JP2018173744A - Controller - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller which can have improved control accuracy when using a combination of a feedforward control algorithm and a response specified control algorithm.SOLUTION: A controller 1 comprises an ECU 2. The ECU 2 uses a target rotational speed Ncmd and a formula (21) to calculate a feedforward input Uff (step 83), uses formulae (5) to (10) to calculate a feedback input Ufb so that it includes an equivalent control input Ueq derived by using a model formula (25) defining a relation between the feedback input Ufb and a rotational speed deviation EN (step 81), calculates a target throttle valve opening THcmd as a sum of the two inputs Uff and Ufb (step 84), and uses this target throttle valve opening THcmd to perform control so that an engine rotational speed NE becomes equal to the target rotational speed Ncmd (step 68).SELECTED DRAWING: Figure 15

Description

本発明は、応答指定型制御アルゴリズム及びフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、制御量を目標制御量になるように制御する制御装置に関する。   The present invention relates to a control device that controls a control amount to be a target control amount using a response designation control algorithm and a feedforward control algorithm.

従来、制御装置として、特許文献１に記載されたものを本出願人は既に提案している。この制御装置は、内燃機関のスロットル弁装置に適用されたものであり、このスロットル弁装置は、吸気通路に設けられたスロットル弁と、スロットル弁に連結され、スロットル弁の開度（以下「スロットル弁開度」という）を変更する電動アクチュエータなどを備えている。   Conventionally, the present applicant has already proposed a control device described in Patent Document 1. This control device is applied to a throttle valve device of an internal combustion engine. This throttle valve device is connected to a throttle valve provided in an intake passage and a throttle valve, and an opening of the throttle valve (hereinafter referred to as “throttle throttle”). An electric actuator or the like that changes the valve opening degree) is provided.

この制御装置の場合、まず、制御対象を、スロットル弁開度ＴＨとスロットル弁のデフォルト開度ＴＨＤＥＦとの偏差である開度偏差ＤＴＨを制御量とし、電動アクチュエータへの電気信号のデューティ比ＤＵＴを制御入力とする系と見なしてモデリングすることにより、制御対象モデルとして、モデル式（１）を導出する。   In the case of this control device, first, the control target is set as a controlled variable an opening deviation DTH which is a deviation between the throttle valve opening TH and the default opening THDEF of the throttle valve, and the duty ratio DUT of the electric signal to the electric actuator is set. By modeling the system as a control input, the model equation (1) is derived as a controlled object model.

次いで、このモデル式（１）に基づき、開度偏差ＤＴＨがその目標値ＤＴＨＲになるように、応答指定型制御アルゴリズムを適用することによって、式（４）〜（１０）を導出する。そして、これらの式（４）〜（１０）を用いて、デューティ比ＤＵＴを算出し、これに対応する電気信号を電動アクチュエータに供給することによって、開度偏差ＤＴＨがその目標値ＤＴＨＲになるように制御される。   Next, based on this model equation (1), equations (4) to (10) are derived by applying a response designating control algorithm so that the opening degree deviation DTH becomes the target value DTHR. Then, using these equations (4) to (10), the duty ratio DUT is calculated, and an electric signal corresponding thereto is supplied to the electric actuator so that the opening degree deviation DTH becomes the target value DTHR. Controlled.

特開２００５−２６７６３２号公報JP 2005-267632 A

上記特許文献１の制御装置によれば、制御入力としてのデューティ比ＤＵＴを、式（４）〜（１０）に示す応答指定型制御アルゴリズムを用いて算出している関係上、以下に述べる問題が発生するおそれがある。すなわち、応答指定型制御アルゴリズムの場合、式（８）に示すような等価制御入力を含むものが一般的であり、この等価制御入力は、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能と、切換関数の値を維持する機能すなわち制御量の変動を抑制する機能とを備えている。   According to the control device disclosed in Patent Document 1, the duty ratio DUT as a control input is calculated using the response assignment control algorithm shown in the equations (4) to (10). May occur. That is, in the case of a response designating control algorithm, the one including an equivalent control input as shown in Expression (8) is generally included, and this equivalent control input has a rapid response / following ability of the control amount to the target control amount. A function to be realized, and a function to maintain the value of the switching function, that is, a function to suppress the variation of the control amount.

そのため、むだ時間などの動特性が制御対象モデルと実際の制御対象の間で大きくずれたとき（以下単に「動特性ずれが発生したとき」という）には、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能が発揮されず、制御量の変動を抑制する機能のみが発揮されてしまうことになる。その結果、過渡状態などの目標制御量が大きく変化したときには、制御量の目標制御量に対する速応性／追従性が低下し、制御精度が低下してしまうことになる。   Therefore, when the dynamic characteristics such as dead time deviate greatly between the controlled object model and the actual controlled object (hereinafter simply referred to as “dynamic characteristic deviation occurs”), the speed of the controlled variable to the target controlled variable is reduced. The function for realizing the responsiveness / following performance is not exhibited, and only the function for suppressing the fluctuation of the control amount is exhibited. As a result, when the target control amount changes greatly, such as in a transient state, the rapid response / following performance of the control amount with respect to the target control amount decreases, and the control accuracy decreases.

この問題を解消する手法として、応答指定型制御アルゴリズムとフィードフォワード制御アルゴリズムと組み合わせて、制御入力を算出する手法が考えられる。すなわち、制御量が目標制御量になるように、フィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、フィードフォワード入力を算出し、応答指定型制御アルゴリズムを用いて、フィードバック入力を算出するとともに、両者の和を用いて、制御入力を算出することが考えられる。   As a technique for solving this problem, a technique for calculating a control input in combination with a response designating control algorithm and a feedforward control algorithm can be considered. That is, the feedforward input is calculated using the feedforward control algorithm so that the control amount becomes the target control amount, the feedback input is calculated using the response designation type control algorithm, and the sum of the two is used. It is conceivable to calculate the control input.

このように構成した場合、上述した動特性ずれが発生したときでも、フィードフォワード入力における制御量を目標制御量に追従させる機能によって、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能を確保することができる。しかしながら、動特性ずれが発生していない条件下では、フィードバック入力及びフィードフォワード入力の双方が、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能を発揮してしまい、制御量を目標制御量に向かって必要以上に迅速に追従させてしまうことになる。その結果、過補償／過補正が生じ、制御量が目標制御量に対してオーバーシュート／アンダーシュートを生じてしまうことで、制御精度が低下してしまうおそれがある。   When configured in this way, even when the above-described dynamic characteristic deviation occurs, the function of causing the control amount in the feedforward input to follow the target control amount realizes quick response / following ability of the control amount to the target control amount. Function can be secured. However, under conditions where there is no dynamic characteristic deviation, both the feedback input and the feedforward input exhibit the function of realizing the quick response / following ability of the control amount to the target control amount. This will cause the target control amount to be followed more rapidly than necessary. As a result, overcompensation / overcorrection occurs, and the control amount may cause overshoot / undershoot with respect to the target control amount, which may reduce the control accuracy.

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、フィードフォワード制御アルゴリズムと応答指定型制御アルゴリズムを組み合わせて用いる場合において、制御精度を向上させることができる制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device capable of improving control accuracy when a feedforward control algorithm and a response designating control algorithm are used in combination. To do.

上記目的を達成するために、請求項１に係る制御装置１，１Ａは、制御対象の制御量（エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰＢ）を検出する制御量検出手段（クランク角センサ２０、過給圧センサ２７）と、制御量の目標となる目標制御量（目標回転数Ｎｃｍｄ、目標過給圧ＰＢｃｍｄ）を算出する目標制御量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ６４，６５，７１，７２）と、目標制御量及び所定のフィードフォワード制御アルゴリズム（式（２１））を用いて、フィードフォワード入力Ｕｆｆ，Ｕｆｆ’を算出するフィードフォワード入力算出手段（ＥＣＵ２、ＦＦ入力算出部５０，１５０、ステップ８３）と、制御量、目標制御量及び所定の応答指定型制御アルゴリズム（式（５）〜（１０））を用いて、フィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’を算出するフィードバック入力算出手段（ＥＣＵ２、ＦＢ入力算出部４０，１４０、ステップ８１）と、フィードフォワード入力Ｕｆｆ，Ｕｆｆ’とフィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’の和を含むように、制御入力（目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄ、目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄ）を算出する制御入力算出手段（ＥＣＵ２、加算器６０，１６０、ステップ８４）と、制御入力を用いて、制御量を制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ６８）と、を備え、フィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’は、制御量及び目標制御量の偏差（回転数偏差ＥＮ、過給圧偏差ＥＰ）とフィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’との関係を定義したモデル（式（２５））を用いて導出された等価制御入力Ｕｅｑ，Ｕｅｑ’を含むように算出されることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the control devices 1, 1 </ b> A according to the first aspect of the present invention provide control amount detection means (crank angle sensor 20, A supply pressure sensor 27), target control amount calculation means (ECU2, steps 64, 65, 71, 72) for calculating a target control amount (target rotational speed Ncmd, target boost pressure PBcmd) that is a target of the control amount; Feedforward input calculating means (ECU2, FF input calculating units 50, 150, step 83) for calculating feedforward inputs Uff, Uff ′ using the target control amount and a predetermined feedforward control algorithm (formula (21)); The feedback inputs Ufb and Ufb ′ are calculated using the control amount, the target control amount, and a predetermined response assignment control algorithm (equations (5) to (10)). Feedback input calculation means (ECU2, FB input calculation units 40, 140, step 81), and a control input (target throttle valve opening degree) to include the sum of the feedforward inputs Uff, Uff ′ and the feedback inputs Ufb, Ufb ′. Control input calculating means (ECU2, adders 60, 160, step 84) for calculating THcmd and target vane opening VGTcmd), control means (ECU2, step 68) for controlling the control amount using the control input, The feedback inputs Ufb and Ufb ′ are models that define the relationship between the deviation between the controlled variable and the target controlled variable (rotational speed deviation EN, supercharging pressure deviation EP) and the feedback input Ufb and Ufb ′ (formula (25) ) Is calculated so as to include equivalent control inputs Ueq, Ueq ′ derived using

この制御装置によれば、目標制御量及び所定のフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、フィードフォワード入力が算出され、制御量、目標制御量及び所定の応答指定型制御アルゴリズムを用いて、フィードバック入力が算出され、フィードフォワード入力とフィードバック入力の和を含むように、制御入力が算出されるとともに、制御入力を用いて、制御量が制御される。前述したように、一般的な所定の応答指定型制御アルゴリズムを用いてフィードバック入力を算出した場合、フィードバック入力に含まれる等価制御入力が、動特性ずれが発生していない条件下では、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能と、切換関数の値を維持する機能すなわち制御量の変動を抑制する機能とを発揮することになる。   According to this control device, a feedforward input is calculated using a target control amount and a predetermined feedforward control algorithm, and a feedback input is calculated using a control amount, a target control amount and a predetermined response assignment control algorithm. The control input is calculated so as to include the sum of the feedforward input and the feedback input, and the control amount is controlled using the control input. As described above, when the feedback input is calculated using a general predetermined response designating control algorithm, the equivalent control input included in the feedback input does not have a control amount under the condition that no dynamic characteristic deviation occurs. The function of realizing the quick response / following ability to the target control amount and the function of maintaining the value of the switching function, that is, the function of suppressing the fluctuation of the control amount are exhibited.

これに対して、本発明の制御装置の場合、フィードバック入力が、制御量及び目標制御量の偏差とフィードバック入力との関係を定義したモデルを用いて導出された等価制御入力を含むように構成されているので、この等価制御入力は、目標制御量の項を含まない状態となり、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現する機能を発揮することなく、制御量の変動を抑制する機能のみを発揮することになる。それにより、上述した動特性ずれが発生している条件下でも、制御入力に含まれるフィードフォワード入力の機能により、制御量の目標制御量への速応性／追従性を実現できると同時に、制御入力に含まれるフィードバック入力の機能により、制御量の変動を抑制することができる。その結果、過補償／過補正の発生を抑制でき、目標制御量に対する制御量のオーバーシュート／アンダーシュートの発生を抑制できることで、制御精度を向上させることができる（なお、本明細書における「制御量の検出」は、センサなどにより制御量を直接検出することに限らず、制御量を他のパラメータに基づいて推定／算出することを含む）。   On the other hand, in the case of the control device of the present invention, the feedback input is configured to include an equivalent control input derived using a model that defines the relationship between the deviation of the controlled variable and the target controlled variable and the feedback input. Therefore, this equivalent control input does not include the target control quantity term, and suppresses fluctuations in the control quantity without demonstrating the function of realizing the quick response / following ability of the control quantity to the target control quantity. Only the function to perform. As a result, even under conditions where the above-mentioned dynamic characteristic deviation has occurred, the feedforward input function included in the control input can realize the rapid response / following ability of the control amount to the target control amount, and at the same time, the control input The variation of the control amount can be suppressed by the feedback input function included in the. As a result, the occurrence of overcompensation / overcorrection can be suppressed, and the occurrence of overshoot / undershoot of the control amount with respect to the target control amount can be suppressed, so that the control accuracy can be improved. “Detecting the amount” is not limited to directly detecting the control amount by a sensor or the like, but includes estimating / calculating the control amount based on other parameters).

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の制御装置１，１Ａにおいて、フィードフォワード入力算出手段は、フィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’の絶対値が減少するように、フィードフォワード入力Ｕｆｆ，Ｕｆｆ’を算出することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the control device 1, 1 </ b> A according to the first aspect, the feedforward input calculating means is configured to reduce the absolute values of the feedback inputs Ufb and Ufb ′ so that the feedforward inputs Uff and Uff ′ are reduced. Is calculated.

一般に、フィードフォワード制御アルゴリズムを用いてフィードフォワード入力を算出する手法の場合、経年変化や個体間のばらつきなどに起因して、フィードフォワード入力と制御量との間のゲイン特性が初期特性からずれてしまうおそれがあり、その場合には、制御誤差が増大し、制御精度が低下してしまうことになる。これに対して、この制御装置の場合、制御入力がフィードフォワード入力とフィードバック入力の和を含むように算出される関係上、フィードフォワード入力と制御量との間における上述したゲイン特性のずれが存在しない場合には、フィードバック入力の絶対値が減少することなる。言い換えれば、フィードバック入力の絶対値を減少させるように制御することで、上述したゲイン特性のずれを減少できることになる。   In general, in the method of calculating the feedforward input using the feedforward control algorithm, the gain characteristics between the feedforward input and the controlled variable deviate from the initial characteristics due to secular changes and variations among individuals. In such a case, the control error increases and the control accuracy decreases. On the other hand, in the case of this control device, the above-described gain characteristic deviation exists between the feedforward input and the controlled variable because the control input is calculated to include the sum of the feedforward input and the feedback input. If not, the absolute value of the feedback input will decrease. In other words, by controlling so as to decrease the absolute value of the feedback input, the above-described gain characteristic deviation can be reduced.

したがって、この制御装置によれば、フィードバック入力の絶対値が減少するように、フィードフォワード入力が算出されるので、フィードフォワード入力と制御量との間のゲイン特性が初期特性から変化したときでも、そのようなゲイン特性の変化を補償するように、フィードフォワード入力を算出することができる。その結果、ゲイン特性の変化に起因する制御誤差の増大を抑制でき、制御精度を向上させることができる。   Therefore, according to this control apparatus, since the feedforward input is calculated so that the absolute value of the feedback input is reduced, even when the gain characteristic between the feedforward input and the controlled variable is changed from the initial characteristic, The feedforward input can be calculated to compensate for such changes in gain characteristics. As a result, an increase in control error due to a change in gain characteristics can be suppressed, and control accuracy can be improved.

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の制御装置１，１Ａにおいて、フィードフォワード入力算出手段は、目標制御量及び所定のフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、フィードフォワード入力Ｕｆｆ，Ｕｆｆ’の基本値である基本入力（値Ｋｆｆ＿ｂｓ・Ｎｃｍｄ、Ｋｆｆ＿ｂｓ’・ＰＢｃｍｄ）を算出する基本入力算出手段（ＥＣＵ２、増幅器５２，１５２、ステップ８３）と、フィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’及び所定の制御アルゴリズムを用いて、フィードバック入力Ｕｆｂ，Ｕｆｂ’の絶対値が減少するように、補正値（フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ，Ｋｆｆ＿ａｄｐ’）を算出する補正値算出手段（ＥＣＵ２、ＦＦ適応係数算出部５１，１５１、ステップ８２）と、補正値で基本入力を補正することによって、フィードフォワード入力Ｕｆｆ，Ｕｆｆ’を算出する補正手段（ＥＣＵ２、乗算器５３，１５３、ステップ８３）と、を有することを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control device 1, 1 </ b> A according to the second aspect, the feedforward input calculation means uses the target control amount and a predetermined feedforward control algorithm to calculate the feedforward inputs Uff and Uff ′. Using basic input calculating means (ECU2, amplifiers 52, 152, step 83) for calculating basic inputs (values Kff_bs · Ncmd, Kff_bs ′ · PBcmd), feedback inputs Ufb, Ufb ′ and a predetermined control algorithm Thus, correction value calculating means (ECU2, FF adaptive coefficient calculating units 51, 151, step 82) for calculating correction values (feedforward adaptive coefficients Kff_adp, Kff_adp ′) so that the absolute values of the feedback inputs Ufb, Ufb ′ are decreased. ) And the correction value to correct the basic input. The correction means for calculating the feedforward input Uff, the Uff '(ECU 2, the multiplier 53, 153, step 83) and is characterized by having a.

この制御装置によれば、目標制御量及び所定のフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、フィードフォワード入力の基本値である基本入力が算出され、フィードバック入力及び所定の制御アルゴリズムを用いて、フィードバック入力の絶対値が減少するように、補正値が算出されるとともに、補正値で基本入力を補正することによって、フィードフォワード入力が算出される。すなわち、基本入力によって、制御量の目標制御量への速応性／追従性を確保しながら、補正値よって、前述したようなゲイン特性の変化を補償できる値として、フィードフォワード入力を算出することができる。その結果、良好な制御精度を確保することができる。   According to this control device, the basic input that is the basic value of the feedforward input is calculated using the target control amount and the predetermined feedforward control algorithm, and the absolute value of the feedback input is calculated using the feedback input and the predetermined control algorithm. The correction value is calculated so that the value decreases, and the feedforward input is calculated by correcting the basic input with the correction value. That is, the feedforward input can be calculated as a value that can compensate for the change in the gain characteristic as described above by the correction value while ensuring the quick response / following performance of the control amount to the target control amount by the basic input. it can. As a result, good control accuracy can be ensured.

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の制御装置１，１Ａにおいて、目標制御量算出手段は、制御対象の動作状態（エンジン水温ＴＷ、車軸回転数ＮＶ、エンジン回転数ＮＥ、ドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄ）に応じて、目標制御量としての第１目標制御量（目標回転数Ｎｃｍｄ、目標過給圧ＰＢｃｍｄ）を算出する第１目標制御量算出手段（ＥＣＵ２、ステップ６４，７１）と、制御入力に対する制御量の応答遅れ特性を表すモデル（式（２３））及び応答特性遅れを考慮したフィルタの一方を用いて、応答遅れ特性を第１目標制御量に付与した値である、目標制御量としての第２目標制御量（フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆ、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆ）を算出する第２目標制御量算出手段（ＥＣＵ２、フィルタ目標回転数算出部４１、フィルタ目標過給圧算出部１４１、ステップ８０）と、を有し、フィードフォワード入力算出手段は、目標制御量として、第１目標制御量を用い、フィードバック入力算出手段は、目標制御量として、第２目標制御量を用いることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device 1 or 1A according to any one of the first to third aspects, the target control amount calculating means includes the operation state of the control target (engine water temperature TW, axle rotational speed NV, engine speed). The first target control amount calculation means (ECU 2, step 64, step 64) that calculates a first target control amount (target rotational speed Ncmd, target supercharging pressure PBcmd) as a target control amount according to the number NE and the driver request torque TRQ_D). 71) and a model (Equation (23)) representing the response delay characteristic of the control amount with respect to the control input and a filter considering the response characteristic delay, and a value obtained by adding the response delay characteristic to the first target control amount. A second target control amount calculating means (ECU2, ECU2) for calculating a second target control amount (filter target rotation speed Ncmd_f, filter target boost pressure PBcmd_f) as a target control amount. The filter target rotation speed calculation unit 41, the filter target supercharging pressure calculation unit 141, and step 80). The feedforward input calculation unit uses the first target control amount as the target control amount, and the feedback input calculation unit. Is characterized in that the second target control amount is used as the target control amount.

この制御装置によれば、制御対象の動作状態に応じて算出された第１目標制御量を用いて、フィードフォワード入力が算出され、制御入力に対する制御量の応答遅れ特性を第１目標制御量に付与した値である第２目標制御量を用いて、フィードバック入力が算出される。したがって、制御対象が制御入力に対する制御量の応答遅れ特性を備えている場合には、第２目標制御量を、制御入力に対して応答遅れ特性を示す制御量に対して乖離度合いの小さい値として算出することができ、そのような値を用いてフィードバック入力を算出することによって、フィードバック入力における制御量の変動の抑制能力をさらに向上させることができる。その結果、制御精度をより一層、向上させることができる。   According to this control apparatus, the feedforward input is calculated using the first target control amount calculated according to the operation state of the control target, and the response delay characteristic of the control amount with respect to the control input is set to the first target control amount. The feedback input is calculated using the second target control amount that is the assigned value. Therefore, when the control target has a response delay characteristic of the control amount with respect to the control input, the second target control amount is set to a value having a small degree of deviation from the control amount showing the response delay characteristic with respect to the control input. By calculating the feedback input using such a value, it is possible to further improve the ability to suppress fluctuations in the controlled variable at the feedback input. As a result, the control accuracy can be further improved.

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の制御装置１において、制御量は、吸気絞り弁（スロットル弁９ａ）によって変更される内燃機関３の回転数ＮＥであり、制御入力は、吸気絞り弁の開度制御用の値（目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄ）であることを特徴とする。   In the control device 1 according to any one of the first to fourth aspects, the control amount is the rotational speed NE of the internal combustion engine 3 changed by the intake throttle valve (throttle valve 9a). The control input is a value for controlling the opening of the intake throttle valve (target throttle valve opening THcmd).

この制御装置によれば、吸気絞り弁の開度制御用の値を用いて、内燃機関の回転数を制御する場合において、請求項１〜４に係る発明の作用効果を得ることができる。特に、吸気絞り弁の開度制御用の値例えば目標開度などを用いて、内燃機関の回転数を制御した場合、内燃機関の回転数は吸気絞り弁の開度に対して応答遅れ特性を示すのが一般的であるので、請求項４に係る発明のように、フィードバック入力の算出において、制御入力に対する制御量の応答遅れ特性を第１目標制御量に付与した第２目標制御量を用いたときには、第１目標制御量を用いたときよりも高い制御精度を確保することができる。   According to this control device, when the rotational speed of the internal combustion engine is controlled using the value for opening degree control of the intake throttle valve, the effects of the inventions according to claims 1 to 4 can be obtained. In particular, when the rotational speed of the internal combustion engine is controlled using a value for controlling the opening of the intake throttle valve, such as a target opening, the rotational speed of the internal combustion engine has a response delay characteristic with respect to the opening of the intake throttle valve. In general, the second target control amount in which the response delay characteristic of the control amount with respect to the control input is given to the first target control amount is used in the calculation of the feedback input. If this occurs, higher control accuracy can be ensured than when the first target control amount is used.

請求項６に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の制御装置１Ａにおいて、制御量は、過給機１０によって変更される内燃機関３の過給圧ＰＢであり、制御入力は、過給機の動作制御用の値（目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄ）であることを特徴とする。   The invention according to claim 6 is the control apparatus 1A according to any one of claims 1 to 4, wherein the control amount is a supercharging pressure PB of the internal combustion engine 3 changed by the supercharger 10, and the control input is A value for controlling the operation of the supercharger (target vane opening VGTcmd).

この制御装置によれば、過給機の動作制御用の値を用いて、内燃機関の過給圧を制御する場合において、請求項１〜４に係る発明の作用効果を得ることができる。特に、過給機の動作制御用の値を用いて、内燃機関の過給圧を制御した場合、内燃機関の過給圧は過給機の動作状態に対して応答遅れ特性を示すのが一般的であるので、請求項４に係る発明のように、フィードバック入力の算出において、制御入力に対する制御量の応答遅れ特性を第１目標制御量に付与した第２目標制御量を用いたときには、第１目標制御量を用いたときよりも高い制御精度を確保することができる。   According to this control device, when the supercharging pressure of the internal combustion engine is controlled using the value for controlling the operation of the supercharger, the effects of the inventions according to claims 1 to 4 can be obtained. In particular, when the supercharging pressure of the internal combustion engine is controlled using a value for controlling the operation of the supercharger, the supercharging pressure of the internal combustion engine generally exhibits a response delay characteristic with respect to the operating state of the supercharger. Therefore, as in the invention according to claim 4, when calculating the feedback input, the second target control amount obtained by adding the response delay characteristic of the control amount to the control input to the first target control amount is used. It is possible to ensure higher control accuracy than when one target control amount is used.

本発明の第１実施形態に係る制御装置及びこれを適用した車両の構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of the control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention, and the vehicle to which this is applied. 制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the functional structure of a control apparatus. ＦＢ入力算出部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of an FB input calculation part. ＦＦ入力算出部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of FF input calculation part. エンジン水温重み関数の算出に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for calculation of an engine water temperature weight function. 目標回転数重み関数の算出に用いるマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the map used for calculation of a target rotation speed weight function. フィードフォワード適応係数の算出結果を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the calculation result of a feedforward adaptive coefficient. 条件判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a condition determination process. 第１移行判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a 1st transfer determination process. 第２移行判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a 2nd transfer determination process. クラッチ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a clutch control process. 吸気制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an intake control process. 目標開度算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a target opening degree calculation process. 燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a fuel-injection control process. 車両の通常走行中において、コースティング制御処理の実行条件が不成立の状態から成立した状態に変化したときの制御結果の一例を示すタイミングチャートである。6 is a timing chart illustrating an example of a control result when the execution condition of the coasting control process is changed from a non-established state to a satisfied state during normal traveling of the vehicle. 車両のコースティング状態での走行中、コースティング制御処理の実行条件が成立している状態から不成立の状態に変化したときの制御結果の一例を示すタイミングチャートである。7 is a timing chart illustrating an example of a control result when the running condition of the coasting control process is changed from a state that is satisfied to a state that is not satisfied while the vehicle is traveling in the coasting state. 本発明の第２実施形態に係る制御装置及びこれを適用した過給機を備える内燃機関の構成を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the structure of the control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention, and an internal combustion engine provided with the supercharger to which this is applied. 第２実施形態の制御装置の機能的な構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the functional structure of the control apparatus of 2nd Embodiment. 第２実施形態のＦＦ入力算出部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the FF input calculation part of 2nd Embodiment. 第２実施形態のＦＢ入力算出部の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the FB input calculation part of 2nd Embodiment. 第２実施形態の制御装置による過給圧の制御結果の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of the control result of supercharging pressure by the control device of a 2nd embodiment. 比較のために、第２実施形態の制御装置においてフィードフォワード適応係数を値１に設定したときの過給圧の制御結果の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of a control result of supercharging pressure when a feedforward adaptation coefficient is set as value 1 in a control device of a 2nd embodiment for comparison.

以下、図面を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る制御装置について説明する。図１に示すように、本実施形態の制御装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、後述する制御アルゴリズムにより、車両Ｖの動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）３の運転状態及びクラッチ４の接続／遮断状態などを制御する。   Hereinafter, a control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the control device 1 according to the present embodiment includes an ECU 2, and this ECU 2 is configured by an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 that is a power source of the vehicle V by a control algorithm described later. The operating state and the clutch 4 connection / disconnection state are controlled.

この車両Ｖの場合、エンジン３のクランクシャフト３ａは、クラッチ４を介して手動変速機６に連結されている。この手動変速機６は、前進１〜６速段及び後進段を備えており、運転者によるシフトレバー及びクラッチペダル（いずれも図示せず）の操作に伴って、変速動作が実行される。   In the case of this vehicle V, the crankshaft 3 a of the engine 3 is connected to the manual transmission 6 via the clutch 4. The manual transmission 6 includes first to sixth forward speeds and a reverse speed, and a speed change operation is executed in accordance with the operation of a shift lever and a clutch pedal (both not shown) by the driver.

以上の構成により、クラッチ４が接続されておりかつ手動変速機６がインギヤ状態（すなわち変速段による動力伝達が可能な状態）にあるときには、エンジン３の動力は、クラッチ４及び手動変速機６を介して、駆動輪７，７に伝達される。   With the above configuration, when the clutch 4 is connected and the manual transmission 6 is in an in-gear state (that is, a state where power can be transmitted by a shift stage), the power of the engine 3 causes the clutch 4 and the manual transmission 6 to move. To the drive wheels 7 and 7.

また、クラッチ４には、クラッチ・アクチュエータ５が設けられている。このクラッチ・アクチュエータ５は、ＥＣＵ２に電気的に接続された電動式アクチュエータであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって、クラッチ４を接続／遮断する。   The clutch 4 is provided with a clutch / actuator 5. The clutch actuator 5 is an electric actuator electrically connected to the ECU 2, and connects / disconnects the clutch 4 according to a control input signal from the ECU 2.

すなわち、ＥＣＵ２は、クラッチ・アクチュエータ５を介して、クラッチ４の接続／遮断状態を制御する。なお、以下の説明では、クラッチ４を接続することを「クラッチ４をオンする」といい、クラッチ４を遮断することを「クラッチ４をオフする」という。   That is, the ECU 2 controls the connection / disconnection state of the clutch 4 via the clutch / actuator 5. In the following description, connecting the clutch 4 is referred to as “turning on the clutch 4”, and disconnecting the clutch 4 is referred to as “turning off the clutch 4”.

また、エンジン３は、ガソリンを燃料とする多気筒内燃機関であり、気筒ごとに設けられた燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃ（いずれも１つのみ図示）と、スロットル弁機構９などを有している。これらの燃料噴射弁３ｂ及び点火プラグ３ｃはいずれもＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、エンジン３の運転状態に応じて、燃料噴射弁３ｂによる燃料の噴射量及び噴射時期と、点火プラグ３ｃによる混合気の点火時期とが制御される。   The engine 3 is a multi-cylinder internal combustion engine using gasoline as fuel, and includes a fuel injection valve 3b and a spark plug 3c (only one is shown) provided for each cylinder, a throttle valve mechanism 9, and the like. ing. Both the fuel injection valve 3b and the ignition plug 3c are electrically connected to the ECU 2, and the ECU 2 determines the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection valve 3b according to the operating state of the engine 3, and the ignition. The ignition timing of the air-fuel mixture by the plug 3c is controlled.

さらに、スロットル弁機構９は、スロットル弁９ａ及びこれを開閉駆動するＴＨアクチュエータ９ｂなどを備えている。スロットル弁９ａ（吸気絞り弁）は、吸気通路８の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化によりスロットル弁９ａを通過する空気の流量を変化させる。ＴＨアクチュエータ９ｂは、ＥＣＵ２に接続されたモータにギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２によって制御されることにより、スロットル弁９ａの開度を変化させる。それにより、スロットル弁９ａを通過する空気量（以下「吸入空気量」という）が制御される。   Furthermore, the throttle valve mechanism 9 includes a throttle valve 9a and a TH actuator 9b that opens and closes the throttle valve 9a. The throttle valve 9a (intake throttle valve) is rotatably provided in the intake passage 8 and changes the flow rate of air passing through the throttle valve 9a by the change in the opening degree accompanying the rotation. The TH actuator 9b is a combination of a motor connected to the ECU 2 and a gear mechanism (not shown), and is controlled by the ECU 2 to change the opening of the throttle valve 9a. Thereby, the amount of air passing through the throttle valve 9a (hereinafter referred to as “intake air amount”) is controlled.

一方、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２０、アクセル開度センサ２１、水温センサ２２、スロットル弁開度センサ２３、クラッチ開度センサ２４、クラッチ状態センサ２５及び車速センサ２６が電気的に接続されている。   On the other hand, a crank angle sensor 20, an accelerator opening sensor 21, a water temperature sensor 22, a throttle valve opening sensor 23, a clutch opening sensor 24, a clutch state sensor 25, and a vehicle speed sensor 26 are electrically connected to the ECU 2. .

このクランク角センサ２０（制御量検出手段）は、クランクシャフト３ａの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。   The crank angle sensor 20 (control amount detection means) outputs a CRK signal and a TDC signal, which are pulse signals, to the ECU 2 as the crankshaft 3a rotates. The CRK signal is output at one pulse every predetermined crank angle (for example, 30 °), and the ECU 2 calculates the engine speed NE (hereinafter referred to as “engine speed”) NE based on the CRK signal.

また、ＴＤＣ信号は、各気筒のピストン（いずれも図示せず）が吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに１パルスが出力される。   The TDC signal is a signal indicating that the piston (not shown) of each cylinder is at a predetermined crank angle position slightly ahead of the TDC position of the intake stroke, and one pulse for each predetermined crank angle. Is output.

さらに、アクセル開度センサ２１は、車両Ｖの図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   Further, the accelerator opening sensor 21 detects a depression amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown) of the vehicle V, and outputs a detection signal indicating the detected amount to the ECU 2.

一方、水温センサ２２は、エンジン３のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   On the other hand, the water temperature sensor 22 detects the engine water temperature TW, which is the temperature of the cooling water circulating in the cylinder block of the engine 3, and outputs a detection signal representing it to the ECU 2.

また、スロットル弁開度センサ２３は、スロットル弁９ａの開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   Further, the throttle valve opening sensor 23 detects the opening TH (hereinafter referred to as “throttle valve opening”) TH of the throttle valve 9a, and outputs a detection signal indicating it to the ECU 2.

さらに、クラッチ開度センサ２４は、車両Ｖのクラッチペダル（図示せず）の踏み込み操作量（以下「クラッチ開度」という）ＣＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   Further, the clutch opening sensor 24 detects a depression operation amount (hereinafter referred to as “clutch opening”) CP of a clutch pedal (not shown) of the vehicle V, and outputs a detection signal indicating it to the ECU 2.

一方、クラッチ状態センサ２５は、クラッチ・アクチュエータ５の動作状態を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このクラッチ状態センサ２５の検出信号に基づき、クラッチ４のオン／オフ状態（すなわち接続／遮断状態）を検出する。   On the other hand, the clutch state sensor 25 detects the operation state of the clutch / actuator 5 and outputs a detection signal indicating the detected state to the ECU 2. The ECU 2 detects the on / off state (that is, the connected / disconnected state) of the clutch 4 based on the detection signal of the clutch state sensor 25.

また、車速センサ２６は、車両Ｖの車軸の回転数（以下「車軸回転数」という）ＮＶ及び車両Ｖの速度（以下「車速」という）ＶＰを検出して、それらを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。   Further, the vehicle speed sensor 26 detects the rotational speed of the axle of the vehicle V (hereinafter referred to as “axle rotational speed”) NV and the speed of the vehicle V (hereinafter referred to as “vehicle speed”) VP, and sends detection signals representing them to the ECU 2. Output.

さらに、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ２０〜２６の検出信号などに応じて、後述するように、クラッチ制御処理及び吸気制御処理などの各種の制御処理を実行する。   Further, the ECU 2 is constituted by a microcomputer including a CPU, a RAM, a ROM, an I / O interface (all not shown), and the like, which will be described later according to detection signals of the various sensors 20 to 26 described above. As described above, various control processes such as a clutch control process and an intake control process are executed.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が目標制御量算出手段、フィードフォワード入力算出手段、フィードバック入力算出手段、制御入力算出手段、制御手段、基本入力算出手段、補正値算出手段、補正手段、第１目標制御量算出手段及び第２目標制御量算出手段に相当する。   In the present embodiment, the ECU 2 controls the target control amount calculation means, the feedforward input calculation means, the feedback input calculation means, the control input calculation means, the control means, the basic input calculation means, the correction value calculation means, the correction means, and the first target. It corresponds to a control amount calculation means and a second target control amount calculation means.

次に、図２を参照しながら、本実施形態の制御装置１の機能的な構成について説明する。この制御装置１は、以下に述べる制御アルゴリズムによって、第１移行制御処理、コースティング制御処理及び第２移行制御処理のいずれかの実行中において、エンジン回転数ＮＥを制御するものである。   Next, a functional configuration of the control device 1 of the present embodiment will be described with reference to FIG. The control device 1 controls the engine speed NE during execution of any of the first transition control process, the coasting control process, and the second transition control process by a control algorithm described below.

この場合、コースティング制御処理は、後述するように、エンジン３をアイドル運転状態に保持し、クラッチ４をオフした状態で、車両Ｖを惰性走行させるための制御処理である。また、第１移行制御処理は、後述するように、通常走行制御処理からコースティング制御処理に移行するときに実行され、第２移行制御処理は、コースティング制御から通常走行制御処理に移行するときに実行される。   In this case, as will be described later, the coasting control process is a control process for causing the vehicle V to coast by inertia while the engine 3 is kept in the idle operation state and the clutch 4 is turned off. Further, as will be described later, the first transition control process is executed when transitioning from the normal travel control process to the coasting control process, and the second transition control process is performed when transitioning from the coasting control to the normal travel control process. To be executed.

同図２に示すように、制御装置１は、ＦＢ入力算出部４０、ＦＦ入力算出部５０及び加算器６０を備えており、これらの要素４０〜６０はいずれもＥＣＵ２によって構成されている。また、同図に示すように、本実施形態の制御対象７０は、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを制御入力とし、エンジン回転数ＮＥを制御量とする系に相当する。この目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄは、スロットル弁開度ＴＨの目標値であり、後述するように算出される。   As shown in FIG. 2, the control device 1 includes an FB input calculation unit 40, an FF input calculation unit 50, and an adder 60, and these elements 40 to 60 are all configured by the ECU 2. As shown in the figure, the control target 70 of the present embodiment corresponds to a system in which the target throttle valve opening THcmd is a control input and the engine speed NE is a control amount. This target throttle valve opening THcmd is a target value of the throttle valve opening TH, and is calculated as described later.

なお、以下の説明において、記号（ｎ）付きの各離散データは、所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）に同期して算出（又はサンプリング）されたデータであることを示しており、記号ｎ（ｎは正の整数）は各離散データの算出サイクルの順番を表している。   In the following description, each piece of discrete data with the symbol (n) indicates data calculated (or sampled) in synchronization with a predetermined control period ΔT (for example, 10 msec), and the symbol n ( n is a positive integer) represents the order of the calculation cycle of each discrete data.

例えば、記号ｎは今回の算出タイミングで算出された今回値であることを、記号ｎ−１は前回の算出タイミングで算出された前回値であることをそれぞれ示している。また、以下の説明では、各離散データにおける記号（ｎ）を適宜省略する。さらに、以下に述べる制御アルゴリズムの導出理論及び導出手法については後述する。   For example, the symbol n represents the current value calculated at the current calculation timing, and the symbol n-1 represents the previous value calculated at the previous calculation timing. In the following description, the symbol (n) in each discrete data is omitted as appropriate. Further, the derivation theory and derivation method of the control algorithm described below will be described later.

まず、ＦＢ入力算出部４０では、エンジン回転数ＮＥ及び目標回転数Ｎｃｍｄを用いて、後述する手法により、フィードバック入力Ｕｆｂが算出される。この目標回転数Ｎｃｍｄは、後述するように、エンジン水温ＴＷ又は車軸回転数ＮＶに応じて算出される。なお、本実施形態では、ＦＢ入力算出部４０がフィードバック入力算出手段に相当し、目標回転数Ｎｃｍｄが目標制御量及び第１目標制御量に相当し、エンジン水温ＴＷ及び車軸回転数ＮＶが制御対象の動作状態に相当する。   First, the FB input calculation unit 40 calculates a feedback input Ufb by a method described later using the engine speed NE and the target speed Ncmd. This target rotational speed Ncmd is calculated according to the engine coolant temperature TW or the axle rotational speed NV, as will be described later. In the present embodiment, the FB input calculation unit 40 corresponds to feedback input calculation means, the target rotational speed Ncmd corresponds to the target control amount and the first target control amount, and the engine water temperature TW and the axle rotational speed NV are controlled. It corresponds to the operating state.

また、ＦＦ入力算出部５０（フィードフォワード入力算出手段）では、エンジン水温ＴＷ、目標回転数Ｎｃｍｄ及びフィードバック入力Ｕｆｂを用いて、後述する手法により、フィードフォワード入力Ｕｆｆが算出される。   Further, the FF input calculation unit 50 (feedforward input calculation means) calculates the feedforward input Uff by a method described later using the engine water temperature TW, the target rotation speed Ncmd, and the feedback input Ufb.

そして、加算器６０（制御入力算出手段）では、下式（１）により、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出される。

The adder 60 (control input calculating means) calculates the target throttle valve opening THcmd by the following equation (1).

次に、図３を参照しながら、上述したＦＢ入力算出部４０について説明する。同図に示すように、ＦＢ入力算出部４０は、フィルタ目標回転数算出部４１、減算器４２、ＳＭコントローラ４３及びオンボード同定器４４を備えている。なお、この図３では、遅延要素Ｚ^-1の記載は便宜上、省略されており、この点は後述する図４などにおいても同様である。 Next, the FB input calculation unit 40 described above will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the FB input calculation unit 40 includes a filter target rotation number calculation unit 41, a subtractor 42, an SM controller 43, and an on-board identifier 44. In FIG. 3, the description of the delay element Z ⁻¹ is omitted for the sake of convenience, and this point is the same in FIG.

まず、フィルタ目標回転数算出部４１について説明する。このフィルタ目標回転数算出部４１では、下式（２）〜（４）により、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが算出される。なお、本実施形態では、フィルタ目標回転数算出部４１が第２目標制御量算出手段に相当し、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが目標制御量及び第２目標制御量に相当する。   First, the filter target rotation speed calculation unit 41 will be described. In the filter target rotation speed calculation unit 41, the filter target rotation speed Ncmd_f is calculated by the following equations (2) to (4). In the present embodiment, the filter target rotation speed calculation unit 41 corresponds to the second target control amount calculation means, and the filter target rotation speed Ncmd_f corresponds to the target control amount and the second target control amount.

上式（２），（３）のａ１，ａ２，ｂ１は、オンボード同定器４３によって同定されるモデルパラメータである。また、上式（２）〜（３）のＴＨｃｍｄ＿ｆｆは、上式（４）によって算出される目標スロットル弁開度のフィードフォワード値である。上式（４）のＫｆｆ＿ｂｓは、フィードフォワード入力ゲインであり、エンジン回転数ＮＥをスロットル弁開度ＴＨの次元に変換するための変換係数に相当する。このフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓは、本実施形態の場合、モデルパラメータのオフライン同定値ａ１＃，ａ２＃，ｂ１＃に基づき、Ｋｆｆ＿ｂｓ＝（１−ａ１＃−ａ２＃）／ｂ１＃が成立する一定値に設定されている。   In the above formulas (2) and (3), a1, a2 and b1 are model parameters identified by the on-board identifier 43. Further, THcmd_ff in the above equations (2) to (3) is a feedforward value of the target throttle valve opening calculated by the above equation (4). Kff_bs in the above equation (4) is a feedforward input gain, and corresponds to a conversion coefficient for converting the engine speed NE into the dimension of the throttle valve opening TH. In the case of this embodiment, the feedforward gain Kff_bs is a constant value that satisfies Kff_bs = (1−a1 # −a2 #) / b1 # based on the offline identification values a1 #, a2 #, and b1 # of the model parameters. Is set.

また、上式（２），（３）を参照すると明らかなように、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆは、目標回転数Ｎｃｍｄが後述する第１目標回転数Ｎｃｍｄ１又は第２目標回転数Ｎｃｍｄ２に設定されたとき及びその次の演算タイミングのときには、エンジン回転数の前回値ＮＥ（ｎ−１）及び前々回値ＮＥ（ｎ−２）を用いて算出され、それ以外の演算タイミングでは、フィルタ目標回転数の前回値Ｎｃｍｄ＿ｆ（ｎ−１）及び前々回値Ｎｃｍｄ＿ｆ（ｎ−２）を用いて算出される。これは、以下の理由による。   Further, as apparent from the above equations (2) and (3), the filter target rotation speed Ncmd_f is set to the first target rotation speed Ncmd1 or the second target rotation speed Ncmd2, which will be described later. Is calculated using the previous value NE (n−1) and the previous value NE (n−2) of the engine speed, and at other calculation timings, the previous time of the filter target speed. It is calculated using the value Ncmd_f (n−1) and the previous value Ncmd_f (n−2). This is due to the following reason.

すなわち、後述する吸気制御処理において、コースティング制御処理の実行条件が成立状態と不成立状態との間で変化し、目標回転数Ｎｃｍｄが第１目標回転数Ｎｃｍｄ１又は第２目標回転数Ｎｃｍｄ２に設定されたタイミングにおいて、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆと実際のエンジン回転数ＮＥとの乖離度合いが大きいと、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに対して追従する際の応答遅れが発生してしまうので、それを回避するためである。   That is, in the intake control process described later, the execution condition of the coasting control process changes between the established state and the unsatisfied state, and the target rotational speed Ncmd is set to the first target rotational speed Ncmd1 or the second target rotational speed Ncmd2. If the difference between the filter target rotational speed Ncmd_f and the actual engine rotational speed NE is large at the timing, a response delay occurs when the engine rotational speed NE follows the filter target rotational speed Ncmd_f. This is to avoid it.

これに加えて、コースティング制御処理の実行条件が成立し、目標回転数Ｎｃｍｄが第１目標回転数Ｎｃｍｄ１に設定されたタイミングでは、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆの前回値Ｎｃｍｄ＿ｆ（ｎ−１）及び前々回値Ｎｃｍｄ＿ｆ（ｎ−２）が算出されていないので、これらの値に代えて、エンジン回転数の前回値ＮＥ（ｎ−１）及び前々回値ＮＥ（ｎ−２）を用いる必要があるためである。   In addition to this, when the execution condition of the coasting control process is satisfied and the target rotational speed Ncmd is set to the first target rotational speed Ncmd1, the previous value Ncmd_f (n−1) of the filter target rotational speed Ncmd_f and the previous time This is because the value Ncmd_f (n−2) has not been calculated, and instead of these values, it is necessary to use the previous value NE (n−1) and the previous value NE (n−2) of the engine speed. .

また、減算器４２では、下式（５）により、回転数偏差ＥＮが算出される。

Further, the subtractor 42 calculates the rotational speed deviation EN by the following equation (5).

さらに、ＳＭコントローラ４４では、下式（６）〜（１０）に示すスライディングモード制御アルゴリズムを応用した制御アルゴリズムより、フィードバック入力Ｕｆｂが算出される。   Further, the SM controller 44 calculates a feedback input Ufb from a control algorithm to which a sliding mode control algorithm expressed by the following equations (6) to (10) is applied.

上式（６）に示すように、フィードバック入力Ｕｆｂは、等価制御入力Ｕｅｑ、到達則入力Ｕｒｃｈ及び適応則入力Ｕａｄｐの和として算出される。この等価制御入力Ｕｅｑは、上式（７）により算出され、同式（７）のＳは、−１＜Ｓ＜０の関係が成立する値に設定される切換関数設定パラメータである。   As shown in the above equation (6), the feedback input Ufb is calculated as the sum of the equivalent control input Ueq, the reaching law input Urch, and the adaptive law input Uadp. The equivalent control input Ueq is calculated by the above equation (7), and S in the equation (7) is a switching function setting parameter that is set to a value that satisfies the relationship of −1 <S <0.

また、到達則入力Ｕｒｃｈは、上式（８）により算出される。この式（８）において、Ｈｒｃｈは、所定の到達則ゲインを表しており、σは、上式（１０）のように定義される切換関数である。さらに、適応則入力Ｕａｄｐは、上式（９）により算出され、同式（９）のＨａｄｐは、所定の適応則ゲインを表している。   The reaching law input Urch is calculated by the above equation (8). In this equation (8), Hrch represents a predetermined reaching law gain, and σ is a switching function defined as in the above equation (10). Further, the adaptive law input Uadp is calculated by the above formula (9), and Hadp in the formula (9) represents a predetermined adaptive law gain.

一方、オンボード同定器４４では、下式（１１）〜（１７）に示す逐次型同定アルゴリズムにより、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１のベクトルθが算出される。   On the other hand, in the on-board identifier 44, the vector θ of the model parameters a1, a2, and b1 is calculated by a sequential identification algorithm expressed by the following equations (11) to (17).

上式（１１）のベクトルθは、その転置行列が式（１２）のように定義され、同式（１１）のｉｄｅは、式（１３）により算出される追従誤差である。同式（１３）のＥＮｈａｔは、回転数偏差ＥＮの推定値であり、式（１４）により算出される。同式（１４）のζは、その転置行列が式（１５）のように定義されるベクトルである。   The vector θ in the above equation (11) has a transposed matrix defined as in the equation (12), and ide in the equation (11) is a tracking error calculated by the equation (13). ENhat in the equation (13) is an estimated value of the rotational speed deviation EN, and is calculated by the equation (14). Ζ in the equation (14) is a vector whose transpose matrix is defined as in the equation (15).

また、式（１１）のＫＰは、式（１６）により算出されるゲイン係数のベクトルであり、同式（１６）のＰは、式（１７）に示すように定義される３次の正方行列である。同式（１７）のＩは、３次の単位行列を表しており、λ１，λ２は、０＜λ１≦１，０＜λ２≦１が成立するように設定される重み係数をそれぞれ表している。   Further, KP in equation (11) is a vector of gain coefficients calculated by equation (16), and P in equation (16) is a cubic square matrix defined as shown in equation (17). It is. I in the equation (17) represents a cubic unit matrix, and λ1 and λ2 respectively represent weighting factors set so that 0 <λ1 ≦ 1, 0 <λ2 ≦ 1. .

次に、図４を参照しながら、前述したＦＦ入力算出部５０について説明する。同図に示すように、ＦＦ入力算出部５０は、ＦＦ適応係数算出部５１、増幅器５２及び乗算器５３を備えている。   Next, the above-described FF input calculation unit 50 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the FF input calculation unit 50 includes an FF adaptive coefficient calculation unit 51, an amplifier 52, and a multiplier 53.

まず、ＦＦ適応係数算出部５１（補正値算出手段）について説明する。このＦＦ適応係数算出部５１では、下式（１８）〜（２０）により、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ（補正値）が算出される。   First, the FF adaptive coefficient calculation unit 51 (correction value calculation means) will be described. In the FF adaptive coefficient calculation unit 51, a feedforward adaptive coefficient Kff_adp (correction value) is calculated by the following equations (18) to (20).

上式（１８），（１９）のＷｔ＿ｉ（ｉ＝１〜３）は、エンジン水温重み関数であり、このエンジン水温重み関数Ｗｔｉは、エンジン水温ＴＷに応じて、図５に示すマップを検索することにより算出される。   Wt_i (i = 1 to 3) in the above equations (18) and (19) is an engine water temperature weighting function, and this engine water temperature weighting function Wti searches the map shown in FIG. 5 according to the engine water temperature TW. Is calculated by

同図に示すように、３つのエンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉはそれぞれ、エンジン水温ＴＷが変化し得る領域を３つの所定値ＴＷ１〜ＴＷ３（ＴＷ１＜ＴＷ２＜ＴＷ３）で規定した場合において、以下に述べるように設定されている。まず、１番目のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿１は、ＴＷ≦ＴＷ１の領域では、その最大値である値１に設定され、ＴＷ１＜ＴＷ＜ＴＷ２の領域では、エンジン水温ＴＷが高いほど、より小さい正の値に設定されているとともに、ＴＷ２≦ＴＷの領域では、値０に設定されている。   As shown in the figure, each of the three engine water temperature weight functions Wt_i is described below when the region where the engine water temperature TW can change is defined by three predetermined values TW1 to TW3 (TW1 <TW2 <TW3). Is set to First, the first engine coolant temperature weighting function Wt_1 is set to the maximum value 1 in the region of TW ≦ TW1, and in the region of TW1 <TW <TW2, the higher the engine coolant temperature TW, the smaller the positive value. The value is set to 0, and in the region of TW2 ≦ TW, the value is set to 0.

また、２番目のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿２は、ＴＷ≦ＴＷ１，ＴＷ３≦ＴＷの領域では、値０に設定されており、ＴＷ１＜ＴＷ＜ＴＷ２の領域では、エンジン水温ＴＷが高いほど、より大きい正の値に設定されているとともに、ＴＷ２≦ＴＷ＜ＴＷ３の領域では、ＴＷ＝ＴＷ２のときの値１を最大値として、エンジン水温ＴＷが高いほど、より小さい正の値に設定されている。   The second engine coolant temperature weighting function Wt_2 is set to a value of 0 in the region of TW ≦ TW1, TW3 ≦ TW, and in the region of TW1 <TW <TW2, the higher the engine coolant temperature TW, the greater the positive value. In the region of TW2 ≦ TW <TW3, the value 1 when TW = TW2 is the maximum value, and the higher the engine coolant temperature TW, the smaller the positive value.

さらに、３番目のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿３は、ＴＷ≦ＴＷ２の領域では、値０に設定され、ＴＷ３≦ＴＷの領域では、その最大値である値１に設定されているとともに、ＴＷ２＜ＴＷ＜ＴＷ３の領域では、エンジン水温ＴＷが高いほど、より大きい正の値に設定されている。   Further, the third engine coolant temperature weight function Wt_3 is set to a value of 0 in the region of TW ≦ TW2, and is set to a maximum value of 1 in the region of TW3 ≦ TW, and TW2 <TW <. In the region of TW3, the higher the engine coolant temperature TW, the larger the positive value is set.

さらに、１番目および２番目のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿１，Ｗｔ＿２は、ＴＷ１＜ＴＷ＜ＴＷ２の領域において互いに重なり合うとともに、両者の和は、各エンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉにおける最大値１と等しくなるように設定されている。これと同様に、２番目および３番目のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿２，Ｗｔ＿３は、ＴＷ２＜ＴＷ＜ＴＷ３の領域において互いに重なり合うとともに、両者の和は、各エンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉにおける最大値１と等しくなるように設定されている。   Further, the first and second engine coolant temperature weighting functions Wt_1 and Wt_2 overlap each other in the region of TW1 <TW <TW2, and the sum of the two is set to be equal to the maximum value 1 in each engine coolant temperature weighting function Wt_i. Has been. Similarly, the second and third engine water temperature weight functions Wt_2 and Wt_3 overlap each other in the region of TW2 <TW <TW3, and the sum of the two is equal to the maximum value 1 in each engine water temperature weight function Wt_i. Is set to

さらに、前述した式（１８），（１９）のＷｎ＿ｊ（ｊ＝１〜３）は、目標回転数重み関数であり、この目標回転数重み関数Ｗｎｊは、目標回転数Ｎｃｍｄに応じて、図６に示すマップを検索することにより算出される。   Further, Wn_j (j = 1 to 3) in the above-described formulas (18) and (19) is a target rotational speed weighting function, and this target rotational speed weighting function Wnj depends on the target rotational speed Ncmd. It is calculated by searching the map shown in FIG.

同図に示すように、３つの目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊはそれぞれ、目標回転数Ｎｃｍｄが変化し得る領域を３つの所定値Ｎｃｍｄ１〜Ｎｃｍｄ３（Ｎｃｍｄ１＜Ｎｃｍｄ２＜Ｎｃｍｄ３）で規定した場合において、以下に述べるように設定されている。まず、１番目の目標回転数重み関数Ｗｎ＿１は、Ｎｃｍｄ≦Ｎｃｍｄ１の領域では、その最大値である値１に設定され、Ｎｃｍｄ１＜Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ２の領域では、目標回転数Ｎｃｍｄが高いほど、より小さい正の値に設定されているとともに、Ｎｃｍｄ２≦Ｎｃｍｄの領域では、値０に設定されている。   As shown in the figure, each of the three target rotational speed weight functions Wn_j is defined as follows when the regions where the target rotational speed Ncmd can change are defined by three predetermined values Ncmd1 to Ncmd3 (Ncmd1 <Ncmd2 <Ncmd3). It is set as described. First, the first target rotational speed weighting function Wn_1 is set to the maximum value 1 in the region of Ncmd ≦ Ncmd1, and smaller in the region of Ncmd1 <Ncmd <Ncmd2 as the target rotational speed Ncmd is higher. In addition to being set to a positive value, the value is set to 0 in the region of Ncmd2 ≦ Ncmd.

また、２番目の目標回転数重み関数Ｗｎ＿２は、Ｎｃｍｄ≦Ｎｃｍｄ１，Ｎｃｍｄ３≦Ｎｃｍｄの領域では、値０に設定されており、Ｎｃｍｄ１＜Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ２の領域では、目標回転数Ｎｃｍｄが高いほど、より大きい正の値に設定されているとともに、Ｎｃｍｄ２≦Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ３の領域では、Ｎｃｍｄ＝Ｎｃｍｄ２のときの値１を最大値として、目標回転数Ｎｃｍｄが高いほど、より小さい正の値に設定されている。   The second target rotational speed weighting function Wn_2 is set to a value of 0 in the region of Ncmd ≦ Ncmd1, Ncmd3 ≦ Ncmd. In the region of Ncmd1 <Ncmd <Ncmd2, the higher the target rotational speed Ncmd, the more In the region of Ncmd2 ≦ Ncmd <Ncmd3, the maximum value is set to 1 when Ncmd = Ncmd2, and the higher the target rotational speed Ncmd, the smaller the positive value is set. Yes.

さらに、３番目の目標回転数重み関数Ｗｎ＿３は、Ｎｃｍｄ≦Ｎｃｍｄ２の領域では、値０に設定され、Ｎｃｍｄ３≦Ｎｃｍｄの領域では、その最大値である値１に設定されているとともに、Ｎｃｍｄ２＜Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ３の領域では、目標回転数Ｎｃｍｄが高いほど、より大きい正の値に設定されている。   Further, the third target rotational speed weighting function Wn_3 is set to a value of 0 in the region of Ncmd ≦ Ncmd2, and is set to a maximum value of 1 in the region of Ncmd3 ≦ Ncmd, and Ncmd2 <Ncmd. In the region of <Ncmd3, a higher positive value is set as the target rotational speed Ncmd is higher.

さらに、１番目および２番目の目標回転数重み関数Ｗｎ＿１，Ｗｎ＿２は、Ｎｃｍｄ１＜Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ２の領域において互いに重なり合うとともに、両者の和は、各目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊにおける最大値１と等しくなるように設定されている。これと同様に、２番目および３番目の目標回転数重み関数Ｗｎ＿２，Ｗｎ＿３は、Ｎｃｍｄ２＜Ｎｃｍｄ＜Ｎｃｍｄ３の領域において互いに重なり合うとともに、両者の和は、各目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊにおける最大値１と等しくなるように設定されている。   Further, the first and second target rotational speed weight functions Wn_1 and Wn_2 overlap each other in the region of Ncmd1 <Ncmd <Ncmd2, and the sum of the two is equal to the maximum value 1 in each target rotational weight function Wn_j. Is set to Similarly, the second and third target rotational speed weight functions Wn_2 and Wn_3 overlap each other in the region of Ncmd2 <Ncmd <Ncmd3, and the sum of the two is the maximum value 1 in each target rotational weight function Wn_j. It is set to be equal.

また、前述した式（１８）のＫｆｆ＿ａｌ＿ｉｊは、局所適応係数であり、式（１９）によって算出される。この式（１９）において、Ｈｆｆは、所定のフィードフォワード適応ゲインであり、Ｅａｄｐは、式（２０）のように定義される適応誤差である。   Further, Kff_al_ij in the above-described equation (18) is a local adaptive coefficient, and is calculated by equation (19). In this equation (19), Hff is a predetermined feedforward adaptive gain, and Eadp is an adaptive error defined as in equation (20).

この式（１９）に示すように、局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊは、４つの値の積Ｈｆｆ・Ｗｔ＿ｉ・Ｗｎ＿ｊ・Ｅａｄｐを積分した積分項として算出される。すなわち、局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊは、適応誤差Ｅａｄｐすなわちフィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させるように、積分項のみのフィードバック制御アルゴリズムによって算出されることになる。このように局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊを算出する理由については後述する。   As shown in the equation (19), the local adaptive coefficient Kff_al_ij is calculated as an integral term obtained by integrating the product Hff · Wt_i · Wn_j · Eadp of four values. That is, the local adaptive coefficient Kff_al_ij is calculated by a feedback control algorithm with only an integral term so as to reduce the adaptive error Eadp, that is, the absolute value of the feedback input Ufb. The reason for calculating the local adaptive coefficient Kff_al_ij in this way will be described later.

また、前述したように、エンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉは、エンジン水温ＴＷの領域に対応して設定され、目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊは、目標回転数Ｎｃｍｄの領域に対応して設定されているので、両者の積Ｗｔ＿ｉ・Ｗｎ＿ｊは、エンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの組み合わせで規定される平面状の領域に対して３次元的に設定された値となる。したがって、そのような積Ｗｔ＿ｉ・Ｗｎ＿ｊに適応誤差Ｅａｄｐを乗算することによって、局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊが算出されるので、適応誤差Ｅａｄｐをエンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの組み合わせで規定される平面状の領域に対して３次元的に分配して重み付けした値として、局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊが算出されることになる。   Further, as described above, the engine water temperature weight function Wt_i is set corresponding to the region of the engine water temperature TW, and the target rotation weight function Wn_j is set corresponding to the region of the target rotation number Ncmd. The product Wt_i · Wn_j of both is a value set three-dimensionally for a planar region defined by a combination of the engine water temperature TW and the target rotational speed Ncmd. Therefore, by multiplying the product Wt_i · Wn_j by the adaptation error Eadp, the local adaptation coefficient Kff_al_ij is calculated, so that the adaptation error Eadp is a planar shape defined by the combination of the engine water temperature TW and the target rotational speed Ncmd. The local adaptive coefficient Kff_al_ij is calculated as a value that is three-dimensionally distributed and weighted to the region.

さらに、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐは、式（１８）に示すように、そのような局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊに、積Ｗｔ＿ｉ・Ｗｎ＿ｊを乗算した値の総和を値１に加算することにより算出されるので、フィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させる機能と、その機能をエンジン水温ＴＷと目標回転数Ｎｃｍｄで規定される９つの領域に分配しながら、エンジン水温ＴＷ又は目標回転数Ｎｃｍｄが変化したときでも、連続的に変化する値として算出されることになる。   Further, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is calculated by adding the sum of values obtained by multiplying the local adaptive coefficient Kff_al_ij by the product Wt_i · Wn_j to the value 1 as shown in Expression (18). Even when the engine water temperature TW or the target rotational speed Ncmd changes while the function of decreasing the absolute value of the feedback input Ufb and the function is distributed to nine regions defined by the engine water temperature TW and the target rotational speed Ncmd. It is calculated as a value that changes automatically.

例えば、前述した式（１８），（１９）において、３つの目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊ（ｊ＝１〜３）を目標回転数Ｎｃｍｄの値にかかわらず、Ｗｎ＿ｊ＝１が成立するように設定した場合、式（１８）の右辺第２項は、局所適応係数とエンジン水温重み関数の積Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉ・Ｗｔ＿ｉ（ｉ＝１〜３）の総和となり、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐの値は、図７に示すようになる。すなわち、エンジン水温ＴＷが変化したときでも、連続的に変化する値として算出されることになる。   For example, in the above-described formulas (18) and (19), the three target rotational speed weighting functions Wn_j (j = 1 to 3) are set so that Wn_j = 1 is established regardless of the value of the target rotational speed Ncmd. In this case, the second term on the right side of Equation (18) is the sum of the products Kff_al_i · Wt_i (i = 1 to 3) of the local adaptive coefficient and the engine water temperature weighting function, and the value of the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is shown in FIG. It becomes like this. That is, even when the engine water temperature TW changes, it is calculated as a continuously changing value.

これと同様に、例えば、前述した式（１８），（１９）において、３つのエンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉ（ｉ＝１〜３）をエンジン水温ＴＷの値にかかわらず、Ｗｔ＿ｉ＝１が成立するように設定した場合にも、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐの値は、目標回転数Ｎｃｍｄが変化したときでも、連続的に変化する値として算出されることになる。以上の理由により、実際のフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐは、エンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの組み合わせが変化したときでも、連続的に変化する値として算出されることになる。   Similarly, for example, in the above-described formulas (18) and (19), the three engine water temperature weighting functions Wt_i (i = 1 to 3) are set to satisfy Wt_i = 1 regardless of the value of the engine water temperature TW. Even when set to, the value of the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is calculated as a continuously changing value even when the target rotational speed Ncmd changes. For the above reason, the actual feedforward adaptation coefficient Kff_adp is calculated as a continuously changing value even when the combination of the engine coolant temperature TW and the target rotational speed Ncmd changes.

ＦＦ入力算出部５０において以上のように算出されたフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐは、ＦＦ入力算出部５０から乗算器５３に入力される。   The feedforward adaptive coefficient Kff_adp calculated as described above in the FF input calculation unit 50 is input from the FF input calculation unit 50 to the multiplier 53.

さらに、目標回転数Ｎｃｍｄは、増幅器５２でフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ分増幅されてから乗算器５３に入力される。なお、本実施形態では、増幅器５２が基本入力算出手段に相当し、目標回転数とフィードフォワードゲインの積Ｋｆｆ＿ｂｓ・Ｎｃｍｄが基本入力に相当する。   Further, the target rotational speed Ncmd is amplified by the feed forward gain Kff_bs by the amplifier 52 and then input to the multiplier 53. In the present embodiment, the amplifier 52 corresponds to the basic input calculating means, and the product Kff_bs · Ncmd of the target rotational speed and the feedforward gain corresponds to the basic input.

そして、乗算器５３（補正手段）では、下式（２１）により、フィードフォワード入力Ｕｆｆが最終的に算出される。

Then, in the multiplier 53 (correction means), the feedforward input Uff is finally calculated by the following equation (21).

以上のように、フィードフォワード入力Ｕｆｆは、目標回転数Ｎｃｍｄに、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ及びフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐを乗算することによって算出される。この場合、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐは、前述した手法により算出されるので、適応誤差Ｅａｄｐすなわちフィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させる機能を有するとともに、その機能をエンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの領域ごとに反映させた値として算出されることになる。   As described above, the feedforward input Uff is calculated by multiplying the target rotation speed Ncmd by the feedforward gain Kff_bs and the feedforward adaptive coefficient Kff_adp. In this case, since the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is calculated by the above-described method, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp has a function of reducing the adaptive error Eadp, that is, the absolute value of the feedback input Ufb, and functions as a region of the engine water temperature TW and the target rotational speed Ncmd It is calculated as a value reflected for each.

さらに、フィードフォワード入力Ｕｆｆは、そのようなフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐとフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓとの積を用いて算出されるので、フィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させる機能をエンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの領域ごとに備えていることになる。この場合、前述したように、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄがフィードフォワード入力Ｕｆｆとフィードバック入力Ｕｆｂの和として算出される関係上、フィードフォワード入力Ｕｆｆとエンジン回転数ＮＥとの間におけるゲイン特性のずれが存在しない場合には、フィードバック入力Ｕｆｂの絶対値が減少することなる。言い換えれば、フィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させるように制御すると、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓが実際の制御対象のゲインに対してずれを生じている場合でも、そのずれを補正できることになる。この効果を得るために、本実施形態では、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐが、前述した手法によって算出される。   Furthermore, since the feedforward input Uff is calculated using the product of such feedforward adaptive coefficient Kff_adp and feedforward gain Kff_bs, the function of reducing the absolute value of the feedback input Ufb is provided as the engine water temperature TW and the target rotational speed. It is provided for each area of Ncmd. In this case, as described above, because the target throttle valve opening THcmd is calculated as the sum of the feedforward input Uff and the feedback input Ufb, there is a difference in gain characteristics between the feedforward input Uff and the engine speed NE. When it does not exist, the absolute value of the feedback input Ufb decreases. In other words, if the control is performed so as to decrease the absolute value of the feedback input Ufb, even if the feedforward gain Kff_bs is deviated from the actual gain to be controlled, the deviation can be corrected. In order to obtain this effect, in this embodiment, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is calculated by the above-described method.

次に、前述したＦＢ入力算出部４０及びＦＦ入力算出部５０における制御アルゴリズムの導出原理及び導出手法について説明する。まず、エンジン３におけるエンジン回転数ＮＥとエンジントルクの関係を定義した運動方程式と、スロットル弁開度ＴＨとエンジントルクとの関係を定義した伝達関数とに基づき、エンジン回転数ＮＥとスロットル弁開度ＴＨの関係をモデリングすると、下式（２２）に示す２次遅れ離散時間系モデルが導出される。   Next, the control algorithm derivation principle and derivation method in the FB input calculation unit 40 and the FF input calculation unit 50 described above will be described. First, based on the equation of motion that defines the relationship between the engine speed NE and the engine torque in the engine 3, and the transfer function that defines the relationship between the throttle valve opening TH and the engine torque, the engine speed NE and the throttle valve opening. When the TH relationship is modeled, a second-order lag discrete-time system model shown in the following equation (22) is derived.

この式（２２）において、スロットル弁開度ＴＨを目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄに置き換えると、下式（２３）が得られる。

In this equation (22), when the throttle valve opening TH is replaced with the target throttle valve opening THcmd, the following equation (23) is obtained.

本実施形態の場合、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆは、この式（２３）に示すような、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄに対するエンジン回転数ＮＥの応答遅れ特性（２次遅れ特性）を、目標回転数Ｎｃｍｄに反映させた値として算出するために、前述した式（２），（３）を用いて算出される。   In the case of this embodiment, the filter target rotation speed Ncmd_f is the response delay characteristic (secondary delay characteristic) of the engine rotation speed NE with respect to the target throttle valve opening THcmd, as shown in the equation (23), and the target rotation speed Ncmd. In order to calculate as a value reflected in the above, it is calculated using the above-described equations (2) and (3).

また、上式（２３）に基づき、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆになるように、スライディングモード制御アルゴリズムを適用して、フィードバック入力Ｕｆｂの算出式を導出した場合、前述した式（６）が導出されるとともに、等価制御入力Ｕｅｑの算出式は、下式（２４）として導出される。

Further, when the calculation formula of the feedback input Ufb is derived by applying the sliding mode control algorithm so that the engine speed NE becomes the filter target speed Ncmd_f based on the above formula (23), the above formula (6 ) Is derived, and the calculation formula of the equivalent control input Ueq is derived as the following formula (24).

この式（２４）で示す等価制御入力Ｕｅｑの場合、エンジン回転数ＮＥ及びフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆの演算項が含まれているので、エンジン回転数ＮＥをフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能と、切換関数σの値を保持する機能すなわちエンジン回転数ＮＥの変動を抑制する機能とを備えていることになる。この場合、等価制御入力Ｕｅｑの切換関数σの値を保持する機能は、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆ付近にある場合には、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに対して変動するのを抑制する機能となる。   In the case of the equivalent control input Ueq represented by the equation (24), since the calculation terms of the engine speed NE and the filter target speed Ncmd_f are included, the function of causing the engine speed NE to follow the filter target speed Ncmd_f; The function of holding the value of the switching function σ, that is, the function of suppressing the fluctuation of the engine speed NE is provided. In this case, the function of holding the value of the switching function σ of the equivalent control input Ueq is that the engine speed NE varies with respect to the filter target speed Ncmd_f when the engine speed NE is near the filter target speed Ncmd_f. It becomes the function which suppresses doing.

一方、フィードフォワード入力Ｕｆｆも、目標回転数ＮｃｍｄにフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓを乗算して算出される関係上、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎｃｍｄに追従させる機能を備えている。この場合、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆは、目標回転数Ｎｃｍｄに対して応答遅れ特性を付与したものであるので、フィードフォワード入力Ｕｆｆ及びフィードバック入力Ｕｆｂの双方が、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎｃｍｄに追従させる機能を備えていることになり、その結果、過補正／過補償になる可能性がある。   On the other hand, the feedforward input Uff also has a function of causing the engine speed NE to follow the target speed Ncmd because it is calculated by multiplying the target speed Ncmd by the feedforward gain Kff_bs. In this case, since the filter target rotational speed Ncmd_f is obtained by adding a response delay characteristic to the target rotational speed Ncmd, both the feedforward input Uff and the feedback input Ufb set the engine rotational speed NE to the target rotational speed Ncmd. As a result, there is a possibility of overcorrection / overcompensation.

これを回避するには、フィードフォワード入力Ｕｆｆ及び等価制御入力Ｕｅｑの一方における、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎｃｍｄに追従させる機能を消去する必要がある。この場合、等価制御入力Ｕｅｑは、制御対象モデルと実際の制御対象の間におけるむだ時間などの動特性が大きくずれると、エンジン回転数ＮＥをフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を発揮せず、エンジン回転数ＮＥの変動を抑制する機能のみを発揮することになるので、フィードフォワード入力Ｕｆｆの方ではなく、等価制御入力Ｕｅｑの方の、エンジン回転数ＮＥをフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を消去する手法が望ましい。したがって、本実施形態では、等価制御入力Ｕｅｑにおける、エンジン回転数ＮＥをフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を消去するために、以下に述べる手法により、等価制御入力Ｕｅｑの算出式を導出した。   In order to avoid this, it is necessary to eliminate the function of causing the engine speed NE to follow the target speed Ncmd in one of the feedforward input Uff and the equivalent control input Ueq. In this case, the equivalent control input Ueq does not exhibit a function of causing the engine rotational speed NE to follow the filter target rotational speed Ncmd_f when a dynamic characteristic such as a dead time between the controlled object model and the actual controlled object greatly deviates. Since only the function of suppressing the fluctuation of the engine speed NE is exhibited, the function of causing the engine speed NE of the equivalent control input Ueq to follow the filter target speed Ncmd_f instead of the feedforward input Uff. It is desirable to erase the image. Therefore, in this embodiment, in order to eliminate the function of causing the engine speed NE to follow the filter target speed Ncmd_f in the equivalent control input Ueq, a calculation formula for the equivalent control input Ueq is derived by the method described below.

まず、制御対象モデルとして下式（２５）を用いる。

First, the following equation (25) is used as a controlled object model.

この式（２５）は、前述した式（２３）において、エンジン回転数ＮＥを回転数偏差ＥＮに、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄをフィードバック入力Ｕｆｂにそれぞれ置き換えたものであり、このような制御対象モデルを用いたのは以下の理由による。   This formula (25) is obtained by replacing the engine speed NE with the speed deviation EN and the target throttle valve opening THcmd with the feedback input Ufb in the above-described formula (23). The reason why is used is as follows.

まず、例えば、定常状態でＮｃｍｄ＝Ｎｃｍｄ＿ｆが成立していると想定した場合、回転数偏差ＥＮは、エンジン回転数ＮＥに対して動特性（すなわち応答遅れ特性）の変化がなく、基準となる値が異なっているのみなので、上式（２５）の制御対象モデルは、式（２３）の制御対象モデルに対して動特性が変化していないことになる。   First, for example, when it is assumed that Ncmd = Ncmd_f is established in a steady state, the rotational speed deviation EN is a reference value with no change in dynamic characteristics (that is, response delay characteristics) with respect to the engine rotational speed NE. Therefore, the control target model of the above equation (25) has no change in dynamic characteristics with respect to the control target model of equation (23).

また、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄ近傍に保持されている場合、すなわちＮＥ≒Ｎｃｍｄが成立している場合、フィードバック入力Ｕｆｂ≒０が成立し、ＴＨｃｍｄ≒Ｕｆｆが成立することになる関係上、回転数偏差ＥＮは、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄからフィードフォワード入力Ｕｆｆを減算した値であるフィードバック入力Ｕｆｂに対して高い相関性を有することになる。   Further, when the engine speed NE is held near the target speed Ncmd, that is, when NE≈Ncmd is satisfied, the feedback input Ufb≈0 is satisfied and THcmd≈Uff is satisfied. The rotational speed deviation EN has a high correlation with the feedback input Ufb, which is a value obtained by subtracting the feedforward input Uff from the target throttle valve opening THcmd.

以上の理由により、本実施形態では、上式（２５）を制御対象モデルとして用いるとともに、この式（２５）に対して、スライディングモード制御アルゴリズムを適用することによって、前述した等価制御入力Ｕｅｑの算出式（７）を導出した。   For the above reason, in the present embodiment, the above equation (25) is used as the control target model, and the above-described equivalent control input Ueq is calculated by applying a sliding mode control algorithm to the equation (25). Equation (7) was derived.

この式（７）の場合、上式（２５）から導出している関係上、目標回転数Ｎｃｍｄ及びフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆの演算項を含んでいないので、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎｃｍｄ又はフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を備えておらず、切換関数σの値を保持する機能、すなわちエンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに対して変動しないような機能のみを備えていることになる。以上の理由により、本実施形態では、前述した式（７）を用いて、等価制御入力Ｕｅｑが算出される。   In the case of this equation (7), since the calculation term of the target rotation speed Ncmd and the filter target rotation speed Ncmd_f is not included because of the relationship derived from the above expression (25), the engine rotation speed NE is set to the target rotation speed Ncmd or It does not have a function to follow the filter target rotational speed Ncmd_f, but has only a function to hold the value of the switching function σ, that is, a function that does not cause the engine rotational speed NE to vary with respect to the filter target rotational speed Ncmd_f. become. For the above reason, in the present embodiment, the equivalent control input Ueq is calculated using the above-described equation (7).

次に、図８を参照しながら、本実施形態の条件判定処理について説明する。この条件判定処理は、コースティング制御処理に関連する各種の条件が成立したか否かを判定するものであり、ＥＣＵ２によって、前述した制御周期ΔＴで実行される。   Next, the condition determination process of this embodiment will be described with reference to FIG. This condition determination process determines whether or not various conditions related to the coasting control process are satisfied, and is executed by the ECU 2 at the control cycle ΔT described above.

同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、コースティング制御処理の実行条件が成立したか否かを判別する。具体的には、以下の条件（ｆ１）〜（ｆ９）がいずれも成立しているときには、コースティング制御処理の実行条件が成立したと判別され、それ以外のときには、コースティング制御処理の実行条件が不成立であると判別される。   As shown in the figure, first, in step 1 (abbreviated as “S1” in the figure, the same applies hereinafter), it is determined whether or not an execution condition for the coasting control process is satisfied. Specifically, when any of the following conditions (f1) to (f9) is satisfied, it is determined that the execution condition for the coasting control process is satisfied, and otherwise, the execution condition for the coasting control process is determined. Is determined not to be established.

（ｆ１）車速ＶＰが所定範囲内にあること。
（ｆ２）エンジン回転数ＮＥが所定範囲内にあること。
（ｆ３）変速段が所定の中高速段にあること。
（ｆ４）運転者によって変速動作が実行されていないこと。
（ｆ５）アクセル開度ＡＰが後述するドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄ≦０が成立する領域内の値であって、その変動量が小さいこと。
（ｆ６）ブレーキペダルが操作されていないこと。
（ｆ７）クラッチ開度ＣＰが所定値Ｃｐｒｅｆ未満であって、クラッチペダルが操作されていないこと。
（ｆ８）エンジン水温ＴＷが所定範囲内にあること。
（ｆ９）走行路の勾配が所定角度以下であること。 (F1) The vehicle speed VP is within a predetermined range.
(F2) The engine speed NE is within a predetermined range.
(F3) The gear position is in a predetermined medium / high speed stage.
(F4) The speed change operation is not executed by the driver.
(F5) The accelerator opening AP is a value within a region where driver demand torque TRQ_D ≦ 0, which will be described later, is satisfied, and the amount of variation thereof is small.
(F6) The brake pedal is not operated.
(F7) The clutch opening CP is less than the predetermined value Cpref and the clutch pedal is not operated.
(F8) The engine water temperature TW is within a predetermined range.
(F9) The gradient of the travel path is not more than a predetermined angle.

このステップ１の判別結果がＹＥＳで、コースティング制御処理の実行条件が成立しているときには、それを表すために、ステップ２に進み、コースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴを「１」に設定する。   If the determination result in step 1 is YES and the execution condition of the coasting control process is satisfied, the process proceeds to step 2 to represent it, and the coasting execution condition flag F_COAST is set to “1”.

一方、ステップ１の判別結果がＮＯで、コースティング制御処理の実行条件が不成立であるときには、それを表すために、ステップ３に進み、コースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴを「０」に設定する。   On the other hand, if the determination result in step 1 is NO and the execution condition of the coasting control process is not established, the process proceeds to step 3 to indicate that, and the coasting execution condition flag F_COAST is set to “0”.

以上のステップ２又は３に続くステップ４で、コースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ５に進み、第１移行判定処理を実行する。この第１移行判定処理は、前述した第１移行制御処理の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図９に示すように実行される。   In step 4 following step 2 or 3 above, it is determined whether or not the coasting execution condition flag F_COAST is “1”. When the determination result is YES, the process proceeds to step 5 to execute the first transition determination process. This first transition determination process is for determining whether or not the execution condition of the first transition control process described above is satisfied, and is specifically executed as shown in FIG.

まず、ステップ２０で、コースティング実行条件フラグの前回値Ｆ＿ＣＯＡＳＴｚが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち今回の制御タイミングが、コースティング制御処理の実行条件が不成立状態から成立状態に変化したタイミングであるときには、第１移行制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ２１に進み、第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１を「１」に設定した後、ステップ２２に進む。   First, in step 20, it is determined whether or not the previous value F_COASTz of the coasting execution condition flag is “0”. When this determination result is YES, that is, when the current control timing is the timing when the execution condition of the coasting control process is changed from the unestablished state to the established state, it is determined that the execution condition of the first transition control process is satisfied. In order to represent this, the process proceeds to step 21, and after the first transition flag F_CHANGE 1 is set to “1”, the process proceeds to step 22.

一方、ステップ２０の判別結果がＮＯで、前回以前の制御タイミングでコースティング制御処理の実行条件が成立していたときにも、ステップ２２に進む。   On the other hand, if the determination result in step 20 is NO and the execution condition of the coasting control process is satisfied at the control timing before the previous time, the process proceeds to step 22.

以上のステップ２０又は２１に続くステップ２２で、第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   In step 22 following step 20 or 21 described above, it is determined whether or not the first transition flag F_CHANGE1 is “1”. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ２２の判別結果がＹＥＳで、Ｆ＿ＣＨＡＮＧＥ１＝１が成立しているときには、ステップ２３に進み、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。このクラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦは、クラッチ４がオフ状態にあるか否かを表すものであり、その値は後述するクラッチ制御処理において設定される。   On the other hand, when the determination result in step 22 is YES and F_CHANGE1 = 1 is established, the process proceeds to step 23 to determine whether or not the clutch-off state flag F_CL_OFF is “1”. The clutch off state flag F_CL_OFF indicates whether or not the clutch 4 is in an off state, and the value is set in a clutch control process described later.

この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。一方、この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオフ状態になっているときには、ステップ２４に進み、回転偏差ＤＮをエンジン回転数と目標回転数との偏差の絶対値｜ＮＥ−Ｎｃｍｄ｜に設定する。   When this determination result is NO, this process is terminated as it is. On the other hand, when the determination result is YES and the clutch 4 is in the off state, the routine proceeds to step 24, where the rotational deviation DN is set to the absolute value | NE-Ncmd | of the deviation between the engine speed and the target speed. .

次いで、ステップ２５に進み、回転偏差ＤＮが所定値ＤＮｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＤＮ＞ＤＮｒｅｆのときには、そのまま本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 25, where it is determined whether or not the rotational deviation DN is less than or equal to a predetermined value DNref. If the determination result is NO and DN> DNref, this process is terminated as it is.

一方、ステップ２５の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＤＮ≦ＤＮｒｅｆが成立しているときには、第１移行制御処理を終了すべきであると判定して、それを表すために、ステップ２６に進み、第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１を「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 25 is YES, that is, when DN ≦ DNref is satisfied, it is determined that the first transition control process should be terminated, and the process proceeds to step 26 to express it. After the first transition flag F_CHANGE1 is set to “0”, this process ends.

図８に戻り、ステップ５で、第１移行判定処理を以上のように実行した後、条件判定処理を終了する。   Returning to FIG. 8, after the first transition determination process is executed as described above in step 5, the condition determination process is terminated.

一方、前述したステップ４の判別結果がＮＯで、コースティング制御処理の実行条件が不成立であるときには、ステップ６に進み、クラッチ開度ＣＰが所定値ＣＰｒｅｆ以上であるか否かを判別する。   On the other hand, when the determination result of step 4 is NO and the execution condition of the coasting control process is not satisfied, the process proceeds to step 6 to determine whether or not the clutch opening CP is equal to or greater than a predetermined value CPref.

この判別結果がＮＯのとき、すなわち運転者によってクラッチペダルが操作されてないときには、ステップ７に進み、第２移行判定処理を実行する。この第２移行判定処理は、前述した第２移行制御処理の実行条件が成立しているか否かを判定するものであり、具体的には、図１０に示すように実行される。   When the determination result is NO, that is, when the clutch pedal is not operated by the driver, the process proceeds to Step 7 to execute the second transition determination process. This second transition determination process is for determining whether or not the execution condition of the second transition control process described above is satisfied, and is specifically executed as shown in FIG.

まず、ステップ３０で、コースティング実行条件フラグの前回値Ｆ＿ＣＯＡＳＴｚが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのとき、すなわち今回の制御タイミングが、コースティング制御処理の実行条件が成立状態から不成立状態に変化したタイミングチャートであるときには、第２移行制御処理の実行条件が成立したと判定して、それを表すために、ステップ３１に進み、第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２を「１」に設定した後、ステップ３２に進む。   First, in step 30, it is determined whether or not the previous value F_COASTz of the coasting execution condition flag is “1”. When the determination result is YES, that is, when the current control timing is a timing chart in which the execution condition of the coasting control process is changed from the established state to the unestablished state, it is determined that the execution condition of the second transition control process is established. In order to represent this, the process proceeds to step 31, the second transition flag F_CHANGE2 is set to “1”, and then the process proceeds to step 32.

一方、ステップ３０の判別結果がＮＯで、前回以前の制御タイミングでコースティング制御処理の実行条件が不成立であったときにも、ステップ３２に進む。   On the other hand, when the determination result of step 30 is NO and the execution condition of the coasting control process is not satisfied at the control timing before the previous time, the process proceeds to step 32.

以上のステップ３０又は３１に続くステップ３２で、第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   In step 32 following step 30 or 31 described above, it is determined whether or not the second transition flag F_CHANGE2 is “1”. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ３２の判別結果がＹＥＳで、Ｆ＿ＣＨＡＮＧＥ２＝１が成立しているときには、ステップ３３に進み、回転偏差ＤＮをエンジン回転数と目標回転数との偏差の絶対値｜ＮＥ−Ｎｃｍｄ｜に設定する。   On the other hand, if the decision result in the step 32 is YES and F_CHANGE2 = 1 is established, the process proceeds to a step 33, where the rotational deviation DN is set to an absolute value | NE−Ncmd | of the deviation between the engine speed and the target speed. To do.

次いで、ステップ３４に進み、前述したステップ２５と同様に、回転偏差ＤＮが所定値ＤＮｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＤＮ＞ＤＮｒｅｆのときには、そのまま本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 34, where it is determined whether or not the rotational deviation DN is equal to or less than a predetermined value DNref, as in step 25 described above. If the determination result is NO and DN> DNref, this process is terminated as it is.

一方、ステップ３４の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＤＮ≦ＤＮｒｅｆが成立しているときには、ステップ３５に進み、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result in step 34 is YES, that is, when DN ≦ DNref is satisfied, the process proceeds to step 35 to determine whether or not the clutch-off state flag F_CL_OFF is “0”. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ３５の判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオン状態になっているときには、ステップ３６に進み、トルク偏差ＤＴをドライバ要求トルクとエンジン出力トルクとの偏差の絶対値｜ＴＲＱ＿Ｄ−ＴＲＱ＿Ｅ｜に設定する。   On the other hand, if the decision result in the step 35 is YES and the clutch 4 is in the on state, the process proceeds to a step 36 where the torque deviation DT is changed to an absolute value | TRQ_D-TRQ_E | of the deviation between the driver request torque and the engine output torque. Set.

このドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄは、運転者によって車両Ｖに要求されているトルクであり、後述するように算出される。また、エンジン出力トルクＴＲＱ＿Ｅは、エンジン３が実際に出力しているトルクであり、手動変速機６内の図示しないトルクセンサによって検出される。   The driver request torque TRQ_D is a torque required for the vehicle V by the driver, and is calculated as described later. The engine output torque TRQ_E is a torque that is actually output by the engine 3 and is detected by a torque sensor (not shown) in the manual transmission 6.

次いで、ステップ３７に進み、トルク偏差ＤＴが所定値ＤＴｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 37, where it is determined whether or not the torque deviation DT is equal to or less than a predetermined value DTref. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ３７の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＴＲＱ＿Ｄ≒ＴＲＱ＿Ｅが成立しているときには、第２移行制御処理を終了すべきであると判定して、それを表すために、ステップ３８に進み、第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２を「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 37 is YES, that is, when TRQ_D≈TRQ_E is established, it is determined that the second transition control process should be terminated, and the process proceeds to step 38 in order to express it. After the second transition flag F_CHANGE2 is set to “0”, this process ends.

図８に戻り、ステップ７で、第２移行判定処理を以上のように実行した後、図８の条件判定処理を終了する。   Returning to FIG. 8, after the second transition determination process is executed as described above in step 7, the condition determination process in FIG. 8 is terminated.

一方、前述したステップ６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち運転者によってクラッチペダルが操作されているときには、通常走行制御処理を実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ８に進み、第１及び第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１，Ｆ＿ＣＨＡＮＧＥ２をいずれも「０」にリセットした後、図８の条件判定処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 6 described above is YES, that is, when the clutch pedal is operated by the driver, it is determined that the normal travel control process should be executed, and step 8 is used to express it. , The first and second transition flags F_CHANGE1 and F_CHANGE2 are both reset to “0”, and then the condition determination process in FIG. 8 ends.

次に、図１１を参照しながら、クラッチ制御処理について説明する。このクラッチ制御処理は、クラッチ・アクチュエータ５を介して、クラッチ４のオン／オフ状態を制御するものであり、ＥＣＵ２によって、前述した制御周期ΔＴで実行される。   Next, the clutch control process will be described with reference to FIG. This clutch control process controls the on / off state of the clutch 4 via the clutch / actuator 5 and is executed by the ECU 2 at the control cycle ΔT described above.

同図に示すように、まず、ステップ４０で、前述したコースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、コースティング制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ４１に進み、前述した第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１が「１」であるか否かを判別する。   As shown in the figure, first, in step 40, it is determined whether or not the above-described coasting execution condition flag F_COAST is “1”. If the determination result is YES and the execution condition of the coasting control process is satisfied, the process proceeds to step 41 to determine whether or not the first transition flag F_CHANGE1 described above is “1”.

この判別結果がＹＥＳで、第１移行制御処理を実行すべきであるときには、ステップ４２に進み、前述したクラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオフ状態にあるときには、そのまま本処理を終了する。   When the determination result is YES and the first transition control process is to be executed, the process proceeds to step 42 to determine whether or not the above-described clutch off state flag F_CL_OFF is “1”. When the determination result is YES and the clutch 4 is in the off state, the present process is ended as it is.

一方、ステップ４２の判別結果がＮＯで、クラッチ４がオン状態にあるときには、ステップ４３に進み、クラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、クラッチ４をオフ状態に駆動すべきであることを表すために、ステップ４４に進み、クラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶを「１」に設定した後、ステップ４５に進む。   On the other hand, if the determination result in step 42 is NO and the clutch 4 is in the on state, the process proceeds to step 43 to determine whether or not the clutch off drive flag F_OFF_DRV is “1”. When the determination result is NO, in order to indicate that the clutch 4 should be driven to the off state, the process proceeds to step 44, the clutch off drive flag F_OFF_DRV is set to “1”, and then the process proceeds to step 45.

このように、ステップ４４で、クラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」に設定されると、上述したステップ４３の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にもステップ４５に進む。   Thus, when the clutch-off drive flag F_OFF_DRV is set to “1” in step 44, the determination result in step 43 described above becomes YES, and also in this case, the process proceeds to step 45.

以上のステップ４３又は４４に続くステップ４５で、クラッチ・アクチュエータ５を制御することにより、クラッチ４をオフ状態になるように駆動する。   In step 45 following the above step 43 or 44, the clutch / actuator 5 is controlled to drive the clutch 4 to be in an OFF state.

次いで、ステップ４６に進み、前述したクラッチ状態センサ２５の検出信号に基づき、クラッチ４がオフ状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 46, where it is determined whether or not the clutch 4 has been turned off based on the detection signal of the clutch state sensor 25 described above. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ４６の判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオフ状態になったときには、それを表すために、ステップ４７に進み、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦを「１」に設定すると同時に、クラッチ・アクチュエータ５によるクラッチ４のオフ状態への駆動を中止すべきであることを表すために、クラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶを「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, if the determination result in step 46 is YES and the clutch 4 is in the off state, the process proceeds to step 47 to indicate that, and at the same time the clutch off state flag F_CL_OFF is set to “1”. In order to indicate that the drive to the off state of the clutch 4 by the above should be stopped, the clutch off drive flag F_OFF_DRV is set to “0”, and then this process is terminated.

一方、前述したステップ４０又は４１の判別結果がＮＯのとき、すなわちコースティング制御処理の実行条件が不成立であるとき、又は第１移行判定処理の実行条件が不成立であるときには、ステップ４８に進み、前述した第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「１」であるか否かを判別する。   On the other hand, when the determination result of step 40 or 41 is NO, that is, when the execution condition of the coasting control process is not satisfied, or when the execution condition of the first transition determination process is not satisfied, the process proceeds to step 48. It is determined whether or not the second transition flag F_CHANGE2 described above is “1”.

この判別結果がＹＥＳで、第２移行制御処理を実行すべきであるときには、ステップ４９に進み、前述したステップ２５，３４と同様に、回転偏差ＤＮが所定値ＤＮｒｅｆ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、ＤＮ＞ＤＮｒｅｆのときには、そのまま本処理を終了する。   If the determination result is YES and the second transition control process should be executed, the routine proceeds to step 49, where it is determined whether or not the rotational deviation DN is equal to or less than a predetermined value DNref, as in steps 25 and 34 described above. To do. If the determination result is NO and DN> DNref, this process is terminated as it is.

一方、ステップ４９の判別結果がＹＥＳで、ＤＮ≦ＤＮｒｅｆすなわちＮＥ≒Ｎｃｍｄが成立しているときには、ステップ５０に進み、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「１」であるか否かを判別する。   On the other hand, when the determination result in step 49 is YES and DN ≦ DNref, that is, NE≈Ncmd is established, the process proceeds to step 50 to determine whether or not the clutch-on drive flag F_ON_DRV is “1”.

この判別結果がＮＯのときには、クラッチ４をオン状態に駆動すべきであることを表すために、ステップ５１に進み、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶを「１」に設定した後、ステップ５２に進む。   When the determination result is NO, in order to indicate that the clutch 4 should be driven to the on state, the process proceeds to step 51, the clutch on drive flag F_ON_DRV is set to “1”, and then the process proceeds to step 52.

このように、ステップ５１で、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「１」に設定されると、上述したステップ５０の判別結果がＹＥＳとなり、その場合にもステップ５２に進む。   As described above, when the clutch-on drive flag F_ON_DRV is set to “1” in step 51, the determination result in step 50 described above becomes YES, and also in this case, the process proceeds to step 52.

以上のステップ５０又は５１に続くステップ５２で、クラッチ・アクチュエータ５を制御することにより、クラッチ４をオン状態になるように駆動する。   In Step 52 following Step 50 or 51 described above, the clutch / actuator 5 is controlled to drive the clutch 4 to be in an ON state.

次いで、ステップ５３に進み、前述したクラッチ状態センサ２５の検出信号に基づき、クラッチ４がオン状態になったか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。   Next, the routine proceeds to step 53, where it is determined whether or not the clutch 4 has been turned on based on the detection signal of the clutch state sensor 25 described above. When this determination result is NO, this process is terminated as it is.

一方、ステップ５３の判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオン状態になったときには、それを表すために、ステップ５４に進み、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦを「０」に設定すると同時に、クラッチ・アクチュエータ５によるクラッチ４のオン状態への駆動を中止すべきであることを表すために、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶを「０」に設定した後、本処理を終了する。   On the other hand, if the determination result in step 53 is YES and the clutch 4 is in the on state, the process proceeds to step 54 to indicate that, and at the same time the clutch off state flag F_CL_OFF is set to “0”. In order to indicate that the drive to the on state of the clutch 4 due to the above should be stopped, the clutch on drive flag F_ON_DRV is set to “0”, and then this process is terminated.

一方、ステップ４８の判別結果がＮＯのときには、通常制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ５５に進み、フラグリセット処理を実行する。この処理では、上述した２つのフラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶ，Ｆ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「０」にリセットされる。   On the other hand, when the determination result in step 48 is NO, it is determined that the normal control process should be executed, the process proceeds to step 55, and the flag reset process is executed. In this process, the two flags F_OFF_DRV and F_ON_DRV described above are reset to “0”.

次いで、ステップ５６で、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、クラッチ開度センサ２４の検出信号に応じて、クラッチ・アクチュエータ５を駆動することにより、クラッチ４のオン／オフ状態が制御される。以上のように、ステップ５６で、通常制御処理を実行した後、本処理を終了する。   Next, in step 56, normal control processing is executed. In this normal control process, the on / off state of the clutch 4 is controlled by driving the clutch actuator 5 in accordance with the detection signal of the clutch opening sensor 24. As described above, after executing the normal control process in step 56, the present process is terminated.

次に、図１２を参照しながら、吸気制御処理について説明する。この吸気制御処理は、ＴＨアクチュエータ９ｂを介して、スロットル弁開度ＴＨを制御し、それによって、吸入空気量又はエンジン回転数ＮＥを制御するものであり、ＥＣＵ２によって、前述した制御周期ΔＴで実行される。   Next, the intake control process will be described with reference to FIG. This intake control process controls the throttle valve opening TH via the TH actuator 9b, thereby controlling the intake air amount or the engine speed NE, and is executed by the ECU 2 at the control cycle ΔT described above. Is done.

同図に示すように、まず、ステップ６０で、前述したコースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、コースティング制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ６１に進み、前述した第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１が「１」であるか否かを判別する。   As shown in the figure, first, in step 60, it is determined whether or not the above-described coasting execution condition flag F_COAST is “1”. When the determination result is YES and the execution condition of the coasting control process is satisfied, the process proceeds to step 61 to determine whether or not the first transition flag F_CHANGE1 described above is “1”.

この判別結果がＹＥＳで、第１移行制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ６２に進み、前述したクラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、クラッチ４がオン状態にあるときには、そのまま本処理を終了する。   If the determination result is YES and the execution condition of the first transition control process is satisfied, the process proceeds to step 62 to determine whether or not the clutch off state flag F_CL_OFF described above is “1”. If the determination result is NO and the clutch 4 is in the on state, the present process is terminated as it is.

一方、ステップ６２の判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオフ状態にあるときには、ステップ６３に進み、第１算出済みフラグＦ＿ＣＡＬ１が「１」であるか否かを判別する。   On the other hand, if the determination result in step 62 is YES and the clutch 4 is in the off state, the process proceeds to step 63 to determine whether or not the first calculated flag F_CAL1 is “1”.

この判別結果がＮＯのときには、第１目標回転数Ｎｃｍｄ１を算出すべきであると判定して、ステップ６４に進み、エンジン水温ＴＷに応じて、図示しないマップを検索することにより、第１目標回転数Ｎｃｍｄ１を算出する。この第１目標回転数Ｎｃｍｄ１は、コースティング制御の実行中において、エンジン回転数ＮＥの目標となる値であり、エンジン３をアイドル運転可能な値に設定されている。   When the determination result is NO, it is determined that the first target rotational speed Ncmd1 should be calculated, the process proceeds to step 64, and the first target rotational speed is searched by searching a map (not shown) according to the engine coolant temperature TW. A number Ncmd1 is calculated. The first target rotational speed Ncmd1 is a target value for the engine rotational speed NE during the execution of the coasting control, and is set to a value that enables the engine 3 to perform idle operation.

次いで、ステップ６５に進み、目標回転数Ｎｃｍｄを第１目標回転数Ｎｃｍｄ１に設定する。   Next, the routine proceeds to step 65, where the target rotational speed Ncmd is set to the first target rotational speed Ncmd1.

次に、ステップ６６で、第１目標回転数Ｎｃｍｄ１を算出済みであることを表すために、第１算出済みフラグＦ＿ＣＡＬ１を「１」に設定する。   Next, in step 66, the first calculated flag F_CAL1 is set to “1” to indicate that the first target rotational speed Ncmd1 has been calculated.

次いで、ステップ６７に進み、目標開度算出処理を実行する。この目標開度算出処理は、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを算出するものであり、具体的には、図１３に示すように実行される。   Subsequently, it progresses to step 67 and performs target opening calculation processing. This target opening calculation process calculates the target throttle valve opening THcmd, and is specifically executed as shown in FIG.

同図に示すように、まず、ステップ８０で、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆを、前述した式（２）〜（４）を用いて算出する。   As shown in the figure, first, in step 80, the filter target rotation speed Ncmd_f is calculated using the above-described equations (2) to (4).

次いで、ステップ８１に進み、フィードバック入力Ｕｆｂを、前述した式（５）〜（１０）を用いて算出する。   Next, the process proceeds to step 81, where the feedback input Ufb is calculated using the above-described equations (5) to (10).

次に、ステップ８２で、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐを、前述した式（１８）〜（２０）及び図５，６を用いて算出する。   Next, in step 82, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is calculated using the above-described equations (18) to (20) and FIGS.

ステップ８２に続くステップ８３で、フィードフォワード入力Ｕｆｆを、前述した式（２１）を用いて算出する。   In step 83 following step 82, the feedforward input Uff is calculated using the aforementioned equation (21).

次いで、ステップ８４に進み、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを、前述した式（１）を用いて算出する。   Next, the routine proceeds to step 84, where the target throttle valve opening THcmd is calculated using the above-described equation (1).

次に、ステップ８５で、モデルパラメータのベクトルθを、前述した式（１１）〜（１７）を用いて算出した後、本処理を終了する。   Next, in step 85, the model parameter vector θ is calculated using the above-described equations (11) to (17), and then the present process is terminated.

図１２に戻り、ステップ６７で、目標開度算出処理を以上のように実行した後、ステップ６８に進み、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄに対応する制御入力信号をＴＨアクチュエータ９ｂに供給し、これを駆動する。それにより、スロットル弁開度ＴＨが目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄになるように制御される。その後、本処理を終了する。   Returning to FIG. 12, after the target opening calculation process is executed in step 67 as described above, the process proceeds to step 68 where a control input signal corresponding to the target throttle valve opening THcmd is supplied to the TH actuator 9b. To drive. Thereby, the throttle valve opening TH is controlled so as to become the target throttle valve opening THcmd. Thereafter, this process is terminated.

一方、前述したステップ６１の判別結果がＮＯで、第１移行制御処理の実行条件が不成立であるとき、又はステップ６３の判別結果がＹＥＳで、第１目標回転数Ｎｃｍｄ１を算出済みであるときには、上述したように、ステップ６７，６８を実行した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 61 described above is NO and the execution condition of the first transition control process is not satisfied, or when the determination result of step 63 is YES and the first target rotation speed Ncmd1 has been calculated, As described above, after executing Steps 67 and 68, the present process is terminated.

一方、前述したステップ６０の判別結果がＮＯで、コースティング制御処理の実行条件が不成立であるときには、ステップ６９に進み、前述した第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「１」であるか否かを判別する。   On the other hand, if the determination result of step 60 is NO and the execution condition of the coasting control process is not satisfied, the process proceeds to step 69, where it is determined whether or not the second transition flag F_CHANGE2 is “1”. .

この判別結果がＹＥＳで、第２移行制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ７０に進み、第２算出済みフラグＦ＿ＣＡＬ２が「１」であるか否かを判別する。   If the determination result is YES and the execution condition of the second transition control process is satisfied, the process proceeds to step 70 to determine whether or not the second calculated flag F_CAL2 is “1”.

この判別結果がＮＯのときには、第２目標回転数Ｎｃｍｄ２を算出すべきであると判定して、ステップ７１に進み、車軸回転数ＮＶに応じて、図示しないマップを検索することにより、第２目標回転数Ｎｃｍｄ２を算出する。この第２目標回転数Ｎｃｍｄ２は、コースティング制御処理を中止するときに、エンジン回転数ＮＥの目標となる値である。   When the determination result is NO, it is determined that the second target rotational speed Ncmd2 should be calculated, the process proceeds to step 71, and a second target is searched by searching a map (not shown) according to the axle rotational speed NV. The rotational speed Ncmd2 is calculated. The second target rotational speed Ncmd2 is a target value for the engine rotational speed NE when the coasting control process is stopped.

次いで、ステップ７２に進み、目標回転数Ｎｃｍｄを第２目標回転数Ｎｃｍｄ２に設定する。   Next, the routine proceeds to step 72, where the target rotational speed Ncmd is set to the second target rotational speed Ncmd2.

次に、ステップ７３で、第２目標回転数Ｎｃｍｄ２を算出済みであることを表すために、第２算出済みフラグＦ＿ＣＡＬ２を「１」に設定する。次いで、前述したように、ステップ６７，６８を実行した後、本処理を終了する。   Next, in step 73, a second calculated flag F_CAL2 is set to “1” to indicate that the second target rotation speed Ncmd2 has been calculated. Next, as described above, after executing steps 67 and 68, the present process is terminated.

一方、前述したステップ７０の判別結果がＹＥＳで、第２目標回転数Ｎｃｍｄ２を算出済みであるときには、ステップ７４に進み、前述したステップ４９と同様に、回転偏差ＤＮが所定値ＤＮｒｅｆ以下であるか否かを判別する。   On the other hand, if the determination result in step 70 described above is YES and the second target rotation speed Ncmd2 has been calculated, the process proceeds to step 74, and in the same manner as in step 49 described above, is the rotation deviation DN less than or equal to the predetermined value DNref? Determine whether or not.

この判別結果がＮＯのときには、前述したように、ステップ６７，６８を実行した後、本処理を終了する。   When the determination result is NO, as described above, after executing Steps 67 and 68, the present process is terminated.

一方、ステップ７４の判別結果がＹＥＳで、ＤＮ≦ＤＮｒｅｆすなわちＮＥ≒Ｎｃｍｄが成立しているときには、通常制御処理を実行すべきであると判定して、ステップ７５に進み、フラグリセット処理を実行する。この処理では、上述した２つのフラグＦ＿ＣＡＬ１，Ｆ＿ＣＡＬ２が「０」にリセットされる。   On the other hand, when the determination result in step 74 is YES and DN ≦ DNref, that is, NE≈Ncmd, it is determined that the normal control process should be executed, and the process proceeds to step 75 to execute the flag reset process. . In this process, the two flags F_CAL1 and F_CAL2 described above are reset to “0”.

次いで、ステップ７６で、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰなどに応じて、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを算出し、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄに対応する制御入力信号がＴＨアクチュエータ９ｂに供給される。それにより、スロットル弁開度ＴＨが目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄになるように制御される。以上のように、ステップ７６で、通常制御処理を実行した後、本処理を終了する。   Next, in step 76, normal control processing is executed. In this normal control process, the target throttle valve opening THcmd is calculated according to the engine speed NE, the accelerator opening AP, and the like, and a control input signal corresponding to the target throttle valve opening THcmd is supplied to the TH actuator 9b. . Thereby, the throttle valve opening TH is controlled so as to become the target throttle valve opening THcmd. As described above, after executing the normal control process in step 76, the present process is terminated.

一方、前述したステップ６９の判別結果がＮＯのとき、すなわちコースティング制御処理及び第２移行制御処理の実行条件がいずれも不成立であるときには、上述したように、ステップ７５，７６を実行した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 69 described above is NO, that is, when the execution conditions of the coasting control process and the second transition control process are not satisfied, as described above, after executing steps 75 and 76, This process ends.

以上のように、図１２に示す吸気制御処理では、ステップ７５，７６を実行しないとき、すなわち第１移行制御処理、コースティング制御処理及び第２移行制御処理の実行条件が成立しているときには、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄになるように目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出され、この目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄになるようにスロットル弁開度ＴＨが制御される。その結果、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄになるように制御される。   As described above, in the intake control process shown in FIG. 12, when steps 75 and 76 are not executed, that is, when the execution conditions of the first transition control process, the coasting control process, and the second transition control process are satisfied, The target throttle valve opening THcmd is calculated so that the engine rotational speed NE becomes the target rotational speed Ncmd, and the throttle valve opening TH is controlled so as to be the target throttle valve opening THcmd. As a result, the engine speed NE is controlled to be the target speed Ncmd.

一方、ステップ７５，７６を実行するとき、すなわち通常制御処理を実行するときには、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰなどに応じて、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出され、この目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄになるようにスロットル弁開度ＴＨが制御される。その結果、吸入空気量がエンジン３の運転状態に応じた値になるように制御される。   On the other hand, when steps 75 and 76 are executed, that is, when normal control processing is executed, the target throttle valve opening THcmd is calculated according to the engine speed NE, the accelerator opening AP, and the like. The throttle valve opening TH is controlled to be THcmd. As a result, the intake air amount is controlled to be a value corresponding to the operating state of the engine 3.

次に、図１４を参照しながら、燃料噴射制御処理について説明する。この燃料噴射制御処理は、燃料噴射弁３ｂによる燃料噴射量及び噴射時期を制御するものであり、ＥＣＵ２によってＴＤＣ信号の発生タイミングに同期して実行される。   Next, the fuel injection control process will be described with reference to FIG. This fuel injection control process controls the fuel injection amount and the injection timing by the fuel injection valve 3b, and is executed by the ECU 2 in synchronism with the generation timing of the TDC signal.

同図に示すように、まず、ステップ９０で、前述したコースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、コースティング制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ９１に進み、ゼロトルク制御処理を実行する。   As shown in the figure, first, in step 90, it is determined whether or not the above-described coasting execution condition flag F_COAST is “1”. If the determination result is YES and the execution condition of the coasting control process is satisfied, the process proceeds to step 91 and the zero torque control process is executed.

このゼロトルク制御処理では、エンジン出力トルクＴＲＱ＿Ｅが値「０」になるように、燃料噴射量及び噴射時期が制御される。ステップ９１で、ゼロトルク制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   In this zero torque control process, the fuel injection amount and the injection timing are controlled so that the engine output torque TRQ_E becomes the value “0”. In step 91, after executing the zero torque control process as described above, the present process is terminated.

一方、ステップ９０の判別結果がＮＯで、コースティング制御処理の実行条件が不成立であるときには、ステップ９２に進み、前述した第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、第２移行制御処理の実行条件が成立しているときには、ステップ９３に進み、前述したクラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「１」であるか否かを判別する。   On the other hand, when the determination result of step 90 is NO and the execution condition of the coasting control process is not satisfied, the process proceeds to step 92, where it is determined whether or not the above-described second transition flag F_CHANGE2 is “1”. If the determination result is YES and the execution condition of the second transition control process is satisfied, the process proceeds to step 93 to determine whether or not the above-described clutch-on drive flag F_ON_DRV is “1”.

この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４のオン駆動を実行中であるときには、ステップ９４に進み、トルク漸近制御処理を実行する。このトルク漸近制御処理では、エンジン出力トルクＴＲＱ＿Ｅがドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄに漸近するように、燃料噴射量及び噴射時期が制御される。ステップ９４で、トルク漸近制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   If the determination result is YES and the on-drive of the clutch 4 is being executed, the routine proceeds to step 94, where the torque asymptotic control process is executed. In this torque asymptotic control process, the fuel injection amount and the injection timing are controlled so that the engine output torque TRQ_E gradually approaches the driver request torque TRQ_D. In step 94, after executing the torque asymptotic control process as described above, the present process is terminated.

一方、前述したステップ９３の判別結果がＮＯのときには、ステップ９５に進み、前述したクラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、クラッチ４がオン状態にあるときには、上述したように、ステップ９４で、トルク漸近制御処理を実行した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result of step 93 described above is NO, the process proceeds to step 95 to determine whether or not the clutch off state flag F_CL_OFF described above is “0”. When the determination result is YES and the clutch 4 is in the ON state, as described above, after executing the torque asymptotic control process in step 94, the present process is terminated.

一方、ステップ９２又は９５の判別結果がＮＯのとき、すなわち第１及び第２移行制御処理の実行条件が不成立であるとき、又は第２移行制御処理の実行条件が成立していてクラッチ４がオン状態にあるときには、ステップ９６に進み、通常時制御処理を実行する。この通常時制御処理は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰなどに応じて、燃料噴射量及び噴射時期が制御される。ステップ９６で、通常制御処理を以上のように実行した後、本処理を終了する。   On the other hand, when the determination result in step 92 or 95 is NO, that is, when the execution conditions of the first and second transition control processes are not satisfied, or the execution conditions of the second transition control process are satisfied, the clutch 4 is turned on. When it is in the state, the process proceeds to step 96, and the normal time control process is executed. In this normal time control process, the fuel injection amount and the injection timing are controlled according to the engine speed NE, the accelerator pedal opening AP, and the like. In step 96, after executing the normal control process as described above, the present process is terminated.

次に、図１５，１６を参照しながら、以上のように構成された本実施形態の制御装置１による制御結果について説明する。図１５は、車両Ｖの走行中において、コースティング制御処理の実行条件が不成立状態から成立状態に変化したときの制御結果例を示しており、図１６は、図１５とは逆に、コースティング制御処理の実行条件が成立状態から不成立状態に変化したときの制御結果例を示している。   Next, a control result by the control device 1 of the present embodiment configured as described above will be described with reference to FIGS. FIG. 15 shows an example of a control result when the execution condition of the coasting control process is changed from the non-established state to the established state while the vehicle V is traveling. FIG. 16 shows the coasting contrary to FIG. An example of the control result when the execution condition of the control process is changed from the established state to the unestablished state is shown.

まず、図１５に示すように、通常走行制御処理の実行中、時刻ｔ１で、コースティング制御処理の実行条件が成立し、コースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「１」に設定されると、それと同時に、第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１及びクラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「１」に設定される。それにより、第１移行制御処理が開始され、クラッチ制御処理において、クラッチ４がオン状態からオフ状態になるように駆動されると同時に、それ以降、燃料噴射制御処理において、ゼロトルク制御処理が実行される。   First, as shown in FIG. 15, during execution of the normal travel control process, at time t1, the execution condition of the coasting control process is established, and when the coasting execution condition flag F_COAST is set to “1”, at the same time The first transition flag F_CHANGE1 and the clutch-off drive flag F_OFF_DRV are set to “1”. Thereby, the first transition control process is started, and in the clutch control process, the clutch 4 is driven so as to change from the on state to the off state. At the same time, the zero torque control process is subsequently executed in the fuel injection control process. The

制御の進行に伴い、時刻ｔ２で、クラッチ４がオフ状態になると、クラッチオフ駆動フラグＦ＿ＯＦＦ＿ＤＲＶが「０」にリセットされ、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「１」に設定されると同時に、目標回転数Ｎｃｍｄが第１目標回転数Ｎｃｍｄ１に設定される。それ以降、吸気制御処理において、前述した制御アルゴリズムにより、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆ及び目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出されることによって、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが２次遅れ特性を示しながら目標回転数Ｎｃｍｄに向かって変化するとともに、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆと同じ傾向で変化する。   As the control proceeds, at time t2, when the clutch 4 is turned off, the clutch-off drive flag F_OFF_DRV is reset to “0”, and the clutch-off state flag F_CL_OFF is set to “1”. Ncmd is set to the first target rotational speed Ncmd1. Thereafter, in the intake control process, the filter target rotation speed Ncmd_f and the target throttle valve opening THcmd are calculated by the above-described control algorithm, so that the filter target rotation speed Ncmd_f exhibits the secondary delay characteristic and the target rotation speed Ncmd. And the engine speed NE changes with the same tendency as the filter target speed Ncmd_f.

そして、ＤＮ≦ＤＮｒｅｆすなわちＮＥ≒Ｎｃｍｄが成立したタイミング（時刻ｔ３）で、第１移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ１が「０」にリセットされ、第１移行制御処理が終了する。それ以降、コースティング制御処理が実行され、車両Ｖがコースティング状態で走行することになる。   Then, at the timing (time t3) when DN ≦ DNref, that is, NE≈Ncmd is satisfied, the first transition flag F_CHANGE1 is reset to “0”, and the first transition control process is ended. Thereafter, the coasting control process is executed, and the vehicle V travels in the coasting state.

一方、図１６に示すように、コースティング制御処理の実行中、すなわち車両Ｖのコースティング状態での走行中において、時刻ｔ１１で、ドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄ＞０が成立すると、コースティング制御処理の実行条件が不成立となり、コースティング実行条件フラグＦ＿ＣＯＡＳＴが「０」にリセットされると同時に、第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「１」に設定される。それにより、第２移行制御処理が実行され、燃料噴射制御処理において、ゼロトルク制御処理が終了すると同時に、吸気制御処理において、目標回転数Ｎｃｍｄが第２目標回転数Ｎｃｍｄ２に設定される。   On the other hand, as shown in FIG. 16, when the driver request torque TRQ_D> 0 is established at time t11 while the coasting control process is being performed, that is, while the vehicle V is traveling in the coasting state, the coasting control process is performed. The condition is not satisfied, and the coasting execution condition flag F_COAST is reset to “0”, and at the same time, the second transition flag F_CHANGE2 is set to “1”. Thereby, the second transition control process is executed, and at the same time as the zero torque control process ends in the fuel injection control process, the target rotation speed Ncmd is set to the second target rotation speed Ncmd2 in the intake control process.

それ以降、前述した制御アルゴリズムにより、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆ及び目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出されることによって、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが２次遅れ特性を示しながら目標回転数Ｎｃｍｄに向かって変化するとともに、エンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆと同じ傾向で変化する。   Thereafter, the filter target rotational speed Ncmd_f and the target throttle valve opening THcmd are calculated by the control algorithm described above, whereby the filter target rotational speed Ncmd_f changes toward the target rotational speed Ncmd while exhibiting the second-order lag characteristic. At the same time, the engine speed NE changes with the same tendency as the filter target speed Ncmd_f.

そして、ＤＮ≦ＤＮｒｅｆすなわちＮＥ≒Ｎｃｍｄが成立したタイミング（時刻ｔ１２）で、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「１」に設定される。それにより、クラッチ制御処理において、クラッチ４がオフ状態からオン状態になるように駆動されると同時に、それ以降、吸気制御処理において、トルク漸近制御処理が実行される。   The clutch-on drive flag F_ON_DRV is set to “1” at a timing (time t12) when DN ≦ DNref, that is, NE≈Ncmd is established. Thereby, in the clutch control process, the clutch 4 is driven so as to change from the off state to the on state, and thereafter, the torque asymptotic control process is executed in the intake control process.

制御の進行に伴い、時刻ｔ１３で、クラッチ４がオン状態になると、クラッチオン駆動フラグＦ＿ＯＮ＿ＤＲＶが「０」にリセットされると同時に、クラッチオフ状態フラグＦ＿ＣＬ＿ＯＦＦが「０」にリセットされる。その後、吸気制御処理におけるトルク漸近制御処理の実行に伴い、時刻ｔ１４で、ＤＴ≦ＤＴｒｅｆすなわちＴＲＱ＿Ｅ≒ＴＲＱ＿Ｄが成立すると、第２移行フラグＦ＿ＣＨＡＮＧＥ２が「０」にリセットされる。それ以降、クラッチ制御処理、吸気制御処理及び燃料噴射制御処理において、通常制御処理が実行され、通常走行制御処理が実行されることで、車両Ｖは通常走行状態となる。   As the control proceeds, when the clutch 4 is turned on at time t13, the clutch-on drive flag F_ON_DRV is reset to “0”, and at the same time, the clutch-off state flag F_CL_OFF is reset to “0”. Thereafter, when DT ≦ DTref, that is, TRQ_E≈TRQ_D is established at time t14 as the torque asymptotic control process is performed in the intake control process, the second transition flag F_CHANGE2 is reset to “0”. Thereafter, in the clutch control process, the intake control process and the fuel injection control process, the normal control process is executed, and the vehicle V enters the normal driving state by executing the normal driving control process.

以上の図１５，１６に示す制御結果を参照すると明らかなように、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆの演算開始直後において、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆと実際のエンジン回転数ＮＥとの乖離度合いが大きくなるのを抑制できており、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄに対して追従する際の応答遅れの発生を回避できていることが判る。これは、前述したように、目標回転数Ｎｃｍｄが第１目標回転数Ｎｃｍｄ１又は第２目標回転数Ｎｃｍｄ２に設定された直後の２回分の演算タイミングでは、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが式（３）に代えて式（２）で算出されることによるものである。このような算出手法は、コースティング制御処理のような、目標回転数Ｎｃｍｄがステップ状に頻繁に変化を繰り返す可能性が高い条件下において有効である。   As apparent from the control results shown in FIGS. 15 and 16, the degree of deviation between the filter target rotational speed Ncmd_f and the actual engine rotational speed NE increases immediately after the calculation of the filter target rotational speed Ncmd_f. It can be seen that it is possible to suppress the occurrence of a response delay when the engine speed NE follows the target speed Ncmd. As described above, this is because the filter target rotation speed Ncmd_f is expressed by Equation (3) at the calculation timing for two times immediately after the target rotation speed Ncmd is set to the first target rotation speed Ncmd1 or the second target rotation speed Ncmd2. Instead, it is calculated by the formula (2). Such a calculation method is effective under conditions where there is a high possibility that the target rotational speed Ncmd will frequently change stepwise, such as a coasting control process.

以上のように、第１実施形態の制御装置１によれば、制御入力としての目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが、フィードフォワード入力Ｕｆｆとフィードバック入力Ｕｆｂの和として算出される。このフィードフォワード入力Ｕｆｆは、目標回転数Ｎｃｍｄに、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ及びフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐを乗算することによって算出されるので、目標回転数Ｎｃｍｄが変化したときに、エンジン回転数ＮＥをそれに追従させる機能を備えていることになる。   As described above, according to the control device 1 of the first embodiment, the target throttle valve opening THcmd as the control input is calculated as the sum of the feedforward input Uff and the feedback input Ufb. Since the feedforward input Uff is calculated by multiplying the target rotational speed Ncmd by the feedforward gain Kff_bs and the feedforward adaptive coefficient Kff_adp, the engine rotational speed NE is followed when the target rotational speed Ncmd changes. It has a function to let you.

また、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが、スロットル弁開度ＴＨに対するエンジン回転数ＮＥの応答遅れ特性を目標回転数Ｎｃｍｄに付与した値として算出され、フィードバック入力Ｕｆｂは、式（５）〜（１０）に示す応答指定型制御アルゴリズムによって、等価制御入力Ｕｅｑ、到達則入力Ｕｒｃｈ及び適応則入力Ｕａｄｐの和として算出されるとともに、等価制御入力Ｕｅｑは、式（２５）のモデルから導出された式（７）を用いて算出される。   Further, the filter target rotational speed Ncmd_f is calculated as a value obtained by adding the response delay characteristic of the engine rotational speed NE to the throttle valve opening TH to the target rotational speed Ncmd, and the feedback input Ufb is expressed by the equations (5) to (10). Is calculated as the sum of the equivalent control input Ueq, the reaching law input Urch, and the adaptive law input Uadp, and the equivalent control input Ueq is calculated by the equation (7) derived from the model of the equation (25). Is calculated using

この式（７）の場合、目標回転数Ｎｃｍｄ及びフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆの項を含んでいないので、エンジン回転数ＮＥを目標回転数Ｎｃｍｄ又はフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を備えておらず、切換関数σの値を保持する機能、すなわちエンジン回転数ＮＥがフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに対して変動するのを抑制する機能のみを備えていることになる。   In the case of this equation (7), since the terms of the target rotational speed Ncmd and the filter target rotational speed Ncmd_f are not included, the function of causing the engine rotational speed NE to follow the target rotational speed Ncmd or the filter target rotational speed Ncmd_f is not provided. Thus, only the function of holding the value of the switching function σ, that is, the function of suppressing the fluctuation of the engine speed NE with respect to the filter target speed Ncmd_f is provided.

したがって、本実施形態の場合、以上の機能を備えたフィードフォワード入力Ｕｆｆとフィードバック入力Ｕｆｂの和として目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄが算出され、これを用いて、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄになるように制御されるので、制御対象モデルの動特性ずれが発生していない条件下でも、フィードフォワード入力Ｕｆｆの機能により、エンジン回転数ＮＥの目標回転数Ｎｃｍｄへの速応性／追従性を実現できると同時に、フィードバック入力Ｕｆｂの機能により、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆに対するエンジン回転数ＮＥの変動を抑制することができる。その結果、過補償／過補正の発生を抑制でき、エンジン回転数ＮＥが目標回転数Ｎｃｍｄに対してオーバーシュート／アンダーシュートするのを抑制できることで、コースティング制御中におけるエンジン回転数ＮＥの制御精度を向上させることができる。   Therefore, in the case of the present embodiment, the target throttle valve opening THcmd is calculated as the sum of the feedforward input Uff and the feedback input Ufb having the above functions, and using this, the engine speed NE is set to the target speed Ncmd. The feedforward input Uff function realizes rapid response / follow-up of the engine speed NE to the target speed Ncmd even under conditions where there is no dynamic characteristic deviation of the controlled model. At the same time, the function of the feedback input Ufb can suppress fluctuations in the engine speed NE with respect to the filter target speed Ncmd_f. As a result, the occurrence of overcompensation / overcorrection can be suppressed, and the engine rotational speed NE can be prevented from overshooting / undershooting with respect to the target rotational speed Ncmd. Can be improved.

また、フィードフォワード入力Ｕｆｆの算出に用いるフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐは、前述したように、フィードバック入力Ｕｆｂの絶対値を減少させる機能をエンジン水温ＴＷ及び目標回転数Ｎｃｍｄの領域ごとに備えているので、経年変化などに起因して、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓが実際の制御対象のゲインに対してずれを生じている場合でも、そのずれを補正しながら、フィードフォワード入力Ｕｆｆを算出することができる。その結果、制御対象のゲイン特性の変化に起因する制御誤差の増大を抑制でき、制御精度を向上させることができる。   Further, as described above, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp used for calculating the feedforward input Uff has a function for decreasing the absolute value of the feedback input Ufb for each region of the engine water temperature TW and the target rotational speed Ncmd. Even when the feedforward gain Kff_bs is deviated from the actual gain to be controlled due to changes over time, the feedforward input Uff can be calculated while correcting the deviation. As a result, it is possible to suppress an increase in control error due to a change in gain characteristics of the control target, and to improve control accuracy.

さらに、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆが、スロットル弁開度ＴＨに対するエンジン回転数ＮＥの応答遅れ特性を目標回転数Ｎｃｍｄに付与した値として算出されるので、結果的に、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆはエンジン回転数ＮＥとの離間度合いが小さい値として算出されることになる。したがって、そのようなフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆを用いてフィードバック入力Ｕｆｂを算出することにより、目標回転数Ｎｃｍｄを用いて算出した場合と比べて、高い制御精度を確保することができる。   Further, the filter target rotational speed Ncmd_f is calculated as a value obtained by adding the response delay characteristic of the engine rotational speed NE to the throttle valve opening TH to the target rotational speed Ncmd. As a result, the filter target rotational speed Ncmd_f is determined as the engine rotational speed. The degree of separation from the number NE is calculated as a small value. Therefore, by calculating the feedback input Ufb using such a filter target rotation speed Ncmd_f, it is possible to ensure a higher control accuracy than when calculating using the target rotation speed Ncmd.

なお、第１実施形態は、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを制御入力とし、エンジン回転数ＮＥを制御量とする系を制御対象とした例であるが、これ以外の様々な産業機器を制御対象としてもよい。   The first embodiment is an example in which a target throttle valve opening THcmd is a control input and a system in which the engine speed NE is a control amount is a control target, but various other industrial equipment is a control target. Also good.

また、第１実施形態は、所定のフィードフォワード制御アルゴリズムとして、式（２１）を用いた例であるが、本発明の所定のフィードフォワード制御アルゴリズムはこれに限らず、フィードフォワード入力を算出できるものであればよい。例えば、目標制御量に応じてマップを検索することにより、フィードフォワード入力を算出する制御アルゴリズムを用いてもよい。   Moreover, although 1st Embodiment is an example which used Formula (21) as a predetermined | prescribed feedforward control algorithm, the predetermined | prescribed feedforward control algorithm of this invention is not restricted to this, A feedforward input can be calculated If it is. For example, you may use the control algorithm which calculates a feedforward input by searching a map according to target control amount.

さらに、第１実施形態は、所定の応答指定型制御アルゴリズムとして、式（５）〜（１０）のスライディングモード制御アルゴリズムを用いた例であるが、その他の応答指定型制御アルゴリズムを用いてもよい。例えば、等価制御入力Ｕｅｑ、到達則入力Ｕｒｃｈ及び適応則入力Ｕａｄｐに加えて、非線形入力Ｕｎｌを含むスライディングモード制御アルゴリズムや、等価制御入力Ｕｅｑと適応則入力Ｕａｄｐのみを含むスライディングモード制御アルゴリズムを用いてもよく、バックステッピング制御アルゴリズムを用いてもよい。   Furthermore, although 1st Embodiment is an example using the sliding mode control algorithm of Formula (5)-(10) as a predetermined response designation type control algorithm, you may use another response designation type control algorithm. . For example, in addition to the equivalent control input Ueq, the reaching law input Urch and the adaptive law input Uadp, a sliding mode control algorithm including a nonlinear input Unl or a sliding mode control algorithm including only the equivalent control input Ueq and the adaptive law input Uadp is used. Alternatively, a backstepping control algorithm may be used.

一方、第１実施形態は、制御入力としての目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを、フィードフォワード入力Ｕｆｆとフィードバック入力Ｕｆｂの和として算出した例であるが、本発明の制御入力はこれに限らず、フィードフォワード入力とフィードバック入力の和を含むように算出されるものであればよい。例えば、フィードフォワード入力とフィードバック入力の和に対して、補正項を加算又は減算したり、補正係数を乗算したりすることによって、制御入力を算出してもよい。   On the other hand, the first embodiment is an example in which the target throttle valve opening THcmd as the control input is calculated as the sum of the feedforward input Uff and the feedback input Ufb, but the control input of the present invention is not limited to this, and the feed What is necessary is just to calculate so that the sum of a forward input and a feedback input may be included. For example, the control input may be calculated by adding or subtracting a correction term or multiplying a correction coefficient with respect to the sum of the feedforward input and the feedback input.

また、第１実施形態は、補正値として、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐを用いた例であるが、本発明の補正値はこれに限らず、フィードバック入力の絶対値が減少する機能を備えたものであればよい。例えば、補正値を加算項／減算項として算出してもよい。   The first embodiment is an example in which the feedforward adaptive coefficient Kff_adp is used as the correction value. However, the correction value of the present invention is not limited to this and has a function of reducing the absolute value of the feedback input. I just need it. For example, the correction value may be calculated as an addition term / subtraction term.

さらに、第１実施形態は、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆを用いて、フィードバック入力Ｕｆｂを算出した例であるが、本発明のフィードバック入力はこれに限らず、制御量、目標制御量及び所定の応答指定型制御アルゴリズムを用いて算出されるものであればよい。例えば、制御対象が応答遅れの小さい特性のものである場合や、制御対象の応答遅れ特性を無視しても問題ない場合には、制御量と目標制御量との偏差によって切換関数を構成し、この切換関数を用いた応答指定型制御アルゴリズムによって、フィードバック入力を算出してもよい。   Further, the first embodiment is an example in which the feedback input Ufb is calculated using the filter target rotation speed Ncmd_f. However, the feedback input of the present invention is not limited to this, and the control amount, the target control amount, and a predetermined response designation Anything calculated using a type control algorithm may be used. For example, if the controlled object has a characteristic with a small response delay, or if there is no problem even if the response delayed characteristic of the controlled object is ignored, a switching function is configured by the deviation between the controlled variable and the target controlled variable, The feedback input may be calculated by a response designating control algorithm using this switching function.

一方、第１実施形態は、第２目標制御量としてのフィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆをモデル式（２５）から導出した式（２）〜（４）を用いて算出した例であるが、これに代えて、第２目標制御量を、応答遅れ特性を考慮したフィルタアルゴリズムを用いて算出してもよい。   On the other hand, the first embodiment is an example in which the filter target rotation speed Ncmd_f as the second target control amount is calculated using the equations (2) to (4) derived from the model equation (25). Thus, the second target control amount may be calculated using a filter algorithm that considers response delay characteristics.

また、第１実施形態は、コースティング制御処理の実行中、エンジン３のアイドル運転を実行した例であるが、コースティング制御処理の実行中、燃料噴射弁３ｂによる燃料噴射を停止し、エンジン３の運転を停止するように構成してもよい。   Moreover, although 1st Embodiment is an example which performed the idle driving | operation of the engine 3 during execution of the coasting control process, the fuel injection by the fuel injection valve 3b is stopped during execution of the coasting control process, and the engine 3 You may comprise so that driving | operation may be stopped.

さらに、第１実施形態は、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓを一定値に設定した例であるが、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓを、エンジン３の運転状態を表すパラメータ（例えばエンジン回転数ＮＥ及びエンジン水温ＴＷ）に応じて、マップ検索により算出してもよい。   Furthermore, although the first embodiment is an example in which the feedforward gain Kff_bs is set to a constant value, the feedforward gain Kff_bs is set according to parameters representing the operating state of the engine 3 (for example, the engine speed NE and the engine water temperature TW). It may be calculated by map search.

一方、第１実施形態は、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１の同定アルゴリズムとして、式（１１）〜（１７）に示す逐次型同定アルゴリズムを用いたが、これに代えて、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１と目標回転数Ｎｃｍｄ（又はエンジン回転数ＮＥ）との関係を定義したモデルパラメータスケジューラを用いて、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１を算出する手法（例えば、特許第４４２５２５２号公報に記載されている手法）を用いてもよい。また、モデルパラメータスケジューラにより、モデルパラメータの基準値を算出し、これらをオンボード同定アルゴリズムによって修正する手法（例えば、特許第４４２５２５２号公報に記載されている手法）を用いてもよい。   On the other hand, in the first embodiment, the sequential identification algorithm shown in the equations (11) to (17) is used as the identification algorithm of the model parameters a1, a2, b1, but instead of this, the model parameters a1, a2, A method of calculating model parameters a1, a2, and b1 using a model parameter scheduler that defines the relationship between b1 and target rotational speed Ncmd (or engine rotational speed NE) (for example, described in Japanese Patent No. 4425252). Method). Also, a method (for example, a method described in Japanese Patent No. 4425252) that calculates a reference value of model parameters by a model parameter scheduler and corrects them by an on-board identification algorithm may be used.

また、第１実施形態は、エンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉとして、３個のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉ（ｉ＝１〜３）を用いた例であるが、４個以上のエンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉ（ｉは４以上の整数）を用いてもよい。さらに、目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊとして、４個以上の目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊ（ｊは４以上の整数）を用いてもよい。   The first embodiment is an example in which three engine water temperature weight functions Wt_i (i = 1 to 3) are used as the engine water temperature weight function Wt_i, but four or more engine water temperature weight functions Wt_i (i is An integer of 4 or more may be used. Furthermore, four or more target rotation speed weight functions Wn_j (j is an integer of 4 or more) may be used as the target rotation speed weight function Wn_j.

さらに、第１実施形態は、吸気絞り弁として、スロットル弁９ａを用いた例であるが、本発明の吸気絞り弁はこれに限らず、内燃機関の回転数を変更可能なものであればよい。   Furthermore, although 1st Embodiment is an example using the throttle valve 9a as an intake throttle valve, the intake throttle valve of this invention is not restricted to this, What is necessary is just to be able to change the rotation speed of an internal combustion engine. .

一方、第１実施形態は、吸気絞り弁の開度制御に用いる値として目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを用いた例であるが、吸気絞り弁の開度制御に用いる値はこれに限らず、吸気絞り弁の開度制御に用いられる値であればよい。例えば、吸気絞り弁の開度制御に用いる値として、ＴＨアクチュエータ９ｂに供給される制御入力信号の値を用いてもよい。   On the other hand, the first embodiment is an example in which the target throttle valve opening THcmd is used as a value used for opening control of the intake throttle valve, but the value used for opening control of the intake throttle valve is not limited to this, Any value may be used as long as it is used for opening control of the throttle valve. For example, the value of the control input signal supplied to the TH actuator 9b may be used as the value used for opening control of the intake throttle valve.

また、第１実施形態は、制御量及び目標制御量の偏差として、回転数偏差ＥＮを用いた例であるが、これに代えて、フィルタ目標回転数とエンジン回転数の偏差Ｎｃｍｄ＿ｆ−ＮＥを用いてもよい。   The first embodiment is an example using the rotational speed deviation EN as the deviation between the control amount and the target control amount. Instead, a deviation Ncmd_f-NE between the filter target rotational speed and the engine rotational speed is used. May be.

次に、図１７を参照しながら、第２実施形態に係る制御装置１Ａについて説明する。この制御装置１Ａは、以下に述べるように、エンジン３の過給圧を制御するものである。なお、以下の説明において、第１実施形態と同一の構成に対しては同じ符号を付すとともに、その説明を省略する。   Next, a control device 1A according to the second embodiment will be described with reference to FIG. The control device 1A controls the supercharging pressure of the engine 3 as described below. In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

同図に示すように、エンジン３は、過給機１０を備えている。この過給機１０は、ターボチャージャタイプのものであり、吸気通路８の途中に設けられたコンプレッサ１０ａと、排気通路１１の途中に設けられ、コンプレッサ１０ａと一体に回転するタービン１０ｂと、複数の可変ベーン１０ｃ（２つのみ図示）と、可変ベーン１０ｃを駆動するベーンアクチュエータ１０ｄなどを備えている。   As shown in the figure, the engine 3 includes a supercharger 10. The turbocharger 10 is of a turbocharger type, and includes a compressor 10a provided in the middle of the intake passage 8, a turbine 10b provided in the middle of the exhaust passage 11 and rotating integrally with the compressor 10a, and a plurality of turbochargers. A variable vane 10c (only two are shown) and a vane actuator 10d for driving the variable vane 10c are provided.

この過給機１０では、排気通路１１内の排ガスによってタービン１０ｂが回転駆動されると、これと一体のコンプレッサ１０ａも同時に回転することにより、吸気通路８内の空気が加圧される。すなわち、過給動作が実行される。   In the supercharger 10, when the turbine 10 b is rotationally driven by the exhaust gas in the exhaust passage 11, the compressor 10 a integrated therewith also rotates at the same time, so that the air in the intake passage 8 is pressurized. That is, the supercharging operation is executed.

また、可変ベーン１０ｃは、過給機１０が発生する過給圧を変化させるためのものであり、ハウジングのタービン１０ｂを収容する部分の壁に回動自在に取り付けられている。可変ベーン１０ｃは、ＥＣＵ２に接続されたベーンアクチュエータ１０ｄに機械的に連結されている。ＥＣＵ２は、ベーンアクチュエータ１０ｄを介して可変ベーン１０ｃの開度を変化させ、タービン１０ｂに吹き付けられる排ガス量を変化させることによって、タービン１０ｂの回転速度すなわちコンプレッサ１０ａの回転速度を変化させ、それにより、過給圧を制御する。   The variable vane 10c is for changing the supercharging pressure generated by the supercharger 10, and is rotatably attached to the wall of the portion of the housing that houses the turbine 10b. The variable vane 10c is mechanically coupled to a vane actuator 10d connected to the ECU 2. The ECU 2 changes the rotational speed of the turbine 10b, that is, the rotational speed of the compressor 10a by changing the opening of the variable vane 10c via the vane actuator 10d and changing the amount of exhaust gas blown to the turbine 10b. Control supercharging pressure.

さらに、ＥＣＵ２には、前述したセンサ２０，２１に加えて、過給圧センサ２７が電気的に接続されている。この過給圧センサ２７は、過給機１０のコンプレッサ１０ａの下流側における吸気通路８内の圧力である過給圧ＰＢを検出して、それ表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。なお、本実施形態では、過給圧センサ２７が制御量検出手段に相当する。   In addition to the sensors 20 and 21 described above, a boost pressure sensor 27 is electrically connected to the ECU 2. The supercharging pressure sensor 27 detects a supercharging pressure PB that is a pressure in the intake passage 8 on the downstream side of the compressor 10 a of the supercharger 10, and outputs a detection signal representing it to the ECU 2. In the present embodiment, the supercharging pressure sensor 27 corresponds to the control amount detecting means.

次に、図１８を参照しながら、本実施形態の制御装置１Ａの機能的な構成について説明する。この制御装置１Ａは、以下に述べる制御アルゴリズムによって、過給圧ＰＢを制御するものであり、ＦＢ入力算出部１４０、ＦＦ入力算出部１５０及び加算器１６０を備えている。これらの要素１４０〜１６０はいずれもＥＣＵ２によって構成されている。   Next, a functional configuration of the control device 1A of the present embodiment will be described with reference to FIG. The control device 1A controls the supercharging pressure PB according to the control algorithm described below, and includes an FB input calculation unit 140, an FF input calculation unit 150, and an adder 160. All of these elements 140 to 160 are configured by the ECU 2.

また、同図１８に示すように、本実施形態の制御対象１７０は、目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄを制御入力とし、過給圧ＰＢを制御量とする系に相当する。この目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄは、可変ベーン１０ｃの開度（以下「ベーン開度」という）ＶＧＴの目標値である。   Further, as shown in FIG. 18, the control object 170 of this embodiment corresponds to a system in which the target vane opening VGTcmd is a control input and the supercharging pressure PB is a control amount. The target vane opening VGTcmd is a target value of the opening of the variable vane 10c (hereinafter referred to as “vane opening”) VGT.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が目標制御量算出手段、フィードフォワード入力算出手段、フィードバック入力算出手段、制御入力算出手段、制御手段、基本入力算出手段、補正値算出手段、補正手段、第１目標制御量算出手段及び第２目標制御量算出手段に相当する。   In the present embodiment, the ECU 2 controls the target control amount calculation means, the feedforward input calculation means, the feedback input calculation means, the control input calculation means, the control means, the basic input calculation means, the correction value calculation means, the correction means, and the first target. It corresponds to a control amount calculation means and a second target control amount calculation means.

また、図１８に示す目標過給圧ＰＢｃｍｄは、ＥＣＵ２において、エンジン回転数ＮＥ及びドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。なお、本実施形態では、目標過給圧ＰＢｃｍｄが目標制御量及び第１目標制御量に相当し、エンジン回転数ＮＥ及びドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄが制御対象の動作状態に相当する。   Further, the target boost pressure PBcmd shown in FIG. 18 is calculated by searching the map (not shown) in the ECU 2 according to the engine speed NE and the driver request torque TRQ_D. In the present embodiment, the target boost pressure PBcmd corresponds to the target control amount and the first target control amount, and the engine speed NE and the driver request torque TRQ_D correspond to the operation state to be controlled.

まず、図１９を参照しながら、前述したＦＦ入力算出部１５０について説明する。同図に示すように、このＦＦ入力算出部１５０は、ＦＦ適応係数算出部１５１、増幅器１５２及び乗算器１５３を備えている。   First, the above-described FF input calculation unit 150 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the FF input calculation unit 150 includes an FF adaptive coefficient calculation unit 151, an amplifier 152, and a multiplier 153.

なお、本実施形態では、ＦＦ入力算出部１５０がフィードフォワード入力算出手段に、ＦＦ適応係数算出部１５１が補正値算出手段に、増幅器１５２が基本入力算出手段に、乗算器１５３が補正手段にそれぞれ相当する。   In the present embodiment, the FF input calculation unit 150 is a feedforward input calculation unit, the FF adaptive coefficient calculation unit 151 is a correction value calculation unit, the amplifier 152 is a basic input calculation unit, and the multiplier 153 is a correction unit. Equivalent to.

まず、ＦＦ適応係数算出部１５１について説明する。このＦＦ適応係数算出部１５１では、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’（補正値）が以下に述べるように算出される。   First, the FF adaptive coefficient calculation unit 151 will be described. The FF adaptive coefficient calculation unit 151 calculates a feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ (correction value) as described below.

具体的には、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’は、前述した式（１８）〜（２０）において、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐをフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’に、局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊを局所適応係数Ｋｆｆ＿ａｌ＿ｉｊ’に、エンジン水温重み関数Ｗｔ＿ｉをドライバ要求トルク重み関数Ｗｔ＿ｉ’に、目標回転数重み関数Ｗｎ＿ｊを目標過給圧重み関数Ｗｐ＿ｉ’に、フィードフォワード適応ゲインＨｆｆをフィードフォワード適応ゲインＨｆｆ’に、適応誤差Ｅａｄｐを適応誤差Ｅａｄｐ’に、フィードフォワード入力Ｕｆｆをフィードフォワード入力Ｕｆｆ’にそれぞれ置き換えた式を用いて算出される。   Specifically, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ is the feedforward adaptive coefficient Kff_adp as the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ and the local adaptive coefficient Kff_al_ij as the local adaptive coefficient Kff_al_ij ′ in the above formulas (18) to (20). The engine water temperature weighting function Wt_i is the driver required torque weighting function Wt_i ′, the target engine speed weighting function Wn_j is the target boost pressure weighting function Wp_i ′, the feedforward adaptive gain Hff is the feedforward adaptive gain Hff ′, and the adaptive error Eadp Is replaced with the adaptive error Eadp ′ and the feedforward input Uff is replaced with the feedforward input Uff ′.

また、ドライバ要求トルク重み関数Ｗｔ＿ｉ’は、図５の横軸をドライバ要求トルクＴＲＱ＿Ｄに、縦軸をドライバ要求トルク重み関数Ｗｔ＿ｉ’に置き換えたマップを用いて算出され、目標過給圧重み関数Ｗｐ＿ｉ’は、図６の横軸を目標過給圧ＰＢｃｍｄに、縦軸を目標過給圧重み関数Ｗｐ＿ｉ’に置き換えたマップを用いて算出される。   Further, the driver request torque weight function Wt_i ′ is calculated using a map in which the horizontal axis in FIG. 5 is replaced with the driver request torque TRQ_D and the vertical axis is replaced with the driver request torque weight function Wt_i ′, and the target boost pressure weight function Wp_i. 'Is calculated using a map in which the horizontal axis in FIG. 6 is replaced with the target boost pressure PBcmd and the vertical axis is replaced with the target boost pressure weight function Wp_i'.

以上のように算出されたフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’は、ＦＦ入力算出部１５０から乗算器１５３に入力される。   The feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ calculated as described above is input from the FF input calculation unit 150 to the multiplier 153.

さらに、目標過給圧ＰＢｃｍｄは、増幅器１５２でフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ’分増幅されてから乗算器１５３に入力される。なお、本実施形態では、増幅器１５２が基本入力算出手段に相当し、フィードフォワードゲインと目標過給圧の積Ｋｆｆ＿ｂｓ’・ＰＢｃｍｄが基本入力に相当する。   Further, the target boost pressure PBcmd is amplified by the feed forward gain Kff_bs ′ by the amplifier 152 and then input to the multiplier 153. In the present embodiment, the amplifier 152 corresponds to the basic input calculation means, and the product Kff_bs ′ · PBcmd of the feedforward gain and the target boost pressure corresponds to the basic input.

そして、乗算器１５３では、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’が、３つの値の積Ｋｆｆ＿ａｄｐ’・Ｋｆｆ＿ａｄｐ’・ＰＢｃｍｄとして算出される。   Then, the multiplier 153 calculates the feedforward input Uff ′ as a product of three values Kff_adp ′ · Kff_adp ′ · PBcmd.

次に、図２０を参照しながら、前述したＦＢ入力算出部１４０について説明する。同図に示すように、ＦＢ入力算出部１４０は、フィルタ目標過給圧算出部１４１、減算器１４２、ＳＭコントローラ１４３及びオンボード同定器１４４を備えている。   Next, the FB input calculation unit 140 described above will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the FB input calculation unit 140 includes a filter target supercharging pressure calculation unit 141, a subtractor 142, an SM controller 143, and an on-board identifier 144.

なお、本実施形態では、ＦＢ入力算出部１４０がフィードバック入力算出手段に相当し、フィルタ目標過給圧算出部１４１が第２目標制御量算出手段に相当する。   In the present embodiment, the FB input calculation unit 140 corresponds to a feedback input calculation unit, and the filter target boost pressure calculation unit 141 corresponds to a second target control amount calculation unit.

まず、フィルタ目標過給圧算出部１４１では、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆ（目標制御量、第２目標制御量）が以下に述べる手法で算出される。すなわち、前述した式（２）〜（４）において、フィルタ目標回転数Ｎｃｍｄ＿ｆをフィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆに、エンジン回転数ＮＥを過給圧ＰＢに、目標スロットル弁開度のフィードフォワード値ＴＨｃｍｄ＿ｆｆを目標ベーン開度のフィードフォワード値ＶＧＴｃｍｄ＿ｆｆに、フィードフォワード入力ゲインＫｆｆ＿ｂｓをフィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ’にそれぞれ置き換えた式を用いて、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆが算出される。   First, the filter target boost pressure calculation unit 141 calculates the filter target boost pressure PBcmd_f (target control amount, second target control amount) by the method described below. That is, in the above-described equations (2) to (4), the filter target rotation speed Ncmd_f is set to the filter target boost pressure PBcmd_f, the engine speed NE is set to the boost pressure PB, and the feedforward value THcmd_ff of the target throttle valve opening is set. The filter target supercharging pressure PBcmd_f is calculated using an expression in which the feedforward input gain Kff_bs is replaced with the feedforward gain Kff_bs ′ for the feedforward value VGTcmd_ff of the target vane opening.

また、式（３）に代えて式（２）の算出式を用いる条件としては、目標過給圧ＰＢｃｍｄがそれ以前の目標過給圧ＰＢｃｍｄの設定値に対してステップ状に変化したときの最初の２回の演算タイミングのときに設定される。さらに、以上のフィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆの算出式は、前述したモデル式（２３）において、エンジン回転数ＮＥを過給圧ＰＢに、目標スロットル弁開度ＴＨｃｍｄを目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄに、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１をモデルパラメータａ１’，ａ２’，ｂ１’にそれぞれ置き換えたモデル式から導出される。   In addition, as a condition for using the calculation formula of the formula (2) instead of the formula (3), the first time when the target boost pressure PBcmd changes stepwise with respect to the previous set value of the target boost pressure PBcmd. It is set at the time of the two computations. Further, the above calculation formula of the filter target boost pressure PBcmd_f is the model formula (23) in which the engine speed NE is set to the boost pressure PB, the target throttle valve opening THcmd is set to the target vane opening VGTcmd. It is derived from a model formula in which the parameters a1, a2, and b1 are replaced with model parameters a1 ′, a2 ′, and b1 ′, respectively.

また、減算器１４２では、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆから過給圧ＰＢを減算することにより、過給圧偏差ＥＰが算出される。   The subtractor 142 calculates the supercharging pressure deviation EP by subtracting the supercharging pressure PB from the filter target supercharging pressure PBcmd_f.

さらに、ＳＭコントローラ１４４では、フィードバック入力Ｕｆｂ’が以下に述べる手法で算出される。すなわち、前述した式（６）〜（１０）において、等価制御入力Ｕｅｑを等価制御入力Ｕｅｑ’に、到達則入力Ｕｒｃｈを到達則入力Ｕｒｃｈ’に、適応則入力Ｕａｄｐを適応則入力Ｕａｄｐ’に、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１をモデルパラメータａ１’，ａ２’，ｂ１’に、回転数偏差ＥＮを過給圧偏差ＥＰに、切換関数設定パラメータＳを切換関数設定パラメータＳ’（−１＜Ｓ’＜０）に、切換関数σを切換関数σ’に、到達則ゲインＨｒｃｈを到達則ゲインＨｒｃｈ’に、適応則ゲインＨａｄｐを適応則ゲインＨａｄｐ’にそれぞれ置き換えた式を用いて、フィードバック入力Ｕｆｂ’が算出される。   Further, the SM controller 144 calculates the feedback input Ufb ′ by the method described below. That is, in the above-described equations (6) to (10), the equivalent control input Ueq is the equivalent control input Ueq ′, the reaching law input Urch is the reaching law input Urch ′, the adaptive law input Uadp is the adaptive law input Uadp ′, The model parameters a1, a2 and b1 are model parameters a1 ′, a2 ′ and b1 ′, the rotational speed deviation EN is supercharging pressure deviation EP, the switching function setting parameter S is switched to the switching function setting parameter S ′ (−1 <S ′). <0), the feedback function Ufb ′ is replaced with the switching function σ ′, the reaching law gain Hrch is replaced with the reaching law gain Hrch ′, and the adaptive law gain Hadp is replaced with the adaptive law gain Hadp ′. Is calculated.

以上のフィードバック入力Ｕｆｂ’の算出式は、前述した式（２５）において、回転数偏差ＥＮを過給圧偏差ＥＰに、フィードバック入力Ｕｆｂをフィードバック入力Ｕｆｂ’に置き換えた式を制御対象モデルとして用いて、前述した原理により導出される。   The above formula for calculating the feedback input Ufb ′ is obtained by using, as the control target model, the formula obtained by replacing the rotational speed deviation EN with the supercharging pressure deviation EP and the feedback input Ufb with the feedback input Ufb ′ in the above-described formula (25). , Derived from the principle described above.

一方、オンボード同定器１４４では、モデルパラメータのベクトルθ’が以下に述べる手法で算出される。すなわち、前述した式（１１）〜（１７）の逐次型同定アルゴリズムにおいて、ベクトルθをベクトルθ’に、モデルパラメータａ１，ａ２，ｂ１をモデルパラメータａ１’，ａ２’，ｂ１’に、ゲイン係数のベクトルＫＰをゲイン係数のベクトルＫＰ’に、追従誤差ｉｄｅを追従誤差ｉｄｅ’に、回転数偏差ＥＮを過給圧偏差ＥＰに、回転数偏差の推定値ＥＮｈａｔを過給圧偏差の推定値ＥＰｈａｔに、ベクトルζをベクトルζ’に、正方行列Ｐを正方行列Ｐ’に、重み係数λ１，λ２を、重み係数λ１’，λ２’（０＜λ１’≦１，０＜λ２’≦１）にそれぞれ置き換えたアルゴリズムを用いて、ベクトルθ’が算出される。   On the other hand, the on-board identifier 144 calculates a model parameter vector θ ′ by the method described below. That is, in the above-described sequential identification algorithm of the equations (11) to (17), the vector θ is the vector θ ′, the model parameters a1, a2, b1 are the model parameters a1 ′, a2 ′, b1 ′, and the gain coefficient is The vector KP is the gain coefficient vector KP ′, the tracking error ide is the tracking error ide ′, the rotational speed deviation EN is the supercharging pressure deviation EP, and the rotational speed deviation estimated value ENhat is the estimated supercharging pressure deviation estimated value EPhat. The vector ζ is the vector ζ ′, the square matrix P is the square matrix P ′, the weighting coefficients λ1 and λ2 are the weighting coefficients λ1 ′ and λ2 ′ (0 <λ1 ′ ≦ 1, 0 <λ2 ′ ≦ 1), respectively. The vector θ ′ is calculated using the replaced algorithm.

さらに、前述した加算器１６０（制御入力算出手段）では、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’とフィードバック入力Ｕｆｂ’の和として、目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄが算出される。   Further, the above-described adder 160 (control input calculating means) calculates the target vane opening VGTcmd as the sum of the feedforward input Uff 'and the feedback input Ufb'.

本実施形態の制御装置１Ａの場合、以上のように目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄが算出されたときには、図示しない過給圧制御処理において、この目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄに対応する制御入力信号がＥＣＵ２からベーンアクチュエータ１０ｄに供給される。それにより、過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢｃｍｄになるように制御される。   In the control device 1A of the present embodiment, when the target vane opening VGTcmd is calculated as described above, a control input signal corresponding to the target vane opening VGTcmd is sent from the ECU 2 to the vane pressure control process (not shown). It is supplied to the actuator 10d. Thereby, the supercharging pressure PB is controlled to become the target supercharging pressure PBcmd.

次に、図２１，２２を参照しながら、以上のように構成された第２実施形態の制御装置１Ａによる過給圧制御処理の効果について説明する。図２１は、エンジン３の運転状態が変化し、目標過給圧ＰＢｃｍｄがステップ状に急増したときの、第２実施形態の制御装置１Ａによる過給圧ＰＢの制御結果の一例（以下「本制御例」という）を示している。   Next, the effect of the supercharging pressure control process performed by the control device 1A according to the second embodiment configured as described above will be described with reference to FIGS. FIG. 21 shows an example of a control result of the supercharging pressure PB by the control device 1A according to the second embodiment when the operating state of the engine 3 changes and the target supercharging pressure PBcmd increases stepwise (hereinafter referred to as “main control”). Example)).

また、図２２は、比較のために、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’＝１に設定した場合、すなわちフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’によるフィードバック入力Ｕｆｂ’の絶対値を減少させる機能を無効化した場合において、目標過給圧ＰＢｃｍｄが図２１と同じ値だけステップ状に急増したときの制御結果の一例（以下「比較制御例」という）を示している。   For comparison, FIG. 22 shows a case where the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ = 1 is set, that is, the function of reducing the absolute value of the feedback input Ufb ′ by the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ is disabled. FIG. 22 shows an example of a control result when the target boost pressure PBcmd is increased stepwise by the same value as in FIG.

まず、図２２の比較制御例の場合、時刻ｔ３１で、目標過給圧ＰＢｃｍｄがステップ状に急増すると、それ以降、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆが算出されるものの、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’の機能が無効化されていることで、フィードバック入力Ｕｆｂ’の絶対値が増大している。その結果、時刻ｔ３２以降、過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢｃｍｄに対してオーバーシュートしており、過給圧ＰＢの制御精度が低いことが判る。   First, in the case of the comparative control example of FIG. 22, when the target boost pressure PBcmd increases stepwise at time t31, the filter target boost pressure PBcmd_f is calculated thereafter, but the function of the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′. Is invalidated, the absolute value of the feedback input Ufb ′ is increased. As a result, after time t32, it can be seen that the supercharging pressure PB overshoots the target supercharging pressure PBcmd, and the control accuracy of the supercharging pressure PB is low.

これに対して、図２１の本制御例の場合、時刻ｔ２１で、目標過給圧ＰＢｃｍｄがステップ状に急増した場合でも、フィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’の機能によって、フィードバック入力Ｕｆｂ’の絶対値の増大が比較制御例と比べて抑制されている。その結果、過給圧ＰＢの目標過給圧ＰＢｃｍｄに対するオーバーシュートを回避できており、過給圧ＰＢの制御精度が比較制御例よりも向上していることが判る。   On the other hand, in the case of the present control example of FIG. 21, even when the target boost pressure PBcmd increases stepwise at time t21, the absolute value of the feedback input Ufb ′ is obtained by the function of the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′. The increase is suppressed compared to the comparative control example. As a result, it is possible to avoid overshoot of the supercharging pressure PB with respect to the target supercharging pressure PBcmd, and it is understood that the control accuracy of the supercharging pressure PB is improved as compared with the comparative control example.

以上のように、第２実施形態の制御装置１Ａによれば、制御入力としての目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄが、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’とフィードバック入力Ｕｆｂ’の和として算出される。このフィードフォワード入力Ｕｆｆ’は、目標過給圧ＰＢｃｍｄに、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ’及びフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’を乗算することによって算出されるので、目標過給圧ＰＢｃｍｄが変化したときに、過給圧ＰＢをそれに追従させる機能を備えていることになる。   As described above, according to the control device 1A of the second embodiment, the target vane opening VGTcmd as the control input is calculated as the sum of the feedforward input Uff 'and the feedback input Ufb'. The feedforward input Uff ′ is calculated by multiplying the target supercharging pressure PBcmd by the feedforward gain Kff_bs ′ and the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′, so that when the target supercharging pressure PBcmd changes, the supercharging A function for causing the pressure PB to follow it is provided.

また、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆが、ベーン開度ＶＧＴに対する過給圧ＰＢの応答遅れ特性を目標過給圧ＰＢｃｍｄに付与した値として算出され、フィードバック入力Ｕｆｂ’は、等価制御入力Ｕｅｑ’、到達則入力Ｕｒｃｈ’及び適応則入力Ｕａｄｐ’の和として算出される。この等価制御入力Ｕｅｑ’は、前述した第１実施形態の等価制御入力Ｕｅｑと同じ手法によって算出されるので、目標過給圧ＰＢｃｍｄ及びフィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆの項を含んでいないことで、過給圧ＰＢを目標過給圧ＰＢｃｍｄ又はフィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆに追従させる機能を備えておらず、切換関数σ’の値を保持する機能、すなわち過給圧ＰＢがフィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆに対して変動するのを抑制する機能のみを備えていることになる。   Further, the filter target supercharging pressure PBcmd_f is calculated as a value obtained by adding the response delay characteristic of the supercharging pressure PB with respect to the vane opening VGT to the target supercharging pressure PBcmd, and the feedback input Ufb ′ is equivalent to the equivalent control input Ueq ′, reaching It is calculated as the sum of the law input Urch ′ and the adaptive law input Uadp ′. Since this equivalent control input Ueq ′ is calculated by the same method as the equivalent control input Ueq of the first embodiment described above, it does not include terms of the target boost pressure PBcmd and the filter target boost pressure PBcmd_f. The function of keeping the supply pressure PB following the target boost pressure PBcmd or the filter target boost pressure PBcmd_f is not provided, and the function of holding the value of the switching function σ ′, that is, the boost pressure PB becomes the filter target boost pressure PBcmd_f. On the other hand, it has only a function of suppressing fluctuation.

したがって、本実施形態の場合、以上の機能を備えたフィードフォワード入力Ｕｆｆ’とフィードバック入力Ｕｆｂ’の和として目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄが算出され、これを用いて、過給圧ＰＢが目標過給圧ＰＢｃｍｄになるように制御されるので、制御対象モデルの動特性ずれが発生していない条件下でも、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’の機能により、過給圧ＰＢの目標過給圧ＰＢｃｍｄへの速応性／追従性を実現できると同時に、フィードバック入力Ｕｆｂ’の機能により、フィルタ目標過給圧ＰＢｃｍｄ＿ｆに対する過給圧ＰＢの変動を抑制することができる。その結果、過補償／過補正の発生を抑制でき、目標過給圧ＰＢｃｍｄに対する過給圧ＰＢのオーバーシュート／アンダーシュートの発生を抑制できることで、コースティング制御中における過給圧ＰＢの制御精度を向上させることができる。   Therefore, in the case of the present embodiment, the target vane opening VGTcmd is calculated as the sum of the feedforward input Uff ′ and the feedback input Ufb ′ having the above functions, and the supercharging pressure PB is used as the target supercharging pressure. Since it is controlled so as to be PBcmd, even under the condition that the dynamic characteristic deviation of the control target model does not occur, the function of the feedforward input Uff ′ enables the rapid response of the boost pressure PB to the target boost pressure PBcmd / While following capability can be realized, the function of the feedback input Ufb ′ can suppress fluctuations in the supercharging pressure PB with respect to the filter target supercharging pressure PBcmd_f. As a result, the occurrence of supercompensation / overcorrection can be suppressed, and the occurrence of overshoot / undershoot of the supercharging pressure PB with respect to the target supercharging pressure PBcmd can be suppressed, thereby increasing the control accuracy of the supercharging pressure PB during coasting control. Can be improved.

また、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’の算出に用いるフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐ’は、第１実施形態のフィードフォワード適応係数Ｋｆｆ＿ａｄｐと同じ原理の手法で算出されるので、経年変化などに起因して、フィードフォワードゲインＫｆｆ＿ｂｓ’が実際の制御対象のゲインに対してずれを生じている場合でも、そのずれを補正しながら、フィードフォワード入力Ｕｆｆ’を算出することができる。その結果、制御対象のゲイン特性の変化に起因する制御誤差の増大を抑制でき、制御精度を向上させることができる。   Further, the feedforward adaptive coefficient Kff_adp ′ used for calculating the feedforward input Uff ′ is calculated by the same principle method as the feedforward adaptive coefficient Kff_adp of the first embodiment. Even when the gain Kff_bs ′ deviates from the actual gain to be controlled, the feedforward input Uff ′ can be calculated while correcting the deviation. As a result, it is possible to suppress an increase in control error due to a change in gain characteristics of the control target, and to improve control accuracy.

なお、第２実施形態は、過給機として、可変ベーン付きのターボチャージャタイプの過給機１０を用いた例であるが、本発明の過給機はこれに限らず、過給圧を変更可能なものであればよい。例えば、過給機として、ウェイストゲート弁付のターボチャージャタイプのものを用いてもよく、機械式過給機タイプのものや電動式過給機タイプのものを用いてもよい。   In addition, although 2nd Embodiment is an example using the turbocharger type supercharger 10 with a variable vane as a supercharger, the supercharger of this invention is not restricted to this, A supercharging pressure is changed. Anything is possible. For example, a turbocharger type with a waste gate valve may be used as the supercharger, or a mechanical supercharger type or an electric supercharger type may be used.

また、第２実施形態は、過給機の動作制御用の値として、目標ベーン開度ＶＧＴｃｍｄを用いた例であるが、本発明の過給機の動作制御用の値はこれに限らず、過給機の動作制御に用いられる値であればよい。例えば、過給機の動作制御用の値として、過給機のベーンアクチュエータ１０ｄに供給される制御入力信号の値を用いてもよい。また、過給機として、ウェイストゲート弁付のターボチャージャタイプのものを用いた場合には、ウェイストゲート弁の開度の目標値や、ウェイストゲート弁に供給される制御入力信号の値を過給機の動作制御用の値として用いればよい。さらに、電動式過給機を用いた場合には、電動機の回転数の目標値や、電動機に供給される制御入力信号の値を過給機の動作制御用の値として用いればよい。   The second embodiment is an example in which the target vane opening VGTcmd is used as a value for controlling the operation of the supercharger, but the value for controlling the operation of the supercharger of the present invention is not limited to this, Any value may be used as long as it is used for operation control of the supercharger. For example, a value of a control input signal supplied to the supercharger vane actuator 10d may be used as a value for controlling the operation of the supercharger. When a turbocharger type with a waste gate valve is used as a supercharger, the target value of the waste gate valve opening and the value of the control input signal supplied to the waste gate valve are supercharged. It may be used as a value for controlling the operation of the machine. Furthermore, when an electric supercharger is used, the target value of the rotation speed of the motor and the value of the control input signal supplied to the motor may be used as values for controlling the operation of the supercharger.

１ 制御装置
２ ＥＣＵ（目標制御量算出手段、フィードフォワード入力算出手段、フィードバッ ク入力算出手段、制御入力算出手段、制御手段、基本入力算出手段、補正値算出 手段、補正手段、第１目標制御量算出手段、第２目標制御量算出手段）
３ 内燃機関
９ａ スロットル弁（吸気絞り弁）
２０ クランク角センサ（制御量検出手段）
４０ ＦＢ入力算出部（フィードバック入力算出手段）
４１ フィルタ目標回転数算出部（第２目標制御量算出手段）
５０ ＦＦ入力算出部（フィードフォワード入力算出手段）
５１ ＦＦ適応係数算出部（補正値算出手段）
５２ 増幅器（基本入力算出手段）
５３ 乗算器（補正手段）
６０ 加算器（制御入力算出手段）
ＮＥ 内燃機関の回転数（制御量）
Ｎｃｍｄ 目標回転数（目標制御量、第１目標制御量）
Ｎｃｍｄ＿ｆ フィルタ目標回転数（目標制御量、第２目標制御量）
ＥＮ 回転数偏差（制御量及び目標制御量の偏差）
Ｕｆｆ フィードフォワード入力
Ｋｆｆ＿ｂｓ・Ｎｃｍｄ フィードフォワードゲインと目標回転数の積（基本入力）
Ｋｆｆ＿ａｄｐ フィードフォワード適応係数（補正値）
Ｕｆｂ フィードバック入力
Ｕｅｑ 等価制御入力
ＴＨｃｍｄ 目標スロットル弁開度（制御入力、吸気絞り弁の開度制御用の 値）
ＴＷ エンジン水温（制御対象の動作状態）
ＮＶ 車軸回転数（制御対象の動作状態）
１Ａ 制御装置
１０ 過給機
２７ 過給圧センサ（制御量検出手段）
１４０ ＦＢ入力算出部（フィードバック入力算出手段）
１４１ フィルタ目標過給圧算出部（第２目標制御量算出手段）
１５０ ＦＦ入力算出部（フィードフォワード入力算出手段）
１５１ ＦＦ適応係数算出部（補正値算出手段）
１５２ 増幅器（基本入力算出手段）
１５３ 乗算器（補正手段）
１６０ 加算器（制御入力算出手段）
ＰＢ 過給圧（制御量）
ＰＢｃｍｄ 目標過給圧（目標制御量、第１目標制御量）
ＰＢｃｍｄ＿ｆ フィルタ目標過給圧（目標制御量、第２目標制御量）
ＮＥ エンジン回転数（制御対象の動作状態）
ＴＲＱ＿Ｄ ドライバ要求トルク（制御対象の動作状態）
Ｕｆｆ’ フィードフォワード入力
Ｋｆｆ＿ｂｓ’・ＰＢｃｍｄ フィードフォワードゲインと目標過給圧の積（基本入力）
Ｋｆｆ＿ａｄｐ’ フィードフォワード適応係数（補正値）
Ｕｆｂ’ フィードバック入力
Ｕｅｑ’ 等価制御入力
ＶＧＴｃｍｄ 目標ベーン開度（制御入力、過給機の動作制御用の値） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control apparatus 2 ECU (Target control amount calculation means, Feedforward input calculation means, Feedback input calculation means, Control input calculation means, Control means, Basic input calculation means, Correction value calculation means, Correction means, First target control Amount calculating means, second target control amount calculating means)
3 Internal combustion engine 9a Throttle valve (intake throttle valve)
20 Crank angle sensor (control amount detection means)
40 FB input calculation unit (feedback input calculation means)
41 Filter target rotation speed calculation unit (second target control amount calculation means)
50 FF input calculation unit (feed forward input calculation means)
51 FF adaptive coefficient calculation unit (correction value calculation means)
52 Amplifier (Basic input calculation means)
53 Multiplier (correction means)
60 Adder (control input calculation means)
NE Internal combustion engine speed (control amount)
Ncmd target speed (target control amount, first target control amount)
Ncmd_f filter target rotation speed (target control amount, second target control amount)
EN Speed deviation (deviation of controlled variable and target controlled variable)
Uff Feed forward input Kff_bs · Ncmd Product of feed forward gain and target speed (basic input)
Kff_adp Feed forward adaptive coefficient (correction value)
Ufb feedback input
Ueq equivalent control input
THcmd Target throttle valve opening (value for control input, intake throttle valve opening control)
TW engine water temperature (operating state of control target)
NV axle speed (operating state of control target)
1A control device 10 supercharger 27 supercharging pressure sensor (control amount detection means)
140 FB input calculation unit (feedback input calculation means)
141 Filter target supercharging pressure calculation unit (second target control amount calculation means)
150 FF input calculation unit (feed forward input calculation means)
151 FF adaptive coefficient calculation unit (correction value calculation means)
152 Amplifier (basic input calculation means)
153 Multiplier (correction means)
160 Adder (control input calculation means)
PB Supercharging pressure (control amount)
PBcmd target supercharging pressure (target control amount, first target control amount)
PBcmd_f filter target boost pressure (target control amount, second target control amount)
NE engine speed (operating state of control target)
TRQ_D Driver required torque (operating state of control target)
Uff 'Feedforward input Kff_bs' · PBcmd Product of feedforward gain and target boost pressure (basic input)
Kff_adp 'Feedforward adaptive coefficient (correction value)
Ufb 'feedback input
Ueq 'equivalent control input
VGTcmd Target vane opening (value for control input, turbocharger operation control)

Claims (6)

制御対象の制御量を検出する制御量検出手段と、
当該制御量の目標となる目標制御量を算出する目標制御量算出手段と、
当該目標制御量及び所定のフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、フィードフォワード入力を算出するフィードフォワード入力算出手段と、
前記制御量、前記目標制御量及び所定の応答指定型制御アルゴリズムを用いて、フィードバック入力を算出するフィードバック入力算出手段と、
前記フィードフォワード入力と前記フィードバック入力の和を含むように、前記制御入力を算出する制御入力算出手段と、
当該制御入力を用いて、前記制御量を制御する制御手段と、
を備え、
前記フィードバック入力は、前記制御量及び前記目標制御量の偏差と前記フィードバック入力との関係を定義したモデルを用いて導出された等価制御入力を含むように算出されることを特徴とする制御装置。 Control amount detection means for detecting the control amount of the control object;
Target control amount calculating means for calculating a target control amount that is a target of the control amount;
A feedforward input calculating means for calculating a feedforward input using the target control amount and a predetermined feedforward control algorithm;
Feedback input calculation means for calculating a feedback input using the control amount, the target control amount, and a predetermined response designation control algorithm;
Control input calculating means for calculating the control input so as to include the sum of the feedforward input and the feedback input;
Control means for controlling the control amount using the control input;
With
The control device, wherein the feedback input is calculated so as to include an equivalent control input derived using a model that defines a relationship between a deviation between the control amount and the target control amount and the feedback input. 前記フィードフォワード入力算出手段は、前記フィードバック入力の絶対値が減少するように、前記フィードフォワード入力を算出することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。   The control device according to claim 1, wherein the feedforward input calculation unit calculates the feedforward input so that an absolute value of the feedback input decreases. 前記フィードフォワード入力算出手段は、
前記目標制御量及び前記所定のフィードフォワード制御アルゴリズムを用いて、前記フィードフォワード入力の基本値である基本入力を算出する基本入力算出手段と、
前記フィードバック入力及び所定の制御アルゴリズムを用いて、当該フィードバック入力の絶対値が減少するように、補正値を算出する補正値算出手段と、
当該補正値で前記基本入力を補正することによって、前記フィードフォワード入力を算出する補正手段と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。 The feedforward input calculating means is
Basic input calculation means for calculating a basic input that is a basic value of the feedforward input using the target control amount and the predetermined feedforward control algorithm;
Using the feedback input and a predetermined control algorithm, a correction value calculating means for calculating a correction value so that the absolute value of the feedback input decreases;
Correction means for calculating the feedforward input by correcting the basic input with the correction value;
The control device according to claim 2, further comprising: 前記目標制御量算出手段は、
前記制御対象の動作状態に応じて、前記目標制御量としての第１目標制御量を算出する第１目標制御量算出手段と、
前記制御入力に対する前記制御量の応答遅れ特性を表すモデル及び当該応答特性遅れを考慮したフィルタの一方を用いて、当該応答遅れ特性を前記第１目標制御量に付与した値である、前記目標制御量としての第２目標制御量を算出する第２目標制御量算出手段と、 を有し、
前記フィードフォワード入力算出手段は、前記目標制御量として、前記第１目標制御量を用い、
前記フィードバック入力算出手段は、前記目標制御量として、前記第２目標制御量を用いることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御装置。 The target control amount calculating means includes
First target control amount calculating means for calculating a first target control amount as the target control amount in accordance with the operation state of the control target;
The target control, which is a value obtained by adding the response delay characteristic to the first target control amount using one of a model representing the response delay characteristic of the control amount with respect to the control input and a filter considering the response characteristic delay. A second target control amount calculating means for calculating a second target control amount as an amount;
The feedforward input calculation means uses the first target control amount as the target control amount,
The control apparatus according to claim 1, wherein the feedback input calculation unit uses the second target control amount as the target control amount. 前記制御量は、吸気絞り弁によって変更される内燃機関の回転数であり、
前記制御入力は、前記吸気絞り弁の開度制御用の値であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御装置。 The control amount is the rotational speed of the internal combustion engine that is changed by the intake throttle valve,
5. The control device according to claim 1, wherein the control input is a value for controlling the opening of the intake throttle valve. 前記制御量は、過給機によって変更される内燃機関の過給圧であり、
前記制御入力は、前記過給機の動作制御用の値であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の制御装置。 The control amount is a supercharging pressure of the internal combustion engine changed by a supercharger,
5. The control device according to claim 1, wherein the control input is a value for controlling the operation of the supercharger.

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