JP2018181186A - Fuel consumption measurement device, fuel consumption measurement system, and fuel consumption measurement method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、燃費計測装置、燃費計測システム及び燃費計測方法に関する。 The present invention relates to a fuel consumption measurement device, a fuel consumption measurement system, and a fuel consumption measurement method.
従来、現在地からの経路を車両が走行したときの予想燃費を算出する車載ナビゲーション装置が知られている。このナビゲーション装置は、予想燃費を算出するにあたり、ＶＩＣＳ（登録商標）などからの渋滞情報を考慮するようになっている（特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known an on-vehicle navigation device that calculates an expected fuel consumption when a vehicle travels on a route from a current position. This navigation device is configured to consider traffic congestion information from VICS (registered trademark) or the like when calculating the expected fuel consumption (see Patent Document 1).
また、今後予測される交通量に応じて交通流を分散させるように、個々の車両の走行予定ルートについて変更を指示する交通流分散システムも提案されている。このシステムでは、今後の渋滞や二酸化炭素の排出量を最低とするように交通流を分散させるようにしている（特許文献２参照）。 In addition, a traffic flow distribution system has been proposed which instructs to change the planned travel route of each vehicle so as to disperse the traffic flow according to the traffic volume predicted in the future. In this system, the traffic flow is dispersed so as to minimize the future traffic jams and carbon dioxide emissions (see Patent Document 2).
ここで、燃費については、個人の運転状態によって変化すると共に、渋滞の有無によっても変化する。このため、燃費計測においては現在車両が渋滞中であるのか、そうでないのかを把握することが肝要となる。 Here, the fuel consumption changes depending on the driving condition of the individual and also changes depending on the presence or absence of traffic congestion. Therefore, in fuel efficiency measurement, it is important to grasp whether the vehicle is currently in a traffic jam or not.
しかし、特許文献１に記載の装置はＶＩＣＳ情報から渋滞中であるかを判断するものであることから正確な渋滞把握の面で精度の向上が望まれるものである。例えば、ＶＩＣＳ情報を配信するＶＩＣＳセンターは、道路上のセンサに基づいて渋滞を判断するため、センサ付近における渋滞を把握できるに留まり、燃費計測対象となる車両が渋滞に入った時点や渋滞から抜けた時点などの判定精度が決して高いとはいえない。このため、ＶＩＣＳ情報に基づいて渋滞把握して燃費計測を行う場合には、精度面で向上の余地を残すものであった。
However, since the device described in
また、特許文献２に記載のシステムは、交通量センサやプローブシステムを用いて交通基礎情報を算出していることから、この交通基礎情報の算出において渋滞を把握できそうである。しかし、特許文献２に記載のシステムについても、燃費計測対象となる車両が渋滞に入った時点や渋滞から抜けた時点などの判定精度が決して高いとはいえず、ＶＩＣＳ情報と同様に、燃費計測の精度面で向上の余地があるものであった。 Further, since the system described in Patent Document 2 calculates traffic basic information using a traffic sensor and a probe system, it is likely that traffic congestion can be grasped in the calculation of the traffic basic information. However, even with the system described in Patent Document 2, it can not be said that the determination accuracy at the time when the vehicle to be measured for the fuel efficiency enters traffic congestion or when it leaves the traffic congestion is not high. There is room for improvement in terms of accuracy.
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、燃費計測精度について向上を図ることが可能な燃費計測装置、燃費計測システム及び燃費計測方法を提供することにある。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a fuel consumption measurement device, a fuel consumption measurement system, and a fuel consumption measurement method capable of improving the fuel consumption measurement accuracy. It is to do.
本発明に係る燃費計測装置は、自車両の速度に応じた信号を入力する速度信号入力手段と、自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出手段と、前記車間距離算出手段により算出された車間距離を、前記速度信号入力手段により入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出手段と、前記車間距離算出手段により算出された車間距離、及び、前記車間時間算出手段により算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測手段と、自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出手段と、自車両の走行距離を算出する走行距離算出手段と、前記変化予測手段による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出手段により算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出手段により算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出手段と、を備えることを特徴とする。 The fuel consumption measuring device according to the present invention is an inter-vehicle distance between the own vehicle and a forward vehicle based on speed signal input means for inputting a signal according to the velocity of the own vehicle and information from a mounting device mounted on the own vehicle. An inter-vehicle time to calculate an inter-vehicle time by dividing the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means for obtaining the inter-vehicle distance by the signal input from the speed signal input means A change that predicts the occurrence of congestion and the elimination of congestion depending on whether the calculation means, the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means, and the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation means satisfy a predetermined condition Prediction means, fuel consumption calculation means for calculating the fuel consumption of the host vehicle, travel distance calculation means for calculating the travel distance of the host vehicle, and congestion forecasting by the change prediction means From the fuel consumption of the host vehicle calculated by the fuel consumption calculation means and the travel distance of the host vehicle calculated by the travel distance calculation means, except when traveling in the traffic congestion section based on the prediction of congestion elimination and And fuel consumption calculating means for calculating the fuel consumption of the host vehicle.
また、本発明に係る燃費計測システムは、自車両の走行データを取得するドライブレコーダ装置と前記ドライブレコーダ装置により取得された走行データに基づいて自車両の燃費を計測する解析装置とを備えた燃費計測システムであって、前記ドライブレコーダ装置は、自車両の速度に応じた信号を入力する速度信号入力手段と、自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出手段と、前記車間距離算出手段により算出された車間距離を、前記速度信号入力手段により入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出手段と、前記車間距離算出手段により算出された車間距離、及び、前記車間時間算出手段により算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測手段と、自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出手段と、自車両の走行距離を算出する走行距離算出手段と、を備え、前記解析装置は、前記変化予測手段による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出手段により算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出手段により算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出手段を備えることを特徴とする。 Further, a fuel consumption measurement system according to the present invention includes a drive recorder device for acquiring travel data of the host vehicle and an analysis device for measuring the fuel consumption of the host vehicle based on the travel data acquired by the drive recorder device. In the measurement system, the drive recorder apparatus is based on speed signal input means for inputting a signal according to the speed of the own vehicle, and information from the onboard apparatus mounted on the own vehicle to the own vehicle and the forward vehicle The inter-vehicle time is calculated by dividing the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculating means by the inter-vehicle distance calculated by the speed signal input means by the speed of the vehicle. Inter-vehicle time calculation means, inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means, and inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation means Change prediction means for predicting the occurrence of traffic congestion and elimination of traffic congestion depending on whether or not a predetermined condition is satisfied, fuel consumption calculation means for calculating fuel consumption of the host vehicle, and travel distance for calculating the travel distance of the host vehicle The analysis device is provided with a calculation means, and the own vehicle calculated by the fuel consumption calculation means except when traveling in a traffic jam section based on the prediction of traffic congestion occurrence by the change prediction means and the prediction of congestion elimination. It is characterized by including a fuel consumption calculating means for calculating the fuel consumption of the own vehicle from the fuel consumption amount of the vehicle and the traveling distance of the own vehicle calculated by the traveling distance calculating means.
また、本発明に係る燃費計測方法は、自車両の速度に応じた信号を入力する速度信号入力工程と、自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出工程と、前記車間距離算出工程において算出された車間距離を、前記速度信号入力工程において入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出工程と、前記車間距離算出工程において算出された車間距離、及び、前記車間時間算出工程において算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測工程と、自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出工程と、自車両の走行距離を算出する走行距離算出工程と、前記変化予測工程による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出工程にて算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出工程にて算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出工程と、を備えることを特徴とする。 Further, the fuel consumption measurement method according to the present invention is based on the speed signal input step of inputting a signal according to the speed of the host vehicle and information from the mounting device mounted on the host vehicle to the host vehicle and the forward vehicle. The inter-vehicle time is calculated by dividing the inter-vehicle distance calculated in the inter-vehicle distance calculation step and the inter-vehicle distance calculated in the inter-vehicle distance calculation step by the speed of the vehicle obtained by the signal input in the speed signal input step. Based on whether the inter-vehicle time calculation step, the inter-vehicle distance calculated in the inter-vehicle distance calculation step, and the inter-vehicle time calculated in the inter-vehicle time calculation step satisfy the predetermined conditions, occurrence of traffic congestion and congestion elimination are predicted Change prediction step, a fuel consumption calculation step for calculating the fuel consumption amount of the host vehicle, a travel distance calculation step for calculating the travel distance of the host vehicle, and the change prediction step. The fuel consumption of the host vehicle calculated in the fuel consumption calculation step and the self calculated in the travel distance calculation step except for the traveling time of the traffic congestion section based on the prediction of the occurrence of the traffic congestion and the prediction of congestion elimination. And a fuel consumption calculating step of calculating the fuel consumption of the own vehicle from the traveling distance of the vehicle.
本発明によれば、車間距離を、自車両の速度で除することで車間時間を算出し、車間距離、及び、車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び解消を予測する。ここで、本件発明者らは、渋滞が発生していない安定走行状態と、渋滞発生状態との間において、車間時間と車間距離とは或る程度の値を示すことを見出した。このため、車間時間と車間距離とが上記値に当てはまるか、すなわち所定条件を満たすかを判断すれば、渋滞に関する変化を予測できることとなる。しかも、車間時間と車間距離とは自車両にて取得した情報に基づいて算出されるものであり、燃費計測対象となる自車両が渋滞に入った時点や渋滞から抜けた時点などを反映した渋滞区間の走行の判定について正確性を向上させることができる。また、渋滞区間の走行時を除いて、自車両の燃料消費量と走行距離とから、自車両の燃費を算出するため、より正確に判定された渋滞区間の走行を除いて燃費を算出することとなる。従って、燃費計測精度について向上を図ることができる。 According to the present invention, the inter-vehicle time is calculated by dividing the inter-vehicle distance by the speed of the host vehicle, and occurrence and cancellation of traffic congestion are predicted by whether the inter-vehicle distance and the inter-vehicle time satisfy the predetermined conditions. . Here, the inventors of the present invention have found that the inter-vehicle time and the inter-vehicle distance show a certain value between the stable traveling state in which no traffic congestion occurs and the congestion occurrence state. Therefore, if it is determined whether the inter-vehicle time and the inter-vehicle distance satisfy the above values, that is, if the predetermined condition is satisfied, it is possible to predict a change related to traffic congestion. Moreover, the inter-vehicle time and the inter-vehicle distance are calculated based on the information acquired by the host vehicle, and the traffic congestion reflecting the time when the host vehicle for which the fuel consumption measurement target is It is possible to improve the accuracy in the determination of the travel of the section. In addition, to calculate the fuel consumption of the host vehicle from the fuel consumption of the host vehicle and the travel distance except when traveling in the traffic congestion segment, calculate the fuel consumption excluding the travel in the congestion segment determined more accurately. It becomes. Therefore, the fuel consumption measurement accuracy can be improved.
また、上記において、前記燃費算出手段は、前記変化予測手段による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を対象に、前記燃料消費量算出手段により算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出手段により算出された自車両の走行距離とから、渋滞時における燃費を算出することが好ましい。 Further, in the above, the fuel consumption calculation means may calculate the fuel consumption amount calculated by the fuel consumption calculation means for the traveling time of the traffic congestion section based on the prediction of traffic congestion occurrence by the change prediction means and the prediction of congestion cancellation. It is preferable to calculate the fuel consumption at the time of traffic congestion from the fuel consumption amount and the travel distance of the host vehicle calculated by the travel distance calculation means.
これによれば、渋滞区間の走行時を対象に、自車両の燃料消費量と走行距離とから、渋滞時における燃費を算出するため、渋滞時において燃費良い運転を行っているかについて評価することができる。 According to this, in order to calculate the fuel consumption at the time of the traffic congestion from the fuel consumption of the own vehicle and the traveling distance for the traveling time of the traffic congestion section, it is evaluated whether the fuel-efficient driving is performed at the traffic congestion it can.
本発明によれば、燃費計測精度について向上を図ることが可能な燃費計測装置、燃費計測システム及び燃費計測方法を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a fuel consumption measurement device, a fuel consumption measurement system, and a fuel consumption measurement method capable of improving the fuel consumption measurement accuracy.
以下、本発明を好適な実施形態に沿って説明する。なお、本発明は以下に示す実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。また、以下に示す実施形態においては、一部構成の図示や説明を省略している箇所があるが、省略された技術の詳細については、以下に説明する内容と矛盾点が発生しない範囲内において、適宜公知又は周知の技術が適用されていることはいうまでもない。 Hereinafter, the present invention will be described according to preferred embodiments. The present invention is not limited to the embodiments described below, and can be modified as appropriate without departing from the spirit of the present invention. Also, in the embodiment shown below, there are places where illustration and explanation of a part of the configuration is omitted, but the details of the omitted technique are within the range where the contradiction does not occur with the contents described below. Needless to say, well-known or well-known techniques are applied as appropriate.
図１は、本発明の実施形態に係る燃費計測装置を含む車載システムの構成を示すブロック図である。図１に示すように、車載システム１は、車両に適用されるシステムであって、車載カメラ（搭載装置）１０と、車速センサ２０と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機３０と、燃料センサ４０と、ドライブレコーダ装置（燃費計測装置）５０とを備えて構成されている。
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an in-vehicle system including a fuel consumption measurement device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the on-
車載カメラ１０は、自車両に搭載され、少なくとも自車両の前方を撮像可能な撮像装置である。車速センサ２０は、自車両の速度（車輪の回転）に応じたパルス信号を出力するものである。ＧＰＳ受信機３０は、ＧＰＳ衛星から電波を受信するものであり、複数のＧＰＳ衛星のそれぞれから受信した電波の信号に基づき、車両の現在位置を算出して、算出した現在位置情報をドライブレコーダ装置５０に出力するものである。燃料センサ４０は、自車両の燃料タンク内に存在する燃料の液位に応じた信号を出力するものである。
The on-
ドライブレコーダ装置５０は、車載カメラ１０の撮像により得られる撮像画像信号、車速センサ２０からのパルス信号、及び、ＧＰＳ受信機３０からの現在位置情報を利用して、運行記録をメモリーカード６０に記録していくものである。また、本実施形態においてドライブレコーダ装置５０は、燃料センサ４０からの信号に基づく燃料消費量から、燃費を計測してメモリーカード６０に記録する機能も有している。メモリーカード６０は、運転者が保有する記録媒体であり、メモリーカード６０に記憶された上記の運行記録は例えば管理会社等の解析装置Ａにてデータ解析される。なお、運行記録は、装置５０内の記録媒体に記録された後に、後述のアンテナ５９を利用して通信にて管理会社等の解析装置Ａに送信されるようになっていてもよいし、随時運行記録の情報が後述のアンテナ５９を介してクラウドサーバに送信されて保存（記録）されるようになっていてもよい。
The
ドライブレコーダ装置５０は、制御部５１と、画像処理部５２と、Ｇ（Gravity）センサ５３と、スピーカ５４と、速度インターフェース（速度信号入力手段）５５と、ＧＰＳインターフェース（速度信号入力手段）５６と、燃料インターフェース５７と、メモリーカードインターフェース５８と、アンテナ５９とを備えている。
The
制御部５１は、ドライブレコーダ装置５０の全体を制御するものである。画像処理部５２は、車載カメラ１０が出力する映像信号を入力し、映像のフレーム毎に、フレームを構成する多数の画素の各々について明るさや色を表すデータを生成し、これらの画素の集合を画像データとして制御部５１に出力するものである。
The
Ｇセンサ５３は、互いに直交する３つの軸のそれぞれの方向について、自車両に加わった加速度の大きさを表す信号を制御部５１に出力するものである。スピーカ５４は、制御部５１の制御により、例えば警告音や、合成された疑似音声信号による各種の警告や案内などのメッセージを音響として出力するものである。このスピーカ５４は、後述するように渋滞の発生を緩和する運転警告や渋滞の解消を促進する運転警告を行う警告手段として機能する。
The
速度インターフェース５５は、車速センサ２０からのパルス信号（自車両の速度に応じた信号であって、走行距離を表す信号でもある）を入力する入力部位となるものである。ＧＰＳインターフェース５６は、ＧＰＳ受信機３０との接続部位となるものである。なお、ＧＰＳ受信機３０は、自車両の現在位置を算出するため、その移動距離と時間とから自車両の速度を算出することも可能である。この場合、ＧＰＳインターフェース５６は、自車両の速度に応じた信号や走行距離を表す信号を入力する入力部位として機能することとなる。
The
燃料インターフェース５７は、燃料センサ４０からの液位信号（燃料タンク内の残燃料を示す信号）を入力する入力部位となるものである。メモリーカードインターフェース５８は、例えばメモリーカード６０が挿入されるカードスロットにより構成されている。このメモリーカードインターフェース５８にメモリーカード６０が挿入されることで、ドライブレコーダ装置５０は、メモリーカード６０に対して自車両の速度や画像データなどの情報を書き込み可能となる。なお、運行記録等の情報をメモリーカード６０に記録せず通信先に送信して記録させる場合には、メモリーカードインターフェース５８の構成は不要とされてもよい。
The
図２は、図１に示した制御部５１の機能ブロック図である。図２に示すように、制御部５１は、ＲＯＭや外付け記憶媒体に記憶されるプログラムを実行することにより、速度算出部５１ａと、イベント判断部５１ｂと、第１記録部５１ｃと、第２記録部５１ｄと、車間距離算出部（車間距離算出手段）５１ｅと、車間時間算出部（車間時間算出手段）５１ｆと、変化予測部（変化予測手段）５１ｇと、警告制御部５１ｈと、燃料消費量算出部（燃料消費量算出手段）５１ｉと、走行距離算出部（走行距離算出手段）５１ｊと、燃費算出部（燃費算出手段）５１ｋとが機能する。
FIG. 2 is a functional block diagram of the
速度算出部５１ａは、車速センサ２０からのパルス信号に基づいて自車両の速度を算出する機能部である。イベント判断部５１ｂは、加速度の急変イベント（事故やヒヤリハット状態）が発生したかを判断するものである。このイベント判断部５１ｂは、Ｇセンサ５３からの加速度信号に基づいて、加速度の所定値以上の変化があった場合に、事故やヒヤリハット状態に相当する加速度変化であると判断して、加速度の急変イベントが発生したと判断するものである。
The
第１記録部５１ｃは、車両走行時における自車両の速度の情報や燃費算出部５１ｋにより算出された燃費の情報をメモリーカード６０やクラウドサーバ等の通信先に記録する機能部である。第２記録部５１ｄは、車載カメラ１０による撮像により得られる映像の情報をメモリーカード６０やクラウドサーバ等の通信先に記録する機能部である。この第２記録部５１ｄは、車載カメラ１０からの映像の情報を常時記録するものである。なお、第２記録部５１ｄは、イベント判断部５１ｂにより加速度の急変イベントが発生したと判断された場合に、イベント発生時点（所定値以上の加速度の変化時点）の前及び後の少なくとも一方の所定時間の映像の情報のみを記録してもよい。
The
車間距離算出部５１ｅは、車載カメラ１０に基づいて得られた自車両前方の画像から、前方車両との車間距離を算出するものである。この車間距離算出部５１ｅは、自車両前方の画像内からテンプレートマッチング等によって前方車両を特定し、特定した前方車両の画像上の位置から前方車両までの距離を算出して、これを車間距離とする。
The inter-vehicle
車間時間算出部５１ｆは、車間距離算出部５１ｅにより算出された車間距離を、速度算出部５１ａにより算出された自車両の速度で除することで車間時間を算出するものである。すなわち、車間時間算出部５１ｆは、前方車両の存在する位置まで、自車両が到達する時間を車間時間として算出することとなる。
The inter-vehicle
変化予測部５１ｇは、車間距離算出部５１ｅにより算出された車間距離、及び、車間時間算出部５１ｆにより算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消である渋滞に関する変化を予測するものである。
The
ここで、本件発明者らは、渋滞が発生していない安定走行状態と、渋滞が発生している渋滞発生状態との間で、車間時間と車間距離とは或る程度の値を示すという特性があることを見出した。このため、車間時間と車間距離とに基づいて、渋滞に移行しつつある状態や、渋滞が解消しつつある状態を判断できることを見出した。 Here, the inventors of the present invention have a characteristic that the inter-vehicle time and the inter-vehicle distance show a certain value between the stable traveling state in which no congestion occurs and the congestion occurrence state in which a congestion occurs. I found that there is. For this reason, it has been found that it is possible to judge the state transitioning to traffic congestion and the state in which traffic congestion is being eliminated based on the inter-vehicle time and the inter-vehicle distance.
図３は、安定走行状態、メタ安定状態及び渋滞発生状態における車間距離と車間時間との相関を示す図であって、渋滞へ移行する際の相関を示している。なお、図３において横軸が車間距離Ｈであり縦軸が車間時間τである。 FIG. 3 is a diagram showing the correlation between the inter-vehicle distance and the inter-vehicle time in the stable running state, the meta stable state, and the congestion occurrence state, and shows the correlation when shifting to the congestion. In FIG. 3, the horizontal axis is the inter-vehicle distance H, and the vertical axis is the inter-vehicle time τ.
図３に示すように、渋滞へ移行する前の安定走行状態においては、車間距離が所定値Ｈ１よりも大きく、且つ、車間時間が規定値τ１以上となる傾向がある（後述のメタ安定状態を除く）。すなわち、ある程度車間距離が確保されながらも、車速がある程度高いことから車間時間もある程度短くなる傾向がある。 As shown in FIG. 3, in the stable traveling state before shifting to the traffic jam, the inter-vehicle distance tends to be larger than the predetermined value H1 and the inter-vehicle time tends to be equal to or more than the specified value τ1 except). That is, although the inter-vehicle distance is secured to some extent, the inter-vehicle time tends to be shortened to some extent because the vehicle speed is increased to some extent.
これに対して、渋滞発生状態においては（後述のメタ安定状態を除く）、車間距離が所定値Ｈ１以下となり、且つ、車間時間が規定値τ１以上となる傾向がある。すなわち、渋滞が発生していることから、車間距離が小さくなるが、車速が低いことから車間時間は格段に増大する傾向がある。 On the other hand, in the traffic congestion occurrence state (except for the meta stable state described later), the inter-vehicle distance tends to be equal to or less than the predetermined value H1, and the inter-vehicle time tends to be equal to or more than the specified value τ1. That is, although the inter-vehicle distance decreases because traffic congestion occurs, the inter-vehicle time tends to significantly increase because the vehicle speed is low.
そして、これらの中間状態となるメタ安定状態では、車間距離が第１の所定範囲ＲＨ内に収まると共に、車間時間も第１の規定範囲Ｒτ内に収まる傾向がある。 Then, in the meta stable state where these intermediate states occur, the inter-vehicle distance tends to fall within the first predetermined range RH, and the inter-vehicle time also tends to fall within the first prescribed range Rτ.
特に、渋滞にはまる場合には、安定走行状態からメタ安定状態に至り（符号Ａ１参照）、メタ安定状態から渋滞発生状態に至る（符号Ａ２参照）。このとき、図３に示すように、矢印Ａ１，Ａ２の推移の過程において、車間距離は低下し続けるが、車間時間については、まず矢印Ａ１に示すように低下していき、ある程度低下しきると、矢印Ａ２に示すように急激に上昇する。このように、車間時間については特徴的な挙動を示す。 In particular, when traffic jams occur, stable travel state leads to meta-stable state (see symbol A1), and meta-stable state leads to congestion occurrence (see symbol A2). At this time, as shown in FIG. 3, in the process of transition of the arrows A1 and A2, although the inter-vehicle distance continues to decrease, the inter-vehicle time first decreases as shown by the arrow A1 and decreases to some extent, As shown by arrow A2, it rises rapidly. In this way, the inter-vehicle time exhibits a characteristic behavior.
ここで、国際公開第２０１２／００２０９７号公報に記載の図４には、交通量Ｑと交通密度ρとの相関が示されている。この相関においては、自由流（安定走行状態）、メタ安定流（メタ安定状態）及び渋滞流（渋滞発生状態）が示されている。また、交通量Ｑは、Ｑ＝ｖρ＝１／τなる演算式で表わされることが知られており、交通密度ρは、ρ＝１／Ｈなる演算式で表わされることが知られている。ここで、τ及びＨは、上記の車間時間と車間距離である。ｖは、車速である。 Here, in FIG. 4 described in WO 2012/002097, the correlation between the traffic volume Q and the traffic density ρ is shown. In this correlation, free flow (stable running state), meta stable flow (meta stable state) and congested flow (congested state) are shown. Further, it is known that the traffic volume Q is expressed by an arithmetic expression of Q = vρ = 1 / τ, and the traffic density ρ is known by an arithmetic expression of ρ = 1 / H. Here, τ and H are the above-mentioned inter-vehicle time and inter-vehicle distance. v is the vehicle speed.
上記のような演算式で表わすことができるため、特許文献１に記載の図４を上記演算式にて変換すれば、図３に示す車間距離Ｈと車間時間τとの相関が得られるかのようにも思える。しかしながら、特許文献１に記載の図４を上記演算式にて変換したとしても、図３に示す相関は得られない。理由は以下の通りである。
Since it can be expressed by the above-described arithmetic expression, it can be obtained whether the correlation between the inter-vehicle distance H and the inter-vehicle time τ shown in FIG. 3 can be obtained by converting FIG. Seems like that. However, even if FIG. 4 described in
まず、特許文献１に記載の図４は、交通工学において周知である交通密度ρと交通量Ｑとの相関を示すグラフである。このグラフは、車両の通過を監視するトラフィックカウンタにて検出された結果に基づくものであり、多種多様な車両の検出結果となっている。このため、これを上記演算式にて変換したとしても、図３に示す相関は得られなくなってしまう。
First, FIG. 4 described in
これに対して、図３に示す相関は、１台の車両において、車間距離Ｈと車間時間τとを順次計測した結果に基づいて得られた相関であり、渋滞にはまる場合には安定走行状態からメタ安定状態を経て渋滞発生状態に至る過程において、車間距離Ｈは低下し続けるが、車間時間τについては急激な上昇を示すことを見出したものである。また、渋滞から抜ける場合には渋滞発生状態からメタ安定状態を経て安定走行状態に至る過程において、車間距離Ｈは上昇し続けるが、車間時間τについては急激な低下を示すことを見出したものである。 On the other hand, the correlation shown in FIG. 3 is a correlation obtained based on the result of sequentially measuring the inter-vehicle distance H and the inter-vehicle time .tau. The inter-vehicle distance H continues to decrease in the process of passing through the meta-stable state to the traffic congestion state, but it has been found that the inter-vehicle time τ shows a sharp increase. Moreover, in the process from the traffic congestion occurrence state to the meta stable state to the stable traveling state when leaving the traffic jam, the inter-vehicle distance H continues to rise, but the inter-vehicle time τ shows a sharp drop. is there.
従って、図３に示す相関は、既存の交通工学に存在しない相関である。しかも、既存の交通工学には、車間時間τを渋滞予測の判断基準にしていない。加えて既存の交通工学では渋滞から抜ける場合の渋滞の解消については何ら予測すらしていない。すなわち、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０は、従来の交通工学上に存在しない渋滞移行時の特性や渋滞解消時の特性を見出しており、しかも従来用いられていた判断基準（交通密度ρと交通量Ｑ）とは異なる車間時間τを用いて渋滞に関する変化を予測するものとなっている。
Thus, the correlation shown in FIG. 3 is a correlation that does not exist in existing traffic engineering. Furthermore, in existing traffic engineering, the inter-vehicle time τ is not used as a criterion for traffic jam prediction. In addition, the existing traffic engineering does not even predict at all about the solution of the traffic congestion when it gets out of the traffic congestion. That is, the
以上より、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０は、渋滞に移行しつつある状態や、渋滞が解消しつつある状態を判断できることから、自車両が渋滞に入った時点や渋滞から抜けた時点などを反映した渋滞区間の走行時の判定について正確性を向上させることができる。
As mentioned above, since the
なお、図３に示すように、安定走行状態から渋滞発生状態へ移行する途中のメタ安定状態においては、車間距離Ｈが第１の所定範囲ＲＨ内に収まると共に、車間時間τも第１の規定範囲Ｒτ内に収まることから、処理負荷が高いフーリエ変換やピアソン相関値の算出処理を行う必要が無く、車間距離Ｈ及び車間時間τが所定条件を満たすか否かを判断すればよい（車間距離Ｈが第１の所定範囲ＲＨ内に収まり、車間時間τも第１の規定範囲Ｒτ内に収まるかを判断すればよい）。同様に、渋滞発生状態から安定走行状態へ移行する途中の状態においては、図示を省略するが、車間距離が第２の所定範囲内に収まると共に、車間時間も第２の規定範囲内に収まる傾向がある。よって、渋滞から抜ける場合についても、車間距離Ｈ及び車間時間τが所定条件を満たすか否かを判断すればよい（車間距離Ｈが第２の所定範囲内に収まり、車間時間τも第２の規定範囲内に収まるかを判断すればよい）。従って、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０は、複雑な演算を要することなく、渋滞判断に関する処理負荷の軽減を図ることもできる。
As shown in FIG. 3, in the meta-stable state on the way from the stable traveling state to the traffic congestion generation state, the inter-vehicle distance H falls within the first predetermined range RH, and the inter-vehicle time τ is also defined as the first Since it falls within the range Rτ, there is no need to perform processing of calculating Fourier transform or Pearson correlation value with high processing load, and it may be determined whether the inter-vehicle distance H and the inter-vehicle time τ satisfy the predetermined condition (inter-vehicle distance It may be determined whether H falls within the first predetermined range RH and the inter-vehicle time τ also falls within the first prescribed range Rτ). Similarly, although not shown, the inter-vehicle distance tends to fall within the second predetermined range and the inter-vehicle time also tends to fall within the second specified range, although illustration is omitted during transition from the congestion occurrence state to the stable traveling state. There is. Therefore, it is sufficient to determine whether the inter-vehicle distance H and the inter-vehicle time τ satisfy the predetermined condition or not (when the inter-vehicle distance H falls within the second predetermined range and the inter-vehicle time τ is also the second It may be determined if it falls within the specified range). Therefore, the
加えて、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０は、トラフィックカウンタとの通信を要しないことから、リアルタイム性の面でも向上を図ることができる。
In addition, since the
再度図２を参照する。警告制御部５１ｈは、変化予測部５１ｇにより渋滞の発生や渋滞の解消が予測された場合に、自車両の運転者に対して渋滞の発生を緩和するための運転警告や渋滞の解消を促進する運転警告をスピーカ５４から発生させるものである。
Refer again to FIG. The
ここで、渋滞の発生を緩和するための運転警告とは、車間距離を維持したり、車速を一定化したりするように促す警告であって、例えば「車間維持・加速度の少ない運転を行って下さい」との音声警告である。また、渋滞に入る５ｋｍ手前などにおいては、スローインを促すことにより渋滞の発生を緩和する（成長を抑える）ことができ、例えば「速度を○○ｋｍ／ｈまで低下させて下さい。」などの音声警告が該当する。さらに、渋滞の解消を促進する運転警告とは、例えば渋滞から素早く抜けるファストアウトを促す警告であり、例えば「もうすぐ渋滞を抜けますので加速を準備して下さい。」などの音声警告が該当する。また、車両がＡＣＣ（オートクルーズコントーロール）のシステムを搭載する場合には、例えば「ＡＣＣのスイッチを押して下さい。」などの音声警告も該当する。 Here, the driving warning for relieving the occurrence of traffic congestion is a warning prompting to maintain the distance between the vehicles or to make the vehicle speed constant, for example, "Please perform driving with less distance between vehicles and acceleration. Voice warning. In addition, in 5 km before entering a traffic jam, it is possible to alleviate the occurrence of traffic congestion (suppress growth) by promoting slow-in, such as "Please reduce the speed to ○ ○ km / h." Voice alert is applicable. Further, the driving warning for promoting the cancellation of the traffic congestion is, for example, a warning for prompting a fast out from the traffic congestion, for example, a voice warning such as "Prepare for acceleration because you will be leaving the traffic congestion soon." In addition, when the vehicle is equipped with an ACC (Auto Cruise Control) system, for example, an audio warning such as "Please press the switch of ACC" is also applicable.
なお、警告制御部５１ｈは、変化予測部５１ｇにより渋滞の発生を予測してから渋滞の解消が予測されるまでの間に、渋滞時における燃費を向上させるための音声警告を行ってもよい。例えば「なるべくクリープ走行を行ってください。」や「なるべく急発進を避けてください。」などが該当する。
Note that the
燃料消費量算出部５１ｉは、自車両の燃料消費量を算出する機能部である。この燃料消費量算出部５１ｉは、燃料センサ４０からの液位信号に基づいて、燃料の消費量を算出するものである。なお、燃料消費量算出部５１ｉは、燃料センサ４０からの液位信号に限らず、例えば燃料の噴射量を計測して燃料の消費量を算出してもよいし、可能であれば満タン法により燃料の消費量を算出してもよいし、算出方法は特に問われるものではない。
The fuel
走行距離算出部５１ｊは、自車両の走行距離を算出するものである。この走行距離算出部５１ｊは、車速センサ２０からのパルス信号に基づいて自車両の走行距離を算出する機能部である。なお、走行距離算出部５１ｊは、車速センサ２０からのパルス信号に限らず、ＧＰＳ受信機３０からの自車両の現在位置情報に基づいて、走行距離を算出してもよい。
The travel
燃費算出部５１ｋは、自車両の燃費を算出する機能部である。本実施形態に係る燃費算出部５１ｋは、燃料消費量算出部５１ｉにより算出された自車両の燃料消費量と走行距離算出部５１ｊにより算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する。特に、本実施形態において燃費算出部５１ｋは、変化予測部５１ｇによる渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、自車両の燃費を算出する。
The fuel
より詳細に説明すると、燃費算出部５１ｋは、変化予測部５１ｇにより渋滞の発生が予測された時点（又はその時点から所定時間前若しくは所定時間後）から、渋滞の解消が予測された時点（又はその時点から規定時間前若しくは規定時間後）までを、渋滞区間の走行であると判断する。燃費算出部５１ｋは、上記のような渋滞区間の走行時を除いて自車両の燃費を算出する。
More specifically, the fuel
より具体的に燃費算出部５１ｋは、変化予測部５１ｇによる渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づいて、渋滞区間の走行時間を算出する。次に、燃費算出部５１ｋは、対象期間（予め定められた期間、出庫から入庫までの期間、満タンから次回満タンまでの期間など）における燃料消費量から、渋滞区間の走行時の燃料消費量を求める。すなわち、燃費算出部５１ｋは、（対象期間における燃料消費量）×（渋滞区間の走行時間／対象期間における走行時間）なる演算式から、渋滞区間の走行時の燃料消費量を求める。ここで、対象期間における走行時間とは、対象期間内において車両の駐車時などの非走行時を除く時間である。
More specifically, the fuel
次に、燃費算出部５１ｋは、｛（対象期間における走行距離）−（渋滞区間の走行距離）｝／｛（対象期間における燃料消費量）−（渋滞区間の走行時の燃料消費量）｝なる演算式から、自車両の燃費を算出する。
Next, the fuel
さらに、燃費算出部５１ｋは、渋滞区間の走行時を対象に、渋滞時における燃費を算出する。具体的に燃費算出部５１ｋは、（渋滞区間の走行距離）／（渋滞区間の走行時の燃料消費量）なる演算式から、渋滞時における燃費を算出する。
Further, the fuel
以上のようにして算出された燃費の情報は、メモリーカード６０を通じて、又は通信により、解析装置Ａに取得される。解析装置Ａは、走行時におけるヒヤリハットなどのイベント回数や、取得された画像データなどに基づいて、運転者を評価する。さらに、本実施形態において解析装置Ａは、渋滞区間の走行時を除く燃費、渋滞区間の走行時における燃費に基づいて、運転者を評価することとなる。評価は、例えば渋滞区間の走行時を除く燃費と渋滞区間の走行時における燃費とをグラフ化して、運転者ごとに比較したり、日付ごとに比較したりすることで行われる。これにより、例えば渋滞を除いた平等な運転評価や渋滞時の運転評価などを行うことができる。
The information of the fuel consumption calculated as described above is acquired by the analysis device A through the
図４は、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０による燃費計測方法の一例を示すフローチャートである。なお、図４に示す例においては、対象期間が出庫から入庫までの運行に対して実行される処理を示している。また、図４に示す処理の開始時において燃料は満タン状態であるとする。
FIG. 4 is a flowchart showing an example of the fuel consumption measurement method by the
図４に示すように、まず車両が出庫状態となると、ドライブレコーダ装置５０の制御部５１は走行時間の計測を開始する（Ｓ１）。さらに、走行距離算出部５１ｊは走行距離の計測を開始する（Ｓ２）。走行時間については制御部５１内の時計機能に基づいて計測され、走行距離については車速センサ２０からのパルス信号に基づいて計測される。
As shown in FIG. 4, first, when the vehicle comes out, the
次いで、制御部５１は、ステップＳ２の処理以降に、燃料の追加があったかを判断する（Ｓ３）。この際、制御部５１は、燃料センサ４０からの信号に基づいて、燃料の追加があったかを判断する。追加がなかったと判断した場合（Ｓ３：ＮＯ）、処理はステップＳ５に移行する。
Next, the
一方、追加があったと判断した場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、制御部５１は、燃料センサ４０からの信号に基づいて、追加分を積算する（Ｓ４）。その後、制御部５１は、渋滞変化予測処理を実行する（Ｓ５）。次に、制御部５１は、ステップＳ５における渋滞変化予測処理において、渋滞発生を予測したかを判断する（Ｓ６）。
On the other hand, when it is determined that the addition has been made (S3: YES), the
渋滞発生を予測したと判断した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、渋滞区間を走行していると判断し、制御部５１は、渋滞区間走行時の走行時間及び走行距離の計測を実行する（Ｓ７）。次に、制御部５１は、再度、渋滞変化予測処理を実行する（Ｓ８）。その後、制御部５１は、ステップＳ８における渋滞変化予測処理において、渋滞解消を予測したかを判断する（Ｓ９）。
If it is determined that the occurrence of a traffic jam is predicted (S6: YES), it is determined that the vehicle is traveling in a traffic jam zone, and the
渋滞解消を予測していないと判断した場合（Ｓ９：ＮＯ）、処理はステップＳ７に移行する。一方、渋滞解消を予測したと判断した場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１０に移行する。ステップＳ１０において、制御部５１は、渋滞区間走行時の走行時間及び走行距離の計測を停止する（Ｓ１０）。その後、処理はステップＳ３に移行する。
If it is determined that congestion elimination is not predicted (S9: NO), the process proceeds to step S7. On the other hand, when it is determined that congestion elimination is predicted (S9: YES), the process proceeds to step S10. In step S10, the
ところで、ステップＳ６において渋滞発生を予測していないと判断した場合（Ｓ６：ＮＯ）、制御部５１は、運行終了であるか、すなわち入庫状態となったかを判断する（Ｓ１１）。入庫状態となっていないと判断した場合（Ｓ１１：ＮＯ）、処理はステップＳ３に移行する。
By the way, when it is judged that traffic congestion occurrence is not predicted in step S6 (S6: NO), control
一方、入庫状態になったと判断した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、制御部５１は、走行時間及び走行距離の計測を終了し、計測結果に基づいて対象期間における走行時間及び走行距離を算出する（Ｓ１２）。その後、燃料消費量算出部５１ｉは、出庫からの燃料消費量を算出する（Ｓ１３）。この際、燃料消費量算出部５１ｉは、ステップＳ４において積算された追加燃料分を考慮の上、現在の燃料センサ４０からの信号に基づいて燃料消費量を算出する。
On the other hand, when it is determined that the storage state is reached (S11: YES), the
次に、燃費算出部５１ｋは、燃費を算出する（Ｓ１４）。この処理において燃費算出部５１ｋは、上記したようにして渋滞区間の走行時を除く燃費を算出すると共に、渋滞区間の走行時を対象に渋滞時の燃費を算出する。なお、算出された燃費はメモリーカード６０に記憶されたり、アンテナ５９を介して送信されたりする。そして、図４に示す処理は終了する。
Next, the fuel
図５は、図４に示した渋滞変化予測処理（Ｓ５，Ｓ８）の詳細を示すフローチャートである。図５に示すように、まず、速度インターフェース５５は、車速センサ２０からのパルス信号を入力する（Ｓ２１）。次に、速度算出部５１ａは、車速センサ２０からのパルス信号に基づいて自車両の速度を算出する（Ｓ２２）。
FIG. 5 is a flowchart showing the details of the traffic congestion change prediction process (S5, S8) shown in FIG. As shown in FIG. 5, first, the
次いで、車間距離算出部５１ｅは、画像処理部５２による処理によって得られた自車両の前方画像から、前方車両までの車間距離を算出する（Ｓ２３）。次に、車間時間算出部５１ｆは、ステップＳ２３にて算出した車間距離を、ステップＳ２２にて算出した自車両の速度で除することで、車間時間を算出する（Ｓ２４）。
Next, the inter-vehicle
なお、上記においてステップＳ２３の処理は、ステップＳ２１の処理よりも前に実行されてもよいし、ステップＳ２１とステップＳ２２との間に実行されてもよい。 In the above, the process of step S23 may be performed before the process of step S21, or may be performed between step S21 and step S22.
次いで、変化予測部５１ｇは、ステップＳ２３にて算出した車間距離が所定範囲内であり、ステップＳ２４にて算出した車間時間が規定範囲内であるかを判断する（Ｓ２５）。ここで、本実施形態に係る所定範囲は、上記した第１及び第２の所定範囲の双方を含む範囲であり、規定範囲は、上記した第１及び第２の規定範囲の双方を含む範囲である。ステップＳ２３にて算出した車間距離が所定範囲内でなく、又は、ステップＳ２４にて算出した車間時間が規定範囲内でないと判断した場合（Ｓ２５：ＮＯ）、変化予測部５１ｇは、ステップＳ２３にて算出した車間距離に基づいて現在が安定走行状態か渋滞発生状態かを判断する（Ｓ２６）。その後、図５に示す処理は終了する。なお、ステップＳ２６においては車間距離のみの情報に基づいて現在が安定走行状態か渋滞発生状態かを判断することが好ましい。図３に示すように、安定走行状態と渋滞発生状態とについては車間距離の情報のみで判断可能だからである。
Next, the
一方、ステップＳ２３にて算出した車間距離が所定範囲内であり、ステップＳ２４にて算出した車間時間が規定範囲内であると判断した場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、変化予測部５１ｇは、所定範囲内且つ規定範囲内である状態が一定時間継続したかを判断する（Ｓ２７）。
On the other hand, when it is determined that the inter-vehicle distance calculated in step S23 is within the predetermined range and the inter-vehicle time calculated in step S24 is within the prescribed range (S25: YES), the
一定時間継続していないと判断した場合（Ｓ２７：ＮＯ）、処理はステップＳ２１に移行する。一定時間継続したと判断した場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、変化予測部５１ｇは、安定走行状態から車間距離が所定範囲内に移行し車間時間が規定範囲内に移行したかを判断する（Ｓ２８）。
If it is determined that the process has not been continued for a predetermined time (S27: NO), the process proceeds to step S21. If it is determined that the predetermined time has continued (S27: YES), the
安定走行状態からの移行であると判断した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、変化予測部５１ｇは、渋滞の発生を予測する（Ｓ２９）。次いで、警告制御部５１ｈは、自車両の運転者に対して渋滞の発生を緩和するための運転警告をスピーカ５４から発生させる（Ｓ３１）。そして、図５に示す処理は終了する。
If it is determined that the transition from the stable traveling state is made (S28: YES), the
一方、安定走行状態からの移行でないと判断した場合（Ｓ２８：ＮＯ）、変化予測部５１ｇは、渋滞の解消を予測する（Ｓ３０）。次いで、警告制御部５１ｈは、自車両の運転者に対して渋滞の解消を促進するための運転警告をスピーカ５４から発生させる（Ｓ３１）。そして、図４に示す処理は終了する。
On the other hand, when it is determined that the shift from the stable traveling state is not made (S28: NO), the
このようにして、本実施形態に係るドライブレコーダ装置５０及び燃費計測方法によれば、車間距離を、自車両の速度で除することで車間時間を算出し、車間距離、及び、車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び解消を予測する。ここで、本件発明者らは、渋滞が発生していない安定走行状態と、渋滞発生状態との間において、車間時間と車間距離とは或る程度の値を示すことを見出した。このため、車間時間と車間距離とが上記値に当てはまるか、すなわち所定条件を満たすかを判断すれば、渋滞に関する変化を予測できることとなる。しかも、車間時間と車間距離とは自車両にて取得した情報に基づいて算出されるものであり、燃費計測対象となる自車両が渋滞に入った時点や渋滞から抜けた時点などを反映した渋滞区間の走行の判定について正確性を向上させることができる。また、渋滞区間の走行時を除いて、自車両の燃料消費量と走行距離とから、自車両の燃費を算出するため、より正確に判定された渋滞区間の走行を除いて燃費を算出することとなる。従って、燃費計測精度について向上を図ることができる。
Thus, according to the
また、渋滞区間の走行時を対象に、自車両の燃料消費量と走行距離とから、渋滞時における燃費を算出するため、渋滞時において燃費良い運転を行っているかについて評価することができる。 In addition, it is possible to evaluate whether fuel-efficient driving is being performed at the time of traffic congestion, since fuel consumption at the time of traffic congestion is calculated from the fuel consumption of the host vehicle and the traveling distance.
また、各種データを解析装置Ａにおいて解析すれば、月ごとの渋滞状況やその際の燃費を把握することができ、走行ルート（宅配車両における配送ルートなど）の検討や、走行ルートを走行すべき車両やドライバなどを検討して最適化を図ることも可能となる。また、渋滞時におけるドライバの運転スキルを把握して安全運転教育の材料としたり、音声警告に沿った運転を行っているかなどを判断したりして渋滞解消に貢献する運転を行っているかについても評価することができる。さらには、渋滞の発生を予測した時点における画像データなどから、渋滞の発生原因の究明などに活用することもできる。 In addition, if various data are analyzed by the analysis device A, it is possible to grasp the traffic congestion situation on a monthly basis and the fuel consumption at that time, and study the travel route (delivery route etc. for a home delivery vehicle) It is also possible to consider and optimize the vehicle and driver. In addition, it is also possible to grasp driving skills of the driver at the time of traffic congestion and to make it a material for safe driving education, or to determine whether driving is performed according to the voice warning etc. It can be evaluated. Furthermore, from the image data etc. at the time of predicting the occurrence of traffic congestion, it can also be used to investigate the occurrence of traffic congestion, etc.
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、可能な範囲で適宜他の技術を組み合わせてもよい。さらに、可能な範囲で公知又は周知の技術を組み合わせてもよい。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on embodiment, this invention is not limited to the said embodiment, A change may be added in the range which does not deviate from the meaning of this invention. You may combine the techniques of Furthermore, known or known techniques may be combined as far as possible.
例えば、上記においては、渋滞の発生を緩和する運転警告を音声出力により行っているが、これに限らず、画像によって警告を行うようにしてもよい。 For example, in the above description, the driving warning for reducing the occurrence of the traffic congestion is given by voice output, but not limited to this, the warning may be given by an image.
また、上記実施形態においては車載カメラ１０を搭載し車載カメラ１０からの画像を利用して車間距離を算出しているが、これに限らず、レーダー装置（搭載装置の一例）を搭載しレーダー装置からの信号を利用して車間距離が算出されるようになっていてもよい。さらに、可能であれば自車両に搭載される他の装置（搭載装置の一例）からの信号等を利用して車間距離が算出されるようになっていてもよい。
Moreover, although the vehicle-mounted
さらに、上記において変化予測部５１ｇは、図５のステップＳ２５において「ＮＯ」と判断されたときに現在が安定走行状態であるか渋滞発生状態であるかを判断しておき（図５のＳ２６）、図５のステップＳ２５において「ＹＥＳ」と判断されたときには安定走行状態からの移行かを判断しているが（図５のＳ２８）、これに限らず、図３に示した第１の所定範囲及び第１の規定範囲を渋滞発生予測ゾーンに設定し、渋滞発生予測ゾーンに突入している場合には渋滞の発生を予測し、第２の所定範囲及び第２の規定範囲を渋滞解消予測ゾーンに設定し、渋滞解消予測ゾーンに突入している場合には渋滞の解消を予測するようにしてもよい。これにより、図５のステップＳ２６及びステップＳ２８の処理を省略することができるからである。
Furthermore, in the above, when the
また、本実施形態においては、（対象期間における燃料消費量）×（渋滞区間の走行時間／対象期間における走行時間）なる演算式から、渋滞区間の走行時の燃料消費量を求めているが、これに限らず、渋滞区間の走行開始時における燃料センサ４０からの信号と、渋滞区間の走行終了時における燃料センサ４０からの信号とに基づいて、渋滞区間の走行時の燃料消費量を求めるなど、渋滞区間の走行時間を求めることなく、渋滞区間の走行時の燃料消費量を求めるようにしてもよい。
Further, in the present embodiment, the fuel consumption during traveling in the congestion section is determined from the arithmetic expression of (fuel consumption in the target period) × (traveling time in the congestion section / traveling time in the target period). Not only this, but based on the signal from the
さらに、上記実施形態では、対象期間の走行時間と走行距離、及び、渋滞区間の走行時間と走行距離とを計測しているが、これに限らず、非渋滞区間の走行時間と走行距離、及び、渋滞区間の走行時間と走行距離とのように、非渋滞区間の走行と渋滞区間の走行とを区別して計測するようにしてもよい。また、対象期間内の日時情報と共に走行距離を計測しつつ、渋滞区間の走行開始時と終了時の情報を日時情報と対応付けるように運行記録を取ることで、運行終了後に渋滞区間の走行時間と走行距離とを算出するようにしてもよい。さらには、上記では渋滞区間の走行時を除いて燃費を算出しているが、この渋滞区間の走行時とは、渋滞発生状態での走行時のみを意味してもよいし、渋滞発生及びメタ安定状態での走行時を意味してもよい。すなわち、燃費計測においてメタ安定状態を含むか否かについては適宜決定可能である。 Furthermore, in the above embodiment, the travel time and the travel distance of the target period, and the travel time and the travel distance of the congested section are measured, but the present invention is not limited to this. The traveling in the non-congested section and the traveling in the congested section may be separately measured, as in the traveling time and the traveling distance of the congested section. In addition, by measuring the travel distance together with the date and time information in the target period, and by recording the operation record so that the information at the start and end of the travel of the traffic congestion section is associated with the date and time information, The travel distance may be calculated. Furthermore, although the fuel consumption is calculated except when traveling in the congested section in the above, traveling in this congested section may mean only when traveling in the congested state, or congestion may occur and meta It may mean running in a steady state. That is, whether or not the meta-stable state is included in fuel consumption measurement can be appropriately determined.
加えて、上記実施形態において燃費はドライブレコーダ装置５０内において算出されているが、これに限らず、解析装置Ａにおいて算出されるようになっていてもよい。すなわち、ドライブレコーダ装置５０と解析装置Ａとによって燃費計測システムを構成してもよい。この場合、図４に示したステップＳ１２の処理の後に、走行時間及び走行距離の情報等が解析装置Ａに送信されることとなる。また、解析装置Ａには、燃費算出部５１ｋが搭載されることとなる。
In addition, although the fuel consumption is calculated in the
１ ：車載システム
１０ ：車載カメラ（搭載装置）
２０ ：車速センサ
３０ ：ＧＰＳ受信機
４０ ：燃料センサ
５０ ：ドライブレコーダ装置（燃費計測装置）
５１ ：制御部
５１ａ ：速度算出部
５１ｂ ：イベント判断部
５１ｃ ：第１記録部
５１ｄ ：第２記録部
５１ｅ ：車間距離算出部（車間距離算出手段）
５１ｆ ：車間時間算出部（車間時間算出手段）
５１ｇ ：変化予測部（変化予測手段）
５１ｈ ：警告制御部
５１ｉ ：燃料消費量算出部（燃料消費量算出手段）
５１ｊ ：走行距離算出部（走行距離算出手段）
５１ｋ ：燃費算出部（燃費算出手段）
５２ ：画像処理部
５３ ：Ｇセンサ
５４ ：スピーカ
５５ ：速度インターフェース（速度信号入力手段）
５６ ：ＧＰＳインターフェース（速度信号入力手段）
５７ ：燃料インターフェース
５８ ：メモリーカードインターフェース
５９ ：アンテナ
６０ ：メモリーカード
Ａ ：解析装置
1: In-vehicle system 10: In-vehicle camera (mounted device)
20: Vehicle speed sensor 30: GPS receiver 40: Fuel sensor 50: Drive recorder device (fuel consumption measuring device)
51:
51f: Inter-vehicle time calculation unit (inter-vehicle time calculation means)
51g: Change prediction unit (change prediction means)
51h: warning
51j: travel distance calculation unit (travel distance calculation means)
51k: Fuel consumption calculation unit (fuel consumption calculation means)
52: Image processing unit 53: G sensor 54: Speaker 55: Speed interface (speed signal input means)
56: GPS interface (speed signal input means)
57: Fuel interface 58: Memory card interface 59: Antenna 60: Memory card A: Analyzer
Claims (4)
自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出手段と、
前記車間距離算出手段により算出された車間距離を、前記速度信号入力手段により入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出手段と、
前記車間距離算出手段により算出された車間距離、及び、前記車間時間算出手段により算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測手段と、
自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出手段と、
自車両の走行距離を算出する走行距離算出手段と、
前記変化予測手段による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出手段により算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出手段により算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出手段と、
を備えることを特徴とする燃費計測装置。 Speed signal input means for inputting a signal according to the speed of the host vehicle;
Inter-vehicle distance calculation means for determining an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle based on information from a loading device mounted on the host vehicle;
An inter-vehicle time calculation means for calculating an inter-vehicle time by dividing the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means by the speed of the host vehicle obtained from the signal input from the speed signal input means;
Change prediction means for predicting occurrence of traffic congestion and elimination of traffic congestion by whether the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means and the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation means satisfy predetermined conditions;
Fuel consumption calculation means for calculating the fuel consumption of the host vehicle;
Travel distance calculation means for calculating the travel distance of the host vehicle;
Calculated by the fuel consumption of the host vehicle calculated by the fuel consumption calculation means and the travel distance calculation means, except when traveling in a traffic jam zone based on the prediction of traffic congestion occurrence by the change prediction means and the prediction of congestion elimination A fuel consumption calculating unit that calculates the fuel consumption of the host vehicle from the travel distance of the host vehicle;
A fuel consumption measuring device comprising:
ことを特徴とする請求項１に記載の燃費計測装置。 The fuel consumption calculating means calculates the fuel consumption of the host vehicle calculated by the fuel consumption calculating means for the traveling time of the congestion section based on the prediction of traffic congestion occurrence by the change prediction means and the prediction of congestion cancellation. The fuel consumption measurement device according to claim 1, wherein the fuel consumption at the time of traffic congestion is calculated from the travel distance of the host vehicle calculated by the travel distance calculation means.
前記ドライブレコーダ装置は、
自車両の速度に応じた信号を入力する速度信号入力手段と、
自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出手段と、
前記車間距離算出手段により算出された車間距離を、前記速度信号入力手段により入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出手段と、
前記車間距離算出手段により算出された車間距離、及び、前記車間時間算出手段により算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測手段と、
自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出手段と、
自車両の走行距離を算出する走行距離算出手段と、を備え、
前記解析装置は、
前記変化予測手段による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出手段により算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出手段により算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出手段を備える
ことを特徴とする燃費計測システム。 A fuel consumption measurement system comprising: a drive recorder device for acquiring travel data of a host vehicle; and an analysis device for measuring fuel consumption of the host vehicle based on the travel data acquired by the drive recorder device,
The drive recorder device is
Speed signal input means for inputting a signal according to the speed of the host vehicle;
Inter-vehicle distance calculation means for determining an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle based on information from a loading device mounted on the host vehicle;
An inter-vehicle time calculation means for calculating an inter-vehicle time by dividing the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means by the speed of the host vehicle obtained from the signal input from the speed signal input means;
Change prediction means for predicting occurrence of traffic congestion and elimination of traffic congestion by whether the inter-vehicle distance calculated by the inter-vehicle distance calculation means and the inter-vehicle time calculated by the inter-vehicle time calculation means satisfy predetermined conditions;
Fuel consumption calculation means for calculating the fuel consumption of the host vehicle;
A travel distance calculation unit that calculates a travel distance of the host vehicle;
The analysis device
Calculated by the fuel consumption of the host vehicle calculated by the fuel consumption calculation means and the travel distance calculation means, except when traveling in a traffic jam zone based on the prediction of traffic congestion occurrence by the change prediction means and the prediction of congestion elimination A fuel consumption measurement system comprising: fuel consumption calculation means for calculating the fuel consumption of the host vehicle from the travel distance of the host vehicle.
自車両に搭載された搭載装置からの情報に基づいて、自車両と前方車両までの車間距離を求める車間距離算出工程と、
前記車間距離算出工程において算出された車間距離を、前記速度信号入力工程において入力された信号により求められる自車両の速度で除することで車間時間を算出する車間時間算出工程と、
前記車間距離算出工程において算出された車間距離、及び、前記車間時間算出工程において算出された車間時間が所定条件を満たすか否かによって、渋滞の発生及び渋滞の解消を予測する変化予測工程と、
自車両の燃料消費量を算出する燃料消費量算出工程と、
自車両の走行距離を算出する走行距離算出工程と、
前記変化予測工程による渋滞発生の予測と渋滞解消の予測とに基づく渋滞区間の走行時を除いて、前記燃料消費量算出工程にて算出された自車両の燃料消費量と前記走行距離算出工程にて算出された自車両の走行距離とから、自車両の燃費を算出する燃費算出工程と、
を備えることを特徴とする燃費計測方法。 A speed signal input step of inputting a signal according to the speed of the host vehicle;
An inter-vehicle distance calculation step of obtaining an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle based on information from a mounting device mounted on the host vehicle;
An inter-vehicle time calculation step of calculating an inter-vehicle time by dividing the inter-vehicle distance calculated in the inter-vehicle distance calculation step by the speed of the host vehicle obtained from the signal input in the speed signal input step;
A change prediction step of predicting the occurrence of congestion and the elimination of traffic congestion by whether the inter-vehicle distance calculated in the inter-vehicle distance calculation step and the inter-vehicle time calculated in the inter-vehicle time calculation step satisfy a predetermined condition;
A fuel consumption calculation step of calculating the fuel consumption of the host vehicle;
A traveling distance calculating step of calculating a traveling distance of the host vehicle;
In the fuel consumption amount of the vehicle calculated in the fuel consumption amount calculation step and the travel distance calculation step except for the traveling time of the traffic congestion section based on the prediction of traffic congestion occurrence in the change prediction step and the prediction of congestion elimination. A fuel consumption calculation step of calculating the fuel consumption of the host vehicle from the travel distance of the host vehicle calculated
A fuel consumption measuring method comprising:
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2017
- 2017-04-20 JP JP2017083582A patent/JP6851891B2/en active Active
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