other
車速検出部２５は、自車の車速を検出する。車間距離検出部２６は、例えばレーザレーダ、ミリ波レーダおよびカメラなどの少なくとも一つを備え、自車の周辺を走行する車両の存在を検出するとともに、車両が存在する場合に、存在する車両と自車との間の車間距離を検出する。また、車間距離検出部２６は、周辺車両マップを使用して自車位置を中心とする所定の範囲に存在し、かつ車間距離を直接に測定できない周辺車両との車間距離を推定する。
The
取得部１６は、通信部１０を介してデータ分析装置５に自車位置、走行道路、および走行方向などを提供することで、自車位置を中心とする所定の範囲に存在する周辺車両に関する情報を取得する。
The
検出部１７は、周辺車両のうち、自車の後方を走行し、かつその後方車両が自車に追いつく可能性が高い車両を他車として検出する。この検出は、車車間通信部１３を介して得られる情報に基づいて検出してもよいし、データ分析装置５から提供される周辺車両マップに基づいて検出してもよい。
The
具体的には、検出部１７が検出する他車は、(1)自車よりも後方を走行する車両、(2)自車と同じ車線または他の車線を走行する車両、(3)自車との速度差が所定の閾値以上である車両（自車に追いつく可能性の高い車両）、(4)自車に追いつく時間（Ｘ）が所定値以内となる車両、との各条件の全てが成立する車両を他車として検出する。つまり、検出部１７は、車車間通信部１３を介して得られる情報や周辺車両マップの情報に基づいて、自車を中心とする所定範囲に存在する周辺車両のうちの上記条件を満足する車両を他車として検出する。
Specifically, the other vehicle detected by the
第１判断部１８は、他車が自車との間の車間距離を詰める可能性が高い対象車両が存在するか否かを判断する。対象車両の判断は、他車の運転者検出部２２で検出された運転者に関する情報、その運転者の運転履歴に関する情報、および他車の事故履歴に関する情報などを車車間通信を利用して取得し、あるいは通信部１０を介してデータ分析装置５から取得し、取得した情報に基づいて判断する。例えば取得した情報が(1)危険運転を頻繁にする、(2)交通法規違反がある、(3)事故履歴が有る、(4)前車との車間距離を詰める傾向が高い（所定回数以上）、(5)車線変更を頻繁に行う（所定回数以上）、などの条件のいずれかの条件を満足する場合には、対象車両として判断する。
The
なお、他車の自動車登録番号標（ナンバープレート）を読み取る撮像部を備え、撮像部で読み取った画像からナンバープレートの情報を特定し、特定したナンバープレートの情報に基づいて、過去の運転履歴情報をデータ分析装置５から取得し、取得した運転履歴情報に基づいて対象車両かを判断してもよい。
In addition, it has an imaging unit that reads the car registration number mark (number plate) of other vehicles, specifies the information of the license plate from the image read by the imaging unit, based on the information of the specified license plate, past driving history information May be acquired from the
算出部１９は、例えば対象車両の速度、対象車両の加速度、自車の速度、自車の加速度、および自車と対象車両との車間距離に基づいて、対象車両が自車の後端に到達する時間（Ｘ）を、例えば対象車両が再加速した場合を含めて求める。自車の車速および加速度は、車速検出部２５から得られる情報に基づいて求められる。対象車両の車速、および加速度は、車車間通信や周辺車両マップの情報から得られる情報に基づいて求められる。時間（Ｘ）は、自車と対象車両との車間距離がゼロになるまでの時間である。
For example, based on the speed of the target vehicle, the acceleration of the target vehicle, the speed of the host vehicle, the acceleration of the host vehicle, and the distance between the host vehicle and the target vehicle, the
第２判断部２０は、算出部１９で算出された時間と、自車の駆動部２７、制動部２８、および補機部２９が有する増減速力とに基づいて、自車が増減速を実施して対象車両の接近を回避することができる空きスペースがあるか否かを判断する。第２判断部２０は、例えば、自車が追越車線を走行中の場合に、追越車線に直近する左側車線に存在する空きスペースを探索する範囲、例えば自車位置を中心とする半径の距離（探索距離）を求める。その後、第２判断部２０は、求めた探索距離を半径とする範囲内に自車が回避するための空きスペースが存在するかを判断する。なお、探索距離は自車位置を中心とする直径の距離でもよい。
Based on the time calculated by the
例えば、第２判断部２０は、(1)探索距離の範囲内を走行する周辺車両、(2)自車と同一の車線またはその車線の左側の車線を走行する車両、との２つの条件を満足する周辺車両に関する位置情報や速度情報や、周辺車両マップの情報などに基づいて、空きスペースを解析する。例えば、第２判断部２０は、追越車線から直近の左側車線に存在する空きスペースに、自車がもつ加減速力により回避することが可能か否かを判断する。
For example, the
駆動部２７は、駆動力源、駆動力源から出力される駆動力を増減する変速機構、変速機構により増減された駆動力を駆動輪に伝達する駆動伝達機構、およびアクセルペダルの踏み込み量に応じて駆動力源の出力を制御するアクセル開度を含む。駆動力源としては、エンジン、若しくはモータ、またはエンジンとモータとを組み合わせたもの、さらにはインホイールモータなどを含む。制御部２３は、駆動力源から変速機構を介して駆動輪に伝達される駆動トルクを要求駆動力に応じて制御する。また、制御部２３は、要求制動力に応じて、駆動力源や変速機構から駆動輪に伝達される制動力を発生させるように制御する。
The
制動部２８は、車輪に制動力を与えるブレーキ機構である。ブレーキ機構としては、例えば機械的ブレーキ、渦電流ブレーキ、電磁式リターダ、回生ブレーキ、発電ブレーキ、空力ブレーキ、および流体式リターダを含む。制御部２３は、要求制動力に応じて、制動部２８が発生する制動力を制御する。
The
操舵部３０は、転舵輪の転舵角を変更する。つまり、操舵部３０は、転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータを操作対象とするものであり、運転者が操舵ハンドルに付与した操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクに基づいて設定した制御量にて転舵アクチュエータを駆動して運転者の操舵をアシストする。自動運転の際には、制御部から出力される信号に基づいて転舵アクチュエータを駆動して、操舵ハンドルを自動で操舵する。
The
補機部２９は、駆動力に抗する反力を駆動部２７に付与する。つまり、補機部２９は、駆動部２７に負荷を掛けるエアコン、ラジエータ、オルタネータ、およびオイルポンプなどを含む。制御部２３は、例えばエアコン、ラジエータ、オルタネータ、およびオイルポンプのうちのいずれか一つ、若しくは複数、または全部を、要求制動力に応じて作動させる制御を実施する。
The
制御部２３は、記憶部１５に予め記憶されたプログラムに基づく演算を実行して、所定の条件が成立した場合に、第２判断部２０が判断した空きスペースに移動されるように駆動部２７、操舵部３０、補機部２９、および制動部２８を制御する回避制御を実施する。
The
所定の条件は、自車が追越車線を走行し、かつ対象車両が追越車線を走行中の場合である。この場合には、対象車両が接近中である旨を報知するとともに、隣の左側の車線に入るための回避制御を実施する。所定の条件以外の場合には、制御部２３は、例えば、自車が追越車線以外を走行している場合に、対象車両が接近中である旨を音声または画像などで報知する。また、自車が追越車線を走行し、かつ対象車両が追越車線以外を走行している場合には、対象車両が接近中である旨を報知する。
The predetermined condition is when the host vehicle is traveling in the overtaking lane and the target vehicle is traveling in the overtaking lane. In this case, while notifying that the target vehicle is approaching, avoidance control for entering the adjacent left lane is performed. In a case other than the predetermined condition, for example, when the host vehicle is traveling on a vehicle other than the overtaking lane, the
なお、この実施形態では、車両が左側通行の道路を前提にして説明している。車両が左側通行の道路において片側に車線が２車線以上設けられている場合に、一番右側の車線は、追い越しをする場合、右折する場合、特に標識による指示がある場合などにのみ走行ができる車線である。ここでは、高速道路や自動車専用道路に限らず、一般道においても、片側に車線が２車線以上設けられている場合に、一番右側の車線を追越車線と称す。 In this embodiment, the description is given on the assumption that the vehicle is a left-handed road. If the vehicle has two or more lanes on one side of the left-handed road, the rightmost lane can only run when overtaking, turning right, especially when instructed by a sign Lane. Here, the rightmost lane is referred to as an overtaking lane when two or more lanes are provided on one side of a general road as well as an expressway or a motorway.
図３は、対象車両が自車に追いつく時間（Ｘ）を算出部１９が算出する手順の一例を示す。図３では、縦軸は対象車両が自車の後端に追いつく時間（Ｘ）を表し、横軸は自車と対象車両との速度差を表す。算出部１９は、自車の車速と対象車両の車速とに基づいて自車と対象車両との速度差（相対速度）を求める。対象車両と自車との速度差と対象車両と自車との間の車間距離（走行方向に沿う相対距離）とに基づいて、対象車両が自車の後端に追いつく時間（Ｘ）を求める。
FIG. 3 shows an example of a procedure in which the
図３に示す基準線３Ａ（点線）は、現在の速度差と現在の車間距離とから時間（Ｘ）を求め、かつその時点の車間距離に対して速度差が異なる場合の時間（Ｘ）を求めるための
線である。
The reference line 3A (dotted line) shown in FIG. 3 obtains the time (X) from the current speed difference and the current inter-vehicle distance, and the time (X) when the speed difference differs from the inter-vehicle distance at that time. It is a line for seeking.
算出部１９は、速度差を検出した最初の検出時点から対象車両が加速している場合に時間（Ｘ）を補正する補正値（ｘ１）または補正値（ｘ２）を、対象車両の駆動力に応じて予め作っておく。つまり、図３に示すように、対象車両の駆動力に基づいて、例えば対象車両の駆動力が所定値よりも小さい場合には、基本線３Aから求められる時間（Ｘ）よりも補正値（ｘ１）の分だけ時間が早まる第１補正線３Ｂを基準線３Ａと同じ傾きで作り、また、対象車両の駆動力が所定値以上の大きさの場合には、第１補正線３Ｂから求められる時間（Ｘ）よりも補正値（ｘ２）の分だけ時間が早まる第２補正線３Ｃを基準線３Ａと同じ傾きで作っておく。これにより、対象車両が今後加速した場合に、対象車両の駆動力に応じた補正値（ｘ１）または補正値（ｘ２）を加えることで迅速に時間（Ｘ）を求めることができる。
The
図４は、第２判断部２０が探索距離（Ｙ）を求める手順の一例を示す。図４では、縦軸が自車位置からの探索距離（Ｙ）を表し、横軸は対象車両が自車に追いつく時間（Ｘ）を表す。図４に示すように、探索距離（Ｙ）は、自車の増速力（駆動力）または減速力と対象車両が自車の後端に追いつく時間（Ｘ）とに基づいて求められる。図４に示す第１線４Ａは、自車の増速力または減速力が小さい車種の場合を示し、また、第２線４Ｂは自車の増速力または減速力が大きい車種の場合を示す。つまり、探索距離（Ｙ）は、自車がもつ増速力または減速力と時間（Ｘ）とに基づいて求められる。時間（Ｘ）が予め決められた所定の時間αよりも長い時間の範囲ａでは、自車の増速力または減速力が大きくなるほど自車位置を中心とする範囲、例えば半径（メートル）が長くなるように探索距離（Ｙ）が設定されてもよい。時間（Ｘ）が所定の時間α以下の範囲ｂでは、自車の増速力または減速力に関わらず探索距離（Ｙ）が一定の距離に設定される。一定の距離は、例えば最も短い距離に設定されている。つまり、第２判断部２０での判断は、探索距離（Ｙ）を求めることで、例えば追越車線から直近の左側車線に存在する空きスペースに回避させる制御が、自車がもつ加減速力で対応できるかを判断するためのものである。
FIG. 4 shows an example of a procedure in which the
なお、図４では、増速力から求められる探索距離（Ｙ）と、減速力から求められる探索距離（Ｙ）とを同じとして説明しているが、この発明ではこれに限らず、例えば増速力から求められる探索距離（Ｙ１）と、減速力から求められる探索距離（Ｙ２）とを変えてもよい。 In FIG. 4, the search distance (Y) obtained from the acceleration force and the search distance (Y) obtained from the deceleration force are described as being the same. However, the present invention is not limited to this. You may change the search distance (Y1) calculated | required and the search distance (Y2) calculated | required from deceleration force.
図５は、制御部が駆動部の駆動力を制御する一例を示す説明図である。図５では、縦軸が車両の目標加速度を表し、横軸はアクセルペダルの踏み込み量に応じて開度が調節されるアクセル開度を表す。同図に示す黒丸の位置は、現在のアクセル開度の位置、つまり現在の運転状態を加速度ゼロに仮定した際のアクセル開度の状態を表す。制御部２３は、例えば追越車線に直近の左側車線における前方の空きスペースに自車を回避させる場合に、アクセル開度を開いて駆動力を増加して加速させる。このとき、制御部２３は、対象車が自車に追いつく時間（Ｘ）が短くなるにつれて、駆動力の増加量が増加するように、時間（Ｘ）に応じて駆動力の増加量を変える。
FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating an example in which the control unit controls the driving force of the driving unit. In FIG. 5, the vertical axis represents the target acceleration of the vehicle, and the horizontal axis represents the accelerator opening at which the opening is adjusted according to the amount of depression of the accelerator pedal. The position of the black circle shown in the figure represents the current accelerator opening position, that is, the accelerator opening state when the current driving state is assumed to be zero acceleration. For example, when the host vehicle is avoided in the empty space ahead in the left lane closest to the overtaking lane, the
例えば時間（Ｘ）が所定値よりも長い場合には、基本の駆動力線５Ａに基づいて求まる加速度よりも加速度を大きくする第１駆動力線５Ｂ（同図に示す点線）を使用して、動作点を変更する。ここで基本の駆動力線５Ａは、アクセル開度と加速度とに基づいて決められた通常時の駆動力の増加率を表す線である。時間（Ｘ）が所定値以下の場合には、第１駆動力線５Ｂから求められる加速度よりも加速度を大きくする第２駆動力線５Ｃ（同図に示す一点鎖線）を使用する。つまり、制御部２３は、回避制御において車両を加速させる場合に、現在のアクセル開度よりも開度が大きい領域にて、アクセル開度に対する加速度の増加率を増やして加速し易くして、例えば左側車線の前方の空きスペースに自車を移動し易くする。加速度の増加率を時間（Ｘ）に応じて変えることで、スムーズに、かつ安全に回避制御を実行できる。
For example, when the time (X) is longer than a predetermined value, the first
図６は、制御部２３が車両の制動力を制御する一例を示す。図６では、縦軸が車両の目標加速度を表し、横軸はアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度を表す。図６に示す黒丸の位置は、図５で説明したと同じまたは同様に現在のアクセル開度の位置を表す。制御部２３は、例えば追越車線の直近の左側車線における後方の空きスペースに自車を回避させる制御の場合に車両を減速させる。このとき、制御部２３は、最初に駆動部２７から伝達される制動力、例えばエンジンブレーキや回生ブレーキを使う。この制動力で目標制動力を達成できない場合には、例えば補機部２９の作動により生じる制動力を使い、補機部２９を作動しても達成できない場合に制動部２８による制動を使ってよい。つまり、制御部２３は、時間（Ｘ）に応じて目標制動力を求め、求めた目標制動力に応じて制動力を発生させる機構を、駆動部２７、補機部２９、および制動部２８のうちの少なくともいずれかを選択してよい。
FIG. 6 shows an example in which the
駆動部２７による制動力は、現在のアクセル開度を閉じることで行う。つまり、アクセル開度を閉じる方向に制御すると、例えばエンジンブレーキ力やモータジェネレータによる回生制御による制動力が駆動輪に作用する。制御部２３は、駆動部２７から伝達される制動力を、例えば時間（Ｘ）が短くなるにつれて減速力が増加するように、時間（Ｘ）に応じて変える。なお、減速力を増大させる場合には、Ｆ／Ｃ（Fuel/Cut）制御を実施してもよい。
The braking force by the
例えば時間（Ｘ）が所定値よりも長い場合には、基本の駆動力線６Ａに基づいて求まる加速度よりも加速度を少なくする（減速力を増大させる）第１駆動力線６Ｂ（同図に示す点線）を使用する。ここで基本の駆動力線６Ａは、アクセル開度と加速度とに基づいて決められた通常時の駆動力の低下率（減速力の増加率）を表す線である。時間（Ｘ）が所定値以下の場合には、第１駆動力線６Ｂから求められる加速度よりも加速度を少なくする第２駆動力線６Ｃ（同図に示す一点鎖線）を使用する。つまり、制御部２３は、現在のアクセル開度よりも開度が小さい領域にて駆動力の低下率（減速力の増加率）を増やして減速し易くして、左側車線の後方の空きスペースに自車を移動し易くする。減速力の増加率を時間（Ｘ）に応じて変えることで、スムーズに、かつ安全に回避制御を実行できる。
For example, when the time (X) is longer than a predetermined value, the first
なお、図６にて、第１駆動力線６Ｂ、および第２駆動力線６Ｃの加速度は、アクセル開度がゼロ（全閉）の際に、基本の駆動力線６Ａの加速度に対して値が異なっている。これは、制御部２３が目標加速度（減速力）に設定する場合に、アクセル開度の全閉だけでは達成できない場合に、制御部２３が、例えば駆動部２７、補機部２９、および制動部２８のうちのいずれかの制動力を使用するかで変わることを表している。
In FIG. 6, the accelerations of the first
図７は、制御部２３の動作手順の一例を示す。図７に示す手順は、例えば車両が走行中に一定時間ごとに繰り返して実行される。図７に示すようにステップＳ１にて取得部１６は、自車を中心とする所定の範囲に存在する周辺車両の情報を取得する。
FIG. 7 shows an example of the operation procedure of the
ステップＳ２にて検出部１７は、周辺車両の情報から解析対象の車両を注出し、データ処理する。つまり、検出部１７は、自車よりも後方を走行する車両、自車と同じ車線および他の車線を走行する車両、自車との速度差が所定の閾値以上である車両、および自車に追いつく時間（Ｘ）が所定値以内となる車両の全てを満足する車両を他車として検出する。
In step S <b> 2, the
ステップＳ３にて第１判断部１８は、検出部１７で検出された他車のうち、対象車両があるか否かを判断する。対象車両は、他車の運転者検出部２２で検出された運転者に関する情報、その運転者の運転履歴に関する情報、および他車の事故履歴に関する情報などを、車車間通信を利用して取得し、あるいは通信部１０を介してデータ分析装置５から取得し、取得した情報に基づいて判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ４に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはリターンに戻る。
In step S <b> 3, the
ステップＳ４にて自車の走行車線を検出する。自車の走行車線は、自車の位置情報をデータ分析装置５に問い合わせをしてデータ分析装置５から得られた道路情報に基づいて、または自車の位置情報と地図情報とに基づいて検出してよい。
In step S4, the traveling lane of the own vehicle is detected. The traveling lane of the own vehicle is detected based on road information obtained from the
ステップＳ５にて対象車両の走行車線を検出する。対象車両の走行車線は、対象車両の位置情報をデータ分析装置５に問い合わせをしてデータ分析装置５から得られた道路情報に基づいて、または対象車両の位置情報と地図情報とに基づいて検出してよい。
In step S5, the travel lane of the target vehicle is detected. The travel lane of the target vehicle is detected based on road information obtained from the
ステップＳ６にて、ステップＳ４にて得られた情報に基づいて自車の走行車線が追越車線か否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ８に移行する。 In step S6, it is determined whether the traveling lane of the host vehicle is an overtaking lane based on the information obtained in step S4. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to Step S7; otherwise (No side), the process proceeds to Step S8.
ステップＳ７にて自車の走行車線が追越車線以外の車線の場合には、対象車両の接近を報知する。なお、ここでいう報知は、以下で説明する報知も含めて、スピーカや表示部を設け、音声をスピーカから出力すること、あるいは表示部の画面に文字や画像を表示することを含む。 If the traveling lane of the vehicle is a lane other than the overtaking lane in step S7, the approach of the target vehicle is notified. In addition, the notification here includes providing a speaker and a display unit, including notification described below, and outputting sound from the speaker, or displaying characters and images on the screen of the display unit.
ステップＳ８にて自車の走行車線が追越車線の場合には、ステップＳ５にて得られた情報に基づいて対象車両が追越車線を走行しているか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ９に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ７に移行する。 If it is determined in step S8 that the traveling lane of the host vehicle is an overtaking lane, it is determined whether or not the target vehicle is traveling in the overtaking lane based on the information obtained in step S5. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S9; otherwise (No side), the process proceeds to step S7.
ステップＳ９にて対象車両の走行車線が追越車線の場合には、対象車両が自車の後方を走行していると判断して、まず対象車両の接近を報知する。 If the travel lane of the target vehicle is an overtaking lane at step S9, it is determined that the target vehicle is traveling behind the host vehicle, and first the approach of the target vehicle is notified.
そして、ステップＳ１０にて自車を、追越車線の直近の左側車線の空きスペースに移動させる制御を実施する。その後、リターンに移行する。 And control which moves the own vehicle to the empty space of the left lane nearest the overtaking lane at Step S10 is carried out. Thereafter, the process proceeds to return.
図８は、自車を左側車線の空きスペースに移動させる制御手順の一例を示す。図８に示すように、ステップＳ１１にて通信部１０を介してデータ分析装置５から対象車両に関する情報、例えば対象車両の位置情報や車速の情報などを取得する。
FIG. 8 shows an example of a control procedure for moving the vehicle to an empty space in the left lane. As shown in FIG. 8, in step S <b> 11, information related to the target vehicle, for example, position information of the target vehicle and vehicle speed information, is acquired from the
ステップＳ１２にて算出部１９は、自車および対象車両のデータ処理、つまり自車の位置情報および車速情報と、対象車両の位置情報および車速情報とをデータ処理にて求める。このデータ処理中に、逐次情報を更新しており、例えば対象車両が加速している場合には、対象車両の駆動力に応じて補正値を決める。
In step S12, the
ステップＳ１３にて算出部１９は、求めた自車の位置情報および車速情報と、対象車両の位置情報および車速情報とに基づいて自車と対象車両との速度差を算出し、算出した自車と対象車両との速度差に基づいて対象車両が自車に追いつく時間（Ｘ）を求める。時間（Ｘ）は、例えば対象車両が加速した場合には、対象車両の駆動力に応じて決められた補正値により補正される。
In step S13, the
ステップＳ１４にて、第２判断部２０は、自車が走行する、例えば追越車線の直近の左側車線に空きスペースがあるか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはリターンに移行する。左側車線に空きスペースがあるかの判断は、対象車両が自車に追いつく時間（Ｘ）と自車の駆動力とに基づいて求めた探索距離（Ｙ）を半径とする範囲内に空きスペースがあるかを、取得しておいた周辺車両マップなどに基づいて探索する。探索距離（Ｙ）は、図４で説明したように時間（Ｘ）が所定値よりも長い時間の範囲ａの場合は、時間（Ｘ）が長いほど探索距離（Ｙ）が長くなるように、また、時間（Ｘ）が所定値以下の短い時間の範囲ｂの場合には、時間（Ｘ）に関わりなく一定の距離とする。第２判断部２０は、探索距離（Ｙ）に基づいて左側車線における空きスペースを探索することで、自車がもつ加減速の特性を考慮して空きスペースに確実に回避することができる。
In step S14, the
ステップＳ１５にて左側車線の空きスペースが真横にあり、等速走行により真横の空きスペースに移動できるか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ１６に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ１８に移行する。 In step S15, it is determined whether or not the vacant space in the left lane is directly beside and can be moved to the vacant space directly beside by constant speed traveling. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S16; otherwise (No side), the process proceeds to step S18.
ステップＳ１６にて左側車線への移動を報知する。その後、ステップＳ１７に移行する。ステップ１７にて制御部２３は、操舵部３０を制御して、左側車線の真横の空きスペースに自車を移動させる。
In step S16, the movement to the left lane is notified. Thereafter, the process proceeds to step S17. In
ステップＳ１８にて、自車の前後に車両がいて、加減速できない状況か否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはリターンに移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ１９に移行する。 In step S18, it is determined whether there is a vehicle in front of or behind the host vehicle and acceleration / deceleration is not possible. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to a return; otherwise (No side), the process proceeds to Step S19.
ステップＳ１９にて、左側車線の空きスペースが自車よりも少し前にあり、その空きスペースの前後に対象車両が存在しないか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ２０に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ２１に移行する。ここで少し前の空きスペースとは、追越車線の左側における真横のスペースの走行方向の前方で、かつ探索距離（Ｙ）を半径とする範囲内のスペースである。スペースは、自車の車種に応じたサイズの前後に余裕のスペースを考慮した２次元的なサイズに決められている。 In step S19, it is determined whether there is an empty space in the left lane slightly before the own vehicle and there is no target vehicle before and after the empty space. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S20; otherwise (No side), the process proceeds to step S21. Here, the empty space just before is a space in front of the traveling direction of the space directly on the left side of the overtaking lane and within a range in which the search distance (Y) is a radius. The space is determined to be a two-dimensional size in consideration of the space before and after the size according to the vehicle type of the own vehicle.
ステップＳ２０にて、左車線の空きスペースが自車よりも少し後にあり、その空きスペースの前後に対象車両が存在しないか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ２２（図９参照）に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ２３に移行する。ここで少し後の空きスペースとは、追越車線の左側における真横のスペースの走行方向の後方で、かつ探索距離（Ｙ）を半径とする範囲内のスペースである。 In step S20, it is determined whether or not the vacant space in the left lane is slightly behind the host vehicle and there is no target vehicle before and after the vacant space. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S22 (see FIG. 9). If not (No side), the process proceeds to step S23. Here, the vacant space slightly after is a space within the range behind the traveling direction of the space on the left side of the overtaking lane and having the search distance (Y) as a radius.
ステップＳ２１にて、左側車線の空きスペースが自車よりも少し後にあり、その空きスペースの前後に対象車両が存在しないか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ２４に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはリターンに移行する。 In step S21, it is determined whether the left lane is slightly behind the host vehicle and there is no target vehicle before or after the vacant space. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S24; otherwise (No side), the process returns to Return.
ステップＳ２４にて、減速して左側車線へ移動する旨を報知する。その後、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５にて、対象車両の接近時間、つまり追いつく時間（Ｘ）に基づいて駆動力を減少させる。勿論、駆動力の減速に合わせて操舵部の操作を制御する。 In step S24, it is notified that the vehicle decelerates and moves to the left lane. Thereafter, the process proceeds to step S25. In step S25, the driving force is reduced based on the approach time of the target vehicle, that is, the catch-up time (X). Of course, the operation of the steering unit is controlled in accordance with the deceleration of the driving force.
ステップＳ２３にて、加速して左車線へ移動する旨を報知する。その後、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６にて、対象車両の接近時間、つまり対象車両が追いつく時間に基づいて駆動力を増加させる。勿論、自動運転の場合には、駆動力の増加に合わせて操舵部３０の操作を自車が左側車線に移動するように制御する。手動運転の場合には操舵部３０の操作をアシストするように制御してよい。
In step S23, it is notified that the vehicle is accelerating and moving to the left lane. Thereafter, the process proceeds to step S26. In step S26, the driving force is increased based on the approach time of the target vehicle, that is, the time for which the target vehicle catches up. Of course, in the case of automatic driving, the operation of the
図９は、図８のフローチャートの続きを示す。図９に示すようにステップＳ２２にて、左側車線の空きスペースが自車よりも少し前と少し後とにあり、自車に対して少し前の空きスペースまでの距離と少し後の空きスペースまでの距離とが同等か否かを判断する。ここでいう距離は、直線距離でもよいし、走行方向に沿う距離としてもよい。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ２８に移行する。 FIG. 9 shows a continuation of the flowchart of FIG. As shown in FIG. 9, in step S22, the left lane has a vacant space slightly before and slightly behind the vehicle, and the distance to the vacant space just before and a little after the vacant space. It is determined whether or not the distance is equal. The distance here may be a linear distance or a distance along the traveling direction. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S27; otherwise (No side), the process proceeds to step S28.
ステップＳ２７にて、自車の過去の走行データをデータ分析装置５から取得して、加速して左側車線に移動する車線変更の操作と、減速して左側車線に移動する車線変更の操作とのいずれが慣れているかの度合い、つまり回数を解析する。その後、ステップＳ２９に移行する。
In step S27, the past travel data of the host vehicle is acquired from the
ステップＳ２９にて、加速して左側車線に移動する車線変更が多いか否かをステップＳ２７で取得した情報に基づいて判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合にはステップＳ３０に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）にはステップＳ３１に移行する。 In step S29, it is determined based on the information acquired in step S27 whether there are many lane changes that accelerate and move to the left lane. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S30; otherwise (No side), the process proceeds to step S31.
ステップＳ３０にて、加速して左側車線へ移動する旨を報知する。その後、ステップＳ３２に移行する。ステップＳ３２にて、対象車両の接近時間、つまり対象車両が追いつく時間（Ｘ）に基づいて駆動力を増加させる。勿論、自動運転の場合には、駆動力の増加に合わせて操舵部３０の操作を、自車が左側車線に移動するように制御する。手動運転の場合には、操舵部３０の操作をアシストするように制御してよい。
In step S30, it is notified that the vehicle is accelerating and moving to the left lane. Thereafter, the process proceeds to step S32. In step S32, the driving force is increased based on the approach time of the target vehicle, that is, the time (X) that the target vehicle catches up. Of course, in the case of automatic driving, the operation of the
ステップＳ３１にて、減速して左側車線へ移動する旨を報知する。その後、ステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３にて、対象車両の接近時間、つまり対象車両が追いつく時間（Ｘ）に基づいて駆動力を低下させる。勿論、自動運転の場合には、減速力の増加に合わせて操舵部３０の操作を、自車が左側車線に移動するように制御する。手動運転の場合には、操舵部３０の操作をアシストするように制御してよい。
In step S31, it is notified that the vehicle decelerates and moves to the left lane. Thereafter, the process proceeds to step S33. In step S33, the driving force is reduced based on the approach time of the target vehicle, that is, the time (X) that the target vehicle catches up. Of course, in the case of automatic driving, the operation of the
ステップＳ２８にて、左側車線の空きスペースが自車よりも少し前と少し後とにあり、自車に対して少し前の空きスペースまでの距離が少し後の空きスペースまでの距離よりも遠いか否かを判断する。肯定（Ｙｅｓ側）の場合には、ステップＳ３４に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側）には、ステップＳ３１に移行する。 In step S28, the left lane space is slightly before and slightly behind the vehicle, and is the distance to the vehicle space slightly ahead of the host vehicle farther than the distance to the space after the vehicle Judge whether or not. If the determination is affirmative (Yes side), the process proceeds to step S34; otherwise (No side), the process proceeds to step S31.
ステップＳ３４にて、加速して左側車線へ移動する旨を報知する。その後、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３５にて、対象車両の接近時間、つまり対象車両が追いつく時間（Ｘ）に基づいて駆動力を増加させる。勿論、自動運転の場合には、駆動力の増加に合わせて操舵部３０の操作を左側車線に移動するように制御する。手動運転の場合には、操舵部３０の操作をアシストするように制御してよい。その後、リターンに戻る。
In step S34, it is notified that the vehicle is accelerating and moving to the left lane. Thereafter, the process proceeds to step S35. In step S35, the driving force is increased based on the approach time of the target vehicle, that is, the time (X) that the target vehicle catches up. Of course, in the case of automatic driving, the operation of the
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明の趣旨の範囲内であれば、実施形態は種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、追越車線を一番右車線として説明しているが、車両が右側通行の場合には、一番左側の車線を追越車線としてもよい。この場合には一番右側の追越車線の直近の右側車線の空きスペースに回避するように制御すればよい。 As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, if it is in the range of the meaning of this invention, embodiment can be variously changed. For example, in the above embodiment, the overtaking lane is described as the rightmost lane, but when the vehicle is on the right side, the leftmost lane may be the overtaking lane. In this case, it may be controlled so as to avoid the empty space in the right lane closest to the rightmost overtaking lane.
２（２ａ，２ｂ）…車両、 ９…運転制御装置、 １０（１０ａ，１０ｂ）…通信部、 １６…取得部、 １７…検出部、 １８…第１判断部、 １９…算出部、 ２０…第２判断部、 ２３…制御部、 ２７…駆動部、 ２８…制動部、 ２９…補機部、 ３０…操舵部。 2 (2a, 2b) ... vehicle, 9 ... operation control device, 10 (10a, 10b) ... communication unit, 16 ... acquisition unit, 17 ... detection unit, 18 ... first determination unit, 19 ... calculation unit, 20 ... first 2 judging section, 23 ... control section, 27 ... driving section, 28 ... braking section, 29 ... auxiliary equipment section, 30 ... steering section.
Claims (1)
自車の後方を走行する周辺車両を検出する検出部と、
前記検出部で検出した前記周辺車両の位置情報、前記周辺車両の走行情報および前記周辺車両の運転者に関する情報を取得する取得部と、
前記取得部で取得した情報に基づいて前記周辺車両に前記自車との車間距離を詰める可能性が高い対象車両が存在するか否かを判断する第１判断部と、
前記第１判断部が判断した前記対象車両が前記自車の後端に追いつく時間を、前記対象車両が加速した場合を含めて求める算出部と、
前記算出部で算出された前記時間と、前記駆動部から伝達される増速力、あるいは前記駆動部、前記補機部、および前記制動部から伝達される減速力とに基づいて空きスペースの探索距離を求め、求めた前記探索距離の範囲内に前記増速力または前記減速力により前記対象車両の接近を回避することができる空きスペースが存在するかを判断する第２判断部と、
前記空きスペースが存在すると前記第２判断部が判断した場合に、前記空きスペースに移動するように前記駆動部、前記制動部、前記補機部、および前記操舵部を制御する制御部とを備えた
ことを特徴とする運転制御装置。 A driving unit that applies driving force to the wheels, a braking unit that applies braking force to the wheels, an auxiliary unit that applies reaction force against the driving force to the driving unit, and steering that changes the turning angle of the steered wheels In an operation control apparatus for controlling a vehicle including a unit,
A detection unit for detecting a surrounding vehicle traveling behind the host vehicle;
An acquisition unit that acquires position information of the surrounding vehicle detected by the detection unit, travel information of the surrounding vehicle, and information about a driver of the surrounding vehicle;
A first determination unit that determines whether or not there is a target vehicle that is highly likely to reduce the inter-vehicle distance to the host vehicle based on the information acquired by the acquisition unit;
A calculation unit for obtaining a time for which the target vehicle determined by the first determination unit catches up with a rear end of the host vehicle including a case where the target vehicle accelerates;
The search distance for the empty space based on the time calculated by the calculation unit and the acceleration force transmitted from the drive unit or the deceleration force transmitted from the drive unit, the auxiliary unit, and the braking unit A second determination unit that determines whether there is an empty space that can avoid the approach of the target vehicle by the acceleration force or the deceleration force within the range of the calculated search distance;
A controller that controls the drive unit, the braking unit, the auxiliary unit, and the steering unit to move to the empty space when the second determination unit determines that the empty space exists. An operation control device characterized by that.
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2017
- 2017-05-25 JP JP2017103725A patent/JP2018199357A/en active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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