JP2018193009A - vehicle - Google Patents

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inclination
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斉 神谷
Hitoshi Kamiya
斉 神谷
敬造 荒木
Keizo Araki
敬造 荒木
水野　晃
Akira Mizuno
晃 水野
昇太 久保
Shota Kubo
昇太 久保
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Equos Research Co Ltd
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Equos Research Co Ltd
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Abstract

To suppress discomfort which is received by a user.SOLUTION: A vehicle comprises: an inclination mechanism which inclines a vehicle body; an inclination control unit which controls the inclination mechanism; an operation input unit in which an operation amount, which represents a revolution direction and a revolution degree by operation thereof is inputted; and a front wheel support unit which so supports one or more front wheels as to be rotatable in a longitudinal direction with respect to the vehicle body following a change in inclination of the vehicle body irrespective of the operation amount inputted to the operation input unit. The inclination control unit performs such a control that in specific cases including a case that the operation amount, which is inputted to the operation input unit during advancement of the vehicle in the state that the vehicle is inclined according to the operation amount inputted to the operation input unit, is constant, an amount of change in a revolution radius in the case that a vehicle speed is changed becomes smaller than an amount of change in a revolution radius in the case that it is assumed that an inclination angle of the vehicle body is maintained to a same value irrespective of the vehicle speed, and a magnitude of the inclination angle of the vehicle body in the case that the vehicle speed is high is increased compared with the case that the vehicle speed is slow.SELECTED DRAWING: Figure 11

Description

本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。   The present specification relates to a vehicle that turns by tilting a vehicle body.

曲線走行の際に、車両のフレームを傾斜させる技術が提案されている。例えば、前輪を有する前方フレームに、後輪を有する後方フレームが連結され、後方フレームが前方フレームに対して傾斜可能である車両が、提案されている。   There has been proposed a technique for inclining the frame of a vehicle when traveling on a curve. For example, a vehicle has been proposed in which a rear frame having a rear wheel is connected to a front frame having a front wheel, and the rear frame can tilt with respect to the front frame.

特表２００３−５３３４０３号公報Special table 2003-533403 gazette

ところで、車体が傾斜した状態で車両が旋回する場合に、車両を運転するユーザが違和感を覚える場合があった。例えば、車両の進行方向を調整するための操作入力部（例えば、ステアリングホイール）への入力が一定である場合、ユーザにとっては、旋回半径も一定であることが好ましい。ところが、操作入力部への入力が一定である状態で車速が速くなると、旋回半径が大きくなる場合があった。   By the way, when the vehicle turns with the vehicle body tilted, the user who drives the vehicle may feel uncomfortable. For example, when the input to the operation input unit (for example, the steering wheel) for adjusting the traveling direction of the vehicle is constant, it is preferable for the user that the turning radius is also constant. However, when the vehicle speed increases while the input to the operation input unit is constant, the turning radius may increase.

本明細書は、ユーザが受ける違和感を抑制できる技術を開示する。   This specification discloses the technique which can suppress the discomfort which a user receives.

本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。   This specification discloses the following application examples, for example.

［適用例１］
車両であって、
車体と、
前記車体を前記車両の幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部と、
前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
前記１個以上の前輪を、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部と、
を備え、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記車体が傾斜した状態で前記車両が前進中に前記操作入力部へ入力される前記操作量が一定であることを含む特定の場合に、前記車速が変化する場合の旋回半径の変化量が、前記車速に拘わらずに前記車体の傾斜角が同じ値に維持されると仮定する場合の旋回半径の変化量よりも小さくなるように、前記車速が速い場合に前記車速が遅い場合と比べて前記車体の前記傾斜角の大きさを大きくする、
車両。 [Application Example 1]
A vehicle,
The car body,
A tilt mechanism for tilting the vehicle body in the width direction of the vehicle;
N wheels including a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction (N is an integer of 3 or more), including one or more front wheels and one or more rear wheels. Wheels,
An operation input unit for inputting an operation amount indicating a turning direction and a degree of turning by operating;
A tilt control unit that controls the tilt mechanism according to the operation amount input to the operation input unit;
A front wheel support portion that supports the one or more front wheels so as to be pivotable in the left-right direction with respect to the vehicle body following a change in the inclination of the vehicle body regardless of the operation amount input to the operation input unit; ,
With
The tilt control unit is configured such that the operation amount input to the operation input unit while the vehicle is moving forward is constant while the vehicle body is tilted according to the operation amount input to the operation input unit. In particular cases, the amount of change in turning radius when the vehicle speed changes is more than the amount of change in turning radius when it is assumed that the inclination angle of the vehicle body is maintained at the same value regardless of the vehicle speed. Increasing the inclination angle of the vehicle body when the vehicle speed is high as compared to when the vehicle speed is low,
vehicle.

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量が一定である場合に、旋回半径の変化が小さくなるように、車速が速い場合に車体の傾斜角の大きさが大きくなるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。   According to this configuration, when the amount of operation input to the operation input unit is constant, the size of the inclination angle of the vehicle body increases when the vehicle speed is fast so that the change in the turning radius becomes small. Can suppress a sense of incongruity.

［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、目標傾斜角を特定し、
前記車体の傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 [Application Example 2]
The vehicle according to application example 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, a target inclination angle is specified,
Controlling the tilt mechanism so that the tilt angle of the vehicle body approaches the target tilt angle;
vehicle.

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標傾斜角が特定され、車体の傾斜角が目標傾斜角に近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。   According to this configuration, in addition to the operation amount input to the operation input unit, the target tilt angle is specified using the vehicle speed, and the tilt mechanism is controlled so that the tilt angle of the vehicle body approaches the target tilt angle. Therefore, the discomfort experienced by the user can be suppressed.

［適用例３］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記１個以上の前輪の目標舵角を特定し、
前記１個以上の前輪の舵角が前記目標舵角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 [Application Example 3]
The vehicle according to application example 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, specify a target rudder angle of the one or more front wheels,
Controlling the tilt mechanism so that the rudder angle of the one or more front wheels approaches the target rudder angle;
vehicle.

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標舵角が特定され、１個以上の前輪の舵角が目標舵角に近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。   According to this configuration, the tilt mechanism is configured such that the target rudder angle is specified using the vehicle speed in addition to the operation amount input to the operation input unit, and the rudder angle of one or more front wheels approaches the target rudder angle. Is controlled, so that the user feels uncomfortable.

［適用例４］
適用例１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記車両の目標のヨーレートを特定し、
前記車両のヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 [Application Example 4]
The vehicle according to application example 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, the target yaw rate of the vehicle is specified,
Controlling the tilt mechanism so that the yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate;
vehicle.

この構成によれば、操作入力部へ入力される操作量に加えて、車速を用いて、目標ヨーレートが特定され、車両のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、傾斜機構が制御されるので、ユーザが受ける違和感を抑制できる。   According to this configuration, the target yaw rate is specified using the vehicle speed in addition to the operation amount input to the operation input unit, and the tilt mechanism is controlled so that the yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate. Can suppress a sense of incongruity.

［適用例５］
適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角が、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御し、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径 [Application Example 5]
The vehicle according to any one of Application Examples 1 to 4,
In the specific case, the tilt control unit controls the tilt mechanism so that the tilt angle approaches a specific tilt angle having a size equal to or smaller than the reference angle Tb specified by the following relational expression. Control
The difference obtained by subtracting the size of the specific inclination angle from the size of the reference angle Tb is larger when the vehicle speed is faster than when the vehicle speed is slow.
vehicle.
Tb = arctan (V 2 / (g * R))
Where arctan (): inverse function of tangent function
V: Vehicle speed
g: Gravity acceleration
R: turning radius

この構成によれば、傾斜角が参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に変化するように、傾斜機構が制御され、参考角Ｔｂの大きさから特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、大きいので、車速が速い場合の傾斜角の大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることを、抑制できる。   According to this configuration, the tilt mechanism is controlled so that the tilt angle changes to a specific tilt angle having a magnitude equal to or smaller than the reference angle Tb, and the magnitude of the specific tilt angle is determined from the reference angle Tb. Since the difference obtained by subtracting is larger when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low, a large change in the tilt angle when the vehicle speed is high is suppressed. As a result, it is possible to suppress the vehicle from becoming unstable.

［適用例６］
適用例１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角の変化速度が、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲において、前記特定の傾斜角の大きさ以下の大きさの傾斜角の範囲と比べて、遅くなるように、前記傾斜機構を制御し、
前記特定の傾斜角の大きさは、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下であり、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径 [Application Example 6]
The vehicle according to any one of Application Examples 1 to 4,
In the specific case, the inclination control unit is configured such that the change rate of the inclination angle is not larger than the specific inclination angle in a range of inclination angles larger than the specific inclination angle. The tilt mechanism is controlled to be slower than the range of the tilt angle,
The size of the specific inclination angle is equal to or less than the size of the reference angle Tb specified by the following relational expression:
The difference obtained by subtracting the size of the specific inclination angle from the size of the reference angle Tb is larger when the vehicle speed is faster than when the vehicle speed is slow.
vehicle.
Tb = arctan (V 2 / (g * R))
Where arctan (): inverse function of tangent function
V: Vehicle speed
g: Gravity acceleration
R: turning radius

この構成によれば、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲内での傾斜角の変化速度が遅くなるように、傾斜機構が制御され、参考角Ｔｂの大きさから特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、車速が速い場合には、車速が遅い場合と比べて、大きいので、車速が速い場合の傾斜角の大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることを、抑制できる。   According to this configuration, the tilt mechanism is controlled so that the rate of change of the tilt angle within the range of the tilt angle larger than the specific tilt angle is slowed down, and specified from the size of the reference angle Tb. Since the difference obtained by subtracting the inclination angle is larger when the vehicle speed is high than when the vehicle speed is low, a large change in the inclination angle when the vehicle speed is high is suppressed. As a result, it is possible to suppress the vehicle from becoming unstable.

［適用例７］
適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
前記前輪支持部は、
前記１以上の前輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記車体に固定されるとともに前記支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部と、
を含み、
前記車両は、前記操作入力部と前記支持部材とを直接的または間接的に連結するとともに、前記１個以上の前輪が、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動することを許容する、弾性体を備える、
車両。 [Application Example 7]
The vehicle according to any one of Application Examples 1 to 6,
The front wheel support part is
A support member that rotatably supports the one or more front wheels;
A rotation support portion fixed to the vehicle body and rotatably supporting the support member in the left-right direction;
Including
The vehicle directly or indirectly connects the operation input unit and the support member, and the one or more front wheels are tilted regardless of the operation amount input to the operation input unit. An elastic body is provided that allows a left-right rotation with respect to the vehicle body following the change in
vehicle.

この構成によれば、ユーザは、操作入力部を操作することによって、１個以上の前輪の向きを修正できるので、走行安定性を向上できる。   According to this configuration, the user can correct the direction of the one or more front wheels by operating the operation input unit, so that traveling stability can be improved.

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。   The technology disclosed in the present specification can be realized in various aspects, and can be realized in aspects such as a vehicle, a vehicle control device, a vehicle control method, and the like.

車両１０の右側面図である。2 is a right side view of the vehicle 10. FIG. 車両１０の上面図である。2 is a top view of the vehicle 10. FIG. 車両１０の下面図である。2 is a bottom view of the vehicle 10. FIG. 車両１０の背面図である。2 is a rear view of the vehicle 10. FIG. 車両１０の状態を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a state of a vehicle 10. 旋回時の力のバランスの説明図である。It is explanatory drawing of the balance of the force at the time of turning. 舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the simplified relationship between the steering angle AF and the turning radius R. 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。2 is a block diagram showing a configuration related to control of a vehicle 10. FIG. 制御処理の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of a control process. 傾斜制御の例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of inclination control. マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである。It is a graph which shows the example of the map represented by map data MD. 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example of inclination control. マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフであるIt is a graph which shows the example of the map represented by map data MD. 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example of inclination control. マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフであるIt is a graph which shows the example of the map represented by map data MD. 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example of inclination control. 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example of inclination control. 傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows another Example of inclination control.

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。 A. First embodiment:
A1. Configuration of vehicle 10:
FIGS. 1-4 is explanatory drawing which shows the vehicle 10 as one Example. 1 shows a right side view of the vehicle 10, FIG. 2 shows a top view of the vehicle 10, FIG. 3 shows a bottom view of the vehicle 10, and FIG. 4 shows a rear view of the vehicle 10. . 2-4, the part used for description is illustrated among the structures of the vehicle 10 shown in FIG. 1, and illustration of the other part is abbreviate | omitted. 1 to 4 show six directions DF, DB, DU, DD, DR, and DL. The forward direction DF is a forward direction of the vehicle 10, and the rear direction DB is a direction opposite to the forward direction DF. The upward direction DU is a vertically upward direction, and the downward direction DD is a direction opposite to the upward direction DU. The right direction DR is the right direction as viewed from the vehicle 10 traveling in the forward direction DF, and the left direction DL is the opposite direction of the right direction DR. The directions DF, DB, DR, and DL are all horizontal directions. The right and left directions DR and DL are perpendicular to the forward direction DF.

本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。   In this embodiment, the vehicle 10 is a single-seater small vehicle. The vehicle 10 (FIGS. 1 and 2) includes a vehicle body 90, one front wheel 12F connected to the vehicle body 90, and the vehicle 10 connected to the vehicle body 90 in the width direction (that is, a direction parallel to the right direction DR). This is a tricycle having two rear wheels 12L and 12R which are arranged apart from each other. The front wheel 12 </ b> F is rotatable in the left-right direction and is disposed at the center in the width direction of the vehicle 10. The rear wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R are drive wheels and are arranged symmetrically with respect to the center in the width direction of the vehicle 10.

車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。   The vehicle body 90 (FIG. 1) has a main body portion 20. The main body portion 20 includes a front portion 20a, a bottom portion 20b, a rear portion 20c, and a support portion 20d. The bottom 20b is a plate-like portion that extends in a horizontal direction (that is, a direction perpendicular to the upward direction DU). The front portion 20a is a plate-like portion that extends obliquely from the end portion on the front direction DF side of the bottom portion 20b toward the front direction DF side and the upward direction DU side. The rear portion 20c is a plate-like portion that extends obliquely from the end on the rear DB side of the bottom portion 20b toward the rear DB side and the upper DU side. The support portion 20d is a plate-like portion extending from the upper end of the rear portion 20c toward the rear direction DB. The main body 20 includes, for example, a metal frame and a panel fixed to the frame.

車体９０（図１）は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され底部２０ｂに固定された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。   The vehicle body 90 (FIG. 1) further includes a seat 11 fixed on the bottom portion 20b, an accelerator pedal 45 and a brake pedal 46 disposed on the front DF side of the seat 11 on the bottom portion 20b, and a seat of the seat 11. A control device 110 disposed below the surface and fixed to the bottom portion 20b; a battery 120 fixed to a portion of the bottom portion 20b below the control device 110; and an end of the front portion 20a on the front DF side. A fixed front wheel support device 41 and a shift switch 47 attached to the front wheel support device 41 are provided. Although not shown, other members (for example, a roof, a headlamp, etc.) can be fixed to the main body 20. The vehicle body 90 includes a member fixed to the main body portion 20.

アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。   The accelerator pedal 45 is a pedal for accelerating the vehicle 10. The depression amount of the accelerator pedal 45 (also referred to as “accelerator operation amount”) represents the acceleration force desired by the user. The brake pedal 46 is a pedal for decelerating the vehicle 10. The amount of depression of the brake pedal 46 (also referred to as “brake operation amount”) represents the deceleration force desired by the user. The shift switch 47 is a switch for selecting a travel mode of the vehicle 10. In the present embodiment, one of the four driving modes of “drive”, “neutral”, “reverse”, and “parking” can be selected. “Drive” is a mode in which the drive wheels 12L and 12R are driven forward, “Neutral” is a mode in which the drive wheels 12L and 12R are rotatable, and “Reverse” is a drive of the drive wheels 12L and 12R. The “parking” is a mode in which at least one wheel (for example, the rear wheels 12L and 12R) cannot rotate.

前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。前輪支持装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。また、車両１０には、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と旋回の程度とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが、固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸に沿って回転可能に、前輪支持装置４１に接続されている。また、車両１０には、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する弾性体５０が、設けられている。   The front wheel support device 41 (FIG. 1) is a device that rotatably supports the front wheel 12F in the turning direction of the vehicle 10 about the rotation axis Ax1. The front wheel support device 41 includes a front fork 17 that rotatably supports the front wheel 12F, and a steering motor 65 that rotates the front fork 17 (that is, the front wheel 12F) about the rotation axis Ax1. Further, the vehicle 10 is provided with a handle 41a as an operation input unit for inputting a turning direction desired by the user and a degree of turning by an operation by the user. A support bar 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a is fixed to the handle 41a. The support rod 41ax is connected to the front wheel support device 41 so as to be rotatable along the rotation axis. Further, the vehicle 10 is provided with an elastic body 50 that couples the support bar 41ax and the front fork 17.

前フォーク１７（図１）は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。ステータとロータとのうちの一方は、本体部２０に固定され、他方は、前フォーク１７に固定されている。   The front fork 17 (FIG. 1) is, for example, a telescopic type fork incorporating a suspension (coil spring and shock absorber). The steering motor 65 is an electric motor having a stator and a rotor, for example. One of the stator and the rotor is fixed to the main body 20, and the other is fixed to the front fork 17.

ハンドル４１ａ（図１）は、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの回動の程度（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の違いは、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。   The handle 41a (FIG. 1) is rotatable about a support bar 41ax extending along the rotation axis of the handle 41a. The turning direction (right or left) of the handle 41a indicates the turning direction desired by the user. The degree of rotation of the handle 41a from a predetermined direction indicating straight travel (here, the rotation angle, hereinafter also referred to as “handle angle”) indicates the degree of rotation desired by the user. In this embodiment, “handle angle = 0” indicates straight travel, “handle angle> zero” indicates right turn, and “handle angle <zero” indicates left turn. Thus, the difference between the positive and negative handle angles indicates the turning direction. The absolute value of the handle angle indicates the degree of turning. Such a handle angle is an example of an operation amount that represents the turning direction and the degree of turning input to the handle 41a.

前輪舵角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である（以下、前輪舵角ＡＦを、単に、舵角ＡＦとも呼ぶ）。この進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、旋回方向が右方向ＤＲであること（すなわち、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いている）を示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、旋回方向が左方向ＤＬであること（すなわち、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いている）を示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの舵角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。   The front wheel steering angle AF is an angle in the traveling direction D12 of the rotating front wheel 12F with respect to the front direction DF when the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD (hereinafter, the front wheel steering angle AF is simply referred to as “front wheel steering angle AF”). Also called steering angle AF). The traveling direction D12 is a direction perpendicular to the rotation axis of the front wheel 12F. In this embodiment, “AF = zero” indicates “direction D12 = forward DF”, and “AF> zero” indicates that the turning direction is the right direction DR (that is, the direction D12 indicates the right direction DR side). “AF <zero” indicates that the turning direction is the left direction DL (that is, the direction D12 faces the left direction DL). When the orientation of the handle 41a is changed by the user, the control device 110 (FIG. 1) changes the orientation of the front fork 17 (that is, the rudder angle AF (FIG. 2) of the front wheels 12F) according to the orientation of the handle 41a. Thus, the steering motor 65 can be controlled.

また、前輪支持装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず前輪１２Ｆの舵角ＡＦが左右方向に回動できる状態で前輪１２Ｆを支持する第１モードと、操舵モータ６５によって舵角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの詳細については、後述する。   The operation mode of the front wheel support device 41 includes a first mode in which the front wheel 12F is supported in a state in which the steering angle AF of the front wheel 12F can be turned in the left-right direction regardless of the handle angle input to the handle 41a, and the steering motor 65. And the second mode in which the rudder angle AF is controlled. Details of the first mode will be described later.

図１に示すように、本実施例では、車両１０が水平な地面ＧＬ上に配置されている場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心の位置を示している。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。また、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度ＣＡは、キャスター角とも呼ばれる。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きいことは、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向が、斜め後ろに傾斜していることを、示している。   As shown in FIG. 1, in this embodiment, when the vehicle 10 is disposed on the horizontal ground GL, the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 is inclined obliquely with respect to the ground GL. Specifically, the direction toward the downward direction DD parallel to the rotation axis Ax1 is directed obliquely forward. The intersection P2 between the rotation axis Ax1 of the front wheel support device 41 and the ground GL is located on the front direction DF side with respect to the contact center P1 of the front wheel 12F with the ground GL. As shown in FIGS. 1 and 3, the contact center P <b> 1 is the center of the contact area Ca <b> 1 between the front wheel 12 </ b> F and the ground GL. The center of the contact area indicates the position of the center of gravity of the contact area. The center of gravity of the region is the position of the center of gravity when it is assumed that the mass is evenly distributed in the region. The distance Lt in the backward direction DB between these points P1 and P2 is called a trail. The positive trail Lt indicates that the contact center P1 is located on the rear side DB side with respect to the intersection point P2. An angle CA formed by the vertically upward direction DU and the direction toward the vertically upward direction DU along the rotation axis Ax1 is also referred to as a caster angle. The fact that the caster angle CA is larger than zero indicates that the direction toward the vertical upward direction DU along the rotation axis Ax1 is inclined obliquely backward.

２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。   The two rear wheels 12L and 12R (FIG. 4) are rotatably supported by the rear wheel support portion 80. The rear wheel support portion 80 is fixed to the link mechanism 30, the lean motor 25 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, the first support portion 82 fixed to the upper portion of the link mechanism 30, and the front portion of the link mechanism 30. Second support portion 83 (FIG. 1). In FIG. 1, for the sake of explanation, a portion hidden in the right rear wheel 12 </ b> R among the link mechanism 30, the first support portion 82, and the second support portion 83 is also indicated by a solid line. In FIG. 2, the rear wheel support portion 80, the rear wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R, and the connecting portion 75 that are hidden in the main body portion 20 are indicated by solid lines for the sake of explanation. 1-3, the link mechanism 30 is shown in a simplified manner.

第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。   The first support portion 82 (FIG. 4) is disposed on the upward DU side of the link mechanism 30. The first support portion 82 includes a plate-like portion extending in parallel with the right direction DR from the upper direction DU side of the left rear wheel 12L to the upper direction DU side of the right rear wheel 12R. The second support portion 83 (FIGS. 1 and 2) is disposed between the left rear wheel 12 </ b> L and the right rear wheel 12 </ b> R on the front direction DF side of the link mechanism 30.

右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａは、左電気モータ５１Ｌに接続されている。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。   The right rear wheel 12R (FIG. 1) includes a wheel 12Ra having a rim and a tire 12Rb attached to the rim of the wheel 12Ra. The wheel 12Ra (FIG. 4) is connected to the right electric motor 51R. The right electric motor 51R has a stator and a rotor (not shown). One of the rotor and the stator is fixed to the wheel 12Ra, and the other is fixed to the rear wheel support portion 80. The rotation axis of the right electric motor 51R is the same as the rotation axis of the wheel 12Ra, and is parallel to the right direction DR. The configuration of the left rear wheel 12L is the same as the configuration of the right rear wheel 12R. Specifically, the left rear wheel 12L includes a wheel 12La and a tire 12Lb. The wheel 12La is connected to the left electric motor 51L. One of the rotor and the stator of the left electric motor 51L is fixed to the wheel 12La, and the other is fixed to the rear wheel support portion 80. These electric motors 51L and 51R are in-wheel motors that directly drive the rear wheels 12L and 12R.

図１、図４には、車体９０が傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬと右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。また、図１、図３には、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬと、が示されている。図３に示すように、右の接触中心ＰｂＲは、右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの中心である。左の接触中心ＰｂＬは、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの中心である。図１の状態では、これらの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬの前方向ＤＦの位置は、おおよそ同じである。   1 and 4 show a state in which the vehicle body 90 stands upright without being inclined (a state in which an inclination angle T described later is zero). In this state, the rotation axis ArL of the left rear wheel 12L and the rotation axis ArR of the right rear wheel 12R are located on the same straight line. 1 and 3 show the contact center PbR of the right rear wheel 12R with the ground GL and the contact center PbL of the left rear wheel 12L with the ground GL. As shown in FIG. 3, the right contact center PbR is the center of the contact area CaR between the right rear wheel 12R and the ground GL. The left contact center PbL is the center of the contact area CaL between the left rear wheel 12L and the ground GL. In the state of FIG. 1, the positions of these contact centers PbR and PbL in the forward direction DF are approximately the same.

リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。   The link mechanism 30 (FIG. 4) is a so-called parallel link. The link mechanism 30 includes three vertical link members 33L, 21, 33R arranged in order toward the right direction DR, and two horizontal link members 31U, 31D arranged in order in the downward direction DD. . The vertical link members 33L, 21 and 33R are parallel to the vertical direction when the vehicle 10 is stopped. The lateral link members 31U and 31D are parallel to the horizontal direction when the vehicle 10 is stopped. The two vertical link members 33L and 33R and the two horizontal link members 31U and 31D form a parallelogram link mechanism. The upper horizontal link member 31U connects the upper ends of the vertical link members 33L and 33R. The lower horizontal link member 31D connects the lower ends of the vertical link members 33L and 33R. The middle vertical link member 21 connects the central portions of the horizontal link members 31U and 31D. These link members 33L, 33R, 31U, 31D, and 21 are rotatably connected to each other, and the rotation axis is parallel to the front direction DF. A left electric motor 51L is fixed to the left vertical link member 33L. A right electric motor 51R is fixed to the right vertical link member 33R. A first support portion 82 and a second support portion 83 (FIG. 1) are fixed to the upper part of the middle vertical link member 21. The link members 33L, 21, 33R, 31U, 31D and the support portions 82, 83 are made of metal, for example.

リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、これらのリンク部材３１Ｕ、２１の連結部分の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルク（本実施例では、中縦リンク部材２１に対して上横リンク部材３１Ｕを傾斜させるトルク）を、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０を傾斜させるトルクである。   The lean motor 25 is an electric motor having a stator and a rotor, for example. One of the stator and the rotor of the lean motor 25 is fixed to the middle vertical link member 21 and the other is fixed to the upper horizontal link member 31U. The rotational axis of the lean motor 25 is the same as the rotational axis of the connecting portion of the link members 31U and 21 and is located at the center in the width direction of the vehicle 10. When the rotor of the lean motor 25 rotates with respect to the stator, the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21. Thereby, the vehicle 10 inclines. Hereinafter, the torque generated by the lean motor 25 (in this embodiment, the torque that tilts the upper horizontal link member 31U with respect to the middle vertical link member 21) is also referred to as tilt torque. The tilt torque is torque that tilts the vehicle body 90.

図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。   FIG. 5 is a schematic diagram showing the state of the vehicle 10. In the figure, a simplified rear view of the vehicle 10 is shown. FIG. 5A shows a state where the vehicle 10 is standing upright, and FIG. 5B shows a state where the vehicle 10 is tilted. As shown in FIG. 5A, when the upper horizontal link member 31U is orthogonal to the middle vertical link member 21, all the wheels 12F, 12L, 12R stand upright with respect to the flat ground GL. The entire vehicle 10 including the vehicle body 90 stands upright with respect to the ground GL. The vehicle upward direction DVU in the figure is the upward direction of the vehicle 10. When the vehicle 10 is not inclined, the vehicle upward direction DVU is the same as the upward direction DU. As will be described later, the vehicle body 90 is rotatable with respect to the rear wheel support portion 80. Therefore, in this embodiment, the direction of the rear wheel support portion 80 (specifically, the direction of the middle / longitudinal link member 21 that is the reference of the movement of the link mechanism 30) is adopted as the vehicle upward direction DVU.

図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の回転軸に垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。   As shown in FIG. 5B, when the upper horizontal link member 31U is inclined with respect to the middle vertical link member 21, one of the right rear wheel 12R and the left rear wheel 12L moves toward the vehicle upward direction DVU. The other moves in the direction opposite to the vehicle upward direction DVU. That is, the link mechanism 30 and the lean motor 25 change the relative positions in the direction perpendicular to the rotation axis between the pair of wheels 12L and 12R that are disposed apart from each other in the width direction. As a result, in a state where all the wheels 12F, 12L, and 12R are in contact with the ground GL, the wheels 12F, 12L, and 12R are inclined with respect to the ground GL. The entire vehicle 10 including the vehicle body 90 is inclined with respect to the ground GL. In the example of FIG. 5B, the right rear wheel 12R moves to the vehicle upward direction DVU, and the left rear wheel 12L moves to the opposite side. As a result, the entire vehicle 10 including the wheels 12F, 12L, 12R and eventually the vehicle body 90 is inclined to the right direction DR side. As will be described later, when the vehicle 10 turns to the right direction DR, the vehicle 10 tilts to the right direction DR. When the vehicle 10 turns to the left direction DL side, the vehicle 10 tilts to the left direction DL side.

図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。   In FIG. 5B, the vehicle upward direction DVU is inclined to the right direction DR side with respect to the upward direction DU. Hereinafter, the angle between the upward direction DU and the upward direction DVU when viewing the vehicle 10 facing the front direction DF is referred to as an inclination angle T. Here, “T> zero” indicates an inclination toward the right direction DR, and “T <zero” indicates an inclination toward the left direction DL. When the vehicle 10 is tilted, the vehicle body 90 is also tilted in the same direction. The tilt angle T of the vehicle 10 can be referred to as the tilt angle T of the vehicle body 90.

なお、リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、傾斜角Ｔはゼロに固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。   The lean motor 25 has a lock mechanism (not shown) that fixes the lean motor 25 so as not to rotate. By operating the lock mechanism, the upper horizontal link member 31U is fixed to the middle vertical link member 21 so as not to rotate. As a result, the tilt angle T is fixed. For example, when the vehicle 10 is parked, the tilt angle T is fixed to zero. The locking mechanism is preferably a mechanical mechanism that does not consume power while the lean motor 25 (and thus the link mechanism 30) is being fixed.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、傾斜軸ＡｘＬが示されている。傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置している。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、地面ＧＬ上に位置しており、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させる傾斜機構８９を構成する。傾斜角Ｔは、傾斜機構８９による傾斜角である。   5A and 5B show the tilt axis AxL. The tilt axis AxL is located on the ground GL. The link mechanism 30 and the lean motor 25 can tilt the vehicle 10 right and left around the tilt axis AxL. In the present embodiment, the tilt axis AxL is located on the ground GL and is a straight line that passes through the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL and is parallel to the front direction DF. The link mechanism 30 that rotatably supports the rear wheels 12 </ b> L and 12 </ b> R and the lean motor 25 as an actuator that operates the link mechanism 30 constitute an inclination mechanism 89 that inclines the vehicle body 90 in the width direction of the vehicle 10. The inclination angle T is an inclination angle by the inclination mechanism 89.

車体９０（具体的には、本体部２０）は、図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びるロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端部は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な回動軸を中心に回動可能に本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端部は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な回動軸を中心に回動可能に後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。なお、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成は、他の種々の構成であってもよい（例えば、玉継ぎ手）。   As shown in FIGS. 1, 5A, and 5B, the vehicle body 90 (specifically, the main body 20) has a roll axis AxR that extends from the rear DB side toward the front DF side. It is connected to the rear wheel support portion 80 so as to be rotatable about the center. As shown in FIGS. 2 and 4, in this embodiment, the main body 20 is connected to the rear wheel support 80 by a suspension system 70 and a connecting part 75. The suspension system 70 includes a left suspension 70L and a right suspension 70R. In this embodiment, each of the suspensions 70L and 70R is a telescopic suspension that incorporates a coil spring and a shock absorber. The suspensions 70L and 70R can be expanded and contracted along the central axes 70La and 70Ra (FIG. 4) of the suspensions 70L and 70R. As shown in FIG. 4, when the vehicle 10 is standing upright, the central axes of the suspensions 70L and 70R are approximately parallel to the vertical direction. The upper ends of the suspensions 70L and 70R are coupled to the support portion 20d of the main body 20 so as to be rotatable around a rotation axis parallel to the first axial direction (for example, the front direction DF). The lower ends of the suspensions 70L and 70R are coupled to the first support portion 82 of the rear wheel support portion 80 so as to be rotatable about a rotation axis parallel to the second axial direction (for example, the right direction DR). In addition, the structure of the connection part of suspension 70L, 70R and another member may be other various structures (for example, ball joint).

連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。連結部７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、例えば、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。   As shown in FIGS. 1 and 2, the connecting portion 75 is a bar extending in the front direction DF. The connecting portion 75 is disposed at the center in the width direction of the vehicle 10. An end portion on the front direction DF side of the connecting portion 75 is connected to the rear portion 20 c of the main body portion 20. The configuration of the connecting portion is, for example, a ball joint. The connecting portion 75 can move in any direction within a predetermined range with respect to the rear portion 20c. The end portion on the rear DB side of the connecting portion 75 is connected to the second support portion 83 of the rear wheel support portion 80. The configuration of the connecting portion is, for example, a ball joint. The connecting portion 75 can move in any direction with respect to the second support portion 83 within a predetermined range.

このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に回動可能である。なお、本実施例では、傾斜機構８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、ロール軸ＡｘＲと異なっている。   Thus, the main body 20 (and thus the vehicle body 90) is coupled to the rear wheel support 80 via the suspension system 70 and the coupling 75. The vehicle body 90 can move with respect to the rear wheel support portion 80. A roll axis AxR in FIG. 1 indicates a central axis when the vehicle body 90 rotates in the right direction DR or the left direction DL with respect to the rear wheel support portion 80. In the present embodiment, the roll axis AxR is a straight line passing through the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL and the vicinity of the connecting portion 75. The vehicle body 90 can be rotated in the width direction about the roll axis AxR by expansion and contraction of the suspensions 70L and 70R. In this embodiment, the tilt axis AxL of the tilt by the tilt mechanism 89 is different from the roll axis AxR.

図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。   5A and 5B, the vehicle body 90 that rotates about the roll axis AxR is indicated by a dotted line. A roll axis AxR in the drawing indicates the position of the roll axis AxR on a plane including the suspensions 70L and 70R and perpendicular to the front direction DF. As shown in FIG. 5B, even when the vehicle 10 is tilted, the vehicle body 90 can further rotate in the right direction DR and the left direction DL about the roll axis AxR.

車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結部７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。本実施例では、車体９０のロールは、主に、後輪支持部８０とサスペンションシステム７０と連結部７５との全体を通じて引き起こされる。また、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、ロールは生じる。   The vehicle body 90 rotates in the width direction of the vehicle 10 with respect to the vertical upward direction DU (and thus the ground GL) by the rotation by the rear wheel support portion 80 and the rotation by the suspension system 70 and the connecting portion 75. Can move. In this manner, the rotation in the width direction of the vehicle body 90 realized by integrating the entire vehicle 10 is also referred to as a roll. In the present embodiment, the roll of the vehicle body 90 is mainly caused through the entire rear wheel support portion 80, the suspension system 70, and the connecting portion 75. The roll is also generated by deformation of members of the vehicle 10 such as the vehicle body 90 and the tires 12Rb and 12Lb.

図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。   1, FIG. 5 (A), and FIG. 5 (B) show the center of gravity 90c. The center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a fully loaded state. The full load state is a state in which the vehicle 10 is loaded with passengers (and luggage if possible) so that the total weight of the vehicle 10 becomes an allowable total vehicle weight. For example, the maximum weight of luggage may not be specified, and the maximum capacity may be specified. In this case, the center of gravity 90 c is the center of gravity in a state where the maximum number of passengers associated with the vehicle 10 has boarded the vehicle 10. As the weight of the occupant, a reference weight (for example, 55 kg) previously associated with the maximum number of passengers is employed. In addition to the maximum capacity, the maximum weight of luggage may be specified. In this case, the center of gravity 90c is the center of gravity of the vehicle body 90 in a state where a maximum number of passengers and a maximum weight of luggage are loaded.

図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。   As illustrated, in the present embodiment, the center of gravity 90c is disposed on the lower direction DD side of the roll axis AxR. Therefore, when the vehicle body 90 vibrates around the roll axis AxR, it is possible to suppress the vibration amplitude from becoming excessively large. In the present embodiment, in order to arrange the center of gravity 90c on the lower direction DD side of the roll axis AxR, the battery 120, which is a relatively heavy element among the elements of the vehicle body 90 (FIG. 1), is arranged at a low position. Specifically, the battery 120 is fixed to the bottom portion 20 b that is the lowest portion of the main body portion 20 of the vehicle body 90. Therefore, the center of gravity 90c can be easily made lower than the roll axis AxR.

図６は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御する場合がある。   FIG. 6 is an explanatory diagram of force balance during turning. In the drawing, rear views of the rear wheels 12L and 12R when the turning direction is the right direction are shown. As will be described later, when the turning direction is the right direction, the control device 110 (FIG. 1) leans so that the rear wheels 12L and 12R (and thus the vehicle 10) are inclined in the right direction DR with respect to the ground GL. The motor 25 may be controlled.

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１ ＝ （ｍ＊Ｖ２）／Ｒ （式１）
Ｆ２ ＝ ｍ＊ｇ （式２）
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。 A first force F <b> 1 in the drawing is a centrifugal force acting on the vehicle body 90. The second force F <b> 2 is gravity that acts on the vehicle body 90. Here, the mass of the vehicle body 90 is m (kg), the gravitational acceleration is g (approximately 9.8 m / s 2 ), the inclination angle of the vehicle 10 with respect to the vertical direction is T (degrees), and the vehicle 10 when turning Is V (m / s), and the turning radius is R (m). The first force F1 and the second force F2 are expressed by the following formulas 1 and 2.
F1 = (m * V 2 ) / R (Formula 1)
F2 = m * g (Formula 2)
Here, * is a multiplication symbol (hereinafter the same).

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ） （式３）
Ｆ２ｂ ＝ Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ） （式４）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。 A force F1b in the figure is a component of the first force F1 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU. The force F2b is a component of the second force F2 in a direction perpendicular to the vehicle upward direction DVU. The force F1b and the force F2b are expressed by the following formulas 3 and 4.
F1b = F1 * cos (T) (Formula 3)
F2b = F2 * sin (T) (Formula 4)
Here, “cos ()” is a cosine function, and “sin ()” is a sine function (hereinafter the same).

力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ ＝ Ｆ２ｂ （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ ＝ Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ）） （式６）
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
Ｒ ＝ Ｖ２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ）） （式６ａ） The force F1b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the left direction DL side, and the force F2b is a component that rotates the vehicle upward direction DVU to the right direction DR side. When the vehicle 10 continues to turn stably while maintaining the inclination angle T (and further, the speed V and the turning radius R), the relationship between F1b and F2b is expressed by the following formula 5: F1b = F2b ( Formula 5)
When the above formulas 1 to 4 are substituted into the formula 5, the turning radius R is expressed by the following formula 6.
R = V 2 / (g * tan (T)) ( Equation 6)
Here, “tan ()” is a tangent function (hereinafter the same).
Equation 6 is satisfied without depending on the mass m of the vehicle body 90. Here, the following is obtained by replacing “T” in Expression 6 with a parameter Ta (here, an absolute value of the tilt angle T) that represents the magnitude of the tilt angle without distinguishing between the left direction and the right direction. Equation 6a is established regardless of the inclination direction of the vehicle body 90.
R = V 2 / (g * tan (Ta)) ( Equation 6a)

図７は、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。   FIG. 7 is an explanatory diagram showing a simplified relationship between the steering angle AF and the turning radius R. FIG. In the drawing, the wheels 12F, 12L, and 12R viewed in the downward direction DD are shown. In the drawing, the front wheel 12F rotates in the right direction DR, and the vehicle 10 turns in the right direction DR. The front center Cf in the figure is the center of the front wheel 12F. The front center Cf is located on the rotation axis of the front wheel 12F. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the front center Cf is located at approximately the same position as the contact center P1 (FIG. 1). The rear center Cb is the center of the two rear wheels 12L and 12R. When the vehicle body 90 is not inclined, the rear center Cb is located at the center between the rear wheels 12L and 12R on the rotation axis of the rear wheels 12L and 12R. When the vehicle 10 is viewed in the downward direction DD, the position of the rear center Cb is the same as the center position between the contact centers PbL and PbR of the two rear wheels 12L and 12R. The center Cr is the center of turning (referred to as turning center Cr). The wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the front center Cf and the rear center Cb. As shown in FIG. 1, the wheel base Lh is a distance in the front direction DF between the rotation shaft of the front wheel 12F and the rotation shafts of the rear wheels 12L and 12R.

図７に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、舵角ＡＦと同じである。従って、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ） （式７）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。 As shown in FIG. 7, the front center Cf, the rear center Cb, and the turning center Cr form a right triangle. The interior angle of the point Cb is 90 degrees. The interior angle of the point Cr is the same as the steering angle AF. Therefore, the relationship between the steering angle AF and the turning radius R is expressed by the following Expression 7.
AF = arctan (Lh / R) (Formula 7)
Here, “arctan ()” is an inverse function of the tangent function (hereinafter the same).

なお、現実の車両１０の挙動と、図７の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。   There are various differences between the actual behavior of the vehicle 10 and the simplified behavior of FIG. For example, the actual wheels 12F, 12L, and 12R can slide with respect to the ground GL. Further, the actual front wheel 12F and the rear wheels 12L and 12R are inclined. Therefore, the actual turning radius may be different from the turning radius R of Equation 7. However, Expression 7 can be used as a good approximation expression indicating the relationship between the steering angle AF and the turning radius R.

前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。これにより、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。前輪支持装置４１が第１モードで動作している場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。   When the vehicle 10 tilts to the right direction DR side as shown in FIG. 5B during forward movement, the center of gravity 90c of the vehicle body 90 moves to the right direction DR side, so the traveling direction of the vehicle 10 is to the right direction DR side. Change. As a result, the front wheel support device 41 (FIG. 1) (as a result, the rotation axis Ax1 (FIG. 5B)) also moves to the right direction DR side. On the other hand, the contact center P1 between the front wheel 12F and the ground GL cannot immediately move to the right direction DR side due to friction. In this embodiment, as described with reference to FIG. 1, the front wheel 12F has a positive trail Lt. That is, the contact center P1 is located on the rear side DB side with respect to the intersection P2 between the rotation axis Ax1 and the ground GL. As a result, when the vehicle 10 is tilted to the right direction DR side while moving forward, the direction of the front wheel 12F (that is, the traveling direction D12 (FIG. 2)) is naturally the new traveling direction of the vehicle 10, that is, the tilt. It can be rotated in a direction (right direction DR in the example of FIG. 5B). The rotation direction RF in FIG. 5B indicates the rotation direction of the front wheel 12F around the rotation axis Ax1 when the vehicle body 90 is inclined to the right direction DR side. When the front wheel support device 41 is operating in the first mode, the direction of the front wheel 12F naturally rotates in the tilt direction following the start of the change of the tilt angle T. Then, the vehicle 10 turns in the inclination direction.

また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図６、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、左右方向に回動できる前輪１２Ｆの向き（すなわち、舵角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される舵角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。   Further, when the turning radius is the same as the turning radius R expressed by the above formula 6 (and thus the formula 6a), the forces F1b and F2b (FIG. 6, formula 5) are balanced, so that the behavior of the vehicle 10 is Stability is improved. The vehicle 10 turning at an inclination angle T tries to turn at a turning radius R expressed by Equation 6. Further, since the vehicle 10 has the positive trail Lt, the traveling direction D12 of the front wheel 12F is naturally the same as the traveling direction of the vehicle 10. Therefore, when the vehicle 10 turns at an inclination angle T, the direction of the front wheel 12F that can turn in the left-right direction (that is, the steering angle AF) is specified from the turning radius R expressed by Equation 6 and Equation 7. It is possible to calm down in the direction of the rudder angle AF. Thus, the rudder angle AF changes following the inclination of the vehicle body 90.

このように、第１モードで動作している前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に前輪１２Ｆを支持している。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、舵角ＡＦは、右方向に変化し得る）。   As described above, the front wheel support device 41 operating in the first mode can be rotated in the left-right direction with respect to the vehicle body 90 following the change in the inclination of the vehicle body 90 regardless of the information input to the handle 41a. The front wheel 12F is supported. For example, even when the handle 41a is maintained in a predetermined direction indicating straight travel, the front wheel 12F changes to the tilt angle T when the tilt angle T of the vehicle body 90 changes to the right. Following it, it can turn to the right (that is, the steering angle AF can change to the right).

なお、図１で説明したように、ハンドル４１ａに固定された支持棒４１ａｘと、前輪１２Ｆを回転可能に支持する支持部材の例である前フォーク１７とは、弾性体５０で連結されている。すなわち、弾性体５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを、支持棒４１ａｘを介して間接的に、連結している。本実施例では、弾性体５０は、コイルバネである。ユーザがハンドル４１ａを右または左に回動させる場合、ハンドル４１ａにユーザによって印加された右向きまたは左向きの力は、弾性体５０を介して、前フォーク１７へ伝達される。すなわち、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、前フォーク１７、ひいては、前輪１２Ｆに、右向きまたは左向きの力を、印加できる。これにより、ユーザは、前輪１２Ｆが意図する方向を向かない場合（すなわち、舵角ＡＦが意図する角度と異なる場合）、ハンドル４１ａを操作することによって、前輪１２Ｆの向き（すなわち、舵角ＡＦ）を修正できる。これにより、走行安定性を向上できる。例えば、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、舵角ＡＦが変化する場合に、ユーザは、ハンドル４１ａを操作することによって、舵角ＡＦを修正できる。   As described with reference to FIG. 1, the support bar 41ax fixed to the handle 41a and the front fork 17 as an example of a support member that rotatably supports the front wheel 12F are connected by an elastic body 50. In other words, the elastic body 50 indirectly connects the handle 41a and the front fork 17 via the support bar 41ax. In this embodiment, the elastic body 50 is a coil spring. When the user rotates the handle 41a to the right or left, the rightward or leftward force applied to the handle 41a by the user is transmitted to the front fork 17 via the elastic body 50. That is, by operating the handle 41a, the user can apply a rightward or leftward force to the front fork 17 and thus to the front wheel 12F. Thereby, when the user does not turn the front wheel 12F in the intended direction (that is, when the steering angle AF is different from the intended angle), the user operates the handle 41a to turn the front wheel 12F (that is, the steering angle AF). Can be corrected. Thereby, running stability can be improved. For example, when the steering angle AF changes according to external factors such as road surface unevenness and wind, the user can correct the steering angle AF by operating the handle 41a.

なお、弾性体５０は、支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを緩く連結する。例えば、弾性体５０のバネ定数は、十分に小さい値に設定されている。このような弾性体５０は、前輪支持装置４１が第１モードで動作している場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらず前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動することを、許容する。従って、舵角ＡＦは傾斜角Ｔに適した舵角に変化できるので、走行安定性が向上する。なお、弾性体５０が、緩い連結を実現する場合、すなわち、前輪１２Ｆの上記のような回動を許容する場合、車両１０は、以下のように動作し得る。例えば、ハンドル４１ａが左方向に回動される場合であっても、車体９０が右方向に傾斜する場合には、前輪１２Ｆは、右方向に回動し得る。また、アスファルト舗装された平らで乾燥した道路上に車両１０が停止している状態で、ハンドル４１ａを右と左とに回動させる場合に、ハンドル角と舵角ＡＦとの一対一の関係は維持されない。ハンドル４１ａに印加される力は、弾性体５０を介して、前フォーク１７に伝達されるので、舵角ＡＦは、ハンドル角の変化に応じて、変化し得る。ただし、ハンドル角が１つの特定の値になるようにハンドル４１ａの向きが調整された時の舵角ＡＦは、１つの値に固定されず、変化し得る。例えば、ハンドル４１ａと前輪１２Ｆとの両方が直進方向を向く状態で、ハンドル４１ａが右方向に回動される。これにより、前輪１２Ｆは、右を向く。この後に、ハンドル４１ａが再び直進方向に戻される。ここで、前輪１２Ｆは、直進方向を向かず、右を向いた状態に、維持され得る。また、ハンドル４１ａを右または左に回動させたとしても、車両１０は、ハンドル４１ａの方向に旋回できない場合がある。また、車両１０が停止している場合には、車両１０が走行している場合と比べて、ハンドル角の変化量に対する舵角ＡＦの変化量が小さい場合がある。   The elastic body 50 loosely connects the support bar 41ax and the front fork 17. For example, the spring constant of the elastic body 50 is set to a sufficiently small value. Such an elastic body 50 allows the front wheel 12F to follow the change in the inclination of the vehicle body 90 regardless of the handle angle input to the handle 41a when the front wheel support device 41 is operating in the first mode. It is allowed to rotate in the left-right direction with respect to. Therefore, since the steering angle AF can be changed to a steering angle suitable for the tilt angle T, traveling stability is improved. Note that when the elastic body 50 realizes loose connection, that is, when the front wheel 12F is allowed to rotate as described above, the vehicle 10 can operate as follows. For example, even when the handle 41a is rotated to the left, the front wheel 12F can be rotated to the right when the vehicle body 90 is tilted to the right. Further, when the handle 41a is rotated to the right and left with the vehicle 10 stopped on an asphalt paved flat and dry road, the one-to-one relationship between the handle angle and the steering angle AF is as follows. Not maintained. Since the force applied to the handle 41a is transmitted to the front fork 17 via the elastic body 50, the steering angle AF can be changed according to the change in the handle angle. However, the steering angle AF when the direction of the handle 41a is adjusted so that the steering wheel angle becomes one specific value is not fixed to one value but can change. For example, the handle 41a is rotated rightward in a state where both the handle 41a and the front wheel 12F are directed straight. Thereby, the front wheel 12F turns to the right. After this, the handle 41a is returned again in the straight direction. Here, the front wheel 12 </ b> F can be maintained in a state in which the front wheel 12 </ b> F does not face straight and faces right. Even if the handle 41a is rotated to the right or left, the vehicle 10 may not be able to turn in the direction of the handle 41a. Further, when the vehicle 10 is stopped, the amount of change in the steering angle AF with respect to the amount of change in the steering wheel angle may be smaller than when the vehicle 10 is traveling.

なお、弾性体５０は、ハンドル４１ａに直接的に接続され、そして、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを直接的に連結してもよい。また、弾性体５０は、弾性変形可能な他の種類の部材であってよい。弾性体５０は、例えば、トーションバネ、ゴム等の種々の弾性体であってよい。また、弾性体５０が省略されてもよい。   The elastic body 50 may be directly connected to the handle 41a, and the handle 41a and the front fork 17 may be directly coupled. The elastic body 50 may be another type of member that can be elastically deformed. The elastic body 50 may be various elastic bodies such as a torsion spring and rubber. Further, the elastic body 50 may be omitted.

ところで、ユーザは、ハンドル角が一定の角度に維持されたことに応じて、車両１０が一定の動作（例えば、一定の傾斜角Ｔと一定の旋回半径Ｒでの旋回）を継続する場合に、車両１０の走行安定性が高いと感じ易い。ところが、上記の式６ａに示すように、傾斜角Ｔが一定である場合、速度Ｖの増大に応じて、旋回半径Ｒは、増大し得る。このような旋回半径Ｒの変化は、以下のように説明される。旋回中に車速Ｖが増大すると、遠心力Ｆ１（図６）が大きくなり、旋回の外側を向く力Ｆ１ｂも大きくなる。ここで、傾斜角Ｔが一定である場合、重力に起因する力Ｆ２ｂ（すなわち、旋回の内側を向く力Ｆ２ｂ）は、大きくならずに一定である。従って、車両１０は、旋回の外側に向かって移動しつつ、旋回する。この結果、旋回半径Ｒが大きくなる。増大した車速Ｖでの旋回半径Ｒは、式６ａによって特定される。傾斜角Ｔが一定で速度Ｖが小さくなる場合、旋回半径Ｒは、小さくなり得る。ユーザは、このような旋回半径Ｒの変化に、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、制御装置１１０（図１）は、このような違和感を抑制するように、車両１０を制御する。   By the way, when the user continues the operation of the vehicle 10 at a constant angle (for example, turning at a constant inclination angle T and a constant turning radius R) in response to the steering wheel angle being maintained at a constant angle, It is easy to feel that the running stability of the vehicle 10 is high. However, as shown in the above equation 6a, when the inclination angle T is constant, the turning radius R can increase as the speed V increases. Such a change in the turning radius R is explained as follows. When the vehicle speed V increases during the turn, the centrifugal force F1 (FIG. 6) increases, and the force F1b that faces the outside of the turn also increases. Here, when the inclination angle T is constant, the force F2b caused by gravity (that is, the force F2b facing the inside of the turn) is constant without increasing. Accordingly, the vehicle 10 turns while moving toward the outside of the turn. As a result, the turning radius R increases. The turning radius R at the increased vehicle speed V is specified by Equation 6a. When the inclination angle T is constant and the speed V is small, the turning radius R can be small. The user may feel uncomfortable with such a change in the turning radius R. Therefore, in the present embodiment, the control device 110 (FIG. 1) controls the vehicle 10 so as to suppress such a sense of discomfort.

Ａ２．車両１０の制御：
図８は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、前輪舵角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、ヨーレートセンサ１５０と、シフトスイッチ４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。 A2. Control of vehicle 10:
FIG. 8 is a block diagram showing a configuration related to control of the vehicle 10. The vehicle 10 includes a vehicle speed sensor 122, a steering wheel angle sensor 123, a front wheel rudder angle sensor 124, a lean angle sensor 125, an accelerator pedal sensor 145, a brake pedal sensor 146, a yaw rate sensor 150, as a control-related configuration. The shift switch 47, the control device 110, the right electric motor 51R, the left electric motor 51L, the lean motor 25, and the steering motor 65 are provided.

車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。   The vehicle speed sensor 122 is a sensor that detects the vehicle speed of the vehicle 10. In this embodiment, the vehicle speed sensor 122 is attached to the lower end of the front fork 17 (FIG. 1), and detects the rotational speed of the front wheels 12F, that is, the vehicle speed.

ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。   The handle angle sensor 123 is a sensor that detects the direction of the handle 41a (that is, the handle angle). In this embodiment, the handle angle sensor 123 is attached to a support bar 41ax fixed to the handle 41a (FIG. 1).

前輪舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの前輪舵角ＡＦを検出するセンサである（以下、単に、舵角センサ１２４とも呼ぶ）。本実施例では、舵角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。   The front wheel rudder angle sensor 124 is a sensor that detects the front wheel rudder angle AF of the front wheel 12F (hereinafter also simply referred to as the rudder angle sensor 124). In this embodiment, the steering angle sensor 124 is attached to the steering motor 65 (FIG. 1).

リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。   The lean angle sensor 125 is a sensor that detects the tilt angle T. The lean angle sensor 125 is attached to the lean motor 25 (FIG. 4). As described above, the direction of the upper horizontal link member 31U with respect to the middle vertical link member 21 corresponds to the inclination angle T. The lean angle sensor 125 detects the direction of the upper horizontal link member 31U relative to the middle vertical link member 21, that is, the inclination angle T.

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。   The accelerator pedal sensor 145 is a sensor that detects an accelerator operation amount. In this embodiment, the accelerator pedal sensor 145 is attached to the accelerator pedal 45 (FIG. 1). The brake pedal sensor 146 is a sensor that detects a brake operation amount. In this embodiment, the brake pedal sensor 146 is attached to the brake pedal 46 (FIG. 1).

なお、各センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。   In addition, each sensor 122, 123, 124, 125, 145, 146 is comprised using the resolver or the encoder, for example.

ヨーレートセンサ１５０は、車両１０の旋回の角速度を検出するセンサである。本実施例では、ヨーレートセンサ１５０は、本体部２０（図１）の底部２０ｂに固定されている。ヨーレートセンサ１５０は、例えば、シリコン等の半導体を用いて構成されている。   The yaw rate sensor 150 is a sensor that detects the angular velocity of turning of the vehicle 10. In the present embodiment, the yaw rate sensor 150 is fixed to the bottom 20b of the main body 20 (FIG. 1). The yaw rate sensor 150 is configured using, for example, a semiconductor such as silicon.

制御装置１１０は、主制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている（図示省略）。また、主制御部１００の不揮発性記憶装置１００ｍには、後述する処理で参照されるマップを表すマップデータＭＤが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。   The control device 110 includes a main control unit 100, a drive device control unit 101, a lean motor control unit 102, and a steering motor control unit 103. Control device 110 operates using power from battery 120 (FIG. 1). Each of the control units 100, 101, 102, and 103 has a computer. Each computer has a processor (for example, CPU), a volatile storage device (for example, DRAM), and a nonvolatile storage device (for example, flash memory). A program for the operation of the control unit is stored in advance in the nonvolatile storage device (not shown). Further, map data MD representing a map to be referred to in processing to be described later is stored in advance in the nonvolatile storage device 100m of the main control unit 100. The processor executes various processes by executing a program.

主制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、主制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。   The processor of the main control unit 100 receives signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, 146, 150 and the shift switch 47, and controls the vehicle 10 according to the received signals. Specifically, the processor of the main control unit 100 controls the vehicle 10 by outputting instructions to the drive device control unit 101, the lean motor control unit 102, and the steering motor control unit 103 (details will be described later).

駆動装置制御部１０１のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、主制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部１０１、１０２、１０３は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。   The processor of the drive device control unit 101 controls the electric motors 51 </ b> L and 51 </ b> R according to instructions from the main control unit 100. The processor of the lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 in accordance with an instruction from the main control unit 100. The processor of the steering motor control unit 103 controls the steering motor 65 in accordance with an instruction from the main control unit 100. Each of these control units 101, 102, 103 has an electric circuit (for example, an inverter circuit) that supplies electric power from the battery 120 to the motors 51L, 51R, 25, 65 to be controlled.

以下、制御部のプロセッサが処理を実行することを、単に、制御部が処理を実行する、とも表現する。   Hereinafter, the processing performed by the processor of the control unit is simply expressed as the control unit executing the processing.

図９は、制御装置１１０（図８）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図９のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１との制御の手順を示している。図９の実施例では、制御装置１１０は、車速Ｖが、予め決められた閾値Ｖｔｈ以上である場合には、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜に追随して変化するように前輪１２Ｆを支持する第１モードで前輪支持装置４１を動作させる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合、制御装置１１０は、前輪１２Ｆの方向（すなわち、舵角ＡＦ）を能動的に制御する第２モードで前輪支持装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合と閾値Ｖｔｈ未満である場合とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図９では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。   FIG. 9 is a flowchart showing an example of control processing executed by the control device 110 (FIG. 8). The flowchart of FIG. 9 shows a control procedure of the rear wheel support unit 80 and the front wheel support device 41. In the embodiment of FIG. 9, when the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined threshold value Vth, the control device 110 supports the front wheels 12F so that the front wheels 12F change following the inclination of the vehicle body 90. The front wheel support device 41 is operated in one mode. When the vehicle speed V is less than the threshold value Vth, the control device 110 operates the front wheel support device 41 in the second mode in which the direction of the front wheels 12F (that is, the steering angle AF) is actively controlled. In addition, the control device 110 performs lean control for tilting the vehicle 10 in each of the case where the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vth and the case where the vehicle speed V is lower than the threshold value Vth. In FIG. 9, each process is provided with a symbol that combines the letter “S” and the number that follows the letter “S”.

Ｓ１００では、主制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、主制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と舵角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量とヨーレートと走行モードとを、特定する。   In S100, the main control unit 100 acquires signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, 146, 150 and the shift switch 47. Thereby, the main control unit 100 specifies the speed V, the steering wheel angle, the steering angle AF, the tilt angle T, the accelerator operation amount, the brake operation amount, the yaw rate, and the travel mode.

Ｓ１１０では、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第１モードで動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である」である。閾値Ｖｔｈは、ゼロよりも大きく、例えば、１５ｋｍ／ｈである。車両１０の前進時に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である場合に、解放条件は満たされる。   In S110, the main control unit 100 determines whether or not a condition for operating the front wheel support device 41 in the first mode is satisfied (hereinafter referred to as “release condition”). In the present embodiment, the release condition is “the travel mode is“ drive ”or“ neutral ”and the speed V is equal to or higher than the threshold value Vth”. The threshold value Vth is larger than zero, for example, 15 km / h. When the vehicle 10 moves forward, the release condition is satisfied when the vehicle speed V is equal to or higher than the threshold value Vth.

解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への、舵角ＡＦを目標の舵角に維持するための電力供給を停止する。これにより、前輪支持装置４１は、回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのいずれにも回動可能な状態で、前輪１２Ｆを支持する。この結果、前輪１２Ｆの舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。   When the release condition is satisfied (S110: Yes), in S120, the main control unit 100 supplies an instruction for operating the front wheel support device 41 in the first mode to the steering motor control unit 103. The steering motor control unit 103 stops power supply to the steering motor 65 for maintaining the steering angle AF at the target steering angle in accordance with the instruction. As a result, the front wheel support device 41 supports the front wheel 12F in a state in which the front wheel support device 41 is rotatable about both the right direction DR side and the left direction DL side about the rotation axis Ax1. As a result, the steering angle AF of the front wheel 12F changes following the inclination of the vehicle body 90.

Ｓ１３０では、主制御部１００は、リーンモータ２５を制御する傾斜制御を実行する。図１０は、傾斜制御の例を示すフローチャートである。Ｓ２００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、傾斜角Ｔと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。   In S <b> 130, the main control unit 100 executes tilt control for controlling the lean motor 25. FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of tilt control. In S200, the main control unit 100 specifies the tilt angle T, the vehicle speed V, and the steering wheel angle Am using the signal acquired in S100 of FIG.

Ｓ２１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標傾斜角を特定する。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第１マップＭＰ１と呼ぶ）。本実施例では、第１マップＭＰ１は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準傾斜角Ｔｓとの対応関係を表している（以下、基準傾斜角Ｔｓを、単に基準角Ｔｓとも呼ぶ）。図１１（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、傾斜角Ｔを示している。図１１（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、傾斜角Ｔを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第１マップＭＰ１は、左右対称な（すなわち、旋回方向が右方向である場合と旋回方向が左方向である場合との間で対称な）対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明と傾斜角Ｔの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明と傾斜角Ｔの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。   In S210, the main control unit 100 specifies the target inclination angle with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). FIG. 11A and FIG. 11B are graphs showing examples of maps represented by the map data MD (referred to as first map MP1). In the present embodiment, the first map MP1 represents the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference inclination angle Ts (hereinafter, the reference inclination angle Ts is also simply referred to as the reference angle Ts). In the graph of FIG. 11A, the horizontal axis represents the handle angle Am, and the vertical axis represents the tilt angle T. In the graph of FIG. 11B, the horizontal axis indicates the vehicle speed V, and the vertical axis indicates the inclination angle T. These graphs show examples when the steering wheel angle Am is a positive value (that is, when the turning direction is the right direction). Hereinafter, the correspondence will be described with reference to a graph when the turning direction is the right direction. Although illustration is omitted, in the present embodiment, the first map MP1 has a left-right symmetry (that is, a symmetry between the case where the turning direction is the right direction and the case where the turning direction is the left direction). Represents. Therefore, the following description of the correspondence relationship is similarly applicable when the turning direction is the left direction. For example, the description of the magnitude relation of the handle angle Am and the explanation of the magnitude relation of the tilt angle T are based on the magnitude relation of the magnitude (here, absolute value) of the handle angle Am when the right direction and the left direction are not distinguished. This may be understood as an explanation of the magnitude relationship between the explanation and the magnitude of the tilt angle T (here, the absolute value).

図１１（Ａ）中の第１グラフＴｓ１は、車速Ｖが第１速度Ｖ１である場合の基準角Ｔｓを示し、第２グラフＴｓ２は、車速Ｖが第２速度Ｖ２である場合の基準角Ｔｓを示し、第３グラフＴｓ３は、車速Ｖが第３速度Ｖ３である場合の基準角Ｔｓを示している（ここで、ゼロ＜Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準角Ｔｓの大きさは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、大きい。また、基準角Ｔｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。そして、ハンドル角Ａｍが一定である場合、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが速いほど、大きい。図示を省略するが、第１マップＭＰ１は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準角Ｔｓと、の対応関係を、同様に、定めている。   The first graph Ts1 in FIG. 11A shows the reference angle Ts when the vehicle speed V is the first speed V1, and the second graph Ts2 shows the reference angle Ts when the vehicle speed V is the second speed V2. The third graph Ts3 indicates the reference angle Ts when the vehicle speed V is the third speed V3 (here, zero <V1 <V2 <V3). As shown in the drawing, when the vehicle speed V is constant, the reference angle Ts increases as the steering wheel angle Am increases. The reference angle Ts is zero when the handle angle Am is zero. When the steering wheel angle Am is constant, the reference angle Ts increases as the vehicle speed V increases. Although not shown, the first map MP1 similarly defines the correspondence between the combination of the vehicle speed V and the steering wheel angle Am and the reference angle Ts with respect to other vehicle speeds V.

図１１（Ｂ）の実線のグラフＴｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１１（Ａ））である場合の基準角Ｔｓを示している。図示するように、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。   A solid line graph Ts in FIG. 11B shows the reference angle Ts when the handle angle Am is a constant value Am1 (FIG. 11A). As illustrated, the reference angle Ts increases as the vehicle speed V increases. Although illustration is omitted, even when the steering wheel angle Am is different from the value Am1, the reference angle Ts increases as the vehicle speed V increases.

図１０のＳ２１０では、主制御部１００は、第１マップＭＰ１を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準角Ｔｓを特定し、特定された基準角Ｔｓを、目標傾斜角として採用する（以下、目標傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓとなるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。   In S210 of FIG. 10, the main control unit 100 refers to the first map MP1, specifies the reference angle Ts using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am, and adopts the specified reference angle Ts as the target inclination angle. (Hereinafter also referred to as a target tilt angle Ts). As will be described later, the main control unit 100 causes the lean motor control unit 102 to control the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the target tilt angle Ts.

第１マップＭＰ１は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１１（Ｂ）には、参考傾斜角Ｔｂを示すグラフが、点線で示されている（以下、参考角Ｔｂとも呼ぶ）。参考角Ｔｂは、以下の式８によって、特定される。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ２／（ｇ＊Ｒｍ）） （式８）
この式８は、上記の式６を、傾斜角Ｔについて解いたものである。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍ（ここでは、ハンドル角Ａｍの大きさ）に予め対応付けられた旋回半径である。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍが維持された状態で旋回する車両１０の基準となる旋回半径である。基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、小さい。本実施例では、ハンドル角Ａｍが維持される場合に、車両１０が、ハンドル角Ａｍに対応付けられた基準旋回半径Ｒｍで旋回することが、想定されている。すなわち、基準旋回半径Ｒｍは、現行の旋回半径Ｒであり得る。なお、本実施例では、基準旋回半径Ｒｍ（ひいては、旋回半径Ｒ）は、旋回方向に拘わらずに、ゼロ以上であることとする。従って、式８を用いて算出される参考角Ｔｂは、ゼロ以上である。このような参考角Ｔｂは、左方向と右方向とを区別しない場合の傾斜角の大きさを表している、と言える。旋回方向が右方向である場合、参考角Ｔｂは、そのまま、利用される。図示を省略するが、旋回方向が左方向である場合、絶対値が参考角Ｔｂと同じである負の値が、参考角として利用される。 The first map MP1 is configured to suppress a change in the turning radius R when the vehicle speed V changes in a state where the steering wheel angle Am is maintained without being changed. Specifically, it is as follows. In FIG. 11B, a graph indicating the reference inclination angle Tb is indicated by a dotted line (hereinafter also referred to as a reference angle Tb). The reference angle Tb is specified by Equation 8 below.
Tb = arctan (V 2 / (g * Rm)) (Formula 8)
This equation 8 is obtained by solving the above equation 6 with respect to the tilt angle T. The reference turning radius Rm is a turning radius associated in advance with the handle angle Am (here, the size of the handle angle Am). The reference turning radius Rm is a turning radius that serves as a reference for the vehicle 10 that turns with the steering wheel angle Am maintained. The reference turning radius Rm is smaller as the handle angle Am is larger. In the present embodiment, it is assumed that the vehicle 10 turns at the reference turning radius Rm associated with the handle angle Am when the handle angle Am is maintained. That is, the reference turning radius Rm may be the current turning radius R. In the present embodiment, the reference turning radius Rm (and hence turning radius R) is zero or more regardless of the turning direction. Therefore, the reference angle Tb calculated using Expression 8 is zero or more. It can be said that such a reference angle Tb represents the magnitude of the inclination angle when the left direction and the right direction are not distinguished. When the turning direction is the right direction, the reference angle Tb is used as it is. Although illustration is omitted, when the turning direction is the left direction, a negative value whose absolute value is the same as the reference angle Tb is used as the reference angle.

ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御されると仮定する。車速Ｖが増大する場合、遠心力Ｆ１（図６）が大きくなり、旋回の外側を向く力Ｆ１ｂも大きくなる。また、車速Ｖが増大する場合、傾斜角Ｔ（ここでは、参考角Ｔｂと同じ）は、上記式８に従って、増大する。これにより、重力に起因する力Ｆ２ｂ（すなわち、旋回の内側を向く力Ｆ２ｂ）も、増大する。ここで、ハンドル角Ａｍが一定である場合に、基準旋回半径Ｒｍは一定である。このような一定の基準旋回半径Ｒｍを用いて式８によって特定される参考角Ｔｂは、増大した力Ｆ１ｂと釣り合うように力Ｆ２ｂを増大させる。この結果、旋回半径Ｒ（ここでは、基準旋回半径Ｒｍと同じ）は変化せずに、維持される。   It is assumed that the tilt angle T is controlled to be the reference angle Tb in a state where the handle angle Am is maintained unchanged. When the vehicle speed V increases, the centrifugal force F1 (FIG. 6) increases, and the force F1b that faces the outside of the turn also increases. Further, when the vehicle speed V increases, the inclination angle T (here, the same as the reference angle Tb) increases according to the above equation 8. Thereby, the force F2b resulting from gravity (that is, the force F2b facing the inside of the turn) also increases. Here, when the handle angle Am is constant, the reference turning radius Rm is constant. The reference angle Tb specified by Expression 8 using such a constant reference turning radius Rm increases the force F2b so as to balance the increased force F1b. As a result, the turning radius R (here, the same as the reference turning radius Rm) is maintained without being changed.

図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂになるように、制御される。従って、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、小さい値に抑制され、例えば、傾斜角Ｔが変化せずに維持されると仮定する場合の旋回半径Ｒの変化量（仮定変化量とも呼ぶ）と比べて、小さくなる。   As shown in FIG. 11B, when the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value Vt1, the reference angle Ts is the same as the reference angle Tb. Therefore, in the speed range below the threshold value Vt1, the inclination angle T is controlled to be the reference angle Tb. Accordingly, the amount of change in the turning radius R when the vehicle speed V changes without changing the steering wheel angle Am is suppressed to a small value, for example, turning when it is assumed that the inclination angle T remains unchanged. Compared to the amount of change in radius R (also referred to as an assumed amount of change), it becomes smaller.

旋回半径Ｒの仮定変化量は、以下のように、特定できる。式６ａの両辺を、速度Ｖで微分すると、以下の式９が得られる。
ｄＲ／ｄＶ ＝ ２＊Ｖ／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ）） （式９）
この式９は、旋回半径Ｒの変化量ｄＲと車速Ｖの変化量ｄＶとの関係を表す近似式として利用できる。すなわち、車速Ｖの変化量ｄＶに対する旋回半径Ｒの変化量ｄＲ（すなわち、仮定変化量ｄＲ）は、以下の式１０で表される。
ｄＲ ＝ ２＊Ｖ／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））＊ｄＶ （式１０）
ここで、車速Ｖは、変化前の車速Ｖであり、傾斜角Ｔの大きさＴａは、車速Ｖが変化する前の傾斜角Ｔの大きさである。傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御され、ハンドル角Ａｍが一定であり、車速Ｖが変化する場合の、旋回半径Ｒの変化量は、この仮定変化量ｄＲよりも小さい。 The assumed change amount of the turning radius R can be specified as follows. Differentiating both sides of Equation 6a with velocity V yields Equation 9 below.
dR / dV = 2 * V / (g * tan (Ta)) (Formula 9)
This equation 9 can be used as an approximate expression representing the relationship between the change amount dR of the turning radius R and the change amount dV of the vehicle speed V. That is, the change amount dR of the turning radius R with respect to the change amount dV of the vehicle speed V (that is, the assumed change amount dR) is expressed by the following Expression 10.
dR = 2 * V / (g * tan (Ta)) * dV (Formula 10)
Here, the vehicle speed V is the vehicle speed V before the change, and the magnitude Ta of the inclination angle T is the magnitude of the inclination angle T before the vehicle speed V changes. When the inclination angle T is controlled to be the reference angle Tb, the steering wheel angle Am is constant, and the vehicle speed V changes, the change amount of the turning radius R is smaller than the assumed change amount dR.

図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂよりも小さい。この理由は、以下の通りである。図１１（Ａ）には、車速Ｖが第１速度Ｖ１である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ１と、車速Ｖが第２速度Ｖ２である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ２と、車速Ｖが第３速度Ｖ３である場合の参考角Ｔｂを示すグラフＴｂ３と、が示されている（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＴｂ１は、第１グラフＴｓ１と同じ）。図示するように、車速Ｖが速いほど、ハンドル角Ａｍの変化に対する参考角Ｔｂの変化の割合が大きい。従って、車速Ｖが速い状態で、傾斜角Ｔが参考角Ｔｂになるように制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このように傾斜角Ｔが大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準角Ｔｓは、参考角Ｔｂよりも小さな角度に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対する傾斜角Ｔの変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、閾値Ｖｔ１は、ゼロよりも大きく、例えば、６０ｋｍ／ｈである。   As shown in FIG. 11B, when the vehicle speed V exceeds the threshold value Vt1, the reference angle Ts is smaller than the reference angle Tb. The reason for this is as follows. FIG. 11A shows a graph Tb1 showing a reference angle Tb when the vehicle speed V is the first speed V1, a graph Tb2 showing a reference angle Tb when the vehicle speed V is the second speed V2, and a vehicle speed V A graph Tb3 showing a reference angle Tb in a case where is a third speed V3 is shown (since V1 <Vt1, the graph Tb1 is the same as the first graph Ts1). As shown in the figure, as the vehicle speed V increases, the ratio of the change in the reference angle Tb to the change in the steering wheel angle Am increases. Therefore, when the vehicle speed V is high and the tilt angle T is controlled to be the reference angle Tb, the tilt angle T can change greatly according to a small change in the steering wheel angle Am. Thus, when the inclination angle T changes greatly, the user can feel uncomfortable. Therefore, in this embodiment, when the vehicle speed V is faster than the threshold value Vt1, the reference angle Ts is set in advance to an angle smaller than the reference angle Tb. As a result, since the change of the inclination angle T with respect to the change of the handle angle Am is suppressed, the uncomfortable feeling experienced by the user is suppressed. Note that the threshold value Vt1 is larger than zero, for example, 60 km / h.

なお、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合においても、基準角Ｔｓの大きさは、速度Ｖの増大に応じて、大きくなる。従って、閾値Ｖｔ１を超える車速Ｖの範囲内においても、傾斜角Ｔが基準傾斜角Ｔｓになるように制御され、ハンドル角Ａｍが一定であり、車速Ｖが変化する場合の、旋回半径Ｒの変化量は、上記の変化量ｄＲよりも小さい。   Even when the vehicle speed V is faster than the threshold value Vt1, the size of the reference angle Ts increases as the speed V increases. Accordingly, even within the range of the vehicle speed V exceeding the threshold value Vt1, the change in the turning radius R when the inclination angle T is controlled to become the reference inclination angle Ts, the steering wheel angle Am is constant, and the vehicle speed V changes. The amount is smaller than the change amount dR.

図１０のＳ２２０では、主制御部１００は、現行の傾斜角Ｔが、目標傾斜角Ｔｓと同じであるか否かを判断する。現行の傾斜角Ｔは、Ｓ２００で特定された傾斜角Ｔである。Ｔ＝Ｔｓの場合（Ｓ２２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１０の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S220 of FIG. 10, the main control unit 100 determines whether or not the current inclination angle T is the same as the target inclination angle Ts. The current tilt angle T is the tilt angle T specified in S200. When T = Ts (S220: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 10 (that is, S130 of FIG. 9).

傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓと異なる場合（Ｓ２２０：Ｎｏ）、Ｓ２３０で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値は、リーンモータ制御部１０２を制御するためのパラメータである。指令値の形式は、任意の形式であってよい。指令値は、例えば、リーンモータ２５が出力すべきトルクの向きと大きさとを表す情報であってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、傾斜角Ｔと目標傾斜角Ｔｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Differential）制御）によって、指令値を決定してよい。   When the tilt angle T is different from the target tilt angle Ts (S220: No), in S230, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the target tilt angle Ts. To do. The command value is a parameter for controlling the lean motor control unit 102. The format of the command value may be any format. The command value may be information representing the direction and magnitude of torque that should be output by the lean motor 25, for example. Various methods may be adopted as a method for determining the command value. For example, the main control unit 100 may determine the command value by feedback control using the tilt angle T and the target tilt angle Ts (for example, so-called PID (Proportional Integral Differential) control).

Ｓ５１０では、主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、目標傾斜角Ｔｓに近づく。そして、主制御部１００は、図１０の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S <b> 510, the main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thereby, the inclination angle T approaches the target inclination angle Ts. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 10 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、車体９０の傾斜方向に、自然に回動する。具体的には、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される舵角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更に応じて、自然に始まる。すなわち、舵角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して変化する。そして、図９の処理が終了する。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、前輪支持装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０でのリーンモータ２５の制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   In S140 of FIG. 9, as described above, the front wheel 12F naturally rotates in the inclination direction of the vehicle body 90. Specifically, the front wheel 12F naturally rotates in the direction of the steering angle AF specified by the turning radius R expressed by Expression 6 and Expression 7. The rotation of the front wheel 12F starts naturally as the inclination angle T changes. That is, the steering angle AF changes following the inclination of the vehicle body 90. Then, the process of FIG. 9 ends. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. When the release condition is satisfied, the control device 110 continuously performs the operation of the front wheel support device 41 in the first mode and the control of the lean motor 25 in S130. As a result, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、主制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。
１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合。
２）走行モードが「パーキング」である場合。
３）走行モードが「リバース」である場合。 When the release condition is not satisfied (S110: No), the main control unit 100 proceeds to S160. In the present embodiment, the release condition is not satisfied in any of the following cases.
1) When the travel mode is “drive” or “neutral” and the speed V is less than the threshold value Vth.
2) When the driving mode is “parking”.
3) When the traveling mode is “reverse”.

Ｓ１６０では、主制御部１００は、前輪支持装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、繰り返し実行されるＳ１８０（詳細は後述）で決定された目標の舵角に、舵角ＡＦが維持されるように、操舵モータ６５を制御する。前輪１２Ｆ（舵角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。   In S <b> 160, the main control unit 100 supplies an instruction for operating the front wheel support device 41 in the second mode to the steering motor control unit 103. In this embodiment, the steering motor control unit 103 supplies power to the steering motor 65 in accordance with the instruction. In the present embodiment, the steering motor control unit 103 controls the steering motor 65 so that the steering angle AF is maintained at the target steering angle determined in S180 (details will be described later) that are repeatedly executed. Free rotation of the front wheels 12F (steering angle AF) is prohibited by the steering motor 65.

Ｓ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理と、同じである。主制御部１００は、目標傾斜角Ｔｓを特定する。そして、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓとなるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。   The process of S170 is the same as the process of S130. The main control unit 100 specifies the target tilt angle Ts. Then, the main control unit 100 supplies a command value for controlling the lean motor 25 to the lean motor control unit 102 so that the tilt angle T becomes the target tilt angle Ts.

なお、Ｓ１７０では、傾斜角Ｔは、目標傾斜角Ｔｓの大きさよりも小さい大きさの低速目標傾斜角Ｔｓｂに近づくように制御されてもよい。低速目標傾斜角Ｔｓｂは、例えば、以下の式１１で表されてよい。
Ｔｓｂ ＝ （Ｖ／Ｖｔｈ）＊Ｔｓ （式１１）
式１１で表される低速目標傾斜角Ｔｓｂは、ゼロから閾値Ｖｔｈまで車速Ｖに比例して変化する。低速目標傾斜角Ｔｓｂの大きさは、目標傾斜角Ｔｓの大きさ以下である。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向が頻繁に変更される。従って、低速時には、傾斜角Ｔの大きさを小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。なお、低速目標傾斜角Ｔｓｂと車速Ｖとの関係は、車速Ｖが大きいほど低速目標傾斜角Ｔｓｂの大きさが大きくなるような、他の種々の関係であってよい。 In S170, the tilt angle T may be controlled so as to approach the low speed target tilt angle Tsb having a size smaller than the target tilt angle Ts. The low speed target inclination angle Tsb may be expressed by the following Expression 11, for example.
Tsb = (V / Vth) * Ts (Formula 11)
The low-speed target inclination angle Tsb represented by Expression 11 changes in proportion to the vehicle speed V from zero to the threshold value Vth. The magnitude of the low speed target inclination angle Tsb is equal to or less than the magnitude of the target inclination angle Ts. The reason for this is as follows. The traveling direction is changed more frequently at low speed than at high speed. Therefore, at low speeds, traveling with frequent changes in the traveling direction can be stabilized by reducing the magnitude of the inclination angle T. The relationship between the low speed target inclination angle Tsb and the vehicle speed V may be other various relations such that the magnitude of the low speed target inclination angle Tsb increases as the vehicle speed V increases.

リーンモータ２５の制御（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、主制御部１００は、第１目標舵角ＡＦｔ１を決定する。第１目標舵角ＡＦｔ１は、ハンドル角と車速Ｖとに応じて決定される。本実施例では、Ｓ１７０で特定された目標傾斜角と、上記の式６、式７と、によって特定される舵角ＡＦが、第１目標舵角ＡＦｔ１として用いられる。そして、主制御部１００は、舵角ＡＦが第１目標舵角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、舵角ＡＦが第１目標舵角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の舵角ＡＦが、第１目標舵角ＡＦｔ１に変更される。   In S180 after starting the control of the lean motor 25 (S170), the main control unit 100 determines the first target steering angle AFt1. The first target rudder angle AFt1 is determined according to the steering wheel angle and the vehicle speed V. In the present embodiment, the target tilt angle specified in S170 and the steering angle AF specified by the above formulas 6 and 7 are used as the first target steering angle AFt1. Then, the main control unit 100 supplies an instruction for controlling the steering motor 65 so that the steering angle AF becomes the first target steering angle AFt1 to the steering motor control unit 103. The steering motor control unit 103 drives the steering motor 65 according to the instruction so that the steering angle AF becomes the first target steering angle AFt1. Thereby, the steering angle AF of the vehicle 10 is changed to the first target steering angle AFt1.

なお、Ｓ１８０では、舵角ＡＦは、第１目標舵角ＡＦｔ１の大きさよりも大きい大きさの第２目標舵角ＡＦｔ２に制御されてもよい。例えば、第２目標舵角ＡＦｔ２は、ハンドル角が同じ場合には、車速Ｖが小さいほど第２目標舵角ＡＦｔ２の大きさが大きくなるように、決定されてよい。この構成によれば、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。いずれの場合も、第２目標舵角ＡＦｔ２は、車速Ｖが同じ場合には、ハンドル角の大きさが大きいほど第２目標舵角ＡＦｔ２の大きさが大きくなるように、決定されていることが好ましい。また、閾値Ｖｔｈ未満の車速Ｖと、閾値Ｖｔｈ以上の車速Ｖと、の間で車速Ｖが変化する場合に、舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが滑らかに変化するように、舵角ＡＦと傾斜角Ｔとが制御されることが好ましい。   In S180, the rudder angle AF may be controlled to a second target rudder angle AFt2 that is larger than the first target rudder angle AFt1. For example, when the steering wheel angle is the same, the second target rudder angle AFt2 may be determined so that the second target rudder angle AFt2 increases as the vehicle speed V decreases. According to this configuration, the minimum turning radius of the vehicle 10 when the speed V is low can be reduced. In any case, when the vehicle speed V is the same, the second target rudder angle AFt2 is determined so that the second target rudder angle AFt2 increases as the steering wheel angle increases. preferable. Further, when the vehicle speed V changes between the vehicle speed V less than the threshold value Vth and the vehicle speed V greater than or equal to the threshold value Vth, the steering angle AF and the tilt angle so that the steering angle AF and the tilt angle T change smoothly. The angle T is preferably controlled.

なお、主制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、主制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。   The main control unit 100 starts the rotation (S180) of the front wheel 12F after the start of the change of the tilt angle T (S170) and before the end of the change of the tilt angle T (S170). Instead, the main control unit 100 may start the rotation (S180) of the front wheel 12F after the change of the inclination angle T (S170) is completed.

Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図９の処理が終了する。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、前輪支持装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０でのリーンモータ２５の制御と、Ｓ１８０での舵角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   In response to the end of S170 and S180, the process of FIG. 9 ends. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. When the release condition is not satisfied, the control device 110 continuously performs the operation of the front wheel support device 41 in the second mode, the control of the lean motor 25 in S170, and the control of the steering angle AF in S180. . As a result, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

図示を省略するが、主制御部１００（図８）と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。   Although not shown, the main control unit 100 (FIG. 8) and the drive device control unit 101 function as a drive control unit that controls the electric motors 51L and 51R according to the accelerator operation amount and the brake operation amount. In the present embodiment, specifically, when the accelerator operation amount increases, the main control unit 100 supplies an instruction for increasing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101. . The drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power increases. When the accelerator operation amount decreases, the main control unit 100 supplies an instruction for reducing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101. The drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power decreases.

ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。   When the amount of brake operation becomes greater than zero, the main control unit 100 supplies an instruction for reducing the output power of the electric motors 51L and 51R to the drive device control unit 101. The drive device control unit 101 controls the electric motors 51L and 51R according to the instruction so that the output power decreases. Note that the vehicle 10 preferably includes a brake device that reduces the rotational speed of at least one of the wheels 12F, 12L, and 12R by friction. And when a user steps on the brake pedal 46, it is preferable that a brake device reduces the rotational speed of at least one wheel.

以上のように、本実施例では、車両１０（図１〜図５）は、車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構８９と、車両１０の幅方向に互いに離れて配置された一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと、１個の前輪１２Ｆと、操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部の例であるハンドル４１ａと、を備えている。さらに、車両１０は、予め決められた条件（ここでは、解放条件（図９））が満たされる場合に、前輪１２Ｆを車体９０の傾斜に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持装置４１を備えている。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）のグラフでも説明したように、制御装置１１０（図８）の主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくする。このような傾斜角Ｔの制御（第１種特定傾斜制御とも呼ぶ）は、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。   As described above, in this embodiment, the vehicle 10 (FIGS. 1 to 5) includes the tilt mechanism 89 that tilts the vehicle body 90 in the width direction and the pair of rear wheels that are disposed apart from each other in the width direction of the vehicle 10. 12L, 12R, one front wheel 12F, and a handle 41a, which is an example of an operation input unit to which an operation amount indicating a turning direction and a degree of turning is input by operation. Furthermore, the vehicle 10 can turn in the left-right direction with respect to the vehicle body 90 by following the inclination of the vehicle body 90 when the predetermined condition (here, the release condition (FIG. 9)) is satisfied. A front wheel support device 41 is provided. As described in the graphs of FIGS. 11A and 11B, the main control unit 100 and the lean motor control unit 102 of the control device 110 (FIG. 8) have a constant value without changing the handle angle Am. If the vehicle speed V is high, the inclination angle T of the vehicle body 90 is increased as compared with the case where the vehicle speed V is low. In such control of the tilt angle T (also referred to as first-type specific tilt control), the change amount of the turning radius R when the vehicle speed V changes is smaller than the assumed change amount dR (Equation 10) of the turning radius R. To be done. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed.

なお、本実施例では、第１種特定傾斜制御は、車両の状態が、以下に説明する一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。一定入力状態は、車両１０が前進中であり、かつ、ハンドル４１ａへ入力される操作量に応じて車体９０が傾斜し、かつ、ハンドル４１ａへ入力される操作量が一定である状態である。そして、特定傾斜制御が行われ得る特定の条件は、本実施例では、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。また、制御装置１１０（図８）の主制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に応じて傾斜機構８９を制御する傾斜制御部の例である（以下、主制御部１００とリーンモータ制御部１０２との全体を、傾斜制御部１１２とも呼ぶ）。   In the present embodiment, the first type specific inclination control can be performed when a specific condition including that the vehicle state is a constant input state described below is satisfied. The constant input state is a state in which the vehicle 10 is moving forward, the vehicle body 90 is tilted according to the operation amount input to the handle 41a, and the operation amount input to the handle 41a is constant. In the present embodiment, the specific condition under which the specific tilt control can be performed is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F is the vehicle body). And can be rotated following the change in the inclination of 90). Further, the main control unit 100 and the lean motor control unit 102 of the control device 110 (FIG. 8) are examples of tilt control units that control the tilt mechanism 89 according to the operation amount input to the handle 41a (hereinafter, referred to as “the tilt control unit”) The entirety of the main control unit 100 and the lean motor control unit 102 is also referred to as a tilt control unit 112).

また、図１０で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標傾斜角Ｔｓを特定し（Ｓ２１０）、車体９０の傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ２３０、Ｓ５１０）。このように、目標傾斜角Ｔｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 10, the inclination control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the handle 41 a when the specific condition is satisfied, so that the target inclination angle is obtained. Ts is specified (S210), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the tilt angle T of the vehicle body 90 approaches the target tilt angle Ts (S230, S510). Thus, since the target inclination angle Ts is specified using the vehicle speed V in addition to the operation amount input to the handle 41a, the inclination control unit 112 appropriately detects the vehicle speed V when the vehicle speed V is high. The inclination angle T of the vehicle body 90 can be increased as compared with the case where the vehicle speed is slow. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed.

また、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、傾斜角Ｔが、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、基準角Ｔｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。ここで、基準角Ｔｓの大きさは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１以下である場合には、参考角Ｔｂの大きさと同じであり、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、参考角Ｔｂの大きさ未満である。このように、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   In addition, as described with reference to FIGS. 11A and 11B, the inclination control unit 112 is configured such that the inclination angle T is equal to or smaller than the reference angle Tb when the above-described specific condition is satisfied. The tilt mechanism 89 is controlled so as to approach a specific tilt angle (here, the reference angle Ts). Here, the magnitude of the reference angle Ts is the same as the magnitude of the reference angle Tb when the vehicle speed V is less than or equal to the specific vehicle speed Vt1, and the reference angle Ts is reference when the vehicle speed V is faster than the specific vehicle speed Vt1. It is less than the size of the corner Tb. Thus, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the reference angle Ts from the reference angle Tb is slower than the specific vehicle speed Vt1 when the vehicle speed V is higher than the specific vehicle speed Vt1. Bigger than the case. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable. Further, as shown in FIG. 11B, in the range where the vehicle speed V is higher than the specific vehicle speed Vt1, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the reference angle Ts from the reference angle Tb is the vehicle speed V. When it is fast, it is larger than when the vehicle speed V is slow. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｂ．第２実施例：
図１２は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、傾斜角Ｔに代えて、前輪舵角ＡＦを用いて、傾斜角Ｔが制御される点である。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１２の処理に変更して得られる処理と、同じである。 B. Second embodiment:
FIG. 12 is a flowchart showing another example of the inclination control. The difference from the embodiment of FIG. 10 is that the tilt angle T is controlled using the front wheel steering angle AF instead of the tilt angle T. The configuration of the vehicle according to the present embodiment is the same as the configuration of the vehicle 10 described with reference to FIGS. Moreover, the control process of the vehicle 10 is the same as the process obtained by changing S130 and S170 of FIG. 9 to the process of FIG.

図１２のＳ３００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、前輪舵角ＡＦと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。   In S300 of FIG. 12, the main control unit 100 specifies the front wheel steering angle AF, the vehicle speed V, and the steering wheel angle Am using the signal acquired in S100 of FIG.

Ｓ３１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標舵角を特定する。図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第２マップＭＰ２と呼ぶ）。本実施例では、第２マップＭＰ２は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準舵角ＡＦｓとの対応関係を表している。図１３（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、舵角ＡＦを示している。図１３（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、舵角ＡＦを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第２マップＭＰ２は、左右対称な対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明と舵角ＡＦの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明と前輪舵角ＡＦの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。   In S310, the main control unit 100 specifies the target rudder angle with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). FIGS. 13A and 13B are graphs showing examples of maps represented by the map data MD (referred to as second map MP2). In the present embodiment, the second map MP2 represents the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference steering angle AFs. In the graph of FIG. 13A, the horizontal axis represents the steering wheel angle Am, and the vertical axis represents the steering angle AF. In the graph of FIG. 13B, the horizontal axis indicates the vehicle speed V, and the vertical axis indicates the steering angle AF. These graphs show examples when the steering wheel angle Am is a positive value (that is, when the turning direction is the right direction). Hereinafter, the correspondence will be described with reference to a graph when the turning direction is the right direction. Although illustration is omitted, in the present embodiment, the second map MP2 represents a symmetrical relationship. Therefore, the following description of the correspondence relationship is similarly applicable when the turning direction is the left direction. For example, the description of the magnitude relation of the steering wheel angle Am and the explanation of the magnitude relation of the steering angle AF are based on the magnitude relation of the magnitude (here, absolute value) of the steering wheel angle Am when the right direction and the left direction are not distinguished. This may be understood as an explanation of the magnitude relationship between the explanation and the magnitude (here, the absolute value) of the front wheel steering angle AF.

図１３（Ａ）中のグラフＡＦｓ１、ＡＦｓ２、ＡＦｓ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での基準舵角ＡＦｓを示している。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど、大きい。また、基準舵角ＡＦｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。なお、車速Ｖが一定である場合、基準舵角ＡＦｓは、ハンドル角Ａｍの変化に対して、直線的に変化してよく、また、曲線を描くように変化してもよい。   Graphs AFs1, AFs2, and AFs3 in FIG. 13A indicate reference steering angles AFs at vehicle speeds V1, V2, and V3, respectively. As shown in the figure, when the vehicle speed V is constant, the reference rudder angle AFs increases as the handle angle Am increases. The reference rudder angle AFs is zero when the steering wheel angle Am is zero. When the vehicle speed V is constant, the reference rudder angle AFs may change linearly with respect to the change in the steering wheel angle Am, or may change so as to draw a curve.

図１３（Ｂ）の実線のグラフＡＦｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１３（Ａ））である場合の基準舵角ＡＦｓを示している。図示するように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１以下である場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖに拘わらずに、一定である。車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、徐々に小さくなる。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、ハンドル角Ａｍが一定である場合、閾値Ｖｔ１以下の車速Ｖの範囲では、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの拘わらずに一定であり、閾値Ｖｔ１を超える車速Ｖの範囲では、基準舵角ＡＦｓの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、徐々に小さくなる。図示を省略するが、第２マップＭＰ２は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準舵角ＡＦｓと、の対応関係を、同様に、定めている。   A solid line graph AFs in FIG. 13B indicates the reference steering angle AFs when the steering wheel angle Am is a constant value Am1 (FIG. 13A). As illustrated, when the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value Vt1, the magnitude of the reference steering angle AFs is constant regardless of the vehicle speed V. When the vehicle speed V exceeds the threshold value Vt1, the reference steering angle AFs gradually decreases as the vehicle speed V increases. Although illustration is omitted, even when the steering wheel angle Am is different from the value Am1, when the steering wheel angle Am is constant, the size of the reference steering angle AFs is limited by the vehicle speed V in the range of the vehicle speed V equal to or less than the threshold value Vt1. In the range of the vehicle speed V that is constant and exceeds the threshold value Vt1, the size of the reference steering angle AFs gradually decreases as the vehicle speed V increases. Although not shown, the second map MP2 similarly defines the correspondence between the combination of the vehicle speed V and the steering wheel angle Am and the reference steering angle AFs for other vehicle speeds V.

図１２のＳ３１０では、主制御部１００は、第２マップＭＰ２を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準舵角ＡＦｓを特定し、特定された基準舵角ＡＦｓを、目標舵角として採用する（以下、目標舵角ＡＦｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓになるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。   In S310 of FIG. 12, the main control unit 100 refers to the second map MP2, specifies the reference rudder angle AFs using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am, and sets the identified reference rudder angle AFs to the target rudder angle. (Hereinafter also referred to as target rudder angle AFs). As will be described later, the main control unit 100 causes the lean motor control unit 102 to control the lean motor 25 so that the front wheel steering angle AF becomes the target steering angle AFs.

第２マップＭＰ２は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１３（Ｂ）には、参考舵角ＡＦｂを示すグラフが、点線で示されている。参考舵角ＡＦｂは、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂに対応する前輪舵角ＡＦである。具体的には、参考舵角ＡＦｂは、上記の式８で説明した基準旋回半径Ｒｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとで車両１０が安定して旋回する状態における前輪舵角ＡＦと、同じである。このような参考舵角ＡＦｂは、基準旋回半径Ｒｍと、上記の式７と、を用いて特定され、車速Ｖに拘わらずに一定である。   The second map MP2 is configured to suppress a change in the turning radius R when the vehicle speed V changes in a state where the steering wheel angle Am is maintained without being changed. Specifically, it is as follows. In FIG. 13B, a graph indicating the reference steering angle AFb is indicated by a dotted line. The reference steering angle AFb is the front wheel steering angle AF corresponding to the reference inclination angle Tb described in FIG. Specifically, the reference rudder angle AFb is the same as the front wheel rudder angle AF in the state where the vehicle 10 stably turns with the reference turning radius Rm, the vehicle speed V, and the reference inclination angle Tb described in the above equation 8. is there. Such a reference rudder angle AFb is specified using the reference turning radius Rm and the above equation 7, and is constant regardless of the vehicle speed V.

図５（Ｂ）等で説明したように、前輪舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの変化に追随して、変化する。従って、傾斜角Ｔを制御することによって、舵角ＡＦを制御できる。ここで、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御されると仮定する。図１３（Ｂ）に示すように、参考舵角ＡＦｂの大きさは、車速Ｖに拘わらずに、一定である。また、車速Ｖの増大に応じて、遠心力Ｆ１（図６）は、増大する。従って、車速Ｖが増大する場合、舵角ＡＦの大きさが変化しないように、傾斜角Ｔの大きさが増大する。前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂと同じである状態では、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂと、おおよそ同じである。すなわち、舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、結果的に、傾斜角Ｔは、参考傾斜角Ｔｂになるように、制御される。従って、傾斜角Ｔが、図１０、図１１の参考傾斜角Ｔｂになるように制御される場合と同様に、旋回半径Ｒの変化が抑制される。   As described with reference to FIG. 5B and the like, the front wheel steering angle AF changes following the change in the inclination angle T. Therefore, the steering angle AF can be controlled by controlling the tilt angle T. Here, it is assumed that the tilt angle T is controlled so that the steering angle AF becomes the reference steering angle AFb in a state where the steering wheel angle Am is maintained without being changed. As shown in FIG. 13B, the magnitude of the reference steering angle AFb is constant regardless of the vehicle speed V. Further, as the vehicle speed V increases, the centrifugal force F1 (FIG. 6) increases. Therefore, when the vehicle speed V increases, the magnitude of the tilt angle T increases so that the magnitude of the steering angle AF does not change. In a state where the front wheel rudder angle AF is the same as the reference rudder angle AFb, the tilt angle T is approximately the same as the reference tilt angle Tb described with reference to FIGS. 11 (A) and 11 (B). That is, when the tilt angle T is controlled so that the rudder angle AF becomes the reference rudder angle AFb, as a result, the tilt angle T is controlled so as to become the reference tilt angle Tb. Accordingly, the change in the turning radius R is suppressed as in the case where the inclination angle T is controlled to be the reference inclination angle Tb of FIGS.

図１３（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準舵角ＡＦｓは、参考舵角ＡＦｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）と比べて、小さくなる。   As shown in FIG. 13B, when the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value Vt1, the reference rudder angle AFs is the same as the reference rudder angle AFb. Therefore, in the speed range below the threshold value Vt1, the tilt angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF becomes the reference steering angle AFb. As a result, the change amount of the turning radius R when the vehicle speed V changes without changing the steering wheel angle Am is smaller than the assumed change amount dR of the turning radius R (Equation 10).

図１３（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさよりも小さい。この理由は、図１１（Ｂ）の実施例で、基準角Ｔｓの大きさが参考角Ｔｂの大きさよりも小さい理由と、同じである。図１３（Ａ）中のグラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での参考舵角ＡＦｂを示している。これらのグラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３は、同じである（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＡＦｓ１は、グラフＡＦｂ１、ＡＦｂ２、ＡＦｂ３と同じである）。図示するように、車速Ｖに拘わらずに、ハンドル角Ａｍと参考舵角ＡＦｂとの対応関係は、同じである。従って、車速Ｖが速い状態で、前輪舵角ＡＦが参考舵角ＡＦｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて遠心力Ｆ１（図６）が大きく変化するので、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このように傾斜角Ｔが大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさよりも小さい値に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対する傾斜角Ｔの変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。   As shown in FIG. 13B, when the vehicle speed V exceeds the threshold value Vt1, the size of the reference steering angle AFs is smaller than the size of the reference steering angle AFb. The reason for this is the same as the reason why the reference angle Ts is smaller than the reference angle Tb in the embodiment of FIG. Graphs AFb1, AFb2, and AFb3 in FIG. 13A indicate reference steering angles AFb at vehicle speeds V1, V2, and V3, respectively. These graphs AFb1, AFb2, and AFb3 are the same (since V1 <Vt1, the graph AFs1 is the same as the graphs AFb1, AFb2, and AFb3). As shown in the figure, regardless of the vehicle speed V, the correspondence relationship between the steering wheel angle Am and the reference steering angle AFb is the same. Therefore, when the tilt angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF becomes the reference steering angle AFb in a state where the vehicle speed V is high, the centrifugal force F1 (FIG. 6) increases according to a small change in the steering wheel angle Am. Since it changes, the tilt angle T can change greatly. Thus, when the inclination angle T changes greatly, the user can feel uncomfortable. Therefore, in this embodiment, when the vehicle speed V is faster than the threshold value Vt1, the magnitude of the reference rudder angle AFs is set in advance to a value smaller than the magnitude of the reference rudder angle AFb. As a result, since the change of the inclination angle T with respect to the change of the handle angle Am is suppressed, the uncomfortable feeling experienced by the user is suppressed.

本実施例では、第２マップＭＰ２に従って、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した基準角Ｔｓと、おおよそ同じとなる。すなわち、第２マップＭＰ２と前輪舵角ＡＦとハンドル角Ａｍと車速Ｖとを用いる傾斜角Ｔの制御によって、傾斜角Ｔは、基準角Ｔｓに近づくように、制御される（以下、傾斜角Ｔが近づいていく傾斜角Ｔｓを、特定傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。   In the present embodiment, the tilt angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF approaches the target steering angle AFs according to the second map MP2. As a result, the inclination angle T is approximately the same as the reference angle Ts described with reference to FIGS. 11 (A) and 11 (B). That is, by controlling the inclination angle T using the second map MP2, the front wheel steering angle AF, the steering wheel angle Am, and the vehicle speed V, the inclination angle T is controlled to approach the reference angle Ts (hereinafter referred to as the inclination angle T). Is referred to as a specific inclination angle Ts).

図１２のＳ３２０では、主制御部１００は、現行の前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｓと同じであるか否かを判断する。現行の前輪舵角ＡＦは、Ｓ３００で特定された舵角ＡＦである。ＡＦ＝ＡＦｓの場合（Ｓ３２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１２の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S320 of FIG. 12, the main control unit 100 determines whether or not the current front wheel steering angle AF is the same as the target steering angle AFs. The current front wheel rudder angle AF is the rudder angle AF specified in S300. When AF = AFs (S320: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 12 (that is, S130 of FIG. 9).

前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓと異なる場合（Ｓ３２０：Ｎｏ）、Ｓ３３０で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値の形式は、図１０のＳ２３０で説明した形式と、同じであってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦと目標舵角ＡＦｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ制御）によって、指令値を決定してよい。   When the front wheel steering angle AF is different from the target steering angle AFs (S320: No), in S330, the main control unit 100 controls the lean motor 25 so that the front wheel steering angle AF becomes the target steering angle AFs. To decide. The format of the command value may be the same as the format described in S230 of FIG. Various methods may be adopted as a method for determining the command value. For example, the main control unit 100 may determine the command value by feedback control using the front wheel steering angle AF and the target steering angle AFs (for example, so-called PID control).

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１２の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   S510 is the same as S510 in FIG. The main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thereby, the inclination angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF approaches the target steering angle AFs. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 12 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１２の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The process of S170 of FIG. 9 may be the same as the process of S130 (here, the process of FIG. 12). Instead, the process of S170 may be the same process as S170 of the first embodiment. The processing of the other steps in FIG. 9 is the same as the processing of the corresponding steps in the first embodiment. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. Thereby, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔを制御する。これにより、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第２種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第１実施例の第１種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第２種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。   As described above, in this embodiment, the tilt control unit 112 (FIG. 8) controls the tilt angle T so that the steering angle AF approaches the target steering angle AFs. As a result, when the steering wheel angle Am is a constant value without being changed, the inclination angle T of the vehicle body 90 is larger when the vehicle speed V is fast than when the vehicle speed V is slow. Such control of the inclination angle T (referred to as second type specific inclination control) is similar to the first type specific inclination control of the first embodiment in that the amount of change in the turning radius R when the vehicle speed V changes is This is performed so as to be smaller than the assumed change amount dR (formula 10) of the turning radius R. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed. The second type specific tilt control can be performed when a specific condition including that the state of the vehicle 10 is a constant input state is satisfied. In the present embodiment, the specific condition is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and that the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F follows the change in the inclination of the vehicle body 90). It can be rotated).

また、図１２で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標舵角ＡＦｓを特定し（Ｓ３１０）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ３３０、Ｓ５１０）。このように、目標舵角ＡＦｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて傾斜角Ｔの大きさを大きくでき、そして、傾斜角Ｔの大きさを、車速Ｖに適した大きさに、制御できる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 12, the tilt control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the handle 41a to satisfy the target steering angle when the above-described specific condition is satisfied. AFs is specified (S310), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the front wheel steering angle AF approaches the target steering angle AFs (S330, S510). Thus, since the target rudder angle AFs is specified by using the vehicle speed V in addition to the operation amount input to the handle 41a, the inclination control unit 112 appropriately detects the vehicle speed V when the vehicle speed V is high. The inclination angle T can be increased as compared with the case where the vehicle speed is slow, and the inclination angle T can be controlled to a size suitable for the vehicle speed V. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed.

また、前輪舵角ＡＦは、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、変化し得る。このように外部の要因に応じて変化し得る前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御されるので、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。   Further, the front wheel steering angle AF can be changed according to external factors such as road surface unevenness and wind. Thus, since the tilt angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF, which can change according to external factors, approaches the target steering angle AFs, discomfort caused by external factors is suppressed.

また、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、前輪舵角ＡＦが、参考舵角ＡＦｂの大きさ以下の大きさの特定の前輪舵角（ここでは、基準舵角ＡＦｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、特定傾斜角Ｔｓ）に近づくように、制御される。ここで、特定傾斜角Ｔｓは、図１１で説明した基準角Ｔｓと同じである。従って、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   Further, as described in FIGS. 13A and 13B, the tilt control unit 112 determines that the front wheel steering angle AF is equal to the reference steering angle AFb when the above-described specific condition is satisfied. The tilt mechanism 89 is controlled so as to approach a specific front wheel steering angle (here, the reference steering angle AFs) having the following size. Thereby, the tilt angle T is controlled so as to approach a specific tilt angle (here, the specific tilt angle Ts) having a size equal to or smaller than the reference angle Tb. Here, the specific inclination angle Ts is the same as the reference angle Ts described in FIG. Accordingly, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the magnitude of the specific inclination angle Ts from the magnitude of the reference angle Tb is when the vehicle speed V is slower than the specific vehicle speed Vt1 when the vehicle speed V is faster than the specific vehicle speed Vt1. Bigger than that. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable. Further, as shown in FIG. 11B, in the range where the vehicle speed V is faster than the specific vehicle speed Vt1, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the specific inclination angle Ts from the reference angle Tb is the vehicle speed V Is faster than when the vehicle speed V is slow. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｃ．第３実施例
図１４は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、傾斜角Ｔに代えて、ヨーレートを用いて、傾斜角Ｔが制御される点である。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１４の処理に変更して得られる処理と、同じである。 C. Third Embodiment FIG. 14 is a flowchart showing another embodiment of the tilt control. The difference from the embodiment of FIG. 10 is that the tilt angle T is controlled using the yaw rate instead of the tilt angle T. The configuration of the vehicle according to the present embodiment is the same as the configuration of the vehicle 10 described with reference to FIGS. Moreover, the control process of the vehicle 10 is the same as the process obtained by changing S130 and S170 of FIG. 9 to the process of FIG.

図１４のＳ４００では、主制御部１００は、図９のＳ１００で取得された信号を用いて、ヨーレートＹＲと車速Ｖとハンドル角Ａｍとを特定する。   In S400 of FIG. 14, the main control unit 100 specifies the yaw rate YR, the vehicle speed V, and the steering wheel angle Am using the signal acquired in S100 of FIG.

Ｓ４１０では、主制御部１００は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標ヨーレートを特定する。図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）は、マップデータＭＤによって表されるマップの例を示すグラフである（第３マップＭＰ３と呼ぶ）。本実施例では、第３マップＭＰ３は、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準ヨーレートＹＲｓとの対応関係を表している。図１５（Ａ）のグラフでは、横軸は、ハンドル角Ａｍを示し、縦軸は、ヨーレートＹＲを示している。図１５（Ｂ）のグラフでは、横軸は、車速Ｖを示し、縦軸は、ヨーレートＹＲを示している。これらのグラフは、ハンドル角Ａｍが正値である場合（すなわち、旋回方向が右方向である場合）の例を示している。正のヨーレートＹＲは、右旋回を示し、負のヨーレートＹＲは、左旋回を示している。以下、旋回方向が右方向である場合のグラフを参照して、対応関係を説明する。図示を省略するが、本実施例では、第３マップＭＰ３は、左右対称な対応関係を表している。従って、以下の対応関係の説明は、旋回方向が左方向である場合にも、同様に適用可能である。例えば、ハンドル角Ａｍの大小関係の説明とヨーレートＹＲの大小関係の説明は、右方向と左方向とを区別しない場合の、ハンドル角Ａｍの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明とヨーレートＹＲの大きさ（ここでは、絶対値）の大小関係の説明として、理解されてよい。   In S410, the main control unit 100 specifies the target yaw rate with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). FIGS. 15A and 15B are graphs showing examples of maps represented by the map data MD (referred to as a third map MP3). In the present embodiment, the third map MP3 represents the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference yaw rate YRs. In the graph of FIG. 15A, the horizontal axis indicates the handle angle Am, and the vertical axis indicates the yaw rate YR. In the graph of FIG. 15B, the horizontal axis indicates the vehicle speed V, and the vertical axis indicates the yaw rate YR. These graphs show examples when the steering wheel angle Am is a positive value (that is, when the turning direction is the right direction). A positive yaw rate YR indicates a right turn, and a negative yaw rate YR indicates a left turn. Hereinafter, the correspondence will be described with reference to a graph when the turning direction is the right direction. Although not shown, in the present embodiment, the third map MP3 represents a symmetrical relationship. Therefore, the following description of the correspondence relationship is similarly applicable when the turning direction is the left direction. For example, the description of the magnitude relation of the handle angle Am and the explanation of the magnitude relation of the yaw rate YR are explanations of the magnitude relation of the magnitude (here, absolute value) of the handle angle Am when the right direction and the left direction are not distinguished. It may be understood as an explanation of the magnitude relationship between the magnitude of the yaw rate YR (here, the absolute value).

図１５（Ａ）中のグラフＹＲｓ１、ＹＲｓ２、ＹＲｓ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での基準ヨーレートＹＲｓを示している。図示するように、車速Ｖが一定である場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、ハンドル角Ａｍが大きいほど、大きい。また、基準ヨーレートＹＲｓは、ハンドル角Ａｍがゼロである場合に、ゼロである。そして、ハンドル角Ａｍが一定である場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが速いほど、大きい。図示を省略するが、第３マップＭＰ３は、他の車速Ｖに関しても、車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、基準ヨーレートＹＲｓと、の対応関係を、同様に、定めている。   Graphs YRs1, YRs2, and YRs3 in FIG. 15A indicate reference yaw rates YRs at vehicle speeds V1, V2, and V3, respectively. As shown in the figure, when the vehicle speed V is constant, the reference yaw rate YRs increases as the steering wheel angle Am increases. The reference yaw rate YRs is zero when the handle angle Am is zero. When the steering wheel angle Am is constant, the reference yaw rate YRs increases as the vehicle speed V increases. Although not shown, the third map MP3 similarly defines the correspondence relationship between the combination of the vehicle speed V and the steering wheel angle Am and the reference yaw rate YRs with respect to other vehicle speeds V.

図１５（Ｂ）の実線のグラフＹＲｓは、ハンドル角Ａｍが一定値Ａｍ１（図１５（Ａ））である場合の基準ヨーレートＹＲｓを示している。図示するように、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。図示を省略するが、ハンドル角Ａｍが値Ａｍ１とは異なる場合も、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、車速Ｖが大きいほど、大きい。   The solid line graph YRs in FIG. 15B shows the reference yaw rate YRs when the handle angle Am is a constant value Am1 (FIG. 15A). As shown, the reference yaw rate YRs increases as the vehicle speed V increases. Although illustration is omitted, even when the steering wheel angle Am is different from the value Am1, the reference yaw rate YRs increases as the vehicle speed V increases.

図１４のＳ４１０では、主制御部１００は、第３マップＭＰ３を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準ヨーレートＹＲｓを特定し、特定された基準ヨーレートＹＲｓを、目標ヨーレートとして採用する（以下、目標ヨーレートＹＲｓとも呼ぶ）。そして、後述するように、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓになるように、リーンモータ制御部１０２に、リーンモータ２５を制御させる。   In S410 of FIG. 14, the main control unit 100 refers to the third map MP3, identifies the reference yaw rate YRs using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am, and employs the identified reference yaw rate YRs as the target yaw rate. (Hereinafter also referred to as target yaw rate YRs). As will be described later, the main control unit 100 causes the lean motor control unit 102 to control the lean motor 25 so that the yaw rate YR becomes the target yaw rate YRs.

第３マップＭＰ３は、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化を抑制するように、構成されている。具体的には、以下の通りである。図１５（Ｂ）には、参考ヨーレートＹＲｂを示すグラフが、点線で示されている。参考ヨーレートＹＲｂは、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂに対応するヨーレートＹＲである。具体的には、参考ヨーレートＹＲｂは、上記の式８で説明した基準旋回半径Ｒｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとで車両１０が安定して旋回する状態におけるヨーレートＹＲと、同じである。一般的に、ヨーレートＹＲは、車速Ｖ／旋回半径Ｒで、表される。   The third map MP3 is configured to suppress a change in the turning radius R when the vehicle speed V changes in a state where the steering wheel angle Am is maintained without being changed. Specifically, it is as follows. In FIG. 15B, a graph indicating the reference yaw rate YRb is indicated by a dotted line. The reference yaw rate YRb is the yaw rate YR corresponding to the reference inclination angle Tb described with reference to FIG. Specifically, the reference yaw rate YRb is the same as the yaw rate YR in a state in which the vehicle 10 is stably turning at the reference turning radius Rm, the vehicle speed V, and the reference inclination angle Tb described in Expression 8 above. In general, the yaw rate YR is expressed by vehicle speed V / turning radius R.

図５（Ｂ）等で説明したように、前輪舵角ＡＦは、傾斜角Ｔの変化に追随して、変化する。上記の式７に示すように、前輪舵角ＡＦの変化に応じて、旋回半径Ｒが変化する。ヨーレートＹＲは、旋回半径Ｒと車速Ｖとに応じて、変化する。従って、傾斜角Ｔを制御することによって、ヨーレートＹＲを制御できる。具体的には、傾斜角Ｔの大きさの増大に応じて、舵角ＡＦの大きさが増大し、旋回半径Ｒが小さくなり、ヨーレートＹＲの大きさが増大する。ここで、ハンドル角Ａｍが変化せずに維持される状態において、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御されると仮定する。図１５（Ｂ）に示すように、参考ヨーレートＹＲｂの大きさは、車速Ｖの増大に応じて、増大する。従って、車速Ｖが増大する場合、ヨーレートＹＲが増大するように、傾斜角Ｔの大きさも増大する。ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂと同じである状態では、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した参考傾斜角Ｔｂと、おおよそ同じである。すなわち、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、結果的に、傾斜角Ｔは、参考傾斜角Ｔｂになるように、制御される。従って、傾斜角Ｔが、図１０、図１１の参考傾斜角Ｔｂになるように制御される場合と同様に、旋回半径Ｒの変化が抑制される。   As described with reference to FIG. 5B and the like, the front wheel steering angle AF changes following the change in the inclination angle T. As shown in Equation 7 above, the turning radius R changes according to the change in the front wheel steering angle AF. The yaw rate YR changes according to the turning radius R and the vehicle speed V. Therefore, the yaw rate YR can be controlled by controlling the tilt angle T. Specifically, as the inclination angle T increases, the steering angle AF increases, the turning radius R decreases, and the yaw rate YR increases. Here, it is assumed that the tilt angle T is controlled such that the yaw rate YR becomes the reference yaw rate YRb in a state in which the steering wheel angle Am is maintained unchanged. As shown in FIG. 15B, the magnitude of the reference yaw rate YRb increases as the vehicle speed V increases. Therefore, when the vehicle speed V increases, the magnitude of the inclination angle T increases so that the yaw rate YR increases. In a state where the yaw rate YR is the same as the reference yaw rate YRb, the tilt angle T is approximately the same as the reference tilt angle Tb described with reference to FIGS. 11 (A) and 11 (B). That is, when the tilt angle T is controlled so that the yaw rate YR becomes the reference yaw rate YRb, as a result, the tilt angle T is controlled so as to become the reference tilt angle Tb. Accordingly, the change in the turning radius R is suppressed as in the case where the inclination angle T is controlled to be the reference inclination angle Tb of FIGS.

図１５（Ｂ）に示すように、車速Ｖが、閾値Ｖｔ１以下である場合、基準ヨーレートＹＲｓは、参考ヨーレートＹＲｂと同じである。従って、閾値Ｖｔ１以下の速度範囲では、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、ハンドル角Ａｍが変化せずに車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量は、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）と比べて、小さくなる。   As shown in FIG. 15B, when the vehicle speed V is equal to or less than the threshold value Vt1, the reference yaw rate YRs is the same as the reference yaw rate YRb. Therefore, the tilt angle T is controlled so that the yaw rate YR becomes the reference yaw rate YRb in the speed range below the threshold value Vt1. As a result, the change amount of the turning radius R when the vehicle speed V changes without changing the steering wheel angle Am is smaller than the assumed change amount dR of the turning radius R (Equation 10).

図１５（Ｂ）に示すように、車速Ｖが閾値Ｖｔ１を超える場合、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさよりも小さい。この理由は、図１１（Ｂ）の実施例で、基準角Ｔｓの大きさが参考角Ｔｂの大きさよりも小さい理由と、同じである。図１５（Ａ）中のグラフＹＲｂ１、ＹＲｂ２、ＹＲｂ３は、それぞれ、車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３での参考ヨーレートＹＲｂを示している（Ｖ１＜Ｖｔ１なので、グラフＹＲｂ１は、グラフＹＲｓ１と同じ）。図示するように、車速Ｖが速いほど、ハンドル角Ａｍの変化に対する参考ヨーレートＹＲｂの変化の割合が大きい。従って、車速Ｖが速い状態で、ヨーレートＹＲが参考ヨーレートＹＲｂになるように、傾斜角Ｔが制御される場合、ハンドル角Ａｍの小さい変化に応じて、ヨーレートＹＲが大きく変化し得、そして、傾斜角Ｔが大きく変化し得る。このようにヨーレートＹＲ（そして、傾斜角Ｔ）が大きく変化する場合、ユーザは、違和感を覚え得る。そこで、本実施例では、車速Ｖが閾値Ｖｔ１よりも速い場合には、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさよりも小さい値に、予め設定されている。この結果、ハンドル角Ａｍの変化に対するヨーレートＹＲ（ひいては、傾斜角Ｔ）の変化が抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。   As shown in FIG. 15B, when the vehicle speed V exceeds the threshold value Vt1, the size of the reference yaw rate YRs is smaller than the size of the reference yaw rate YRb. The reason for this is the same as the reason why the reference angle Ts is smaller than the reference angle Tb in the embodiment of FIG. Graphs YRb1, YRb2, and YRb3 in FIG. 15A indicate reference yaw rates YRb at vehicle speeds V1, V2, and V3, respectively (because V1 <Vt1, graph YRb1 is the same as graph YRs1). As shown in the figure, the faster the vehicle speed V, the larger the ratio of the change in the reference yaw rate YRb to the change in the steering wheel angle Am. Accordingly, when the tilt angle T is controlled so that the yaw rate YR becomes the reference yaw rate YRb with the vehicle speed V being high, the yaw rate YR can change greatly according to a small change in the steering wheel angle Am, and the tilt The angle T can vary greatly. Thus, when the yaw rate YR (and the tilt angle T) changes greatly, the user may feel uncomfortable. Therefore, in this embodiment, when the vehicle speed V is faster than the threshold value Vt1, the magnitude of the reference yaw rate YRs is set in advance to a value smaller than the magnitude of the reference yaw rate YRb. As a result, since the change in the yaw rate YR (and hence the tilt angle T) with respect to the change in the handle angle Am is suppressed, the uncomfortable feeling experienced by the user is suppressed.

本実施例では、第３マップＭＰ３に従って、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。この結果、傾斜角Ｔは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した基準角Ｔｓと、おおよそ同じとなる。すなわち、第３マップＭＰ３とヨーレートＹＲとハンドル角Ａｍと車速Ｖとを用いる傾斜角Ｔの制御によって、傾斜角Ｔは、基準角Ｔｓに近づくように、制御される（以下、傾斜角Ｔが近づいていく傾斜角Ｔｓを、特定傾斜角Ｔｓとも呼ぶ）。   In the present embodiment, the tilt angle T is controlled according to the third map MP3 so that the yaw rate YR approaches the target yaw rate YRs. As a result, the inclination angle T is approximately the same as the reference angle Ts described with reference to FIGS. 11 (A) and 11 (B). That is, by controlling the tilt angle T using the third map MP3, the yaw rate YR, the steering wheel angle Am, and the vehicle speed V, the tilt angle T is controlled so as to approach the reference angle Ts (hereinafter, the tilt angle T approaches). The tilt angle Ts that goes through is also referred to as a specific tilt angle Ts).

図１４のＳ４２０では、主制御部１００は、現行のヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｓと同じであるか否かを判断する。現行のヨーレートＹＲは、Ｓ４００で特定されたヨーレートＹＲである。ＹＲ＝ＹＲｓの場合（Ｓ４２０：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１４の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S420 of FIG. 14, the main control unit 100 determines whether or not the current yaw rate YR is the same as the target yaw rate YRs. The current yaw rate YR is the yaw rate YR specified in S400. When YR = YRs (S420: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 14 (that is, S130 of FIG. 9).

ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓと異なる場合（Ｓ４２０：Ｎｏ）、Ｓ４３０で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。指令値の形式は、図１０のＳ２３０で説明した形式と、同じであってよい。指令値を決定する方法としては、種々の方法を採用してよい。例えば、主制御部１００は、ヨーレートＹＲと目標ヨーレートＹＲｓとを用いるフィードバック制御（例えば、いわゆるＰＩＤ制御）によって、指令値を決定してよい。   When the yaw rate YR is different from the target yaw rate YRs (S420: No), in S430, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the yaw rate YR becomes the target yaw rate YRs. The format of the command value may be the same as the format described in S230 of FIG. Various methods may be adopted as a method for determining the command value. For example, the main control unit 100 may determine the command value by feedback control (for example, so-called PID control) using the yaw rate YR and the target yaw rate YRs.

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１４の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   S510 is the same as S510 in FIG. The main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thereby, the inclination angle T is controlled so that the yaw rate YR approaches the target yaw rate YRs. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 14 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１４の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The process of S170 of FIG. 9 may be the same as the process of S130 (here, the process of FIG. 14). Instead, the process of S170 may be the same process as S170 of the first embodiment. The processing of the other steps in FIG. 9 is the same as the processing of the corresponding steps in the first embodiment. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. Thereby, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさが大きくなるように、傾斜角Ｔを制御する。これにより、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第３種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第１実施例の第１種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第３種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。   As described above, in the present embodiment, the inclination control unit 112 (FIG. 8) has a constant value without changing the steering wheel angle Am as compared with the case where the vehicle speed V is low when the vehicle speed V is high. The tilt angle T is controlled so that the magnitude of the yaw rate YR is increased. Thereby, the magnitude | size of the inclination-angle T of the vehicle body 90 becomes large compared with the case where the vehicle speed V is slow when the vehicle speed V is fast. Such control of the inclination angle T (referred to as third type specific inclination control) is similar to the first type specific inclination control of the first embodiment in that the amount of change in the turning radius R when the vehicle speed V changes is This is performed so as to be smaller than the assumed change amount dR (formula 10) of the turning radius R. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed. The third type specific inclination control can be performed when a specific condition including that the state of the vehicle 10 is a constant input state is satisfied. In the present embodiment, the specific condition is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and that the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F follows the change in the inclination of the vehicle body 90). It can be rotated).

また、図１４で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標ヨーレートＹＲｓを特定し（Ｓ４１０）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ４３０、Ｓ５１０）。このように、目標ヨーレートＹＲｓは、ハンドル４１ａへ入力される操作量に加えて、車速Ｖを用いて、特定されるので、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさ、ひいては、傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 14, the tilt control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the steering wheel 41 a when the above-described specific condition is satisfied, so that the target yaw rate YRs. Is specified (S410), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the yaw rate YR approaches the target yaw rate YRs (S430, S510). Thus, since the target yaw rate YRs is specified by using the vehicle speed V in addition to the operation amount input to the handle 41a, the inclination control unit 112 appropriately determines that the vehicle speed V is high when the vehicle speed V is high. Compared to the slow case, the magnitude of the yaw rate YR, and hence the inclination angle T can be increased. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed.

また、ヨーレートＹＲは、路面の凹凸や風などの外部の要因に応じて、変化し得る。このように外部の要因に応じて変化し得るヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｓに近づくように、傾斜角Ｔが制御されるので、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。   Further, the yaw rate YR can change according to external factors such as road surface unevenness and wind. In this way, since the tilt angle T is controlled so that the yaw rate YR that can change according to external factors approaches the target yaw rate YRs, a sense of incongruity caused by external factors is suppressed.

また、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、傾斜制御部１１２は、上記の特定の条件が満たされる場合には、ヨーレートＹＲが、参考ヨーレートＹＲｂの大きさ以下の大きさの特定のヨーレート（ここでは、基準ヨーレートＹＲｓ）に近づくように、傾斜機構８９を制御する。これにより、傾斜角Ｔは、参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角（ここでは、特定傾斜角Ｔｓ）に近づくように、制御される。ここで、特定傾斜角Ｔｓは、図１１で説明した基準角Ｔｓと同じである。従って、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い場合には、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。また、図１１（Ｂ）に示すように、車速Ｖが特定の車速Ｖｔ１よりも速い範囲において、参考角Ｔｂの大きさから特定傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分Ｔｂ−Ｔｓは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   In addition, as described with reference to FIGS. 15A and 15B, the inclination control unit 112 determines that the yaw rate YR is equal to or smaller than the reference yaw rate YRb when the specific condition is satisfied. The tilt mechanism 89 is controlled to approach the specific yaw rate (here, the reference yaw rate YRs). Thereby, the tilt angle T is controlled so as to approach a specific tilt angle (here, the specific tilt angle Ts) having a size equal to or smaller than the reference angle Tb. Here, the specific inclination angle Ts is the same as the reference angle Ts described in FIG. Accordingly, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the magnitude of the specific inclination angle Ts from the magnitude of the reference angle Tb is when the vehicle speed V is slower than the specific vehicle speed Vt1 when the vehicle speed V is faster than the specific vehicle speed Vt1. Bigger than that. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable. Further, as shown in FIG. 11B, in the range where the vehicle speed V is faster than the specific vehicle speed Vt1, the difference Tb−Ts obtained by subtracting the specific inclination angle Ts from the reference angle Tb is the vehicle speed V Is faster than when the vehicle speed V is slow. Therefore, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｄ．第４実施例：
図１６は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１０の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準傾斜角Ｔｓの代わりに参考傾斜角Ｔｂが、目標傾斜角として採用される点である。第２の差異は、傾斜角Ｔに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１０の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１６の処理に変更して得られる処理と、同じである。 D. Fourth embodiment:
FIG. 16 is a flowchart showing another example of the inclination control. There are two differences from the embodiment of FIG. The first difference is that the reference inclination angle Tb is adopted as the target inclination angle instead of the reference inclination angle Ts. The second difference is that the change speed of the tilt angle T changes according to the tilt angle T. The other parts of the tilt control are the same as the corresponding parts in the embodiment of FIG. 10 (detailed description is omitted). The configuration of the vehicle according to the present embodiment is the same as the configuration of the vehicle 10 described with reference to FIGS. Moreover, the control process of the vehicle 10 is the same as the process obtained by changing S130 and S170 of FIG. 9 to the process of FIG.

図１６のＳ２００は、図１０のＳ２００と、同じである。Ｓ２１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標傾斜角と基準傾斜角とを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準傾斜角Ｔｓとの対応関係（図１１）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考傾斜角Ｔｂとの対応関係を、表している（第４マップＭＰ４とも呼ぶ）。図示を省略するが、第４マップＭＰ４は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第４マップＭＰ４を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準傾斜角Ｔｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考傾斜角Ｔｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考傾斜角Ｔｂを、目標傾斜角として採用する（以下、目標傾斜角Ｔｂとも呼ぶ）。   S200 in FIG. 16 is the same as S200 in FIG. In S215, the main control unit 100 (FIG. 8) specifies the target inclination angle and the reference inclination angle with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). The map referred to in this embodiment shows the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference inclination angle Tb in addition to the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference inclination angle Ts (FIG. 11). (Also referred to as a fourth map MP4). Although illustration is omitted, the fourth map MP4 is a bilaterally symmetric map. The main control unit 100 refers to the fourth map MP4, specifies the reference tilt angle Ts using the vehicle speed V and the handle angle Am, and further specifies the reference tilt angle Tb using the vehicle speed V and the handle angle Am. To do. The main control unit 100 employs the specified reference inclination angle Tb as the target inclination angle (hereinafter also referred to as the target inclination angle Tb).

Ｓ２２３では、主制御部１００は、現行の傾斜角Ｔが、目標傾斜角Ｔｂと同じであるか否かを判断する。Ｔ＝Ｔｂの場合（Ｓ２２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１６の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S223, the main control unit 100 determines whether or not the current inclination angle T is the same as the target inclination angle Tb. When T = Tb (S223: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 16 (that is, S130 of FIG. 9).

傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂと異なる場合（Ｓ２２３：Ｎｏ）、Ｓ２２６で、主制御部１００は、傾斜角Ｔの大きさ（ここでは、絶対値）が基準傾斜角Ｔｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ２２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ２３３で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ２３３では、主制御部１００は、Ｓ２２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   When the tilt angle T is different from the target tilt angle Tb (S223: No), in S226, the main control unit 100 determines that the magnitude of the tilt angle T (here, the absolute value) is the magnitude of the reference tilt angle Ts (here, , Absolute value) is determined. When the determination result in S226 is No, in S233, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the inclination angle T becomes the target inclination angle Tb. In S233, the main control unit 100 determines the command value so that the inclination angle T changes faster than in the case where the determination result in S226 is Yes. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value increases. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ２２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ２３６で、主制御部１００は、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ２３６では、主制御部１００は、Ｓ２２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   When the determination result in S226 is Yes, in S236, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the tilt angle T becomes the target tilt angle Tb. In S236, the main control unit 100 determines the command value so that the inclination angle T changes more slowly than in the case where the determination result in S226 is No. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value becomes small. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１６の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   S510 is the same as S510 in FIG. The main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thereby, the inclination angle T is controlled so that the inclination angle T approaches the target inclination angle Tb. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 16 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１６の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The process of S170 in FIG. 9 may be the same as the process of S130 (here, the process of FIG. 16). Instead, the process of S170 may be the same process as S170 of the first embodiment. The processing of the other steps in FIG. 9 is the same as the processing of the corresponding steps in the first embodiment. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. Thereby, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

以上のように、本実施例では、傾斜制御部１１２（図８）は、図１０の実施例と同様に、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくする。このような傾斜角Ｔの制御（第４種特定傾斜制御とも呼ぶ）は、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第１種特定傾斜制御は、車両の状態が、一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。   As described above, in the present embodiment, the inclination control unit 112 (FIG. 8), when the vehicle speed V is high, when the steering wheel angle Am is a constant value without being changed, as in the embodiment of FIG. In comparison with the case where the vehicle speed V is low, the inclination angle T of the vehicle body 90 is increased. In such control of the inclination angle T (also referred to as fourth type specific inclination control), the amount of change of the turning radius R when the vehicle speed V changes is smaller than the assumed amount of change dR (Equation 10) of the turning radius R. To be done. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed. The first type specific inclination control can be performed when a specific condition including that the vehicle state is a constant input state is satisfied. In the present embodiment, the specific condition is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and that the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F follows the change in the inclination of the vehicle body 90). It can be rotated).

また、図１６で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標傾斜角Ｔｂを特定し（Ｓ２１５）、車体９０の傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｓに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ２３３、Ｓ２３６、Ｓ５１０）。従って、図１０の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 16, when the specific condition described above is satisfied, the inclination control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the handle 41 a to set the target inclination angle. Tb is specified (S215), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the tilt angle T of the vehicle body 90 approaches the target tilt angle Ts (S233, S236, S510). Accordingly, as in the embodiment of FIG. 10, the inclination control unit 112 can appropriately increase the inclination angle T of the vehicle body 90 when the vehicle speed V is high compared to when the vehicle speed V is low. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed.

また、図１６で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ２３６）が、基準角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ２３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準角Ｔｓの大きさは、参考角Ｔｂの大きさ以下）。これにより、傾斜角Ｔの大きさが基準角Ｔｓの大きさ以下である場合には、傾斜角Ｔは、素早く目標傾斜角Ｔｂに近づくように変化し、そして、傾斜角Ｔの大きさが基準角Ｔｓの大きさを超える場合には、傾斜角Ｔは、ゆっくりと、目標傾斜角Ｔｂに近づくように変化する。この結果、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、傾斜角Ｔが目標傾斜角Ｔｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。   As described with reference to FIG. 16, when the specific condition is satisfied, the inclination control unit 112 changes the inclination angle T in the range of the inclination angle T larger than the reference angle Ts. The tilt mechanism 89 is controlled so that the speed (S236) is slower than the change speed (S233) of the tilt angle T in the range of the tilt angle T that is equal to or smaller than the reference angle Ts (here, The reference angle Ts is equal to or smaller than the reference angle Tb). Thereby, when the magnitude of the tilt angle T is equal to or smaller than the reference angle Ts, the tilt angle T changes so as to quickly approach the target tilt angle Tb, and the magnitude of the tilt angle T is the reference. When the angle Ts is exceeded, the inclination angle T slowly changes so as to approach the target inclination angle Tb. As a result, since the change in the tilt angle T is suppressed in a state where the tilt angle T is large, the user feels uncomfortable. In this embodiment, when the time for which the turn is continued is short (for example, when turning right at the intersection), the turn can be finished before the inclination angle T changes to the target inclination angle Tb.

また、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考角Ｔｂの大きさから基準角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１０の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   11A and 11B, the difference obtained by subtracting the reference angle Ts from the reference angle Tb indicates that the vehicle speed V is slow when the vehicle speed V is fast. Bigger than the case. Therefore, as in the embodiment of FIG. 10, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｅ．第５実施例：
図１７は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１２の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準舵角ＡＦｓの代わりに参考舵角ＡＦｂが、目標傾斜角として採用される点である。第２の差異は、前輪舵角ＡＦに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１２の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１７の処理に変更して得られる処理と、同じである。 E. Example 5:
FIG. 17 is a flowchart showing another example of the inclination control. There are two differences from the embodiment of FIG. The first difference is that the reference rudder angle AFb is adopted as the target tilt angle instead of the reference rudder angle AFs. The second difference is that the changing speed of the inclination angle T changes according to the front wheel steering angle AF. Other parts of the inclination control are the same as the corresponding parts in the embodiment of FIG. 12 (detailed description is omitted). The configuration of the vehicle according to the present embodiment is the same as the configuration of the vehicle 10 described with reference to FIGS. Moreover, the control process of the vehicle 10 is the same as the process obtained by changing S130 and S170 of FIG. 9 to the process of FIG.

図１７のＳ３００は、図１２のＳ３００と、同じである。Ｓ３１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標舵角と基準舵角とを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準舵角ＡＦｓとの対応関係（図１３）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考舵角ＡＦｂとの対応関係を、表している（第５マップＭＰ５とも呼ぶ）。図示を省略するが、第５マップＭＰ５は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第５マップＭＰ５を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準舵角ＡＦｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考舵角ＡＦｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考舵角ＡＦｂを、目標舵角として採用する（以下、目標舵角ＡＦｂとも呼ぶ）。   S300 in FIG. 17 is the same as S300 in FIG. In S315, the main control unit 100 (FIG. 8) specifies the target rudder angle and the reference rudder angle with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). In addition to the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference steering angle AFs (FIG. 13), the map referred to in this embodiment shows the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference steering angle AFb. (Also referred to as a fifth map MP5). Although illustration is omitted, the fifth map MP5 is a symmetrical map. The main control unit 100 refers to the fifth map MP5, specifies the reference steering angle AFs using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am, and further specifies the reference steering angle AFb using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am. To do. The main control unit 100 employs the identified reference steering angle AFb as the target steering angle (hereinafter also referred to as target steering angle AFb).

Ｓ３２３では、主制御部１００は、現行の前輪舵角ＡＦが、目標舵角ＡＦｂと同じであるか否かを判断する。ＡＦ＝ＡＦｂの場合（Ｓ３２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１７の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S323, the main control unit 100 determines whether or not the current front wheel steering angle AF is the same as the target steering angle AFb. When AF = AFb (S323: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 17 (that is, S130 of FIG. 9).

前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂと異なる場合（Ｓ３２３：Ｎｏ）、Ｓ３２６で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦの大きさ（ここでは、絶対値）が基準舵角ＡＦｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ３２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ３３３で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ３３３では、主制御部１００は、Ｓ３２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   When the front wheel steering angle AF is different from the target steering angle AFb (S323: No), in S326, the main control unit 100 determines that the size of the front wheel steering angle AF (here, the absolute value) is the size of the reference steering angle AFs ( Here, it is determined whether or not the absolute value is larger. When the determination result in S326 is No, in S333, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the front wheel steering angle AF becomes the target steering angle AFb. In S333, the main control unit 100 determines the command value so that the inclination angle T changes faster than in the case where the determination result in S326 is Yes. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value increases. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ３２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ３３６で、主制御部１００は、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ３３６では、主制御部１００は、Ｓ３２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   When the determination result in S326 is Yes, in S336, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the front wheel steering angle AF becomes the target steering angle AFb. In S336, the main control unit 100 determines the command value so that the inclination angle T changes more slowly than in the case where the determination result in S326 is No. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value becomes small. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１７の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   S510 is the same as S510 in FIG. The main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thereby, the inclination angle T is controlled so that the front wheel steering angle AF approaches the target steering angle AFb. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 17 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１７の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The process of S170 of FIG. 9 may be the same as the process of S130 (here, the process of FIG. 17). Instead, the process of S170 may be the same process as S170 of the first embodiment. The processing of the other steps in FIG. 9 is the same as the processing of the corresponding steps in the first embodiment. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. Thereby, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

以上のように、本実施例では、図１２の実施例と同様に、傾斜制御部１１２（図８）は、舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｓに近づくように、傾斜角Ｔを制御するので、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、傾斜角Ｔの大きさが大きくなる。このような傾斜角Ｔの制御（第５種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第２実施例の第２種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第５種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。   As described above, in this embodiment, the tilt control unit 112 (FIG. 8) controls the tilt angle T so that the steered angle AF approaches the target steered angle AFs, as in the embodiment of FIG. When the steering wheel angle Am is a constant value without being changed, the inclination angle T is larger when the vehicle speed V is high than when the vehicle speed V is low. Such control of the tilt angle T (referred to as fifth type specific tilt control) is similar to the second type specific tilt control of the second embodiment in that the amount of change in the turning radius R when the vehicle speed V changes is This is performed so as to be smaller than the assumed change amount dR (formula 10) of the turning radius R. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed. Note that the fifth type specific inclination control can be performed when a specific condition including that the state of the vehicle 10 is a constant input state is satisfied. In the present embodiment, the specific condition is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and that the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F follows the change in the inclination of the vehicle body 90). It can be rotated).

また、図１７で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標舵角ＡＦｂを特定し（Ｓ３１５）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ３３３、Ｓ３３６、Ｓ５１０）。従って、図１２の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくでき、そして、傾斜角Ｔの大きさを、車速Ｖに適した大きさに、制御できる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。また、図１２の実施例と同様に、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 17, the tilt control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the handle 41 a when the specific condition is satisfied, AFb is specified (S315), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the front wheel steering angle AF approaches the target steering angle AFb (S333, S336, S510). Therefore, as in the embodiment of FIG. 12, the inclination control unit 112 can appropriately increase the inclination angle T of the vehicle body 90 when the vehicle speed V is high compared to when the vehicle speed V is low, and the inclination The size of the angle T can be controlled to a size suitable for the vehicle speed V. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed. Further, as in the embodiment of FIG. 12, the sense of incongruity caused by external factors is suppressed.

また、図１７で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準舵角ＡＦｓの大きさよりも大きな大きさの前輪舵角ＡＦの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ３３６）が、基準舵角ＡＦｓの大きさ以下の大きさの前輪舵角ＡＦの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ３３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準舵角ＡＦｓの大きさは、参考舵角ＡＦｂの大きさ以下）。ここで、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、基準舵角ＡＦｓには、基準傾斜角Ｔｓが対応付けられ、参考舵角ＡＦｂには、参考傾斜角Ｔｂが対応付けられる。従って、本実施例では、傾斜角Ｔは、基準舵角ＡＦｓに対応付けられる特定の傾斜角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度が、特定の傾斜角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度よりも遅くなるように、制御される。この結果、図１６の実施例と同様に、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、前輪舵角ＡＦが目標舵角ＡＦｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。   In addition, as described with reference to FIG. 17, when the specific condition is satisfied, the inclination control unit 112 determines the inclination angle T in the range of the front wheel steering angle AF that is larger than the reference steering angle AFs. The tilt mechanism 89 is controlled so that the change speed (S336) of the vehicle is slower than the change speed (S333) of the tilt angle T in the range of the front wheel steer angle AF that is equal to or smaller than the reference steer angle AFs. (Here, the size of the reference rudder angle AFs is equal to or smaller than the size of the reference rudder angle AFb). Here, as described in FIGS. 13A and 13B, the reference steering angle AFs is associated with the reference tilt angle Ts, and the reference steering angle AFb is associated with the reference tilt angle Tb. It is done. Therefore, in the present embodiment, the inclination angle T has a specific change rate of the inclination angle T in the range of the inclination angle T larger than the specific inclination angle Ts associated with the reference rudder angle AFs. Control is performed so as to be slower than the change rate of the tilt angle T in the range of the tilt angle T having a size equal to or smaller than the tilt angle Ts. As a result, similar to the embodiment of FIG. 16, since the inclination angle T is suppressed from changing quickly when the inclination angle T is large, the user feels uncomfortable. In this embodiment, when the time for which the turn is continued is short (for example, when turning right at the intersection), the turn can be finished before the front wheel steering angle AF changes to the target steering angle AFb.

また、図１３（Ａ）、図１３（Ｂ）で説明したように、参考舵角ＡＦｂの大きさから基準舵角ＡＦｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。すなわち、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考舵角ＡＦｂに対応する参考傾斜角Ｔｂの大きさから、基準舵角ＡＦｓに対応する基準傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１２の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   Further, as described in FIGS. 13A and 13B, the difference obtained by subtracting the reference steering angle AFs from the reference steering angle AFb is the vehicle speed V when the vehicle speed V is high. Is larger than when it is slow. That is, as described with reference to FIGS. 11A and 11B, the reference inclination angle Ts corresponding to the reference steering angle AFs is determined from the reference inclination angle Tb corresponding to the reference steering angle AFb. The subtracted difference is larger when the vehicle speed V is fast than when the vehicle speed V is slow. Therefore, as in the embodiment of FIG. 12, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｆ．第６実施例：
図１８は、傾斜制御の別の実施例を示すフローチャートである。図１４の実施例との差異は、２点ある。第１の差異は、基準ヨーレートＹＲｓの代わりに参考ヨーレートＹＲｂが、目標ヨーレートとして採用される点である。第２の差異は、ヨーレートＹＲに応じて、傾斜角Ｔの変化速度が変化する点である。傾斜制御の他の部分は、図１４の実施例の対応する部分と、同じである（詳細な説明を省略する）。本実施例の車両の構成は、図１〜図５、図８で説明した車両１０の構成と同じである。また、車両１０の制御処理は、図９のＳ１３０、Ｓ１７０を、図１８の処理に変更して得られる処理と、同じである。 F. Example 6:
FIG. 18 is a flowchart showing another example of the inclination control. There are two differences from the embodiment of FIG. The first difference is that the reference yaw rate YRb is adopted as the target yaw rate instead of the reference yaw rate YRs. The second difference is that the change rate of the tilt angle T changes according to the yaw rate YR. Other parts of the tilt control are the same as the corresponding parts in the embodiment of FIG. 14 (detailed description is omitted). The configuration of the vehicle according to the present embodiment is the same as the configuration of the vehicle 10 described with reference to FIGS. Moreover, the control process of the vehicle 10 is the same as the process obtained by changing S130 and S170 of FIG. 9 to the process of FIG.

図１８のＳ４００は、図１４のＳ４００と、同じである。Ｓ４１５では、主制御部１００（図８）は、マップデータＭＤ（図８）によって表されるマップを参照して、目標ヨーレートと基準ヨーレートとを、特定する。本実施例で参照されるマップは、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと基準ヨーレートＹＲｓとの対応関係（図１５）に加えて、ハンドル角Ａｍと車速Ｖと参考ヨーレートＹＲｂとの対応関係を、表している（第６マップＭＰ６とも呼ぶ）。図示を省略するが、第６マップＭＰ６は、左右対称なマップである。主制御部１００は、第６マップＭＰ６を参照し、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて基準ヨーレートＹＲｓを特定し、さらに、車速Ｖとハンドル角Ａｍとを用いて参考ヨーレートＹＲｂを特定する。主制御部１００は、特定された参考ヨーレートＹＲｂを、目標舵角として採用する（以下、目標ヨーレートＹＲｂとも呼ぶ）。   S400 in FIG. 18 is the same as S400 in FIG. In S415, the main control unit 100 (FIG. 8) specifies the target yaw rate and the reference yaw rate with reference to the map represented by the map data MD (FIG. 8). The map referred to in the present embodiment represents the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference yaw rate YRb in addition to the correspondence relationship between the steering wheel angle Am, the vehicle speed V, and the reference yaw rate YRs (FIG. 15). (Also called the sixth map MP6). Although not shown, the sixth map MP6 is a symmetrical map. The main control unit 100 refers to the sixth map MP6, specifies the reference yaw rate YRs using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am, and further specifies the reference yaw rate YRb using the vehicle speed V and the steering wheel angle Am. The main control unit 100 employs the identified reference yaw rate YRb as the target steering angle (hereinafter also referred to as the target yaw rate YRb).

Ｓ４２３では、主制御部１００は、現行のヨーレートＹＲが、目標ヨーレートＹＲｂと同じであるか否かを判断する。ＹＲ＝ＹＲｂの場合（Ｓ４２３：Ｙｅｓ）、傾斜角Ｔを更に変更する処理は省略され、主制御部１００は、図１８の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   In S423, the main control unit 100 determines whether or not the current yaw rate YR is the same as the target yaw rate YRb. When YR = YRb (S423: Yes), the process of further changing the tilt angle T is omitted, and the main control unit 100 ends the process of FIG. 18 (that is, S130 of FIG. 9).

ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂと異なる場合（Ｓ４２３：Ｎｏ）、Ｓ４２６で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲの大きさ（ここでは、絶対値）が基準ヨーレートＹＲｓの大きさ（ここでは、絶対値）よりも大きいか否かを、判断する。Ｓ４２６の判断結果がＮｏである場合、Ｓ４３３で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ４３３では、主制御部１００は、Ｓ４２６の判断結果がＹｅｓである場合と比べて、傾斜角Ｔが速く変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが大きくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   When the yaw rate YR is different from the target yaw rate YRb (S423: No), in S426, the main control unit 100 determines that the magnitude of the yaw rate YR (here, absolute value) is the magnitude of the reference yaw rate YRs (here, absolute value). It is judged whether it is larger than. If the determination result in S426 is No, in S433, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the yaw rate YR becomes the target yaw rate YRb. In S433, the main control unit 100 determines the command value so that the tilt angle T changes faster than in the case where the determination result in S426 is Yes. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value increases. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ４２６の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ４３６で、主制御部１００は、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂになるようにリーンモータ２５を制御するための指令値を決定する。なお、Ｓ４３６では、主制御部１００は、Ｓ４２６の判断結果がＮｏである場合と比べて、傾斜角Ｔがゆっくり変化するように、指令値を決定する。例えば、指令値によって特定されるリーンモータ２５のトルクが小さくなるように、指令値が決定される。そして、処理は、Ｓ５１０へ移行する。   If the determination result in S426 is Yes, in S436, the main control unit 100 determines a command value for controlling the lean motor 25 so that the yaw rate YR becomes the target yaw rate YRb. In S436, the main control unit 100 determines the command value so that the inclination angle T changes more slowly than in the case where the determination result in S426 is No. For example, the command value is determined so that the torque of the lean motor 25 specified by the command value becomes small. Then, the process proceeds to S510.

Ｓ５１０は、図１０のＳ５１０と同じである。主制御部１００は、指令値を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指令値に従って、リーンモータ２５を制御する。これにより、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに近づくように、傾斜角Ｔが制御される。そして、主制御部１００は、図１８の処理（すなわち、図９のＳ１３０）を終了する。   S510 is the same as S510 in FIG. The main control unit 100 supplies the command value to the lean motor control unit 102. The lean motor control unit 102 controls the lean motor 25 according to the command value. Thus, the tilt angle T is controlled so that the yaw rate YR approaches the target yaw rate YRb. Then, the main control unit 100 ends the process of FIG. 18 (that is, S130 of FIG. 9).

図９のＳ１７０の処理は、Ｓ１３０の処理（ここでは、図１８の処理）と同じであってよい。これに代えて、Ｓ１７０の処理は、第１実施例のＳ１７０と同じ処理であってよい。図９の他のステップの処理は、第１実施例の対応するステップの処理と、同じである。制御装置１１０は、図９の処理を繰り返し実行する。これにより、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。   The process of S170 of FIG. 9 may be the same as the process of S130 (here, the process of FIG. 18). Instead, the process of S170 may be the same process as S170 of the first embodiment. The processing of the other steps in FIG. 9 is the same as the processing of the corresponding steps in the first embodiment. The control device 110 repeatedly executes the process of FIG. Thereby, the vehicle 10 travels in the traveling direction suitable for the steering wheel angle.

以上のように、本実施例では、図１４の実施例と同様に、傾斜制御部１１２（図８）は、ハンドル角Ａｍが変更されずに一定値である場合には、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて、ヨーレートＹＲの大きさが大きくなるように、すなわち、傾斜角Ｔの大きさが大きくなるように、傾斜角Ｔを制御する。このような傾斜角Ｔの制御（第６種特定傾斜制御と呼ぶ）は、第３実施例の第３種特定傾斜制御と同様に、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量が、旋回半径Ｒの仮定変化量ｄＲ（式１０）よりも小さくなるように、行われる。この結果、ユーザが受ける違和感を抑制できる。なお、第６種特定傾斜制御は、車両１０の状態が一定入力状態であることを含む特定の条件が満たされる場合に、行われ得る。本実施例では、特定の条件は、車両１０の状態が一定入力状態であり、かつ、図９のＳ１１０の解放条件が満たされること（すなわち、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して回動できること）、である。   As described above, in this embodiment, as in the embodiment of FIG. 14, the inclination control unit 112 (FIG. 8) determines that the vehicle speed V is high when the steering wheel angle Am is a constant value without being changed. In contrast, the inclination angle T is controlled so that the magnitude of the yaw rate YR increases, that is, the inclination angle T increases, as compared with the case where the vehicle speed V is low. Such control of the inclination angle T (referred to as sixth type specific inclination control) is similar to the third type specific inclination control of the third embodiment in that the amount of change in the turning radius R when the vehicle speed V changes is This is performed so as to be smaller than the assumed change amount dR (formula 10) of the turning radius R. As a result, the discomfort experienced by the user can be suppressed. The sixth type specific inclination control can be performed when a specific condition including that the state of the vehicle 10 is a constant input state is satisfied. In the present embodiment, the specific condition is that the state of the vehicle 10 is a constant input state and that the release condition of S110 in FIG. 9 is satisfied (that is, the front wheel 12F follows the change in the inclination of the vehicle body 90). It can be rotated).

また、図１８で説明したように、傾斜制御部１１２（図８）は、上記の特定の条件が満たされる場合には、車速Ｖとハンドル４１ａへ入力される操作量を用いて、目標ヨーレートＹＲｂを特定し（Ｓ４１５）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに近づくように、傾斜機構８９を制御する（Ｓ４３３、Ｓ４３６、Ｓ５１０）。従って、図１４の実施例と同様に、傾斜制御部１１２は、適切に、車速Ｖが速い場合に車速Ｖが遅い場合と比べて車体９０の傾斜角Ｔの大きさを大きくできる。この結果、ユーザが受ける違和感が抑制される。また、図１４の実施例と同様に、外部の要因に起因する違和感が、抑制される。   In addition, as described with reference to FIG. 18, the tilt control unit 112 (FIG. 8) uses the vehicle speed V and the operation amount input to the handle 41 a to satisfy the target yaw rate YRb when the specific condition is satisfied. Is specified (S415), and the tilt mechanism 89 is controlled so that the yaw rate YR approaches the target yaw rate YRb (S433, S436, S510). Accordingly, as in the embodiment of FIG. 14, the inclination control unit 112 can appropriately increase the inclination angle T of the vehicle body 90 when the vehicle speed V is high compared to when the vehicle speed V is low. As a result, the discomfort experienced by the user is suppressed. Further, as in the embodiment of FIG. 14, the uncomfortable feeling caused by external factors is suppressed.

また、図１８で説明したように、上記特定の条件が満たされる場合には、傾斜制御部１１２は、基準ヨーレートＹＲｓの大きさよりも大きな大きさのヨーレートＹＲの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ４３６）が、基準ヨーレートＹＲｓの大きさ以下の大きさのヨーレートＹＲの範囲での傾斜角Ｔの変化速度（Ｓ４３３）よりも遅くなるように、傾斜機構８９を制御する（ここで、基準ヨーレートＹＲｓの大きさは、参考ヨーレートＹＲｂの大きさ以下）。ここで、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、基準ヨーレートＹＲｓには、基準傾斜角Ｔｓが対応付けられ、参考ヨーレートＹＲｂには、参考傾斜角Ｔｂが対応付けられる。従って、本実施例では、傾斜角Ｔは、基準ヨーレートＹＲｓに対応付けられる特定の傾斜角Ｔｓの大きさよりも大きな大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度が、特定の傾斜角Ｔｓの大きさ以下の大きさの傾斜角Ｔの範囲での傾斜角Ｔの変化速度よりも遅くなるように、制御される。この結果、図１６の実施例と同様に、傾斜角Ｔの大きさが大きい状態で、傾斜角Ｔが素早く変化することが抑制されるので、ユーザが受ける違和感が抑制される。なお、本実施例では、旋回が継続される時間が短い場合（例えば、交差点を右折する場合）、ヨーレートＹＲが目標ヨーレートＹＲｂに変化するよりも前に、旋回が終了し得る。   In addition, as described with reference to FIG. 18, when the specific condition is satisfied, the inclination control unit 112 changes the inclination angle T in the range of the yaw rate YR that is larger than the reference yaw rate YRs. The tilt mechanism 89 is controlled so that (S436) is slower than the change speed (S433) of the tilt angle T in the range of the yaw rate YR that is equal to or smaller than the reference yaw rate YRs (here, the reference yaw rate The size of YRs is equal to or less than the size of reference yaw rate YRb). Here, as described in FIGS. 15A and 15B, the reference yaw rate YRs is associated with the reference inclination angle Ts, and the reference yaw rate YRb is associated with the reference inclination angle Tb. Therefore, in the present embodiment, the inclination angle T has a change rate of the inclination angle T within a range of the inclination angle T larger than the specific inclination angle Ts associated with the reference yaw rate YRs. Control is performed so as to be slower than the changing speed of the tilt angle T in the range of the tilt angle T having a size equal to or smaller than the angle Ts. As a result, similar to the embodiment of FIG. 16, since the inclination angle T is suppressed from changing quickly when the inclination angle T is large, the user feels uncomfortable. In this embodiment, when the time for which the turn is continued is short (for example, when turning right at the intersection), the turn may be completed before the yaw rate YR changes to the target yaw rate YRb.

また、図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）で説明したように、参考ヨーレートＹＲｂの大きさから基準ヨーレートＹＲｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。すなわち、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明したように、参考ヨーレートＹＲｂに対応する参考傾斜角Ｔｂの大きさから、基準ヨーレートＹＲｓに対応する基準傾斜角Ｔｓの大きさを引いた差分は、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きい。従って、図１４の実施例と同様に、車速Ｖが速い場合の傾斜角Ｔの大きな変化が抑制される。この結果、車両が不安定になることが、抑制される。   15A and 15B, the difference obtained by subtracting the reference yaw rate YRs from the reference yaw rate YRb indicates that the vehicle speed V is low when the vehicle speed V is high. Bigger than the case. That is, as described in FIGS. 11A and 11B, the reference inclination angle Ts corresponding to the reference yaw rate YRs is subtracted from the reference inclination angle Tb corresponding to the reference yaw rate YRb. The difference is larger when the vehicle speed V is fast than when the vehicle speed V is slow. Accordingly, as in the embodiment of FIG. 14, a large change in the inclination angle T when the vehicle speed V is high is suppressed. As a result, the vehicle is prevented from becoming unstable.

Ｇ．変形例：
（１）車速Ｖとハンドル角Ａｍとの組み合わせと、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、舵角ＡＦｓ、ＡＦｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂと、の間の対応関係は、図１１、図１３、図１５に示す対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、舵角ＡＦｓ、ＡＦｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂは、ハンドル角Ａｍの変化に対して階段状に変化してもよく、車速Ｖの変化に対して階段状に変化してもよい。また、基準値Ｔｓ、ＡＦｓ、ＹＲｓは、速度Ｖの全範囲（ただし、Ｖ＝ゼロを除く）に亘って、参考値Ｔｂ、ＡＦｂ、ＹＲｂよりも小さくてよい。いずれの場合も、傾斜角Ｔｓ、Ｔｂ、ヨーレートＹＲｓ、ＹＲｂは、車速Ｖが速い場合には、車速Ｖが遅い場合と比べて、大きいことが好ましい。また、対応関係を表す情報は、マップデータＭＤのように、入力値と出力値との複数の対応関係を表すテーブルを表す情報に代えて、対応関係を表す任意の情報であってよい。例えば、対応関係は、入力値から出力値を算出する関数によって、表されてよい。 G. Variation:
(1) The correspondence relationship between the combination of the vehicle speed V and the steering wheel angle Am and the inclination angles Ts, Tb, the steering angles AFs, AFb, the yaw rates YRs, YRb is the correspondence shown in FIG. 11, FIG. 13, and FIG. Instead of the relationship, other various correspondence relationships may be used. For example, the tilt angles Ts, Tb, the steering angles AFs, AFb, the yaw rate YRs, YRb may change stepwise with respect to the change in the steering wheel angle Am, and change stepwise with respect to the change in the vehicle speed V. Also good. Further, the reference values Ts, AFs, and YRs may be smaller than the reference values Tb, AFb, and YRb over the entire range of the speed V (however, except V = zero). In any case, it is preferable that the inclination angles Ts and Tb and the yaw rates YRs and YRb are larger when the vehicle speed V is high than when the vehicle speed V is low. Further, the information representing the correspondence relationship may be arbitrary information representing the correspondence relationship instead of the information representing the table representing the plurality of correspondence relationships between the input value and the output value as in the map data MD. For example, the correspondence relationship may be represented by a function that calculates an output value from an input value.

（２）図１２、図１３、図１７の実施例の傾斜制御において、前輪舵角ＡＦに代えて、前輪１２Ｆの実舵角が用いられてもよい。実舵角は、路面に対する実際の前輪１２Ｆの舵角を示している。例えば、車体９０から見た前輪１２Ｆの舵角である前輪舵角ＡＦがゼロであっても、車体９０（ひいては、前輪１２Ｆ）が右方向ＤＲに傾斜する場合、実舵角は、右方向を向く舵角であり得る。このような実舵角は、前輪舵角ＡＦ（図２）と、キャスター角ＣＡ（図１）と、傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））と、を用いて、特定され得る。傾斜制御部１１２（図８）は、このような実舵角が目標実舵角に近づくように、リーンモータ２５を制御してよい。 (2) In the tilt control of the embodiments of FIGS. 12, 13, and 17, the actual steering angle of the front wheel 12F may be used instead of the front wheel steering angle AF. The actual steering angle indicates the actual steering angle of the front wheel 12F with respect to the road surface. For example, even if the front wheel steering angle AF, which is the steering angle of the front wheel 12F viewed from the vehicle body 90, is zero, if the vehicle body 90 (and thus the front wheel 12F) is inclined in the right direction DR, the actual steering angle is The steering angle can be turned. Such an actual steering angle can be specified using the front wheel steering angle AF (FIG. 2), the caster angle CA (FIG. 1), and the tilt angle T (FIG. 5B). The inclination control unit 112 (FIG. 8) may control the lean motor 25 so that the actual steering angle approaches the target actual steering angle.

（３）式８で用いた基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍを用いて特定される種々の値であってよい。例えば、基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍに加えて、他のパラメータ（例えば、傾斜角Ｔなど）を用いて、特定されてもよい。いずれの場合も、基準旋回半径Ｒｍは、ハンドル角Ａｍの大きさが大きいほど小さいことが、好ましい。 (3) The reference turning radius Rm used in Expression 8 may be various values specified using the handle angle Am. For example, the reference turning radius Rm may be specified using other parameters (for example, the inclination angle T) in addition to the handle angle Am. In any case, it is preferable that the reference turning radius Rm is smaller as the handle angle Am is larger.

（４）傾斜制御としては、上記の各実施例と各変形例との制御に代えて、他の種々の制御であってよい。例えば、図１０、図１２、図１４の実施例において、パラメータＴ、ＡＦ、ＹＲの目標値が、参考値Ｔｂ、ＡＦｂ、ＹＲｂであってもよい。これらの構成によれば、車速Ｖが変化する場合の旋回半径Ｒの変化量を、適切に、小さくできる。 (4) As the tilt control, various other controls may be used instead of the control of each of the above-described embodiments and each modification. For example, in the examples of FIGS. 10, 12, and 14, the target values of the parameters T, AF, and YR may be the reference values Tb, AFb, and YRb. According to these configurations, the amount of change of the turning radius R when the vehicle speed V changes can be appropriately reduced.

また、図１０、図１２、図１４、図１６、図１７、図１８の実施例において、Ｓ２２０、Ｓ３２０、Ｓ４２０、Ｓ２２３、Ｓ３２３、Ｓ４２３の判断結果がＹｅｓである場合に、主制御部１００は、傾斜角Ｔを維持するためのトルクをリーンモータ２５に出力させるための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給してもよい。この場合、リーンモータ制御部１０２は、傾斜角Ｔを維持するためのトルクを、リーンモータ２５に出力させてよい。   In the embodiments of FIGS. 10, 12, 14, 16, 17, and 18, when the determination result of S220, S320, S420, S223, S323, and S423 is Yes, the main control unit 100 An instruction for causing the lean motor 25 to output torque for maintaining the tilt angle T may be supplied to the lean motor control unit 102. In this case, the lean motor control unit 102 may cause the lean motor 25 to output torque for maintaining the tilt angle T.

（５）前輪を、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部の構成としては、図１〜図３で説明した前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５が省略され、代わりに、ハンドル４１ａと前フォーク１７とが、クラッチを介して接続されてもよい。クラッチが解放されている場合、前輪１２Ｆの状態は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体９０の傾斜の変化に追随して左右方向に回動可能な第１状態である。クラッチが接続されている場合、前輪１２Ｆの状態は、自由な回動が禁止された第２状態である。また、前輪を前後方向に回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、種々の部材であってよい。例えば、支持部材は、片持ちの部材であってもよい。 (5) As a configuration of the front wheel support portion that supports the front wheel so as to be pivotable in the left-right direction with respect to the vehicle body 90 following the change in the inclination of the vehicle body 90, the front wheel support device 41 described in FIGS. Various other configurations can be employed instead of the configuration. For example, the steering motor 65 may be omitted, and the handle 41a and the front fork 17 may be connected via a clutch instead. When the clutch is released, the state of the front wheel 12F is a first state that can be rotated in the left-right direction following the change in the inclination of the vehicle body 90 regardless of the operation amount input to the operation input unit. When the clutch is connected, the state of the front wheel 12F is a second state in which free rotation is prohibited. Further, the support member that supports the front wheel so as to be rotatable in the front-rear direction may be various members instead of the front fork 17. For example, the support member may be a cantilever member.

一般的には、前輪支持部は、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず車体（例えば、車体９０）の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に前輪を支持することが好ましい。ここで、前輪が左右方向に回動可能である場合、前輪は、左方向に回動可能であり、また、右方向に回動可能である。前輪支持部がこのように前輪を支持することは、以下のように言い換えられ得る。すなわち、前輪支持部は、操作入力部に入力される１つの操作量に対する前輪の舵角が１つの舵角に制限されないように、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に前輪を支持する。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態で車両１０が直進する場合、ゼロのハンドル角に、ゼロの舵角ＡＦが対応する。車両１０が右方向に旋回している状態で、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向に向けられた場合、傾斜角Ｔがゼロに変化する前の段階では、ゼロのハンドル角に、右旋回を示す舵角ＡＦが対応する。   In general, the front wheel support portion follows the change in the inclination of the vehicle body (for example, the vehicle body 90) regardless of the operation amount input to the operation input unit (for example, the handle 41a), and moves in the horizontal direction with respect to the vehicle body. It is preferable to support the front wheel in a rotatable manner. Here, when the front wheel can rotate in the left-right direction, the front wheel can rotate in the left direction and can rotate in the right direction. The front wheel support portion supporting the front wheel in this way can be rephrased as follows. That is, the front wheel support unit follows the change in the inclination of the vehicle body in the left-right direction so that the steering angle of the front wheel with respect to one operation amount input to the operation input unit is not limited to one steering angle. A front wheel is supported so that rotation is possible. For example, when the vehicle 10 goes straight in a state where the handle 41a faces a predetermined direction indicating straight travel, a zero steering angle AF corresponds to a zero steering wheel angle. When the vehicle 41 is turning in the right direction and the handle 41a is directed in a predetermined direction indicating straight travel, the right turn is made to the zero handle angle before the inclination angle T changes to zero. The rudder angle AF shown corresponds.

このような前輪支持部は、例えば、前輪を前後に回転可能に支持する支持部材（例えば、前フォーク１７、片持ちの支持部材など）と、車体９０に固定されるとともに回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１）を中心に支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部（例えば、操舵モータ６５、軸受けなど）と、を含んでよい。そして、前輪と地面との接触領域の中心（例えば、点Ｐ１）は、回動支持部の回動軸と地面との交点（例えば、交点Ｐ２）よりも、後方向に位置してよい。このようにトレールＬｔが正である場合、前輪の舵角は、容易に、車体９０の傾斜の変化に追随して変化する。そして、操作入力部と支持部材とが、機械的に連結されていない、または、弾性体によって緩く連結されていることが好ましい。この場合、前輪支持部に支持される前輪は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に容易に回動できる。なお、キャスター角ＣＡは、ゼロであってもよく、ゼロとは異なっていてもよい（キャスター角ＣＡがゼロ以上であることが好ましい）。   Such a front wheel support portion is, for example, a support member (for example, the front fork 17, a cantilevered support member, etc.) that supports the front wheel so as to be able to rotate back and forth, and a rotation shaft (for example, A rotation support portion (for example, a steering motor 65, a bearing, or the like) that supports the support member so as to be rotatable in the left-right direction around the rotation axis Ax1) may be included. And the center (for example, point P1) of the contact area of a front wheel and the ground may be located in the back rather than the intersection (for example, intersection P2) of the rotation axis of a rotation support part, and the ground. When the trail Lt is positive in this way, the rudder angle of the front wheels easily changes following the change in the inclination of the vehicle body 90. And it is preferable that the operation input part and the support member are not mechanically connected, or are loosely connected by the elastic body. In this case, the front wheel supported by the front wheel support portion can easily rotate in the left-right direction with respect to the vehicle body following the change in the inclination of the vehicle body, regardless of the operation amount input to the operation input unit. The caster angle CA may be zero or different from zero (the caster angle CA is preferably equal to or greater than zero).

いずれの場合も、前輪支持部は、前輪を、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右方向に回動可能に支持する第１モードと、前輪の自由な回動が禁止された第２モードと、を含む複数の動作モードで動作できることが好ましい。そして、制御装置１１０は、予め決められた条件（例えば、図９のＳ１１０の解放条件）が満たされる場合に、前輪支持部を第１モードで動作させ、予め決められた条件が満たされない場合に、前輪支持部を第２モードで動作させてよい。   In any case, the front wheel support part can turn the front wheel in the left-right direction with respect to the vehicle body following the change in the inclination of the vehicle body regardless of the operation amount input to the operation input unit (for example, the handle 41a). It is preferable to be able to operate in a plurality of operation modes including a first mode supported by the second mode and a second mode in which free rotation of the front wheels is prohibited. Then, the control device 110 operates the front wheel support unit in the first mode when a predetermined condition (for example, the release condition of S110 in FIG. 9) is satisfied, and when the predetermined condition is not satisfied. The front wheel support portion may be operated in the second mode.

ここで、車体の傾斜に追随する前輪の回動を許容するための条件である解放条件は、図９で説明した解放条件に代えて、他の種々の条件であってよい。例えば、制御装置１１０は、ユーザの指示に応じて、前輪支持部の動作モードを切り替えてもよい。一般的には、車体の傾斜に追随する前輪の回動を許容するための条件は、速度が所定の閾値以上であることを含む条件であることが好ましい。ただし、前輪支持部は、第１モードの状態のみで前輪を支持するように構成されていてもよい。   Here, the release condition, which is a condition for allowing the rotation of the front wheel following the inclination of the vehicle body, may be various other conditions instead of the release condition described in FIG. For example, the control device 110 may switch the operation mode of the front wheel support unit in accordance with a user instruction. In general, it is preferable that the condition for allowing the rotation of the front wheels following the inclination of the vehicle body is a condition including that the speed is equal to or higher than a predetermined threshold. However, the front wheel support part may be configured to support the front wheel only in the state of the first mode.

（６）車体９０を幅方向に傾斜させる傾斜機構の構成としては、リンク機構３０（図４）を含む構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、傾斜機構としては、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持する台と、車体９０と、を幅方向に回動可能に接続するヒンジと、台に対する車体９０の傾斜角度（すなわち、傾斜角Ｔ）を制御する電気モータと、を含む構成を採用してもよい。また、傾斜機構の駆動装置は、電気モータに代えて他の種類の駆動装置であってもよい。例えば、傾斜機構の駆動装置がポンプを含み、傾斜機構は、ポンプからの液圧（例えば、油圧）によって駆動されてもよい。一般的には、地面ＧＬに対して車体９０を傾斜させることが可能な種々の構成を採用可能である。ここで、単なるサスペンションとは異なり、車体９０の傾斜角Ｔを、目標の傾斜角に維持することが可能な機構を採用することが好ましい。 (6) As the configuration of the tilt mechanism for tilting the vehicle body 90 in the width direction, various other configurations can be adopted instead of the configuration including the link mechanism 30 (FIG. 4). For example, as the tilting mechanism, a base that rotatably supports the rear wheels 12L and 12R, a hinge that rotatably connects the vehicle body 90, and an inclination angle of the vehicle body 90 with respect to the base (that is, an inclination angle). A configuration including an electric motor for controlling T) may be employed. Further, the drive device for the tilt mechanism may be another type of drive device instead of the electric motor. For example, the drive device of the tilt mechanism may include a pump, and the tilt mechanism may be driven by hydraulic pressure (for example, hydraulic pressure) from the pump. In general, various configurations that can tilt the vehicle body 90 with respect to the ground GL can be employed. Here, unlike a simple suspension, it is preferable to employ a mechanism capable of maintaining the inclination angle T of the vehicle body 90 at a target inclination angle.

（７）車両の制御方法としては、図９で説明した方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、車速Ｖに拘わらずに、前輪支持装置４１は、第１モードで動作してよい。そして、第２モードが省略されてよい。例えば、図９のＳ１１０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０が省略されてよい。そして、前輪支持部は、第１状態のみで前輪を支持するように構成されてよい。例えば、操舵モータ６５が軸受けに置換されてもよい。 (7) As a vehicle control method, various other methods can be adopted instead of the method described in FIG. For example, regardless of the vehicle speed V, the front wheel support device 41 may operate in the first mode. Then, the second mode may be omitted. For example, S110, S160, S170, and S180 in FIG. 9 may be omitted. The front wheel support portion may be configured to support the front wheel only in the first state. For example, the steering motor 65 may be replaced with a bearing.

（８）操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部は、図１等に示すハンドル４１ａに代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに傾斜可能なレバーを採用してよい。ここで、レバーの傾斜方向が、旋回方向を示してよい。また、レバーの傾斜角が、旋回の程度を示してよい。また、このように機械的な動き（例えば、回動や傾斜）によって操作量を受け付ける装置に代えて、電気的に操作量を受け付ける装置を採用してよい。例えば、タッチパネルに、操作量が、入力されてもよい。 (8) The operation input unit to which the operation amount indicating the turning direction and the degree of turning is input by operation may be other various devices instead of the handle 41a shown in FIG. For example, a lever that can tilt in the right direction DR and the left direction DL may be employed. Here, the inclination direction of the lever may indicate the turning direction. Further, the inclination angle of the lever may indicate the degree of turning. In addition, instead of a device that receives an operation amount by mechanical movement (for example, rotation or inclination), a device that electrically receives an operation amount may be employed. For example, the operation amount may be input to the touch panel.

（９）車両の構成としては、上述の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、制御装置１１０の主制御部１００の傾斜制御のための機能の一部が、リーンモータ制御部１０２によって実現されてもよい。制御装置１１０が、１つの制御部によって構成されてもよい。また、制御装置１１０（図８）のようなコンピュータが省略されてもよい。例えば、コンピュータを含まない電気回路が、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６、１５０とスイッチ４７とからの信号に応じて、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、電気回路に代えて、油圧やモータの駆動力を利用して動作する機械が、モータ５１Ｒ、５１Ｌ、２５、６５を制御してもよい。また、複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。また、前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、舵角を変更可能な車輪であってもよい。いずれの場合も、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と、前輪よりも後方向ＤＢ側に配置された１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪を備えることが好ましい。この構成によれば、車両の停止時に車両が自立できる。また、前輪は、正のトレール（図１）を有することが好ましい。これにより、前輪の舵角は、車体の傾斜に追随して、容易に変化できる。また、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。また、駆動装置を省略してもよい。すなわち、車両は、人力の車両であってもよい。また、車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってもよい。 (9) As the configuration of the vehicle, various other configurations can be adopted instead of the above-described configuration. For example, a part of the function for tilt control of the main control unit 100 of the control device 110 may be realized by the lean motor control unit 102. The control device 110 may be configured by one control unit. Further, a computer such as the control device 110 (FIG. 8) may be omitted. For example, an electric circuit that does not include a computer may control the motors 51R, 51L, 25, 65 in accordance with signals from the sensors 122, 123, 124, 125, 145, 146, 150 and the switch 47. Moreover, it replaces with an electrical circuit and the machine which operate | moves using hydraulic pressure or the driving force of a motor may control motor 51R, 51L, 25, 65. Various configurations can be adopted as the total number and arrangement of the plurality of wheels. For example, the total number of front wheels may be 2, and the total number of rear wheels may be 1. Further, the total number of front wheels may be 2, and the total number of rear wheels may be 2. In addition, the pair of wheels arranged away from each other in the width direction may be front wheels or wheels that can change the rudder angle. In any case, the vehicle is N wheels (N is an integer of 3 or more) including a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction of the vehicle, and includes one or more front wheels and a front wheel. It is preferable to provide N wheels including one or more rear wheels arranged on the rear DB side. According to this configuration, the vehicle can stand on its own when the vehicle is stopped. Moreover, it is preferable that a front wheel has a positive trail (FIG. 1). Thereby, the rudder angle of the front wheel can be easily changed following the inclination of the vehicle body. Further, the drive device that drives the drive wheels may be any device that rotates the wheels instead of the electric motor (for example, an internal combustion engine). Further, the driving device may be omitted. That is, the vehicle may be a human-powered vehicle. Further, the maximum number of vehicles may be two or more instead of one.

（１０）上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図８の車両１０の制御装置１１０の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。 (10) In each of the above embodiments, a part of the configuration realized by hardware may be replaced with software. Conversely, part or all of the configuration realized by software is replaced with hardware. You may do it. For example, the function of the control device 110 of the vehicle 10 in FIG. 8 may be realized by a dedicated hardware circuit.

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。   When a part or all of the functions of the present invention are realized by a computer program, the program is provided in a form stored in a computer-readable recording medium (for example, a non-temporary recording medium). be able to. The program can be used in a state where it is stored in the same or different recording medium (computer-readable recording medium) as provided. The “computer-readable recording medium” is not limited to a portable recording medium such as a memory card or a CD-ROM, but is connected to an internal storage device in a computer such as various ROMs or a computer such as a hard disk drive. An external storage device may also be included.

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。   As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the Example and the modification, Embodiment mentioned above is for making an understanding of this invention easy, and does not limit this invention. The present invention can be changed and improved without departing from the spirit and scope of the claims, and equivalents thereof are included in the present invention.

１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ…タイヤ、１２Ｌａ、１２Ｒａ…ホイール、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…弾性体、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７５…連結部、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９…傾斜機構、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…主制御部、１００ｍ…不揮発性記憶装置、１０１…駆動装置制御部、１０２…リーンモータ制御部、１０３…操舵モータ制御部、１１０…制御装置、１１２…傾斜制御部、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…前輪舵角センサ（舵角センサ）、１２５…リーン角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、１５０…ヨーレートセンサ、Ｔ…傾斜角、Ｖ…速度、Ｒ…旋回半径、ｍ…質量、Ｖ…車速、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＲ…右方向、ＤＬ…左方向、ＤＵ…上方向（鉛直上方向）、ＤＶＵ…車両上方向、ＤＤ…下方向、Ｄ１２…進行方向、Ａｘ１…回動軸、ＡｒＬ…回転軸、ＡｒＲ…回転軸、ＡｘＬ…傾斜軸、ＡｘＲ…ロール軸、ＭＤ…マップデータ、ＣＡ…キャスター角、ＡＦ…前輪舵角、ＧＬ…地面、ＹＲ…ヨーレート、Ｌｈ…ホイールベース、Ａｍ…ハンドル角、Ｃｒ…旋回中心、Ｌｔ…トレール DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 11 ... Seat, 12F ... Front wheel, 12L ... Left rear wheel, 12R ... Right rear wheel, 12Lb, 12Rb ... Tire, 12La, 12Ra ... Wheel, 17 ... Front fork, 20 ... Body part, 20a ... Front part 20b ... bottom, 20c ... rear, 20d ... support, 21 ... medium longitudinal link member, 25 ... lean motor, 30 ... link mechanism, 31D ... lower lateral link member, 31U ... upper lateral link member, 33L ... left longitudinal link Member, 33R ... right vertical link member, 41 ... front wheel support device, 41a ... handle, 41ax ... support rod, 45 ... accelerator pedal, 46 ... brake pedal, 47 ... shift switch, 50 ... elastic body, 51L ... left electric motor, 51R ... Right electric motor, 65 ... Steering motor, 70 ... Suspension system, 70L ... Left suspension, 70R ... Right suspension, 75 ... Connecting part 80 ... rear wheel support part, 82 ... first support part, 83 ... second support part, 89 ... tilt mechanism, 90 ... vehicle body, 90c ... center of gravity, 100 ... main control part, 100m ... non-volatile memory device, 101 ... drive Device control unit, 102 ... Lean motor control unit, 103 ... Steering motor control unit, 110 ... Control device, 112 ... Inclination control unit, 120 ... Battery, 122 ... Vehicle speed sensor, 123 ... Handle angle sensor, 124 ... Front wheel steering angle sensor (Steering angle sensor), 125 ... lean angle sensor, 145 ... accelerator pedal sensor, 146 ... brake pedal sensor, 150 ... yaw rate sensor, T ... tilt angle, V ... speed, R ... turning radius, m ... mass, V ... vehicle speed DF ... forward direction, DB ... backward direction, DR ... right direction, DL ... left direction, DU ... upward direction (vertical upward direction), DVU ... upward direction of vehicle, DD ... downward direction, D12 ... forward direction, A DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Rotation axis, ArL ... Rotation axis, ArR ... Rotation axis, AxL ... Inclination axis, AxR ... Roll axis, MD ... Map data, CA ... Caster angle, AF ... Front wheel steering angle, GL ... Ground, YR ... Yaw rate, Lh ... wheel base, Am ... handle angle, Cr ... turning center, Lt ... trail

Claims (7)

車両であって、
車体と、
前記車体を前記車両の幅方向に傾斜させる傾斜機構と、
前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む、Ｎ個の車輪と、
操作することで旋回方向と旋回の程度とを表す操作量が入力される操作入力部と、
前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記傾斜機構を制御する傾斜制御部と、
前記１個以上の前輪を、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動可能に支持する前輪支持部と、
を備え、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部へ入力される前記操作量に応じて前記車体が傾斜した状態で前記車両が前進中に前記操作入力部へ入力される前記操作量が一定であることを含む特定の場合に、前記車速が変化する場合の旋回半径の変化量が、前記車速に拘わらずに前記車体の傾斜角が同じ値に維持されると仮定する場合の旋回半径の変化量よりも小さくなるように、前記車速が速い場合に前記車速が遅い場合と比べて前記車体の前記傾斜角の大きさを大きくする、
車両。 A vehicle,
The car body,
A tilt mechanism for tilting the vehicle body in the width direction of the vehicle;
N wheels including a pair of wheels arranged apart from each other in the width direction (N is an integer of 3 or more), including one or more front wheels and one or more rear wheels. Wheels,
An operation input unit for inputting an operation amount indicating a turning direction and a degree of turning by operating;
A tilt control unit that controls the tilt mechanism according to the operation amount input to the operation input unit;
A front wheel support portion that supports the one or more front wheels so as to be pivotable in the left-right direction with respect to the vehicle body following a change in the inclination of the vehicle body regardless of the operation amount input to the operation input unit; ,
With
The tilt control unit is configured such that the operation amount input to the operation input unit while the vehicle is moving forward is constant while the vehicle body is tilted according to the operation amount input to the operation input unit. In particular cases, the amount of change in turning radius when the vehicle speed changes is more than the amount of change in turning radius when it is assumed that the inclination angle of the vehicle body is maintained at the same value regardless of the vehicle speed. Increasing the inclination angle of the vehicle body when the vehicle speed is high as compared to when the vehicle speed is low,
vehicle. 請求項１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、目標傾斜角を特定し、
前記車体の傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, a target inclination angle is specified,
Controlling the tilt mechanism so that the tilt angle of the vehicle body approaches the target tilt angle;
vehicle. 請求項１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記１個以上の前輪の目標舵角を特定し、
前記１個以上の前輪の舵角が前記目標舵角に近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, specify a target rudder angle of the one or more front wheels,
Controlling the tilt mechanism so that the rudder angle of the one or more front wheels approaches the target rudder angle;
vehicle. 請求項１に記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合に、
前記車速と前記操作入力部へ入力される前記操作量を用いて、前記車両の目標のヨーレートを特定し、
前記車両のヨーレートが前記目標ヨーレートに近づくように、前記傾斜機構を制御する、
車両。 The vehicle according to claim 1,
In the specific case, the tilt control unit
Using the vehicle speed and the operation amount input to the operation input unit, the target yaw rate of the vehicle is specified,
Controlling the tilt mechanism so that the yaw rate of the vehicle approaches the target yaw rate;
vehicle. 請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角が、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下の大きさの特定の傾斜角に近づくように、前記傾斜機構を制御し、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径 The vehicle according to any one of claims 1 to 4,
In the specific case, the tilt control unit controls the tilt mechanism so that the tilt angle approaches a specific tilt angle having a size equal to or smaller than the reference angle Tb specified by the following relational expression. Control
The difference obtained by subtracting the size of the specific inclination angle from the size of the reference angle Tb is larger when the vehicle speed is faster than when the vehicle speed is slow.
vehicle.
Tb = arctan (V 2 / (g * R))
Where arctan (): inverse function of tangent function
V: Vehicle speed
g: Gravity acceleration
R: turning radius 請求項１から４のいずれかに記載の車両であって、
前記傾斜制御部は、前記特定の場合には、前記傾斜角の変化速度が、特定の傾斜角の大きさよりも大きな大きさの傾斜角の範囲において、前記特定の傾斜角の大きさ以下の大きさの傾斜角の範囲と比べて、遅くなるように、前記傾斜機構を制御し、
前記特定の傾斜角の大きさは、以下の関係式で特定される参考角Ｔｂの大きさ以下であり、
前記参考角Ｔｂの大きさから前記特定の傾斜角の大きさを引いた差分は、前記車速が速い場合には、前記車速が遅い場合と比べて、大きい、
車両。
Ｔｂ＝ａｒｃｔａｎ（Ｖ２／（ｇ＊Ｒ））
ただし、ａｒｃｔａｎ（）：正接関数の逆関数
Ｖ：車速
ｇ：重力加速度
Ｒ：旋回半径 The vehicle according to any one of claims 1 to 4,
In the specific case, the inclination control unit is configured such that the change rate of the inclination angle is not larger than the specific inclination angle in a range of inclination angles larger than the specific inclination angle. The tilt mechanism is controlled to be slower than the range of the tilt angle,
The size of the specific inclination angle is equal to or less than the size of the reference angle Tb specified by the following relational expression:
The difference obtained by subtracting the size of the specific inclination angle from the size of the reference angle Tb is larger when the vehicle speed is faster than when the vehicle speed is slow.
vehicle.
Tb = arctan (V 2 / (g * R))
Where arctan (): inverse function of tangent function
V: Vehicle speed
g: Gravity acceleration
R: turning radius 請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
前記前輪支持部は、
前記１以上の前輪を回転可能に支持する支持部材と、
前記車体に固定されるとともに前記支持部材を左右方向に回動可能に支持する回動支持部と、
を含み、
前記車両は、前記操作入力部と前記支持部材とを直接的または間接的に連結するとともに、前記１個以上の前輪が、前記操作入力部に入力される前記操作量に拘わらず前記車体の傾斜の変化に追随して前記車体に対して左右方向に回動することを許容する、弾性体を備える、
車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 6,
The front wheel support part is
A support member that rotatably supports the one or more front wheels;
A rotation support portion fixed to the vehicle body and rotatably supporting the support member in the left-right direction;
Including
The vehicle directly or indirectly connects the operation input unit and the support member, and the one or more front wheels are tilted regardless of the operation amount input to the operation input unit. An elastic body is provided that allows a left-right rotation with respect to the vehicle body following the change in
vehicle.
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