JP2018168808A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

Control device of internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP2018168808A
JP2018168808A JP2017068310A JP2017068310A JP2018168808A JP 2018168808 A JP2018168808 A JP 2018168808A JP 2017068310 A JP2017068310 A JP 2017068310A JP 2017068310 A JP2017068310 A JP 2017068310A JP 2018168808 A JP2018168808 A JP 2018168808A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
ignition
combustion
fuel injection
ratio
self
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2017068310A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP6536613B2 (en
Inventor
山田　諒
Makoto Yamada
諒 山田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2017068310A priority Critical patent/JP6536613B2/en
Priority to DE102018107656.8A priority patent/DE102018107656B4/en
Publication of JP2018168808A publication Critical patent/JP2018168808A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6536613B2 publication Critical patent/JP6536613B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/025—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures
    • F02D35/026—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining temperatures inside the cylinder, e.g. combustion temperatures using an estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F02D41/3041—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug
    • F02D41/3047—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode with means for triggering compression ignition, e.g. spark plug said means being a secondary injection of fuel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1412—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a predictive controller
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
    • F02D2200/701—Information about vehicle position, e.g. from navigation system or GPS signal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

To provide a control device of an internal combustion engine which can suppress the deterioration of ignition assist self-ignition combustion even if an in-cylinder environmental condition parameter affecting the self-ignition of a premixed gas is abruptly changed.SOLUTION: In a premixed compression self-ignition type internal combustion engine 10 having a fuel injection valve 20 for directly injecting fuel into a cylinder, and an ignitor for igniting an air-fuel mixture in the cylinder, when a possibility that an in-cylinder environmental condition parameter affecting the self-ignition of a premixed gas is predicted during the execution of an SACI combustion operation mode, an ECU 40 increases an SG combustion ratio being a ratio of a heat generation amount by the combustion of an ignition assist air-fuel mixture with respect to a heat generation amount by the SACI combustion as a whole compared with the case that the possibility is not predicted.SELECTED DRAWING: Figure 10

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、点火アシスト自着火燃焼運転モードを有する内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly to a control device for an internal combustion engine having an ignition assist self-ignition combustion operation mode.

例えば、特許文献１には、予混合圧縮着火エンジンの燃焼制御装置が開示されている。この燃焼制御装置によれば、予混合気が圧縮着火されるエンジン運転状態にあり、かつ、燃焼により生じた排気の一部を内部ＥＧＲガスとして燃焼室内に残留させる内部ＥＧＲが実施されているときに、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の燃焼状態に応じて、今回の燃焼サイクルのための燃料噴射量が補正される。より詳細には、この燃料噴射量の補正は、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の圧縮着火燃焼時の最大熱発生時期と、前回の燃焼サイクルの図示平均有効圧力とに基づいて実行される。   For example, Patent Literature 1 discloses a combustion control device for a premixed compression ignition engine. According to this combustion control device, when the pre-mixed gas is in an engine operating state in which compression ignition is performed and internal EGR is performed in which a part of the exhaust gas generated by combustion remains as internal EGR gas in the combustion chamber In addition, the fuel injection amount for the current combustion cycle is corrected according to the combustion state of the premixed gas in the previous combustion cycle. More specifically, the correction of the fuel injection amount is executed based on the maximum heat generation timing at the time of compression ignition combustion of the premixed gas in the previous combustion cycle and the indicated mean effective pressure of the previous combustion cycle.

特開２０１０−０１４０７８号公報JP 2010-014078 A 特開２００４−０２８０４７号公報JP 2004-028047 A 特開平１０−２３８３７４号公報JP-A-10-238374

特許文献１に記載のエンジンのように予混合気の自着火燃焼を伴う燃焼が行われる場合には、予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータ（例えば、燃料性状、または筒内ガスの温度もしくは湿度）が変化すると、自着火燃焼による燃焼時期が変化する。特許文献１に記載の技術は、前回の燃焼サイクルにおける予混合気の燃焼状態に応じて今回の燃焼サイクルのための燃料噴射量を補正するというものである。つまり、この技術は、前回の燃焼サイクルにおいて予混合気の燃焼が実際に受けた影響を考慮して、今回の燃焼サイクルの燃焼を修正しようとするものである。このような手法では、仮に燃料性状などの筒内環境条件パラメータの変化が急激なものであった場合には、燃焼変動を抑制するための対策として不十分となったり、あるいは燃焼を修正するまでに時間を要したりすることが懸念される。   When combustion accompanied by self-ignition combustion of the premixed gas is performed as in the engine described in Patent Document 1, in-cylinder environmental condition parameters that affect the self-ignition of the premixed gas (for example, fuel properties or cylinder) When the temperature or humidity of the internal gas changes, the combustion timing by self-ignition combustion changes. The technique described in Patent Document 1 corrects the fuel injection amount for the current combustion cycle in accordance with the combustion state of the premixed gas in the previous combustion cycle. In other words, this technique is intended to correct the combustion in the current combustion cycle in consideration of the actual effect of the combustion of the premixed gas in the previous combustion cycle. In such a method, if the change in the in-cylinder environmental condition parameter such as the fuel property is abrupt, it becomes insufficient as a measure for suppressing the combustion fluctuation or until the combustion is corrected. It is feared that it will take time.

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータが急変したとしても、点火アシスト自着火燃焼の悪化を抑制できるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and even if the in-cylinder environmental condition parameter that affects the self-ignition of the premixed gas suddenly changes, the deterioration of the ignition assist self-ignition combustion can be suppressed. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine.

本発明に係る内燃機関の制御装置は、気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記気筒内の混合気に点火する点火装置とを備える予混合圧縮自着火式の内燃機関を制御する。前記制御装置は、前記内燃機関の運転モードとして、点火アシスト自着火燃焼運転モードを含む。前記点火アシスト自着火燃焼運転モードでは、吸気行程または圧縮行程においてメイン燃料噴射が実行され、かつ、前記メイン燃料噴射よりも遅角側の前記圧縮行程において着火アシスト用燃料噴射が実行されるように前記制御装置が前記燃料噴射弁を制御し、かつ、前記着火アシスト用燃料噴射による燃料と空気との着火アシスト用混合気に点火されるように前記制御装置が前記点火装置を制御することで、前記着火アシスト用混合気の着火により得られる熱量によって前記メイン燃料噴射による燃料と空気との予混合気を自着火燃焼させる点火アシスト自着火燃焼が行われる。前記制御装置は、前記点火アシスト自着火燃焼運転モードの実行中に、前記予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータが変化する可能性が予測された場合に、前記可能性が予測されない場合と比べて、前記点火アシスト自着火燃焼の全体による熱発生量に対する前記着火アシスト用混合気の燃焼による熱発生量の割合である燃焼割合を増加させる。   An internal combustion engine control apparatus according to the present invention controls a premixed compression self-ignition internal combustion engine including a fuel injection valve that directly injects fuel into a cylinder and an ignition device that ignites an air-fuel mixture in the cylinder. . The control device includes an ignition assist self-ignition combustion operation mode as an operation mode of the internal combustion engine. In the ignition assist self-ignition combustion operation mode, the main fuel injection is executed in the intake stroke or the compression stroke, and the ignition assist fuel injection is executed in the compression stroke that is retarded from the main fuel injection. The control device controls the fuel injection valve, and the control device controls the ignition device so that an ignition assist mixture of fuel and air by the ignition assist fuel injection is ignited. Ignition-assisted self-ignition combustion is performed in which the pre-mixture of fuel and air by the main fuel injection is self-ignited and combusted by the amount of heat obtained by ignition of the ignition assist air-fuel mixture. When the control device predicts the possibility that the in-cylinder environmental condition parameter that affects the self-ignition of the premixed gas will change during the execution of the ignition assist self-ignition combustion operation mode, the possibility is increased. Compared with the case where it is not predicted, the combustion ratio which is the ratio of the heat generation amount by the combustion of the ignition assist mixture to the heat generation amount by the ignition assist autoignition combustion is increased.

前記内燃機関は、前記内燃機関の実圧縮比、吸気温度、および前記気筒内の残留既燃ガス量のうちの少なくとも１つを制御する１または複数のアクチュエータを備えていてもよい。そして、前記制御装置は、総燃料噴射量に対する前記着火アシスト用燃料噴射による燃料噴射量の割合が増加するように前記燃料噴射弁を制御し、かつ、前記実圧縮比の低下、吸気温度の低下、および前記気筒内の残留既燃ガス量の減少のうちの少なくとも１つが実行されるように前記１または複数のアクチュエータを制御することにより、前記燃焼割合を増加させてもよい。   The internal combustion engine may include one or more actuators that control at least one of an actual compression ratio of the internal combustion engine, an intake air temperature, and a residual burned gas amount in the cylinder. The control device controls the fuel injection valve so that a ratio of the fuel injection amount by the ignition assist fuel injection to the total fuel injection amount is increased, and the actual compression ratio is decreased and the intake air temperature is decreased. The combustion ratio may be increased by controlling the one or more actuators so that at least one of the reduction of the amount of residual burned gas in the cylinder is executed.

前記制御装置は、前記割合を増加させるときに、前記着火アシスト用燃料噴射の時期を進角させる前記燃料噴射弁の制御を伴ってもよい。   The control device may be accompanied by control of the fuel injection valve for advancing the timing of the ignition assist fuel injection when the ratio is increased.

前記制御装置は、前記燃料の補給が実施されたときに、前記予測を行ってもよい。   The control device may perform the prediction when the fuel supply is performed.

本発明によれば、点火アシスト自着火燃焼運転モードの実行中に、予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータ（例えば、燃料性状）が変化する可能性が予測された場合には、当該可能性が予測されない場合と比べて、点火アシスト自着火燃焼の全体による熱発生量に対する着火アシスト用混合気の燃焼による熱発生量の割合である燃焼割合が増やされる。着火アシスト用混合気に関する燃焼割合が増えると、点火アシスト自着火燃焼に含まれる自着火燃焼のロバスト性を高めることができる。このため、筒内環境条件パラメータが変化する可能性が予測された場合に、このように筒内環境条件パラメータの変化に対する自着火燃焼のロバスト性を事前に高めておくことで、仮に予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータが実際に急変したとしても、点火アシスト自着火燃焼の悪化を抑制できるようになる。   According to the present invention, when the in-cylinder environmental condition parameter (for example, fuel property) that affects the self-ignition of the premixed gas is predicted during the execution of the ignition assist self-ignition combustion operation mode. Compared with the case where the possibility is not predicted, the combustion ratio, which is the ratio of the heat generation amount by the combustion of the ignition assist mixture to the heat generation amount by the entire ignition assist autoignition combustion, is increased. When the combustion ratio related to the ignition assist air-fuel mixture increases, the robustness of the autoignition combustion included in the ignition assist autoignition combustion can be improved. For this reason, when it is predicted that the in-cylinder environmental condition parameter may change, by preliminarily improving the robustness of the auto-ignition combustion with respect to the change in the in-cylinder environmental condition parameter, the premixed gas Even if the in-cylinder environmental condition parameter that affects the self-ignition of the cylinder suddenly changes, it is possible to suppress the deterioration of the ignition-assisted self-ignition combustion.

本発明の実施の形態１に係るシステムの構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of the system which concerns on Embodiment 1 of this invention. ＳＡＣＩ燃焼運転モードが使用されるＳＡＣＩ運転領域の一例を表した図である。It is a figure showing an example of the SACI operation area | region where a SACI combustion operation mode is used. ＳＡＣＩ燃焼運転モードの実行時に用いられる燃料噴射形態の一例を表した図である。It is a figure showing an example of the fuel-injection form used at the time of execution of a SACI combustion operation mode. ＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形の例を表した図である。It is a figure showing the example of the combustion waveform at the time of SACI combustion. 筒内環境の変化がＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形に与える影響が表された図である。It is a figure showing the influence which the change of a cylinder environment has on the combustion waveform at the time of SACI combustion. Ｌ−Ｗ積分値とクランク角度とＳＧ燃焼割合との関係を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the relationship between a LW integral value, a crank angle, and SG combustion ratio. 着火アシスト用燃料噴射割合の増加および実圧縮比の低下がＳＡＣＩ燃焼に与える影響を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the influence which the increase in the fuel injection ratio for ignition assistance and the fall of an actual compression ratio have on SACI combustion. 着火アシスト用燃料噴射割合の増加および実圧縮比の低下がＳＡＣＩ燃焼に与える影響を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the influence which the increase in the fuel injection ratio for ignition assistance and the fall of an actual compression ratio have on SACI combustion. ＳＧ燃焼割合を高める際に実圧縮比を低下させたことによる効果を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating the effect by having reduced the actual compression ratio when raising SG combustion ratio. 本発明の実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine of the process regarding the SACI combustion control which concerns on Embodiment 1 of this invention. 着火アシスト用燃料噴射割合および着火アシスト用燃料噴射時期の進角量と、ΔＳＧ熱発生量との関係を表した図である。It is a figure showing the relationship between the amount of advancement of the ignition assist fuel injection ratio and the ignition assist fuel injection timing, and the amount of ΔSG heat generation. 自着火時期θｄの算出手法の概要を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the outline | summary of the calculation method of self-ignition time (theta) d. ステップＳ１１２、Ｓ１１４、Ｓ１２４およびＳ１２６の処理において吸気バルブの閉じ時期ＩＶＣの進角／遅角量を決定するために用いられる関係を表した図である。It is a figure showing the relationship used in order to determine the advance / retard amount of the closing timing IVC of the intake valve in the processing of steps S112, S114, S124 and S126. 本発明の実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine of the process regarding the SACI combustion control which concerns on Embodiment 2 of this invention. 本発明の実施の形態３に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine of the process regarding the SACI combustion control which concerns on Embodiment 3 of this invention.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. However, in the embodiment shown below, when referring to the number of each element, quantity, quantity, range, etc., unless otherwise specified or clearly specified in principle, the reference However, the present invention is not limited to these numbers. Further, the structures, steps, and the like described in the embodiments below are not necessarily essential to the present invention unless otherwise specified or clearly specified in principle.

実施の形態１．
まず、図１〜図１３を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。 Embodiment 1 FIG.
First, Embodiment 1 of the present invention will be described with reference to FIGS.

１．実施の形態１に係るシステムの構成
図１は、本発明の実施の形態１に係るシステムの構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、予混合圧縮自着火式の内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源として使用される。 1. Configuration of System According to Embodiment 1 FIG. 1 is a diagram for explaining a configuration of a system according to Embodiment 1 of the present invention. The system shown in FIG. 1 includes a premixed compression self-ignition internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 is mounted on a vehicle and used as a power source.

１−１．燃焼室周りの構成
内燃機関１０の各気筒内には、ピストン１２が設けられている。気筒内におけるピストン１２の頂部側には、燃焼室１４が形成されている。燃焼室１４には、吸気通路１６および排気通路１８が連通している。 1-1. Configuration around Combustion Chamber A piston 12 is provided in each cylinder of the internal combustion engine 10. A combustion chamber 14 is formed on the top side of the piston 12 in the cylinder. An intake passage 16 and an exhaust passage 18 communicate with the combustion chamber 14.

また、内燃機関１０は、気筒毎に、燃焼室１４内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁２０を備えている。さらに、内燃機関１０は、燃料噴射弁２０により噴射された燃料と空気との混合気に点火するための点火プラグ２２を気筒毎に有する点火装置（点火プラグ２２のみ図示）を備えている。一例として、燃料噴射弁２０と点火プラグ２２とは、燃焼室１４の天井部の中央付近に近接して配置されている。   Further, the internal combustion engine 10 includes a fuel injection valve 20 that directly injects fuel into the combustion chamber 14 for each cylinder. Furthermore, the internal combustion engine 10 includes an ignition device (only the ignition plug 22 is shown) having an ignition plug 22 for each cylinder for igniting a mixture of fuel and air injected by the fuel injection valve 20. As an example, the fuel injection valve 20 and the spark plug 22 are arranged close to the center of the ceiling portion of the combustion chamber 14.

１−２．動弁系
吸気通路１６の吸気ポートには、当該吸気ポートを開閉する吸気バルブ２４が設けられており、排気通路１８の排気ポートには、当該排気ポートを開閉する排気バルブ２６が設けられている。内燃機関１０は、各気筒の吸気バルブ２４を開閉駆動する吸気可変動弁装置２８（本発明に係る「アクチュエータ」の一例に相当）と、各気筒の排気バルブ２６を開閉駆動する排気可変動弁装置３０とを備えている。吸気可変動弁装置２８は、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣを可変とするために、一例として、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）機構を有している。ＶＶＴ機構は、クランクシャフト（図示省略）とカムシャフト（図示省略）との相対的な位相角を変更することで吸気バルブ２４の開弁期間（作用角）を固定としつつ所定範囲内で開閉時期を連続的に変更するものである。排気可変動弁装置３０も、一例として、このようなＶＶＴ機構を有している。 1-2. Valve system The intake port of the intake passage 16 is provided with an intake valve 24 for opening and closing the intake port, and the exhaust port of the exhaust passage 18 is provided with an exhaust valve 26 for opening and closing the exhaust port. . The internal combustion engine 10 includes an intake variable valve operating device 28 (corresponding to an example of an “actuator” according to the present invention) that opens and closes an intake valve 24 of each cylinder, and an exhaust variable valve that drives an exhaust valve 26 of each cylinder to open and close. Device 30. The intake variable valve operating device 28 has a variable valve timing mechanism (VVT) mechanism as an example in order to make the closing timing IVC of the intake valve 24 variable. The VVT mechanism changes the relative phase angle between the crankshaft (not shown) and the camshaft (not shown) to fix the opening / closing period (working angle) of the intake valve 24 within a predetermined range. Is continuously changed. The exhaust variable valve operating apparatus 30 also has such a VVT mechanism as an example.

１−３．吸気系
本発明に係る内燃機関は、自然吸気エンジンであってもよいが、内燃機関１０は、一例として、過給エンジンである。内燃機関１０は、過給機の一例としてターボ過給機を備えている。吸気通路１６には、ターボ過給機のコンプレッサ３２が配置されており、排気通路１８には、ターボ過給機のタービン３４が配置されている。コンプレッサ３２よりも下流側の吸気通路１６には、コンプレッサ３２により圧縮された吸気を冷却するための水冷インタークーラ３６（本発明に係る「アクチュエータ」の一例に相当）が配置されている。水冷インタークーラ３６は、冷却水の温度を変更することで吸気温度を制御可能に構成されている。水冷インタークーラ３６よりも下流側の吸気通路１６には、電子制御式のスロットルバルブ３８が設けられている。 1-3. Intake System The internal combustion engine according to the present invention may be a naturally aspirated engine, but the internal combustion engine 10 is, for example, a supercharged engine. The internal combustion engine 10 includes a turbocharger as an example of a supercharger. A turbocharger compressor 32 is disposed in the intake passage 16, and a turbocharger turbine 34 is disposed in the exhaust passage 18. A water-cooled intercooler 36 (corresponding to an example of the “actuator” according to the present invention) for cooling the intake air compressed by the compressor 32 is disposed in the intake passage 16 downstream of the compressor 32. The water cooling intercooler 36 is configured to be able to control the intake air temperature by changing the temperature of the cooling water. An electronically controlled throttle valve 38 is provided in the intake passage 16 downstream of the water-cooled intercooler 36.

１−４．制御系
図１に示すシステムは、制御装置としてのＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ４０には、内燃機関１０およびこれを搭載する車両に搭載された各種センサと、内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータとが電気的に接続されている。各種アクチュエータは、上述の燃料噴射弁２０、点火装置、吸気可変動弁装置２８、排気可変動弁装置３０、水冷インタークーラ３６およびスロットルバルブ３８を含む。 1-4. Control System The system shown in FIG. 1 includes an ECU 40 as a control device. The ECU 40 is electrically connected to the internal combustion engine 10 and various sensors mounted on the vehicle on which the internal combustion engine 10 is mounted, and various actuators for controlling the operation of the internal combustion engine 10. The various actuators include the fuel injection valve 20, the ignition device, the intake variable valve operating device 28, the exhaust variable valve operating device 30, the water-cooled intercooler 36, and the throttle valve 38 described above.

上記の各種センサは、クランク角センサ４２、エアフローセンサ４４、筒内圧センサ４６およびリッドセンサ４８を含む。クランク角センサ４２は、クランク角に応じた信号を出力する。ＥＣＵ４０は、クランク角センサ４２を用いてエンジン回転速度を取得できる。エアフローセンサ４４は、内燃機関１０に吸入される空気の流量に応じた信号を出力する。筒内圧センサ４６は、燃焼室１４内のガスの圧力に応じた信号を出力する。リッドセンサ４８は、車両のフューエルリッド（図示省略）の開放を検出するためのセンサである。さらに、ＥＣＵ４０には、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置５０が電気的に接続されている。ＧＰＳ装置５０は、複数のＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、受信信号に基づいて車両の位置および姿勢（方位）を算出し、算出した位置姿勢情報をＥＣＵ４０に送るように構成されている。ＥＣＵ４０は、ＧＰＳ装置５０との通信を利用して、道路地図上での車両の位置および進行方向を特定する。   The various sensors include a crank angle sensor 42, an air flow sensor 44, an in-cylinder pressure sensor 46, and a lid sensor 48. The crank angle sensor 42 outputs a signal corresponding to the crank angle. The ECU 40 can acquire the engine rotation speed using the crank angle sensor 42. The air flow sensor 44 outputs a signal corresponding to the flow rate of air taken into the internal combustion engine 10. The in-cylinder pressure sensor 46 outputs a signal corresponding to the gas pressure in the combustion chamber 14. The lid sensor 48 is a sensor for detecting the opening of a fuel lid (not shown) of the vehicle. Furthermore, a GPS (Global Positioning System) device 50 is electrically connected to the ECU 40. The GPS device 50 is configured to receive signals transmitted from a plurality of GPS satellites, calculate the position and orientation (orientation) of the vehicle based on the received signals, and send the calculated position and orientation information to the ECU 40. . The ECU 40 uses the communication with the GPS device 50 to specify the position and traveling direction of the vehicle on the road map.

ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、上述の各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、上述の各種アクチュエータに対して操作信号を出力する。メモリには、各種アクチュエータを制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行する。これにより、本実施形態に係る「制御装置」の機能が実現される。   The ECU 40 includes a processor, a memory, and an input / output interface. The input / output interface captures sensor signals from the various sensors described above and outputs operation signals to the various actuators described above. The memory stores various control programs and maps for controlling various actuators. The processor reads the control program from the memory and executes it. Thereby, the function of the “control device” according to the present embodiment is realized.

２．ＳＡＣＩ燃焼運転モード
２−１．ＳＡＣＩ運転領域およびＳＡＣＩ燃焼の概要
図２は、ＳＡＣＩ燃焼運転モードが使用されるＳＡＣＩ運転領域の一例を表した図である。図２は、エンジン負荷（エンジントルク）とエンジン回転速度とで特定されるエンジン運転領域を表している。なお、図２中の曲線は、全負荷トルクの曲線を示している。 2. SACI combustion operation mode 2-1. Outline of SACI Operation Region and SACI Combustion FIG. 2 is a diagram showing an example of a SACI operation region in which the SACI combustion operation mode is used. FIG. 2 shows an engine operation region specified by the engine load (engine torque) and the engine rotation speed. In addition, the curve in FIG. 2 has shown the curve of the full load torque.

内燃機関１０の運転モードには、点火アシスト自着火（ＳＡＣＩ：Spark Assist Compression Ignition）燃焼を利用するＳＡＣＩ燃焼運転モードが含まれる。ＳＡＣＩ燃焼は、燃焼ガスによって未燃予混合気を圧縮して自着火に至らしめる形態の燃焼のことである。本実施形態では、ＳＡＣＩ燃焼運転モードは、例えば、図２に示すように、極低負荷領域と高負荷領域とを除く運転領域において使用される。   The operation mode of the internal combustion engine 10 includes a SACI combustion operation mode that uses spark assisted compression ignition (SACI) combustion. SACI combustion is a form of combustion in which an unburned premixed gas is compressed by combustion gas to reach self-ignition. In the present embodiment, the SACI combustion operation mode is used, for example, in an operation region excluding an extremely low load region and a high load region, as shown in FIG.

２−２．ＳＡＣＩ燃焼のための前提構成の一例
上述のようなＳＡＣＩ燃焼を実施可能とするための前提として、内燃機関１０は次のような構成を有している。 2-2. Example of Premise Configuration for SACI Combustion As a premise for enabling SACI combustion as described above, the internal combustion engine 10 has the following configuration.

２−２−１．圧縮比の設定
すなわち、まず、内燃機関１０は、燃料噴射弁２０により噴射された燃料と空気との混合気がピストン１２により圧縮されることで得られる熱量によって混合気（より詳細には、予混合気）を自着火燃焼させることが可能に構成されている。より詳細には、自着火燃焼を可能とするために、内燃機関１０では、一例として、幾何学的な圧縮比（すなわち、ピストン１２が下死点にある時の最大筒内容積に対する、ピストン１２が上死点にある時の最小筒内容積の比）が、自着火燃焼を利用しない内燃機関のそれと比べて高められている。 2-2-1. Setting of Compression Ratio That is, first, the internal combustion engine 10 determines the air-fuel mixture (more specifically, the air-fuel mixture by the amount of heat obtained by compressing the air-fuel mixture injected by the fuel injection valve 20 by the piston 12 (more specifically, (Air-fuel mixture) can be self-ignited and combusted. More specifically, in order to enable self-ignition combustion, the internal combustion engine 10 exemplifies the geometric compression ratio (i.e., the piston 12 relative to the maximum cylinder volume when the piston 12 is at bottom dead center). The ratio of the minimum in-cylinder volume when the engine is at the top dead center is higher than that of an internal combustion engine that does not use autoignition combustion.

２−２−２．スプレーガイド燃焼の利用
さらに、内燃機関１０は、自着火燃焼をアシストするための補助的な燃焼の一例として、スプレーガイド燃焼を利用可能に構成されている。具体的には、燃料噴射弁２０は、点火プラグ２２の近傍にその周囲よりも燃料濃度の高い成層混合気層を形成可能な噴霧を形成するための噴孔を有している。上述のように燃焼室１４の天井部の中央付近において燃料噴射弁２０と点火プラグ２２とが近接して配置された構成は、必須ではないけれどもスプレーガイド燃焼の実現を容易とするために好適な例である。 2-2-2. Use of Spray Guide Combustion Further, the internal combustion engine 10 is configured to be able to use spray guide combustion as an example of auxiliary combustion for assisting self-ignition combustion. Specifically, the fuel injection valve 20 has an injection hole in the vicinity of the spark plug 22 for forming a spray capable of forming a stratified mixture layer having a fuel concentration higher than that of its surroundings. As described above, the configuration in which the fuel injection valve 20 and the spark plug 22 are arranged close to each other in the vicinity of the center of the ceiling portion of the combustion chamber 14 is not essential, but is suitable for facilitating the realization of spray guide combustion. It is an example.

２−２−３．ＳＡＣＩ燃焼運転モード時の燃料噴射形態
図３は、ＳＡＣＩ燃焼運転モードの実行時に用いられる燃料噴射形態の一例を表した図である。図３に示すように、ＳＡＣＩ燃焼運転モードの実行時に用いられる燃料噴射形態は、メイン燃料噴射と着火アシスト用燃料噴射とを含む。メイン燃料噴射は、自着火燃焼用の燃料を気筒内に供給するために実行される。着火アシスト用燃料噴射は、メイン燃料噴射よりも遅角側の時期において、スプレーガイド燃焼用の燃料を気筒内に供給するために実行される。なお、メイン燃料噴射による燃料噴射量と着火アシスト用燃料噴射による燃料噴射量との和である総燃料噴射量は、内燃機関１０に要求されるトルクに応じて決定される。 2-2-3. Fuel Injection Mode in SACI Combustion Operation Mode FIG. 3 is a diagram showing an example of a fuel injection mode used during execution of the SACI combustion operation mode. As shown in FIG. 3, the fuel injection mode used when the SACI combustion operation mode is executed includes main fuel injection and ignition assist fuel injection. The main fuel injection is performed to supply fuel for self-ignition combustion into the cylinder. The ignition assist fuel injection is executed to supply fuel for spray guide combustion into the cylinder at a timing retarded from the main fuel injection. The total fuel injection amount that is the sum of the fuel injection amount by the main fuel injection and the fuel injection amount by the ignition assist fuel injection is determined according to the torque required for the internal combustion engine 10.

より具体的には、図３に示す例では、メイン燃料噴射の開始時期は、５０〜４０°ＢＴＤＣとされている。メイン燃料噴射は、自着火燃焼用の燃料を予混合化するために比較的早期に実行されるものである。このため、メイン燃料噴射は、図３に示す例よりも進角側の圧縮行程または吸気行程において実行されてもよい。   More specifically, in the example shown in FIG. 3, the start timing of the main fuel injection is 50 to 40 ° BTDC. The main fuel injection is performed relatively early in order to premix the fuel for self-ignition combustion. For this reason, the main fuel injection may be executed in the compression stroke or the intake stroke on the more advanced side than the example shown in FIG.

図３に示す例では、着火アシスト用燃料噴射の開始時期は、３０〜２０°ＢＴＤＣとされており、また、着火アシスト用燃料噴射の終了直後に点火が実行されている。着火アシスト用燃料噴射は、上述のようにスプレーガイド燃焼用の燃料噴射であるため、点火時期に近い時期で実行される。図３に示す例に代え、点火は、着火アシスト用燃料噴射の実行中に行われてもよい。また、着火アシスト用燃料噴射は、メイン燃料噴射よりも遅角側で行われる限り、図３に示す例以外の圧縮行程後半の時期で実行されてもよい。   In the example shown in FIG. 3, the start timing of the ignition assist fuel injection is 30 to 20 ° BTDC, and ignition is performed immediately after the end of the ignition assist fuel injection. Since the ignition assist fuel injection is the spray injection combustion fuel injection as described above, it is executed at a timing close to the ignition timing. Instead of the example shown in FIG. 3, the ignition may be performed during the execution of the ignition assist fuel injection. Further, the ignition assist fuel injection may be executed at the later half of the compression stroke other than the example shown in FIG. 3 as long as it is performed on the retard side of the main fuel injection.

また、メイン燃料噴射および着火アシスト用燃料噴射の双方による総燃料噴射量に対する着火アシスト用燃料噴射量の割合（以下、「着火アシスト用燃料噴射割合」とも称する）は、総燃料噴射量に対するメイン燃料噴射量の割合よりも小さい。図３では、一例として、着火アシスト用燃料噴射割合は３０〜４０％とされており、メイン燃料噴射量の割合は６０〜７０％とされている。このような燃料噴射形態を利用する本実施形態のＳＡＣＩ燃焼では、スプレーガイド燃焼による火炎伝播を引き金にして、メイン燃料噴射による未燃予混合気を圧縮して自着火に至らしめることができる。換言すると、着火アシスト用燃料噴射に基づくスプレーガイド燃焼によって、メイン燃料噴射による予混合気の自着火をアシストすることができる。   The ratio of the fuel injection amount for ignition assist to the total fuel injection amount by both main fuel injection and fuel injection for ignition assist (hereinafter also referred to as “fuel injection ratio for ignition assist”) is the main fuel relative to the total fuel injection amount. It is smaller than the ratio of the injection amount. In FIG. 3, as an example, the fuel injection ratio for ignition assist is 30 to 40%, and the ratio of the main fuel injection amount is 60 to 70%. In the SACI combustion of the present embodiment using such a fuel injection mode, flame propagation by spray guide combustion can be used as a trigger to compress the unburned premixed gas by the main fuel injection and lead to self-ignition. In other words, the self-ignition of the premixed gas by the main fuel injection can be assisted by the spray guide combustion based on the fuel injection for the ignition assist.

２−２−４．ＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形
図４は、ＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形の例を表した図である。より詳細には、図４は、筒内圧Ｐの波形と熱発生率ｄＱ／ｄθの波形とを例示している。まず、筒内圧Ｐは、図４に示すように、圧縮行程において筒内ガスがピストン１２の上昇に伴って圧縮されていることで上昇する。そして、筒内圧Ｐは、圧縮上死点（ＴＤＣ）付近で生じる燃焼の影響を受けてより高い変化率で上昇した後にピストン１２の下降に伴って低下していく。 2-2-4. FIG. 4 is a diagram showing an example of a combustion waveform at the time of SACI combustion. More specifically, FIG. 4 illustrates the waveform of the in-cylinder pressure P and the waveform of the heat generation rate dQ / dθ. First, as shown in FIG. 4, the in-cylinder pressure P rises when the in-cylinder gas is compressed as the piston 12 rises in the compression stroke. The in-cylinder pressure P rises at a higher rate of change under the influence of combustion that occurs near the compression top dead center (TDC), and then decreases as the piston 12 moves down.

図４中に破線で示す熱発生率ｄＱ／ｄθの波形の例は、比較のために表わされた波形に関するものである。この比較例では、圧縮上死点後のクランク角度θ３において、スプレーガイド燃焼と自着火燃焼とが開始されている。一方、図４中に実線で示す熱発生率ｄＱ／ｄθの波形の例は、図３に示す燃料噴射形態の例が用いられた場合に得られる波形に関するものである。   The example of the heat release rate dQ / dθ waveform shown by the broken line in FIG. 4 relates to the waveform shown for comparison. In this comparative example, spray guide combustion and self-ignition combustion are started at a crank angle θ3 after compression top dead center. On the other hand, the example of the waveform of the heat generation rate dQ / dθ shown by the solid line in FIG. 4 relates to the waveform obtained when the example of the fuel injection form shown in FIG. 3 is used.

実線の例では、圧縮上死点より進角側のクランク角度θ１において、まずスプレーガイド燃焼が開始されることで、熱発生率ｄＱ／ｄθが増加し始めている。クランク角度θ２は、スプレーガイド燃焼により生じた火種の熱量を周囲の未燃予混合気が受け取ることで自着火が開始されたタイミングに相当する。熱発生率ｄＱ／ｄθに関する破線と実線の波形を比較すると分かるように、スプレーガイド燃焼を伴わずに自着火燃焼が生じるようなタイミング（例えば、クランク角度θ３）に先立ってスプレーガイド燃焼を生じさせることにより、より高い熱発生率ｄＱ／ｄθを伴う自着火燃焼が生成可能となる。なお、図４中の２つの熱発生率ｄＱ／ｄθの波形中の細い破線は、自着火燃焼が生じた後のスプレーガイド燃焼による熱発生率ｄＱ／ｄθの波形を仮想的に表している。   In the example of the solid line, the heat generation rate dQ / dθ starts to increase when the spray guide combustion is first started at the crank angle θ1 on the advance side from the compression top dead center. The crank angle θ2 corresponds to the timing at which self-ignition is started by the surrounding unburned premixed gas receiving the amount of heat of the fire type generated by the spray guide combustion. As can be seen by comparing the waveform of the broken line and the solid line with respect to the heat generation rate dQ / dθ, the spray guide combustion is generated prior to the timing (for example, the crank angle θ3) at which auto-ignition combustion occurs without spray guide combustion. As a result, self-ignition combustion with a higher heat generation rate dQ / dθ can be generated. Note that the thin broken lines in the two heat generation rate dQ / dθ waveforms in FIG. 4 virtually represent the waveform of the heat generation rate dQ / dθ due to spray guide combustion after autoignition combustion occurs.

さらに付け加えると、ＳＡＣＩ燃焼は、図４中の実線の例のように自着火燃焼に対してスプレーガイド燃焼を適切に伴わせることによって、メイン燃料噴射のみが行われる例とは異なり、自着火燃焼が開始される時期（すなわち、「自着火時期」）を能動的にコントロールできるという利点を有する。   In addition, SACI combustion differs from an example in which only main fuel injection is performed by appropriately accompanying spray-guided combustion to self-ignition combustion as in the example of the solid line in FIG. This has the advantage of being able to actively control the time when the ignition is started (ie, the “self-ignition timing”).

３．ＳＡＣＩ燃焼の課題
内燃機関の筒内環境の変化がＳＡＣＩ燃焼に与える影響について説明する。ここでいう筒内環境の変化とは、燃料性状、ならびに、筒内ガスの圧力、温度および湿度などの自着火燃焼に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータの変化のことである。ＳＡＣＩ燃焼のように自着火燃焼を伴う燃焼は、上記の筒内環境の変化の影響を受けると、燃焼状態が変化し易い。より詳細には、そのような影響を受けると、自着火燃焼を伴う燃焼の時期（クランク角度位置であり、例えば、後述の筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘ（図４に例示）によって代表される）が変化し易い。以下、図５を参照して、筒内環境の変化がＳＡＣＩ燃焼に与える影響についてより具体的に説明する。 3. Problems of SACI Combustion The effect of changes in the in-cylinder environment of an internal combustion engine on SACI combustion will be described. The change in the in-cylinder environment referred to here is a change in in-cylinder environmental condition parameters that affect self-ignition combustion such as the fuel properties and the pressure, temperature, and humidity of the in-cylinder gas. Combustion involving self-ignition combustion, such as SACI combustion, tends to change the combustion state when it is affected by the change in the in-cylinder environment. More specifically, when affected by this, the timing of combustion accompanied by self-ignition combustion (crank angle position, for example, represented by a cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax (illustrated in FIG. 4) described later) Is easy to change. Hereinafter, with reference to FIG. 5, the influence of the change in the in-cylinder environment on the SACI combustion will be described more specifically.

図５は、筒内環境の変化がＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形に与える影響が表された図である。図５中の波形Ａ１は、適切な時期かつ適切な熱発生率ｄＱ／ｄθを伴って自着火燃焼が行われた例に相当する。自着火が生じ易くなるように筒内環境条件パラメータが変化すると、図５中に示す波形Ａ２のように、自着火燃焼の時期が進角するとともに、熱発生率ｄＱ／ｄθのピーク値が高くなる（すなわち、燃焼が急激に行われる）。そして、環境パラメータが急変すると、このような自着火燃焼の変化が大きくなる。このことは、燃焼騒音の増加、ＮＯｘ排出量の増加および燃費の低下に繋がる。なお、吸気温度、吸気圧（過給圧）および吸気湿度の変化は、それぞれ、筒内ガスの温度、圧力および湿度の変化に繋がる。自着火が生じ易くなるように筒内環境条件パラメータが変化する例としては、吸気温度または過給圧が高くなったり、吸気湿度が低くなったり、あるいは自着火が生じ易い性状の燃料に交換されたりすることが該当する。   FIG. 5 is a diagram showing the influence of changes in the in-cylinder environment on the combustion waveform during SACI combustion. A waveform A1 in FIG. 5 corresponds to an example in which self-ignition combustion is performed at an appropriate time and with an appropriate heat generation rate dQ / dθ. When the in-cylinder environmental condition parameter is changed so that self-ignition easily occurs, the self-ignition combustion timing is advanced and the peak value of the heat generation rate dQ / dθ is high as shown by the waveform A2 in FIG. (I.e., combustion occurs rapidly). And when an environmental parameter changes suddenly, such a change of self-ignition combustion becomes large. This leads to an increase in combustion noise, an increase in NOx emissions, and a decrease in fuel consumption. Note that changes in intake air temperature, intake pressure (supercharging pressure), and intake humidity lead to changes in the temperature, pressure, and humidity of the in-cylinder gas, respectively. Examples of in-cylinder environmental condition parameters that change so that self-ignition is likely to occur include replacement of the fuel with a property that makes intake air temperature or supercharging pressure higher, intake air humidity lowers, or causes self-ignition. This is true.

上記とは逆に、自着火が生じにくくなるように筒内環境条件パラメータが変化すると（例えば、吸気温度または過給圧が低くなったり、吸気湿度が高くなったり、あるいは自着火が生じにくい性状の燃料に交換されたりすると）、自着火燃焼の燃焼時期が遅角するとともに、熱発生率ｄＱ／ｄθのピーク値が低下する（すなわち、燃焼が緩慢に行われる）。そして、筒内環境条件パラメータが急変すると、このような自着火燃焼の変化が大きくなり、やがては自着火燃焼が生じなくなる可能性がある。このことは、燃焼安定性の低下、排気エミッションの増加および燃費の低下に繋がる。   Contrary to the above, if the in-cylinder environmental condition parameter changes so that self-ignition is difficult to occur (for example, the intake air temperature or supercharging pressure is low, the intake humidity is high, or self-ignition is not likely to occur). When the fuel is replaced with the other fuel), the combustion timing of the self-ignition combustion is retarded and the peak value of the heat generation rate dQ / dθ is lowered (that is, the combustion is performed slowly). Then, when the in-cylinder environmental condition parameter changes suddenly, such a change in self-ignition combustion becomes large, and there is a possibility that self-ignition combustion will not occur over time. This leads to a decrease in combustion stability, an increase in exhaust emissions, and a decrease in fuel consumption.

以上説明したような筒内環境の変化が生じた場合に、次のような対策をすることが考えられる。すなわち、筒内環境の変化に伴うＳＡＣＩ燃焼の燃焼時期の過進角または過遅角を検知し、これを修正するためのエンジン制御を実行することが考えられる。しかしながら、このような対策は、ＳＡＣＩ燃焼が実際に悪化したことを検知した結果として実行される。このため、その検知に時間を要したり、検知後の制御の応答性が低かったりすると、ＳＡＣＩ燃焼に対して修正が反映されるまでに一時的に燃焼が悪化することが懸念される。   When the in-cylinder environment changes as described above, the following measures can be taken. That is, it is conceivable to detect an over-advance angle or an over-retard angle of the combustion timing of SACI combustion accompanying a change in the in-cylinder environment and execute engine control for correcting this. However, such a countermeasure is executed as a result of detecting that the SACI combustion has actually deteriorated. For this reason, if it takes time for the detection or the response of the control after the detection is low, there is a concern that the combustion may be temporarily deteriorated before the correction is reflected to the SACI combustion.

４．実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御の概要
本実施形態では、上述の課題に鑑み、上記筒内環境条件パラメータの変化（より詳細には急変）に起因する燃焼悪化を実際に検知してから対策を実行するのではなく、上記筒内環境条件パラメータの変化の可能性が予測された場合に、筒内環境条件パラメータの変化に対する自着火燃焼のロバスト性を向上させるための制御が実行される。より詳細には、ここでいうロバスト性向上のための制御は、筒内環境条件パラメータの変化の可能性が予測された時点（すなわち、筒内での燃焼が燃料性状の上記変化の影響を現実に受ける前の段階）で直ちに開始される。つまり、本実施形態では、このような態様で自着火燃焼のロバスト性向上のための制御が実行されることによって、その後に実際に生じる可能性のある筒内環境条件パラメータの変化が燃焼に及ぼす影響を極力抑制できるようにするための準備がなされる。 4). Outline of SACI Combustion Control According to Embodiment 1 In this embodiment, in view of the above-mentioned problems, measures are taken after actually detecting the deterioration of combustion caused by the change (more specifically, sudden change) of the in-cylinder environmental condition parameter. When the possibility of the change of the in-cylinder environmental condition parameter is predicted, control for improving the robustness of the self-ignition combustion with respect to the change of the in-cylinder environmental condition parameter is executed. More specifically, the control for improving the robustness described here is performed at the time when the possibility of the change of the in-cylinder environmental condition parameter is predicted (that is, the combustion in the cylinder realizes the effect of the change in the fuel property). Will start immediately at the stage before receiving. In other words, in the present embodiment, the control for improving the robustness of the self-ignition combustion is executed in such a manner, so that a change in the in-cylinder environmental condition parameter that may actually occur subsequently affects the combustion. Preparations are made to minimize the effects as much as possible.

４−１．筒内状態のばらつきに対するＳＧ燃焼割合の影響
ここでいう「ＳＧ燃焼割合」とは、スプレーガイド燃焼を伴う自着火時期であるＳＡＣＩ燃焼において、ＳＡＣＩ燃焼の全体による熱発生量に対するスプレーガイド燃焼による熱発生量の割合のことである。 4-1. Influence of SG Combustion Ratio on Variation in In-Cylinder State As used herein, “SG combustion ratio” refers to the heat generated by spray guide combustion with respect to the amount of heat generated by SACI combustion in SACI combustion, which is a self-ignition period involving spray guide combustion. It is the ratio of the amount generated.

自着火時期を予測するモデルの１つとして、Ｌｉｖｅｎｇｏｏｄ−Ｗｕ積分による予測式（下記の（１）式）がある。（１）式の左辺のように表される関数の積分値を「Ｌ−Ｗ積分値」と称する。この手法によれば、Ｌ−Ｗ積分値が１となる時点、すなわち、以下の（１）式に示される関係が成立する時点を自着火時期として推定することができる。

Figure 2018168808
Φ：当量比
Ｐ：筒内圧
ＥＧＲ：ＥＧＲ率
Ｔ：筒内温度（筒内ガス温度）
ｔ：燃料噴射の終了時点からの経過時間
その他のパラメータ：適合定数 As one of models for predicting the self-ignition timing, there is a prediction formula (Expression (1) below) based on a Livengood-Wu integral. The integral value of the function represented as the left side of the equation (1) is referred to as “LW integral value”. According to this method, the time when the LW integral value becomes 1, that is, the time when the relationship represented by the following equation (1) is established can be estimated as the self-ignition timing.
Figure 2018168808
 Φ: equivalence ratio P: cylinder pressure EGR: EGR rate T: cylinder temperature (cylinder gas temperature)
t: elapsed time from the end of fuel injection and other parameters: conformance constant

図６は、Ｌ−Ｗ積分値とクランク角度とＳＧ燃焼割合との関係を説明するための図である。より詳細には、上段のグラフは、ＳＧ燃焼割合が０％である例（すなわち、スプレーガイド燃焼を伴わない自着火燃焼が実行された例）に関する。一方、下段のグラフは、ＳＧ燃焼割合が３０％である例に関する。   FIG. 6 is a diagram for explaining the relationship among the LW integral value, the crank angle, and the SG combustion ratio. More specifically, the upper graph relates to an example in which the SG combustion ratio is 0% (that is, an example in which self-ignition combustion without spray guide combustion is performed). On the other hand, the lower graph relates to an example in which the SG combustion ratio is 30%.

図６には、ＳＧ燃焼割合０％の例と、ＳＧ燃焼割合３０％の例とを比較対象として、筒内状態（例えば、筒内温度Ｔ、筒内圧Ｐ、当量比ΦおよびＥＧＲ率）の一例である筒内温度Ｔを所定幅でばらつかせた場合に得られる自着火時期の変化が表されている。図６より、ＳＧ燃焼割合３０％の例では、ＳＧ燃焼割合０％の例と比べて、同じ幅の筒内温度Ｔのばらつきに伴う自着火時期のばらつきが小さくなることが分かる。この理由は、スプレーガイド燃焼を伴っていると、スプレーガイド燃焼の開始時期から筒内圧Ｐおよび筒内温度Ｔが上昇し、これに伴い、Ｌ−Ｗ積分値が急激に大きくなり、自着火に至る。つまり、スプレーガイド燃焼を伴っていると、スプレーガイド燃焼の開始後にＬ−Ｗ積分値の傾きが大きくなる。このため、筒内状態が同じようにばらついた際には、スプレーガイド燃焼を伴っている例の方が自着火時期のばらつきが小さくなる。   FIG. 6 shows an in-cylinder state (for example, an in-cylinder temperature T, an in-cylinder pressure P, an equivalence ratio Φ, and an EGR rate) by comparing an example with an SG combustion ratio of 0% and an example with an SG combustion ratio of 30%. A change in the self-ignition timing obtained when the in-cylinder temperature T, which is an example, is varied within a predetermined range is shown. From FIG. 6, it can be seen that the variation in the self-ignition timing associated with the variation in the in-cylinder temperature T having the same width is smaller in the example with the SG combustion ratio of 30% than in the example with the SG combustion ratio of 0%. The reason for this is that if spray guide combustion is involved, the in-cylinder pressure P and the in-cylinder temperature T rise from the start of spray guide combustion, and accordingly, the L-W integral value increases rapidly, and self-ignition occurs. It reaches. That is, when spray guide combustion is involved, the slope of the LW integral value increases after the spray guide combustion starts. For this reason, when the in-cylinder state varies in the same manner, the variation in the self-ignition timing is smaller in the example accompanied by spray guide combustion.

４−２．自着火燃焼のロバスト性向上のための制御（ＳＧ燃焼割合の増加）
図６を参照して説明した知見によれば、定性的には、ＳＧ燃焼割合が増えるにつれ、自着火燃焼のロバスト性が向上していくといえる。そこで、本実施形態では、筒内環境条件パラメータの変化の可能性が予測された場合に、自着火燃焼のロバスト性を向上させるために、ＳＧ燃焼割合を増加させる制御が実行される。 4-2. Control for improving the robustness of self-ignition combustion (increase of SG combustion ratio)
According to the knowledge described with reference to FIG. 6, qualitatively, it can be said that the robustness of self-ignition combustion is improved as the SG combustion ratio increases. Therefore, in the present embodiment, when the possibility of a change in the in-cylinder environmental condition parameter is predicted, control for increasing the SG combustion ratio is executed in order to improve the robustness of the self-ignition combustion.

４−２−１．着火アシスト用燃料噴射割合の増加
本実施形態では、ＳＧ燃焼割合を増加する際に、着火アシスト用燃料噴射割合（図３参照）を増加させる処理が実行される。図７および図８は、着火アシスト用燃料噴射割合の増加および後述の実圧縮比の低下がＳＡＣＩ燃焼に与える影響を説明するための図である。なお、図７および図８に関する説明では、後述の着火アシスト用燃料噴射時期は固定されているものとする。また、図７および図８において、クランク角度θ４は、スプレーガイド燃焼による燃焼の開始時期に相当する。 4-2-1. In the present embodiment, when increasing the SG combustion ratio, a process of increasing the ignition assist fuel injection ratio (see FIG. 3) is executed. FIGS. 7 and 8 are diagrams for explaining the influence of an increase in the ignition assist fuel injection ratio and a decrease in the actual compression ratio described later on the SACI combustion. 7 and 8, it is assumed that the ignition assist fuel injection timing described later is fixed. 7 and 8, the crank angle θ4 corresponds to the start time of combustion by spray guide combustion.

図７中の波形Ｂ１〜Ｂ３は、何れもＳＡＣＩ燃焼時の燃焼波形を示している。波形（破線）Ｂ１は、ＳＧ燃焼割合の増加が行われていないときの波形、より詳細には、着火アシスト用燃料噴射割合が後述の制御中心値にあるときに得られる波形に相当する。クランク角度θ５は、この波形Ｂ１における自着火時期に相当する。また、あるクランク角期間の熱発生率ｄＱ／ｄθを、当該クランク角期間を対象として積分することで、熱発生量Ｑを算出することができる。ここで、スプレーガイド燃焼による熱発生量を「ＳＧ熱発生量」とも称する。波形Ｂ１のＳＧ熱発生量は、図７中のクランク角度θ４からクランク角度θ５までのクランク角期間を対象として熱発生率ｄＱ／ｄθを積分することで算出することができ、図７中に符号Ｃ１を付して表される面積に相当する。また、図８には、波形Ｂ１〜Ｂ３のそれぞれのＳＧ熱発生量に対応する面積Ｃ１〜Ｃ３が表されている。   Waveforms B1 to B3 in FIG. 7 all indicate combustion waveforms during SACI combustion. The waveform (broken line) B1 corresponds to a waveform when the SG combustion ratio is not increased, more specifically, a waveform obtained when the ignition assist fuel injection ratio is at a control center value described later. The crank angle θ5 corresponds to the self-ignition timing in the waveform B1. Further, the heat generation amount Q can be calculated by integrating the heat generation rate dQ / dθ in a certain crank angle period with respect to the crank angle period. Here, the heat generation amount by spray guide combustion is also referred to as “SG heat generation amount”. The SG heat generation amount of the waveform B1 can be calculated by integrating the heat generation rate dQ / dθ for the crank angle period from the crank angle θ4 to the crank angle θ5 in FIG. This corresponds to the area represented by C1. Moreover, the area C1-C3 corresponding to each SG heat generation amount of waveform B1-B3 is represented by FIG.

図７中の波形（点線）Ｂ２は、ＳＧ燃焼割合を増加させるために、波形Ｂ１の着火アシスト用燃料噴射割合よりも大きな値が用いられたときに得られる波形に相当する。このように着火アシスト用燃料噴射割合のみを増加させると、図７に示すように、自着火時期がクランク角度θ５からθ６に進角してしまう。その結果、自着火燃焼に先立ってスプレーガイド燃焼による熱発生が進行するクランク角期間が期間θ４−θ５から期間θ４−θ６に減少する。このため、図８を参照して面積Ｃ１とＣ２を比較すると分かるように、波形Ｂ２のＳＧ熱発生量は、波形Ｂ１のＳＧ熱発生量から実質的な変化を示さなくなる。また、このように着火アシスト用燃料噴射割合のみを増加させると、図５を参照して既述したのと同様に、燃焼騒音の増加、ＮＯｘ排出量の増加および燃費の低下を招いてしまう。   A waveform (dotted line) B2 in FIG. 7 corresponds to a waveform obtained when a value larger than the ignition assist fuel injection ratio of the waveform B1 is used to increase the SG combustion ratio. When only the ignition assist fuel injection ratio is increased in this way, the self-ignition timing is advanced from the crank angle θ5 to θ6 as shown in FIG. As a result, the crank angle period during which heat generation by spray guide combustion proceeds prior to self-ignition combustion decreases from period θ4-θ5 to period θ4-θ6. Therefore, as can be seen by comparing the areas C1 and C2 with reference to FIG. 8, the SG heat generation amount of the waveform B2 does not show a substantial change from the SG heat generation amount of the waveform B1. Further, if only the ignition assist fuel injection ratio is increased in this way, the combustion noise increases, the NOx emission increases, and the fuel consumption decreases as described above with reference to FIG.

４−２−２．ＳＧ燃焼割合の増加のために伴わせる実圧縮比の低下
着火アシスト用燃料噴射割合の増加を利用してＳＧ燃焼割合を増やすためには、着火アシスト用燃料噴射割合の増加による自着火時期の進角を抑制することが必要とされる。そこで、本実施形態では、ＳＧ燃焼割合の増加のために、着火アシスト用燃料噴射割合の増加とともに、自着火時期を遅角させるための対策も実行される。具体的には、本実施形態では、着火アシスト用燃料噴射割合の増加とともに、実圧縮比が下げられる。実圧縮比の低下は、筒内温度の低下に繋がるので、自着火時期を遅角させる作用を有する。なお、実圧縮比（有効圧縮比）とは、幾何学的に定まる上述の圧縮比とは異なり、吸気バルブ２４が閉じた時の筒内容積に対する、ピストン１２が上死点にある時の最小筒内容積の比のことである。 4-2-2. Decrease in actual compression ratio accompanying increase in SG combustion ratio To increase SG combustion ratio using increase in fuel injection ratio for ignition assist, advance the auto ignition timing by increasing fuel injection ratio for ignition assist. It is necessary to suppress the corners. Therefore, in the present embodiment, in order to increase the SG combustion ratio, measures for retarding the self-ignition timing are executed together with the increase of the ignition assist fuel injection ratio. Specifically, in this embodiment, the actual compression ratio is lowered as the ignition assist fuel injection ratio increases. A decrease in the actual compression ratio leads to a decrease in the in-cylinder temperature, and therefore has the effect of retarding the self-ignition timing. The actual compression ratio (effective compression ratio) is the minimum when the piston 12 is at the top dead center with respect to the in-cylinder volume when the intake valve 24 is closed, unlike the above-described compression ratio determined geometrically. It is the ratio of the in-cylinder volume.

図７中の波形（実線）Ｂ３は、波形Ｂ１に対して、着火アシスト用燃料噴射割合の増加と実圧縮比の低下とが実行されたときに得られる波形に相当する。より詳細には、波形Ｂ３は、着火アシスト用燃料噴射割合の増加による自着火時期の進角作用と、実圧縮比の低下による自着火時期の遅角作用とが相殺し合うことで、波形Ｂ１と同様にクランク角度θ５が自着火時期となる例に相当する。このように、実圧縮比の低下を伴わせることで、波形Ｂ３のＳＧ熱発生量は、図８中に示す面積Ｃ３のように、波形Ｂ１のＳＧ熱発生量よりも大きくなる。そして、その結果として、ＳＧ燃焼割合を増やすことができる。また、自着火時期の進角が抑制されるので、燃焼騒音の増加、ＮＯｘ排出量の増加および燃費の低下を回避することができる。   A waveform (solid line) B3 in FIG. 7 corresponds to a waveform obtained when an increase in the ignition assist fuel injection ratio and a decrease in the actual compression ratio are executed with respect to the waveform B1. More specifically, the waveform B3 is obtained by offsetting the advance operation of the self-ignition timing due to the increase in the fuel injection ratio for ignition assist and the retard operation of the self-ignition timing due to the decrease in the actual compression ratio. Similarly, the crank angle θ5 corresponds to an example in which the self-ignition timing is reached. As described above, with the decrease in the actual compression ratio, the SG heat generation amount of the waveform B3 becomes larger than the SG heat generation amount of the waveform B1 as in the area C3 shown in FIG. As a result, the SG combustion ratio can be increased. Moreover, since the advance angle of the self-ignition timing is suppressed, it is possible to avoid an increase in combustion noise, an increase in NOx emissions, and a decrease in fuel consumption.

４−２−３．実圧縮比低下の効果
図９は、ＳＧ燃焼割合を高める際に実圧縮比を低下させたことによる効果を説明するためのグラフである。図９には、吸気温度の変化に対する燃焼時期指標値の変化が、３つの実圧縮比の値ε１〜ε３（ε１＞ε２＞ε３）で比較して表されている。なお、図９では、燃焼時期を示す燃焼時期指標値の一例として、筒内圧Ｐが最大値を示す時のクランク角度θの値である筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが用いられている。 4-2-3. Effect of Decreasing Actual Compression Ratio FIG. 9 is a graph for explaining the effect of reducing the actual compression ratio when increasing the SG combustion ratio. In FIG. 9, the change in the combustion timing index value with respect to the change in the intake air temperature is represented by comparison with three actual compression ratio values ε1 to ε3 (ε1>ε2> ε3). In FIG. 9, the cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax that is the value of the crank angle θ when the cylinder pressure P exhibits the maximum value is used as an example of the combustion timing index value indicating the combustion timing.

図９より、実圧縮比が低い方が、吸気温度のある変化幅に対する筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘの変化幅が小さいことが分かる。つまり、自着火燃焼のロバスト性向上を目的としたＳＧ燃焼割合の増加のために、着火アシスト用燃料噴射割合の増加とともに実圧縮比の低下を利用することで、燃焼を安定させられる効果が得られることが分かる。 FIG. 9 shows that the lower the actual compression ratio, the smaller the variation range of the in-cylinder pressure maximum crank angle θPmax with respect to a certain variation range of the intake air temperature. In other words, in order to increase the SG combustion ratio for the purpose of improving the robustness of self-ignition combustion, the effect of stabilizing the combustion is obtained by using the decrease in the actual compression ratio together with the increase in the fuel injection ratio for ignition assist. You can see that

５．実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関するＥＣＵによる処理
図１０は、本発明の実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンは、内燃機関１０の運転中に繰り返し起動されて実行される。 5. Processing by ECU regarding SACI combustion control according to Embodiment 1 FIG. 10 is a flowchart showing a routine of processing regarding SACI combustion control according to Embodiment 1 of the present invention. This routine is repeatedly started and executed during operation of the internal combustion engine 10.

５−１．運転領域判定処理
図１０に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、現在のエンジン動作点が、ＳＡＣＩ燃焼運転モードを利用するＳＡＣＩ運転領域であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。ＥＣＵ４０は、図２に示すように、エンジン負荷とエンジン回転速度とで特定されるＳＡＣＩ運転領域を記憶している。エンジン負荷は、例えば、エアフローセンサ４４を用いて取得される吸入空気量と、クランク角センサ４２に基づくエンジン回転速度とに基づいて算出することができる。ステップＳ１００の判定は、例えば、現在のエンジン負荷およびエンジン回転速度で特定される現在のエンジン動作点がＳＡＣＩ運転領域に入っているか否かに基づいて行うことができる。 5-1. Operation Region Determination Process In the routine shown in FIG. 10, the ECU 40 first determines whether or not the current engine operating point is a SACI operation region that uses the SACI combustion operation mode (step S100). As shown in FIG. 2, the ECU 40 stores a SACI operation region specified by the engine load and the engine speed. The engine load can be calculated based on, for example, the intake air amount acquired using the airflow sensor 44 and the engine rotation speed based on the crank angle sensor 42. The determination in step S100 can be made based on, for example, whether or not the current engine operating point specified by the current engine load and engine speed is within the SACI operating region.

５−２．燃料性状の急変判定処理
ＥＣＵ４０は、現在のエンジン動作点がＳＡＣＩ運転領域にない場合には、今回のルーチン起動時の処理を速やかに終了する。一方、現在のエンジン動作点がＳＡＣＩ運転領域にある場合には、ＥＣＵ４０は、現在の時刻が燃料の補給（給油）後のｘ時間以内であるか否か（すなわち、給油直後であるか否か）を判定する（ステップＳ１０２）。給油が行われたか否かは、例えば、リッドセンサ４８を利用して判定することができる。 5-2. Sudden change determination process for fuel property When the current engine operating point is not in the SACI operation region, the ECU 40 immediately ends the process at the time of starting this routine. On the other hand, when the current engine operating point is in the SACI operation region, the ECU 40 determines whether or not the current time is within x hours after refueling (refueling) (that is, whether or not it is immediately after refueling). ) Is determined (step S102). Whether or not refueling has been performed can be determined using the lid sensor 48, for example.

給油時には、車両のユーザが油種を間違って給油を実行してしまうといった理由によって、指定された燃料と性状の異なる燃料が燃料タンク内に供給される可能性がある。例えば、このような誤給油が行われると、給油直後に気筒内に供給される燃料の性状が急変してしまう可能性がある。ただし、給油に起因する燃料性状の急変は、気筒に供給される燃料が時間の経過とともに給油後の燃料に十分に置き換わっていくことで解消される。ステップＳ１０２で用いられるｘ時間は、給油に起因する燃料性状の急変が生じ得る可能性がある期間として事前に決定された値である。   At the time of refueling, there is a possibility that fuel having a different property from the designated fuel is supplied into the fuel tank because the user of the vehicle incorrectly performs refueling. For example, when such erroneous refueling is performed, the property of the fuel supplied into the cylinder immediately after refueling may change suddenly. However, the sudden change in fuel properties caused by refueling is eliminated by sufficiently replacing the fuel supplied to the cylinder with the fuel after refueling as time passes. The x time used in step S102 is a value determined in advance as a period during which a sudden change in fuel properties due to refueling may occur.

ＥＣＵ４０は、給油後のｘ時間を既に経過していると判定した場合、つまり、給油に起因する燃料性状の急変が生じていたとしてもそのような急変が解消されたと判断できる時期が到来した場合には、今回のルーチン起動時の処理を速やかに終了する。なお、この場合には、後述のステップＳ１１８〜Ｓ１２８の処理によって制御中心値に戻された着火アシスト用燃料噴射時期および着火アシスト用燃料噴射割合が使用されることになる。   When the ECU 40 determines that the x time after refueling has already elapsed, that is, when it is time to determine that such a sudden change has been resolved even if a sudden change in fuel properties due to refueling has occurred. In this case, the processing at the time of starting this routine is immediately terminated. In this case, the ignition assist fuel injection timing and the ignition assist fuel injection ratio that have been returned to the control center value by the processing of steps S118 to S128 described later are used.

５−３．ＳＧ燃焼割合を高めるための処理
一方、給油後のｘ時間以内にあると判定したとき、つまり、給油に起因する燃料性状の急変が生じている可能性を予測した場合には、ＥＣＵ４０は、ＳＧ燃焼割合を高めるための一連の処理、すなわち、ステップＳ１０４〜Ｓ１１２の処理を実行する。 5-3. Process for Increasing SG Combustion Ratio On the other hand, when it is determined that it is within x hours after refueling, that is, when it is predicted that a sudden change in fuel properties due to refueling has occurred, the ECU 40 A series of processes for increasing the combustion rate, that is, processes of steps S104 to S112 are executed.

具体的には、ＥＣＵ４０は、まず、ステップＳ１０４において、着火アシスト用燃料噴射時期を進角し、ステップＳ１０６において、着火アシスト用燃料噴射割合を増加する。より詳細には、着火アシスト用燃料噴射時期は、上記可能性が予測されない場合と比べて進角され、着火アシスト用燃料噴射割合は、上記可能性が予測されない場合と比べて増やされる。   Specifically, the ECU 40 first advances the ignition assist fuel injection timing in step S104, and increases the ignition assist fuel injection ratio in step S106. More specifically, the ignition assist fuel injection timing is advanced as compared to the case where the possibility is not predicted, and the ignition assist fuel injection ratio is increased as compared with the case where the possibility is not predicted.

また、ステップＳ１０４の処理のように、本ルーチンでは、図７〜図９を参照して行った説明に沿った着火アシスト用燃料噴射割合の増加だけでなく、着火アシスト用燃料噴射時期の進角も実行される。より詳細には、着火アシスト用燃料噴射時期の進角とは、基本的には、着火アシスト用燃料噴射の開始時期の進角を指している。ただし、着火アシスト用燃料噴射割合の増加の実現を確保できることを条件として、着火アシスト用燃料噴射の終了時期が開始時期とともに進角されてもよい。必要に応じて点火時期の調整を伴って着火アシスト用燃料噴射時期を進角させることで、スプレーガイド燃焼の開始時期に相当するクランク角度θ４（図７参照）が進角する。このため、着火アシスト用燃料噴射時期の進角は、ＳＧ熱発生量（すなわち、熱発生率ｄＱ／ｄθの波形の面積）を増やすことに繋がる。   Further, as in the process of step S104, in this routine, not only the increase of the ignition assist fuel injection ratio according to the description made with reference to FIGS. 7 to 9, but also the advance angle of the ignition assist fuel injection timing. Is also executed. More specifically, the advance angle of the ignition assist fuel injection timing basically refers to the advance angle of the start timing of the ignition assist fuel injection. However, the end timing of the ignition assist fuel injection may be advanced together with the start timing on condition that an increase in the ignition assist fuel injection ratio can be ensured. The crank angle θ4 (see FIG. 7) corresponding to the spray guide combustion start timing is advanced by advancing the ignition assist fuel injection timing with adjustment of the ignition timing as necessary. For this reason, the advance angle of the fuel injection timing for ignition assist leads to an increase in the SG heat generation amount (that is, the area of the waveform of the heat generation rate dQ / dθ).

ステップＳ１０４およびＳ１０６では、一例として、着火アシスト用燃料の噴射時期の進角および噴射割合の増加は、図１１に示す関係に従って実行される。図１１は、着火アシスト用燃料噴射割合および着火アシスト用燃料噴射時期の進角量と、ΔＳＧ熱発生量との関係を表した図である。ΔＳＧ熱発生量は、目標ＳＧ熱発生量と実ＳＧ熱発生量との差である。目標ＳＧ熱発生量としては、例えば、給油に起因する燃料性状の変化として考え得る性状変化幅で燃料性状が変化したとしても自着火燃焼が可能となるように事前に決定された値が用いられる。   In steps S104 and S106, as an example, the advance of the ignition timing of the ignition assist fuel and the increase of the injection ratio are executed according to the relationship shown in FIG. FIG. 11 is a graph showing the relationship between the ignition assist fuel injection ratio, the advance amount of the ignition assist fuel injection timing, and the ΔSG heat generation amount. The ΔSG heat generation amount is a difference between the target SG heat generation amount and the actual SG heat generation amount. As the target SG heat generation amount, for example, a value determined in advance so that self-ignition combustion is possible even if the fuel property changes within a property change width that can be considered as a change in fuel property due to refueling. .

ＳＧ熱発生量の実際値に相当する実ＳＧ熱発生量は、例えば、筒内圧センサ４６を利用して次のような手法Ａで算出することができる。すなわち、手法Ａでは、ＥＣＵ４０は、まず、筒内圧センサ４６とクランク角センサ４２とを用いてクランク角度θに関連付けられた筒内圧Ｐのデータ（所定クランク角度毎の値として算出された筒内圧Ｐの集合）を取得する。次いで、ＥＣＵ４０は、得られた筒内圧Ｐのデータと熱力学第１法則とを用いて、クランク角度θに関連付けられた熱発生率ｄＱ／ｄθのデータを取得（算出）する。

Figure 2018168808
κ：比熱比
Ｖ：筒内容積 The actual SG heat generation amount corresponding to the actual value of the SG heat generation amount can be calculated by the following method A using the in-cylinder pressure sensor 46, for example. That is, in the method A, the ECU 40 first uses the in-cylinder pressure sensor 46 and the crank angle sensor 42 to store the data of the in-cylinder pressure P associated with the crank angle θ (the in-cylinder pressure P calculated as a value for each predetermined crank angle). Get). Next, the ECU 40 acquires (calculates) data of the heat release rate dQ / dθ associated with the crank angle θ using the obtained data of the in-cylinder pressure P and the first law of thermodynamics.
Figure 2018168808
 κ: Specific heat ratio V: In-cylinder volume

手法Ａでは、ＥＣＵ４０は、次いで、日本特開２０１６−２１１４２０号公報に記載される手法を用いて、熱発生率ｄＱ／ｄθのデータから自着火時期（クランク角度位置）θｄを算出する。図１２は、自着火時期θｄの算出手法の概要を説明するための図である。   In the method A, the ECU 40 then calculates the self-ignition timing (crank angle position) θd from the data of the heat generation rate dQ / dθ using the method described in Japanese Patent Laid-Open No. 2006-211420. FIG. 12 is a diagram for explaining an outline of a method for calculating the self-ignition timing θd.

図１２を参照する手法では、ＥＣＵ４０は、まず、熱発生率ｄＱ／ｄθが最大値ＲＯＨＲ（ａ）を示す第１クランク角度θａを取得することで、第１クランク角度θａをＸ座標とし、最大値ＲＯＨＲ（ａ）をＹ座標とする点Ａ（θａ、ＲＯＨＲ（ａ））を特定する。ＥＣＵ４０には、スプレーガイド燃焼による熱発生率ｄＱ／ｄθの最大値ＲＯＨＲ（ｃ）が事前に決定され、記憶されている。最大値ＲＯＨＲ（ｃ）は、着火アシスト用燃料噴射割合などの最大値ＲＯＨＲ（ｃ）に影響を与えるパラメータに応じて変更されてもよい。次に、ＥＣＵ４０は、第１クランク角度θａよりも進角側のクランク角度であって、熱発生率ｄＱ／ｄθのデータ上で熱発生率ｄＱ／ｄθが最大値ＲＯＨＲ（ｃ）に到達したときの第２クランク角度θｃをＸ座標とする点Ｃの座標（θｃ、ＲＯＨＲ（ｃ））を特定する。   In the method referring to FIG. 12, the ECU 40 first obtains the first crank angle θa at which the heat generation rate dQ / dθ indicates the maximum value ROHR (a), so that the first crank angle θa is set to the X coordinate, and the maximum A point A (θa, ROHR (a)) having the value ROHR (a) as a Y coordinate is specified. In the ECU 40, the maximum value ROHR (c) of the heat generation rate dQ / dθ due to spray guide combustion is determined and stored in advance. The maximum value ROHR (c) may be changed according to a parameter that affects the maximum value ROHR (c), such as a fuel injection ratio for ignition assist. Next, when the heat generation rate dQ / dθ reaches the maximum value ROHR (c) on the data of the heat generation rate dQ / dθ, the ECU 40 has a crank angle that is more advanced than the first crank angle θa. The coordinates (θc, ROHR (c)) of the point C with the second crank angle θc as the X coordinate are specified.

そのうえで、ＥＣＵ４０は、第２クランク角度θｃよりも遅角側かつ第１クランク角度θａよりも進角側のクランク角度θであって、熱発生率ｄＱ／ｄθをクランク角度θで２回微分して得られる値ｄ３Ｑ／ｄθ３が正から負に切り替える第３クランク角度θｂが特定される場合には、点Ａと、第３クランク角度θｂをＸ座標とし、第３クランク角度θｂに対応する熱発生率ｄＱ／ｄθの値ＲＯＨＲ（ｂ）をＹ座標値とする点Ｂとを通る直線とｘ軸との交点ＤのＸ座標を自着火時期θｄとして特定する。一方、ＥＣＵ４０は、熱発生率ｄＱ／ｄθのデータ上で第３クランク角度θｂが特定されない場合には、点Ｃを点Ｂに代えて用い、点Ａと点Ｃとを通る直線とＸ軸との交点（図示せず）のＸ座標を自着火時期θｄとして特定する。   Then, the ECU 40 differentiates the heat generation rate dQ / dθ twice with respect to the crank angle θ, which is the crank angle θ that is retarded from the second crank angle θc and advanced from the first crank angle θa. When the third crank angle θb at which the obtained value d3Q / dθ3 is switched from positive to negative is specified, the heat generation rate corresponding to the third crank angle θb is set with the point A and the third crank angle θb as the X coordinate. The X coordinate of the intersection D of the straight line passing through the point B having the value ROHR (b) of dQ / dθ as the Y coordinate value and the x axis is specified as the autoignition timing θd. On the other hand, when the third crank angle θb is not specified on the data of the heat release rate dQ / dθ, the ECU 40 uses the point C instead of the point B, and uses the straight line passing through the point A and the point C, the X axis, The X coordinate of the intersection (not shown) is specified as the self-ignition timing θd.

手法Ａでは、ＥＣＵ４０は、次いで、スプレーガイド燃焼による熱発生の開始時期（図１２中のθｅ参照）から自着火時期θｄまでのクランク角期間を対象として熱発生率ｄＱ／ｄθを積分して得られる値を実ＳＧ熱発生量として算出する。   In method A, the ECU 40 then integrates the heat generation rate dQ / dθ for the crank angle period from the start timing of heat generation by spray guide combustion (see θe in FIG. 12) to the self-ignition timing θd. The obtained value is calculated as the actual SG heat generation amount.

なお、実ＳＧ熱発生量は、筒内圧センサ４６を利用せずに、例えば、次のような手法を用いて取得されてもよい。すなわち、実ＳＧ熱発生量に影響を与える各種パラメータ（例えば、着火アシスト用燃料噴射割合、着火アシスト用燃料噴射時期、点火時期、エンジン負荷およびエンジン回転速度）と実ＳＧ熱発生量との関係を定めたマップをＥＣＵ４０に記憶しておく。そして、ＥＣＵ４０は、このようなマップを参照して上記の各種パラメータに応じた実ＳＧ熱発生量を取得してもよい。   The actual SG heat generation amount may be acquired by using the following method, for example, without using the in-cylinder pressure sensor 46. That is, the relationship between various parameters (for example, ignition assist fuel injection ratio, ignition assist fuel injection timing, ignition timing, engine load, and engine speed) that affect the actual SG heat generation amount and the actual SG heat generation amount. The determined map is stored in the ECU 40. And ECU40 may acquire the actual SG heat generation amount according to said various parameters with reference to such a map.

図１１に示す関係によれば、着火アシスト用燃料噴射割合は、ΔＳＧ熱発生量が多いほど多くなり、着火アシスト用燃料噴射時期の進角量も、ΔＳＧ熱発生量が多いほど多くなる。ＥＣＵ４０は、図１１に示すような関係を定めたマップを記憶しており、そのようなマップを参照して、ΔＳＧ熱発生量から着火アシスト用燃料噴射割合および着火アシスト用燃料噴射時期の進角量を取得する。そして、ＥＣＵ４０は、取得した値での着火アシスト用燃料噴射割合の増加および着火アシスト用燃料噴射時期の進角が実現されるように燃料噴射弁２０を制御する。   According to the relationship shown in FIG. 11, the ignition assist fuel injection ratio increases as the ΔSG heat generation amount increases, and the advance amount of the ignition assist fuel injection timing also increases as the ΔSG heat generation amount increases. The ECU 40 stores a map that defines the relationship as shown in FIG. 11, and refers to such a map to determine the advance angle of the ignition assist fuel injection ratio and the ignition assist fuel injection timing from the ΔSG heat generation amount. Get the quantity. Then, the ECU 40 controls the fuel injection valve 20 so that the increase of the ignition assist fuel injection ratio and the advance angle of the ignition assist fuel injection timing at the acquired values are realized.

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ４０は、筒内圧センサ４６を用いて、筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘ（実際値に相当）を取得する。取得される筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘは、着火アシスト用燃料の噴射時期の進角および噴射割合の増加が反映された燃焼サイクルの値である。なお、本ステップＳ１０８において取得されるパラメータは、燃焼の状態（より詳細には、ＳＡＣＩ燃焼に含まれる自着火燃焼の時期）を把握できるものであれば、筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘに代え、例えば、燃焼重心（５０％燃焼点）であってもよい。あるいは、ノックセンサ（シリンダブロックの振動を検出するセンサ）を別途備えるようにし、自着火燃焼に起因するノックセンサの出力信号の変化が生じるクランク角度の値が、上記パラメータとして用いられてもよい。 In step S108, the ECU 40 uses the in-cylinder pressure sensor 46 to acquire the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax (corresponding to an actual value). The obtained in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax is a value of the combustion cycle in which the advance angle of the injection timing of the ignition assist fuel and the increase in the injection ratio are reflected. The parameter acquired in this step S108 is replaced with the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax as long as the combustion state (more specifically, the timing of self-ignition combustion included in the SACI combustion) can be grasped. For example, it may be the combustion center of gravity (50% combustion point). Alternatively, a knock sensor (a sensor that detects the vibration of the cylinder block) may be separately provided, and a value of a crank angle at which a change in the output signal of the knock sensor due to self-ignition combustion may be used as the parameter.

ステップＳ１１０では、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０８において取得された筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが、その目標値である目標θｔＰｍａｘよりも進角しているか否かを判定する。目標θｔＰｍａｘは、内燃機関１０を最も燃費良く運転させられる燃焼時期に対応する値として事前に決定されている。 In step S110, the ECU 40 determines whether or not the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax acquired in step S108 is advanced from the target value θt Pmax that is the target value. The target θt Pmax is determined in advance as a value corresponding to the combustion timing at which the internal combustion engine 10 is operated with the highest fuel efficiency.

ステップＳ１１０において筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも進角していると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１２において、吸気可変動弁装置２８を用いて吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣを遅角させる。閉じ時期ＩＶＣの遅角量の詳細な設定については、図１３を参照して後述する。また、前提として、エンジン運転状態に応じた吸気バルブ２４の基本閉じ時期ＩＶＣｂは、吸気下死点よりも遅角側に設定されているものとする。ステップＳ１１２の処理によれば、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣが吸気下死点から離れることになるので、実圧縮比を下げることができる。このような処理によれば、図７および図８を参照して既述したように、ステップＳ１０６の処理による着火アシスト用燃料噴射割合の増加に起因して自着火時期が進角するような状況下において、目標θｔＰｍａｘに応じた適切な位置に近づくように自着火時期を遅角させることができる。 If it is determined in step S110 that the maximum in-cylinder pressure crank angle θ Pmax is advanced from the target θt Pmax , the ECU 40 uses the intake variable valve gear 28 in step S112 to close the intake valve 24. Delay IVC. Detailed setting of the retard amount of the closing timing IVC will be described later with reference to FIG. Further, as a premise, it is assumed that the basic closing timing IVCb of the intake valve 24 corresponding to the engine operating state is set to be retarded from the intake bottom dead center. According to the processing in step S112, the closing timing IVC of the intake valve 24 is away from the intake bottom dead center, so that the actual compression ratio can be lowered. According to such a process, as already described with reference to FIGS. 7 and 8, a situation in which the self-ignition timing is advanced due to an increase in the ignition assist fuel injection ratio by the process of step S106. Below, the self-ignition timing can be retarded so as to approach an appropriate position according to the target θt Pmax .

図１３は、ステップＳ１１２ならびに後述のステップＳ１１４、Ｓ１２４およびＳ１２６の処理において吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣの進角／遅角量を決定するために用いられる関係を表した図である。図１３の横軸は、目標θｔＰｍａｘと筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘとの差である。したがって、この差は、筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも進角している場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）には正となり、逆の場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）には負となる。図１３の縦軸は、閉じ時期ＩＶＣの遅角量である。この遅角量は、閉じ時期ＩＶＣが基本閉じ時期ＩＶＣｂであるときはゼロとなる。図１３に示す関係によれば、上記の差が正の場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）には、ステップＳ１１２において、この差が大きいほど、閉じ時期ＩＶＣの遅角量が増やされ、逆に、上記の差が負の場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）の場合には、後述のステップＳ１１４において、この差が負側で大きいほど、閉じ時期ＩＶＣの進角量が増やされる。 FIG. 13 is a diagram showing the relationship used for determining the advance / retard amount of the closing timing IVC of the intake valve 24 in the processing of step S112 and steps S114, S124, and S126 described later. The horizontal axis in FIG. 13 is the difference between the target θt Pmax and the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax . Therefore, this difference is positive when the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax is advanced from the target θt Pmax (step S110; Yes), and negative when it is opposite (step S110; No). . The vertical axis in FIG. 13 represents the retard amount of the closing timing IVC. This retard amount becomes zero when the closing timing IVC is the basic closing timing IVCb. According to the relationship shown in FIG. 13, when the above difference is positive (step S110; Yes), in step S112, the larger the difference is, the more the retard amount of the closing timing IVC is increased. If the difference is negative (step S110; No), in step S114 described later, the advance amount of the closing timing IVC is increased as the difference is larger on the negative side.

５−４．筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも遅角している場合の処理
一方、ステップＳ１１０において筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも遅角していると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１４において、吸気可変動弁装置２８を用いて吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣを進角させる。より詳細には、閉じ時期ＩＶＣが吸気下死点に近づく範囲内で進角される。閉じ時期ＩＶＣの進角量の詳細な設定については、図１３を参照して上述した通りである。ステップＳ１１４の処理によれば、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣが吸気下死点に近づくように変更されるので、実圧縮比を高めることができる。このような処理によれば、燃焼のばらつきなどの要因に起因して自着火時期が目標θｔＰｍａｘに応じた適切な位置から遅角していた場合に、自着火時期を適切な位置に近づけることができる。なお、筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘと等しい場合には、処理はステップＳ１１６に進むものとする。 5-4. Processing the other hand when the cylinder pressure up to the crank angle theta Pmax is retarded from the target [theta] t Pmax, when the cylinder pressure up to the crank angle theta Pmax is determined to be retarded from the target [theta] t Pmax in step S110 In step S114, the ECU 40 advances the closing timing IVC of the intake valve 24 using the intake variable valve operating apparatus 28. More specifically, the closing timing IVC is advanced within a range approaching the intake bottom dead center. The detailed setting of the advance amount of the closing timing IVC is as described above with reference to FIG. According to the process of step S114, the closing timing IVC of the intake valve 24 is changed so as to approach the intake bottom dead center, so that the actual compression ratio can be increased. According to such processing, when the self-ignition timing is retarded from an appropriate position according to the target θt Pmax due to factors such as variation in combustion, the self-ignition timing is brought close to an appropriate position. Can do. If the maximum in-cylinder pressure crank angle θ Pmax is equal to the target θt Pmax , the process proceeds to step S116.

５−５．燃料性状の安定判定処理
次に、ＥＣＵ４０は、ｘ時間以内での吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣの変化量が所定の閾値β以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１６）。この判定は、給油が実行された後に燃料性状が安定した状態にあるか否かを判断するために実行される。この閉じ時期ＩＶＣの変化量は、閉じ時期ＩＶＣの進角／遅角量の前回値に対する今回値の差の絶対値に相当する。給油に伴って燃料性状が急変したとしても、その急変は上述のように時間の経過とともに解消されていく。これに伴い、ステップＳ１１２またはＳ１１４の処理による閉じ時期ＩＶＣの進角／遅角量の変動も収まっていく。また、給油はされたが燃料性状の急変が生じていない場合には、そもそも閉じ時期ＩＶＣの進角／遅角量の変動は小さいといえる。閾値βは、燃料性状が安定した状態（換言すると、急変の影響が解消されたことを含めて燃料性状の急変が生じていない状態）にあることを判別可能な閉じ時期ＩＶＣの変化量の閾値として事前に決定された値である。 5-5. Next, the ECU 40 determines whether or not the amount of change in the closing timing IVC of the intake valve 24 within x hours is equal to or less than a predetermined threshold value β (step S116). This determination is performed to determine whether or not the fuel property is in a stable state after refueling is performed. The amount of change in the closing time IVC corresponds to the absolute value of the difference between the current value and the previous value of the advance / retard amount of the closing time IVC. Even if the fuel properties change suddenly with refueling, the sudden change is resolved with the passage of time as described above. Along with this, fluctuations in the advance / retard amount of the closing timing IVC due to the processing of step S112 or S114 also subside. If the fuel property has been supplied but the fuel property has not changed suddenly, it can be said that the change in the advance / retard amount of the closing timing IVC is small in the first place. The threshold value β is a threshold value of the amount of change in the closing timing IVC that can determine that the fuel property is in a stable state (in other words, a state where the sudden change in the fuel property has not occurred, including the effect of the sudden change is eliminated). As a pre-determined value.

５−６．ＳＧ燃焼割合を制御中心値に戻す処理
ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１６の判定が不成立となる場合、つまり、燃料性状の急変の影響が生じていると判定した場合には、ステップＳ１０８以降の処理を繰り返し実行する。一方、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１６において燃料性状が安定した状態にあると判定した場合には、ＳＧ燃焼割合を制御中心値に徐々に戻すための処理、すなわち、ステップＳ１１８〜Ｓ１２８の一連の処理を実行する。ＳＧ燃焼割合の制御中心値とは、予め適合されたＳＧ燃焼割合の制御範囲内の中心値のことである。また、ＳＧ燃焼割合の増加のために変化させた実圧縮比の量が大きい場合には、ＳＧ燃焼割合を速やかに制御中心値に戻そうとすると、燃焼が悪化してしまう可能性がある。このため、本ルーチンの例では、ＳＧ燃焼割合は、燃料性状が安定した後に制御中心値に徐々に戻されるようになっている。 5-6. Process for Returning SG Combustion Ratio to Control Center Value When the determination in step S116 is not established, that is, when it is determined that the influence of the sudden change in fuel properties has occurred, the ECU 40 repeatedly executes the processes after step S108. To do. On the other hand, if it is determined in step S116 that the fuel property is stable, the ECU 40 executes a process for gradually returning the SG combustion ratio to the control center value, that is, a series of processes of steps S118 to S128. To do. The control center value of the SG combustion ratio is a center value within the control range of the SG combustion ratio that is adapted in advance. Moreover, when the amount of the actual compression ratio changed due to the increase in the SG combustion ratio is large, if the SG combustion ratio is quickly returned to the control center value, the combustion may be deteriorated. For this reason, in the example of this routine, the SG combustion ratio is gradually returned to the control center value after the fuel property is stabilized.

ＥＣＵ４０は、まず、ステップＳ１１８において、着火アシスト用燃料噴射時期および着火アシスト用燃料噴射割合をそれぞれの制御中心値に向けて徐々に戻す処理を実行する。例えば、ステップＳ１１８の処理が実行される毎に、着火アシスト用燃料噴射時期が所定量だけ遅角されていき、また、着火アシスト用燃料噴射割合が所定量だけ減らされていく。   First, in step S118, the ECU 40 executes a process of gradually returning the ignition assist fuel injection timing and the ignition assist fuel injection ratio toward the respective control center values. For example, each time the process of step S118 is executed, the ignition assist fuel injection timing is retarded by a predetermined amount, and the ignition assist fuel injection ratio is decreased by a predetermined amount.

ステップＳ１２０では、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１０８と同様の処理によって、筒内圧センサ４６を用いて筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘを取得する。次いで、ステップＳ１２２では、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１０と同様の処理によって、ステップＳ１２０において取得された筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも進角しているか否かを判定する。 In step S120, the ECU 40 acquires the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax using the in-cylinder pressure sensor 46 by the same process as in step S108. Next, in step S122, the ECU 40 determines whether or not the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax obtained in step S120 is advanced from the target θt Pmax by a process similar to step S110.

ステップＳ１２４およびＳ１２６では、ステップＳ１１８の処理による着火アシスト用燃料噴射時期の遅角および着火アシスト用燃料噴射割合の減少に伴う目標θｔＰｍａｘからの筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘの乖離を小さくするために、ＥＣＵ４０は、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣをステップＳ１２２の判定結果に応じて進角または遅角させるために吸気可変動弁装置２８を制御する。これにより、上記乖離が小さくなるように、実圧縮比を減少または増加させることができる。 In steps S124 and S126, in order to reduce the deviation of the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax from the target θt Pmax due to the retard of the ignition assist fuel injection timing and the decrease of the ignition assist fuel injection ratio in the process of step S118. The ECU 40 controls the intake variable valve operating apparatus 28 to advance or retard the closing timing IVC of the intake valve 24 according to the determination result of step S122. As a result, the actual compression ratio can be reduced or increased so that the divergence is reduced.

ステップＳ１２８では、ＥＣＵ４０は、着火アシスト用燃料噴射時期および着火アシスト用燃料噴射割合がともに制御中心値に到達したか否かを判定する。その結果、本判定が不成立となる間は、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１８以降の処理を繰り返し実行する。一方、本判定が成立する場合には、ＥＣＵ４０は、今回のルーチン起動時の処理を終了する。   In step S128, the ECU 40 determines whether or not both the ignition assist fuel injection timing and the ignition assist fuel injection ratio have reached the control center value. As a result, while this determination is not established, the ECU 40 repeatedly executes the processes after step S118. On the other hand, when this determination is established, the ECU 40 ends the process at the time of starting the current routine.

６．実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御の効果
以上説明した図１０に示すルーチンの処理によれば、予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータの１つである燃料性状の変化（急変）の可能性が予測された場合に、このような可能性が予測されない場合と比べて、ＳＧ燃焼割合が増やされる。図７〜図９を参照して既述したように、ＳＡＣＩ燃焼においてＳＧ燃焼割合が増えると、ＳＡＣＩ燃焼に含まれる自着火燃焼のロバスト性を高めることができる。より詳細には、本ルーチンの処理によれば、実際に燃料性状の変化が生じたか否かではなく、燃料性状の変化の可能性が予測された時点をもって、自着火燃焼のロバスト性がより高くなる燃焼状態が得られるように制御内容が変更される。さらに付け加えると、この処理によれば、実際に燃料性状が変化する場合であっても、ＳＡＣＩ燃焼が実際にその変化の影響を受ける前に、当該変化の影響を受けにくい燃焼状態を準備しておく（換言すると、起こり得る燃料性状の変化に対してロバスト性の高い燃焼状態で身構えておく）ことができる。そして、このように燃料性状の変化に対して自着火燃焼のロバスト性を事前に高めておくことで、実際に燃料性状の変化（急変）が生じたとしても、燃料性状の変化に起因する燃焼の悪化（より詳細には、自着火燃焼の過度な進角または遅角）を効果的に抑制できるようになる。 6). Effect of SACI Combustion Control According to Embodiment 1 According to the routine processing shown in FIG. 10 described above, a change in the fuel property that is one of the in-cylinder environmental condition parameters affecting the self-ignition of the premixed gas ( When the possibility of (sudden change) is predicted, the SG combustion ratio is increased as compared to the case where such a possibility is not predicted. As described above with reference to FIGS. 7 to 9, when the SG combustion ratio increases in the SACI combustion, the robustness of the self-ignition combustion included in the SACI combustion can be improved. More specifically, according to the processing of this routine, the robustness of the auto-ignition combustion is higher at the time when the possibility of the change in the fuel property is predicted, not the actual change in the fuel property. The control content is changed so as to obtain a combustion state. In addition, according to this process, even if the fuel properties actually change, before the SACI combustion is actually affected by the change, a combustion state that is not easily affected by the change is prepared. (In other words, it can be kept in a combustion state that is highly robust against possible changes in fuel properties). In addition, by increasing the robustness of auto-ignition combustion in advance with respect to changes in fuel properties in this way, even if fuel property changes (abrupt changes) actually occur, combustion caused by changes in fuel properties Deterioration (more specifically, excessive advance or retard of self-ignition combustion) can be effectively suppressed.

実施の形態２．
次に、図１４を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。 Embodiment 2. FIG.
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

１．実施の形態１に係るシステムの構成
以下の説明では、実施の形態２に係るシステムの構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態３も同様である。 1. Configuration of System According to First Embodiment In the following description, the configuration shown in FIG. 1 is used as an example of the configuration of the system according to the second embodiment. The same applies to the third embodiment described later.

２．実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御の概要
本実施形態に係るＳＡＣＩ燃焼制御は、次の点において、上述した実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御と相違している。すなわち、実施の形態１においては、ＥＣＵ４０は、筒内環境条件パラメータ（燃料性状）の変化の可能性を予測した場合にＳＧ燃焼割合を増加させるために、着火アシスト用燃料噴射割合の増加および着火アシスト用燃料噴射時期の進角とともに、実圧縮比を低下させている。この点に関し、着火アシスト用燃料噴射割合の増加および着火アシスト用燃料噴射時期の進角に起因する自着火時期の進角を打ち消す作用は、実圧縮比を下げることに代えて、吸気温度を下げることによっても得られる。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、ＳＧ燃焼割合を増加させるために、実圧縮比の低下に代え、吸気温度を低下させるように構成されている。 2. Outline of SACI Combustion Control According to Embodiment 2 SACI combustion control according to the present embodiment is different from SACI combustion control according to Embodiment 1 described above in the following points. In other words, in the first embodiment, the ECU 40 increases the ignition assist fuel injection ratio and ignites in order to increase the SG combustion ratio when the possibility of change in the in-cylinder environmental condition parameter (fuel property) is predicted. The actual compression ratio is lowered with the advance of the assist fuel injection timing. In this regard, the action of canceling the advance angle of the self-ignition timing due to the increase in the fuel injection ratio for ignition assist and the advance angle of the fuel injection timing for ignition assist lowers the intake air temperature instead of lowering the actual compression ratio. Can also be obtained. Therefore, in the present embodiment, the ECU 40 is configured to lower the intake air temperature instead of lowering the actual compression ratio in order to increase the SG combustion ratio.

３．実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関するＥＣＵによる処理
図１４は、本発明の実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 3. Processing by ECU regarding SACI combustion control according to Embodiment 2 FIG. 14 is a flowchart showing a routine of processing regarding SACI combustion control according to Embodiment 2 of the present invention.

３−１．図１０に示すルーチンとの共通点
図１４に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１１０、Ｓ１１８〜Ｓ１２２およびＳ１２８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。 3-1. Points in common with the routine shown in FIG. 10 Steps S100 to S110, S118 to S122, and S128 in the routine shown in FIG. 14 are as described in the first embodiment.

３−２．図１０に示すルーチンに対する相違点
図１４に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１０において筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも進角していると判定した場合には、水冷インタークーラ３６の制御を利用して吸気温度を低下させる（ステップＳ２００）。より詳細には、ステップＳ２００の処理による吸気温度の低下量は、例えば、図１３に示す例と同様の考え方で、目標θｔＰｍａｘと筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘとの差（正の値）が大きいほど大きくしてもよい。なお、吸気温度の制御手法は、水冷インタークーラ３６の制御を利用する手法に限られず、例えば、吸気が通過する流路を切り替えることで吸気温度を制御可能な吸気温度調整装置を利用してもよい。 3-2. Differences from the routine shown in FIG. 10 In the routine shown in FIG. 14, if the ECU 40 determines in step S110 that the maximum in-cylinder pressure crank angle θ Pmax is advanced from the target θt Pmax , the water-cooled intercooler 36 is used. The intake air temperature is lowered using the control (step S200). More specifically, the amount of decrease in the intake air temperature due to the processing in step S200 is, for example, the same way of thinking as in the example shown in FIG. 13, with the difference (positive value) between the target θt Pmax and the maximum in-cylinder pressure crank angle θ Pmax. You may enlarge, so that it is large. The control method of the intake air temperature is not limited to the method using the control of the water-cooled intercooler 36. For example, an intake air temperature adjustment device that can control the intake air temperature by switching the flow path through which the intake air passes is used. Good.

一方、ステップＳ１１０において筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘが目標θｔＰｍａｘよりも遅角していると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、水冷インタークーラ３６の制御を利用して吸気温度を上昇させる（ステップＳ２０２）。より詳細には、ステップＳ２０２の処理による吸気温度の上昇量は、例えば、図１３に示す例と同様の考え方で、目標θｔＰｍａｘと筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘとの差（負の値）が大きいほど大きくしてもよい。 On the other hand, if it is determined in step S110 that the maximum in-cylinder pressure crank angle θ Pmax is retarded from the target θt Pmax , the ECU 40 uses the control of the water-cooled intercooler 36 to increase the intake air temperature (step S110). S202). More specifically, the amount of increase in the intake air temperature in the process of step S202 is, for example, the same way of thinking as in the example shown in FIG. 13, with the difference (negative value) between the target θt Pmax and the in-cylinder pressure maximum crank angle θ Pmax. You may enlarge, so that it is large.

また、ＥＣＵ４０は、ステップＳ２００またはＳ２０２に続くステップＳ２０４では、ｘ時間以内での吸気温度の変化量が所定の閾値β以下であるか否かを判定する。この判定の目的は、ステップＳ１１６の処理と同様に、給油が実行された後に燃料性状が安定した状態にあるか否かを判断するためである。なお、この吸気温度の変化量は、吸気温度の上昇／低下量の前回値に対する今回値の差の絶対値に相当する。   In step S204 following step S200 or S202, the ECU 40 determines whether or not the amount of change in the intake air temperature within x hours is equal to or less than a predetermined threshold value β. The purpose of this determination is to determine whether or not the fuel property is in a stable state after refueling is performed, as in the process of step S116. The amount of change in the intake air temperature corresponds to the absolute value of the difference between the current value and the previous value of the increase / decrease amount of the intake air temperature.

また、ＥＣＵ４０は、ＳＧ燃焼割合を制御中心値に戻す処理（ステップＳ１１８〜１２２、Ｓ２０６、Ｓ２０８およびＳ１２８の一連の処理）の中で、ステップＳ１２２の判定結果に応じて、吸気温度の上昇（ステップＳ２０６）または低下（ステップＳ２０８）のために水冷インタークーラ３６を制御する。   Further, in the process of returning the SG combustion ratio to the control center value (a series of processes of steps S118 to 122, S206, S208, and S128), the ECU 40 increases the intake air temperature (steps) according to the determination result of step S122. The water-cooled intercooler 36 is controlled for S206) or lowering (step S208).

３．実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御の効果
ＳＧ燃焼割合を増加させるために実圧縮比の低下に代えて吸気温度の低下を利用する図１４に示すルーチンの処理によっても、燃料性状の変化の可能性がある状況下において、実際に燃料性状の変化（急変）が生じたとしてもそれに起因する燃焼の悪化が抑制されるように燃焼のロバスト制御を事前に高めておくことができる。 3. Effect of SACI Combustion Control According to Embodiment 2 The fuel property can also be changed by the routine processing shown in FIG. 14 that uses a decrease in intake air temperature instead of a decrease in actual compression ratio in order to increase the SG combustion ratio. Therefore, even if a fuel property change (abrupt change) actually occurs, the robust control of combustion can be enhanced in advance so that deterioration of combustion caused by the change is suppressed.

実施の形態３．
次に、図１５を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。 Embodiment 3 FIG.
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

１．実施の形態３に係るＳＡＣＩ燃焼制御の概要
本実施形態に係るＳＡＣＩ燃焼制御は、次の点において、上述した実施の形態１に係るＳＡＣＩ燃焼制御と相違している。すなわち、実施の形態１においては、ＥＣＵ４０は、筒内環境条件パラメータの１つである燃料性状の変化（より詳細には、急変）の可能性を予測した場合にＳＧ燃焼割合を増加させている。これに対し、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、筒内環境条件パラメータの他の例である筒内ガスの温度および湿度の変化の可能性を予測した場合にＳＧ燃焼割合を増加させるように構成されている。 1. Outline of SACI Combustion Control According to Embodiment 3 The SACI combustion control according to the present embodiment is different from the SACI combustion control according to Embodiment 1 described above in the following points. That is, in the first embodiment, the ECU 40 increases the SG combustion ratio when predicting the possibility of a change in fuel property (more specifically, a sudden change), which is one of the in-cylinder environmental condition parameters. . On the other hand, in the present embodiment, the ECU 40 is configured to increase the SG combustion ratio when predicting the possibility of changes in the temperature and humidity of the in-cylinder gas, which is another example of the in-cylinder environmental condition parameter. ing.

車両の走行中には、トンネルを通過することがある。気象条件次第では、トンネル内の空気の温度がトンネルの外の空気の温度と大きく異なっていたり、トンネル内の空気の湿度がトンネルの外の空気の湿度と大きく異なったりする可能性がある。その結果、トンネルの通過中と通過前後で、車両の内燃機関の吸気温度および吸気湿度の一方または双方が変化（より詳細には、急変）し、その結果として、筒内ガスの温度および湿度の一方または双方が変化（急変）する可能性がある。このため、トンネルの内と外で空気の温度または湿度が大きく異なっていると、トンネルの通過に伴って、ＳＡＣＩ燃焼に含まれる自着火燃焼の時期が過度に進角または遅角してしまう可能性がある。   When the vehicle is traveling, it may pass through a tunnel. Depending on the weather conditions, the temperature of the air inside the tunnel may be significantly different from the temperature of the air outside the tunnel, or the humidity of the air inside the tunnel may be significantly different from the humidity of the air outside the tunnel. As a result, one or both of the intake temperature and the intake humidity of the internal combustion engine of the vehicle change (more specifically, sudden change) during and before the passage of the tunnel, and as a result, the temperature and humidity of the in-cylinder gas are changed. One or both may change (rapid change). For this reason, if the temperature or humidity of the air is greatly different between inside and outside the tunnel, the timing of autoignition combustion included in the SACI combustion may be advanced or retarded excessively as the tunnel passes. There is sex.

そこで、本実施形態では、ＥＣＵ４０は、ＧＰＳ装置５０を利用して、車両がトンネルに入る状況にあるか否かを判定する。その結果、車両がトンネルに入る状況にあるときには、ＥＣＵ４０は、筒内ガスの温度および湿度の少なくとも一方の変化（急変）の可能性を予測し、実際に車両がトンネルに入る前にＳＧ燃焼割合を増加させる。そして、ＥＣＵ４０は、車両がトンネルを通過し終えるまでＳＧ燃焼割合の増加を継続する。   Therefore, in the present embodiment, the ECU 40 uses the GPS device 50 to determine whether or not the vehicle is in a situation of entering the tunnel. As a result, when the vehicle enters the tunnel, the ECU 40 predicts the possibility of a change (abrupt change) in at least one of the temperature and humidity of the in-cylinder gas, and the SG combustion ratio before the vehicle actually enters the tunnel. Increase. Then, the ECU 40 continues to increase the SG combustion rate until the vehicle finishes passing through the tunnel.

２．実施の形態３に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関するＥＣＵによる処理
図１５は、本発明の実施の形態３に係るＳＡＣＩ燃焼制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。 2. Process by ECU regarding SACI combustion control according to Embodiment 3 FIG. 15 is a flowchart showing a routine of a process regarding SACI combustion control according to Embodiment 3 of the present invention.

２−１．図１０に示すルーチンとの共通点
図１５に示すルーチン中のステップＳ１００〜Ｓ１１４、およびＳ１１８〜Ｓ１２８の処理については、実施の形態１において既述した通りである。 2-1. Common points with the routine shown in FIG. 10 The processes in steps S100 to S114 and S118 to S128 in the routine shown in FIG. 15 are as described in the first embodiment.

２−２．図１０に示すルーチンに対する相違点
図１５に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１００において現在のエンジン動作点がＳＡＣＩ運転領域にあると判定した場合には、ＧＰＳ装置５０との通信結果に基づいて、車両がトンネルに入る状況にあるか否かを判定する（ステップＳ３００）。その結果、本判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ４０は、ＳＧ燃焼割合を増加させる制御を実行せずに今回のルーチン起動時の処理を終了する。 2-2. Differences from the routine shown in FIG. 10 In the routine shown in FIG. 15, if the ECU 40 determines in step S100 that the current engine operating point is in the SACI operating region, based on the communication result with the GPS device 50, It is determined whether or not the vehicle is in a state of entering a tunnel (step S300). As a result, when this determination is not satisfied, the ECU 40 ends the routine startup processing without executing the control for increasing the SG combustion ratio.

一方、ＥＣＵ４０は、ステップＳ３００において車両がトンネルに入る状況にあると判定したとき、つまり、筒内環境条件パラメータ（筒内ガスの温度および湿度の少なくとも一方）の変化（急変）の可能性を予測した場合には、ＳＧ燃焼割合を高めるための処理（ステップＳ１０４〜Ｓ１１２の一連の処理）を実行する。なお、ステップＳ３００の処理によって車両がトンネルに入る状況にあると判定される時点は、車両が実際にトンネルに入る前にＳＧ燃焼割合を増加させる制御を完了させるために要する時間を確保できるように決定されている。   On the other hand, when the ECU 40 determines in step S300 that the vehicle is in a state of entering the tunnel, that is, predicts the possibility of a change (rapid change) in the in-cylinder environmental condition parameter (at least one of the temperature and humidity of the in-cylinder gas). When it did, the process (a series of processes of step S104-S112) for raising SG combustion ratio is performed. It should be noted that the time point at which the vehicle is determined to enter the tunnel by the process of step S300 can ensure the time required to complete the control for increasing the SG combustion ratio before the vehicle actually enters the tunnel. It has been decided.

また、ＥＣＵ４０は、ステップＳ１１２またはＳ１１４に続くステップＳ３０２では、ＧＰＳ装置５０との通信結果に基づいて、車両がトンネルを抜けてから所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３０２）。この判定の目的は、車両がトンネルを通過することに伴う吸気温度および吸気湿度の一方または双方の変化（急変）の可能性が解消したか否かを判断するためである。   In step S302 following step S112 or S114, the ECU 40 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the vehicle exited the tunnel based on the communication result with the GPS device 50 (step S302). The purpose of this determination is to determine whether or not the possibility of a change (abrupt change) in one or both of the intake air temperature and the intake air humidity as the vehicle passes through the tunnel has been eliminated.

ＥＣＵ４０は、上述のステップＳ３０２において車両がトンネルを抜けてから所定時間が経過したと判定した場合には、ＳＧ燃焼割合を制御中心値に戻すための処理（ステップＳ１１８〜Ｓ１２８の一連の処理）を実行する。   If the ECU 40 determines that the predetermined time has elapsed since the vehicle exited the tunnel in step S302 described above, the ECU 40 performs a process for returning the SG combustion ratio to the control center value (a series of processes in steps S118 to S128). Run.

３．実施の形態３に係るＳＡＣＩ燃焼制御の効果
以上説明した図１５に示すルーチンの処理によれば、車両がトンネルに入る状況があるときには、車両がトンネルを通過し終えるまで、ＳＡＣＩ燃焼のロバスト性が高められる。これにより、筒内環境条件パラメータに該当する筒内ガスの温度および湿度の一方または双方がトンネルの通過に伴って実際に変化することがあっても、それに起因する燃焼の悪化を効果的に抑制できるようになる。 3. Effect of SACI Combustion Control According to Embodiment 3 According to the routine processing shown in FIG. 15 described above, when there is a situation where the vehicle enters the tunnel, the robustness of SACI combustion is increased until the vehicle finishes passing through the tunnel. Enhanced. As a result, even if one or both of the temperature and humidity of the in-cylinder gas corresponding to the in-cylinder environmental condition parameter may actually change as the tunnel passes, it effectively suppresses the deterioration of combustion caused by it. become able to.

他の実施の形態．
（ＧＰＳ装置を利用した予測を行ったときのＳＧ燃焼割合の増加に関する他の例）
上述した実施の形態３においては、筒内ガスの温度および湿度の少なくとも一方の変化（急変）の可能性が予測された場合に、ＳＧ燃焼割合を増加させるために、実圧縮比の低下が利用される。しかしながら、実施の形態１と２の関係と同様に、このようなときに、実圧縮比の低下に代え、吸気温度が低下するように制御が構成されてもよい。 Other embodiments.
(Another example of increase in SG combustion ratio when forecast using GPS device)
In the above-described third embodiment, when the possibility of a change (abrupt change) in at least one of the temperature and humidity of the in-cylinder gas is predicted, a decrease in the actual compression ratio is used to increase the SG combustion ratio. Is done. However, similarly to the relationship between the first and second embodiments, in such a case, the control may be configured so that the intake air temperature decreases instead of the decrease in the actual compression ratio.

（ＳＧ燃焼割合の増加に関する他の例）
上述した実施の形態１〜３においては、筒内環境条件パラメータの変化の可能性の予測に伴ってＳＧ燃焼割合を増加させる際に、着火アシスト用燃料噴射割合の増加および着火アシスト用燃料噴射時期の進角の双方を、実圧縮比の低下または吸気温度の低下と組み合わせている。しかしながら、ＳＧ燃焼割合の増加は、着火アシスト用燃料噴射割合の増加のみを、実圧縮比の低下または吸気温度の低下と組み合わせてもよい。 (Other examples of increase in SG combustion ratio)
In the first to third embodiments described above, when the SG combustion ratio is increased in accordance with the prediction of the possibility of the change in the in-cylinder environmental condition parameter, the increase of the ignition assist fuel injection ratio and the ignition assist fuel injection timing are increased. Are both combined with a decrease in actual compression ratio or a decrease in intake air temperature. However, the increase in the SG combustion ratio may be combined with the decrease in the actual compression ratio or the decrease in the intake air temperature only in the ignition assist fuel injection ratio.

（ＳＧ燃焼割合の増加に関する実圧縮比の低下および吸気温度の低下以外の例）
上述した実施の形態１〜３においては、ＳＧ燃焼割合を増加させる際に、自着火時期の遅角作用を得るために実圧縮比の低下または吸気温度の低下が実行される。これに対し、筒内温度を低下させて自着火時期の遅角作用を得るための制御は、実圧縮比の低下または吸気温度の低下に代え、筒内残留既燃ガス量（内部ＥＧＲガス量）の減少であってもよい。具体的には、筒内残留既燃ガス量は、例えば、次のような手法で制御することができる。すなわち、例えば、排気バルブを駆動するために、筒内の排気ガスを排気通路１８に排出するための通常の排気バルブの開閉動作に加え、吸気行程中に排気バルブが開閉動作を行うように構成された排気動弁装置（本発明に係る「アクチュエータ」の一例に相当）を備えるようにする。そして、このように排気バルブを２回開くように構成された排気動弁装置が吸気行程中の排気バルブの開弁期間およびリフト量を可変とする機構を有している場合には、筒内残留既燃ガス量を減少させる際に、吸気行程中の排気バルブの開弁期間およびリフト量が小さくなるように排気動弁装置を制御してもよい。あるいは、排気バルブを２回開くように構成された排気動弁装置が排気可変動弁装置３０のようにＶＶＴ機構を有している場合には、筒内残留既燃ガス量を減少させる際に、筒内残留既燃ガス量が減少するように吸気行程中の排気バルブの開弁期間を進角または遅角させてもよい。 (Examples other than decrease in actual compression ratio and increase in intake air temperature with respect to increase in SG combustion ratio)
In the first to third embodiments described above, when the SG combustion ratio is increased, the actual compression ratio is lowered or the intake air temperature is lowered in order to obtain a retarding action of the self-ignition timing. On the other hand, the control for reducing the in-cylinder temperature to obtain the retarding action of the self-ignition timing replaces the decrease in the actual compression ratio or the decrease in the intake air temperature, instead of the in-cylinder residual burned gas amount (internal EGR gas amount). ). Specifically, the in-cylinder residual burned gas amount can be controlled by the following method, for example. That is, for example, in order to drive the exhaust valve, the exhaust valve opens and closes during the intake stroke in addition to the normal opening and closing operation of the exhaust valve for discharging the exhaust gas in the cylinder to the exhaust passage 18. An exhaust valve device (corresponding to an example of an “actuator” according to the present invention) is provided. When the exhaust valve device configured to open the exhaust valve twice in this way has a mechanism that makes the exhaust valve open period and the lift amount variable during the intake stroke, When reducing the residual burned gas amount, the exhaust valve operating device may be controlled so that the valve opening period and the lift amount of the exhaust valve during the intake stroke become small. Alternatively, when the exhaust valve device configured to open the exhaust valve twice has a VVT mechanism like the exhaust variable valve device 30, when reducing the in-cylinder residual burned gas amount, The open period of the exhaust valve during the intake stroke may be advanced or retarded so that the amount of residual burned gas in the cylinder is reduced.

また、ＳＧ燃焼割合を高める場合には、以上説明した実圧縮比の低下、吸気温度の低下および筒内残留既燃ガス量の減少のうちの何れか２つもしくは全部が組み合わされてもよい。   Further, when increasing the SG combustion ratio, any two or all of the above-described decrease in the actual compression ratio, decrease in the intake air temperature, and decrease in the in-cylinder residual burned gas amount may be combined.

（実圧縮比の低下に関する他の例）
上述した実施の形態１および３においては、実圧縮比の低下のために、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣとともに開き時期も変更されるＶＶＴ機構を備える吸気可変動弁装置２８が利用されている。しかしながら、上述の実圧縮比の低下は、例えば、吸気バルブの閉じ時期ＩＶＣのみを連続的に変更可能か機構を備える吸気可変動弁装置を利用して実行されてもよい。 (Other examples of reduction in actual compression ratio)
In the first and third embodiments described above, the intake variable valve operating apparatus 28 including the VVT mechanism in which the opening timing is changed together with the closing timing IVC of the intake valve 24 is used to lower the actual compression ratio. However, the above-described reduction in the actual compression ratio may be performed using, for example, an intake variable valve operating apparatus that can change only the intake valve closing timing IVC continuously or has a mechanism.

（燃料性状の変化の可能性の予測に関する給油直後以外の例）
実施の形態１および２において上述した給油直後でなくても、例えば、内燃機関１０が長期間（例えば、数か月）に渡って運転されなかった場合には、その後に内燃機関１０が運転された際に気筒内に供給される燃料の性状が変化（急変）する可能性がある。したがって、内燃機関１０の前回の始動がなされた日を記憶するデータロガーをＥＣＵ４０が備えるようにしたうえで、所定の長期間の経過後に内燃機関１０が始動される時からのｘ’時間以内にある場合に、車両の長いソーク時間に起因する燃料性状の変化（急変）の可能性を予測するようにしてもよい。 (Examples other than immediately after refueling regarding the prediction of the possibility of changes in fuel properties)
Even if not immediately after the refueling described in the first and second embodiments, for example, when the internal combustion engine 10 has not been operated for a long period (for example, several months), the internal combustion engine 10 is subsequently operated. There is a possibility that the properties of the fuel supplied into the cylinder will change (change suddenly). Accordingly, the ECU 40 is provided with a data logger for storing the date when the internal combustion engine 10 was last started, and within x 'time from when the internal combustion engine 10 is started after a predetermined long period of time. In some cases, the possibility of a change in fuel properties (abrupt change) due to a long soak time of the vehicle may be predicted.

また、以上説明した各実施の形態に記載の例および他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。   In addition, the examples described in the above-described embodiments and other modifications may be appropriately combined within a possible range other than the explicit combination, and may be within a scope not departing from the gist of the present invention. Various modifications may be made.

１０ 内燃機関
１２ ピストン
１４ 燃焼室
１６ 吸気通路
１８ 排気通路
２０ 燃料噴射弁
２２ 点火プラグ
２４ 吸気バルブ
２６ 排気バルブ
２８ 吸気可変動弁装置
３６ 水冷インタークーラ
３８ スロットルバルブ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ クランク角センサ
４４ エアフローセンサ
４６ 筒内圧センサ
４８ リッドセンサ
５０ ＧＰＳ装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 12 Piston 14 Combustion chamber 16 Intake passage 18 Exhaust passage 20 Fuel injection valve 22 Spark plug 24 Intake valve 26 Exhaust valve 28 Intake variable valve gear 36 Water-cooled intercooler 38 Throttle valve 40 Electronic control unit (ECU)
42 Crank angle sensor 44 Air flow sensor 46 In-cylinder pressure sensor 48 Lid sensor 50 GPS device

前記制御装置は、前記燃焼割合を増加させるときに、前記着火アシスト用燃料噴射の時期を進角させる前記燃料噴射弁の制御を伴ってもよい。 The control device may be accompanied by control of the fuel injection valve for advancing the timing of the fuel injection for ignition assist when increasing the combustion ratio.

４−１．筒内状態のばらつきに対するＳＧ燃焼割合の影響
ここでいう「ＳＧ燃焼割合」とは、スプレーガイド燃焼を伴う自着火燃焼であるＳＡＣＩ燃焼において、ＳＡＣＩ燃焼の全体による熱発生量に対するスプレーガイド燃焼による熱発生量の割合のことである。 4-1. Influence of SG Combustion Ratio on Variation in In-Cylinder State Here, “SG combustion ratio” means heat generated by spray guide combustion with respect to the amount of heat generated by SACI combustion in SACI combustion, which is self-ignition combustion accompanied by spray guide combustion. It is the ratio of the amount generated.

１．実施の形態２に係るシステムの構成
以下の説明では、実施の形態２に係るシステムの構成の一例として、図１に示す構成が用いられているものとする。このことは、後述の実施の形態３も同様である。 1. Configuration of System According to Second Embodiment In the following description, the configuration shown in FIG. 1 is used as an example of the configuration of the system according to the second embodiment. The same applies to the third embodiment described later.

３．実施の形態２に係るＳＡＣＩ燃焼制御の効果
ＳＧ燃焼割合を増加させるために実圧縮比の低下に代えて吸気温度の低下を利用する図１４に示すルーチンの処理によっても、燃料性状の変化の可能性がある状況下において、実際に燃料性状の変化（急変）が生じたとしてもそれに起因する燃焼の悪化が抑制されるように燃焼のロバスト性を事前に高めておくことができる。 3. Effect of SACI Combustion Control According to Embodiment 2 The fuel property can also be changed by the routine processing shown in FIG. 14 that uses a decrease in intake air temperature instead of a decrease in actual compression ratio in order to increase the SG combustion ratio. Therefore, even if a fuel property change (abrupt change) actually occurs, the robustness of combustion can be increased in advance so that deterioration of combustion caused by the change is suppressed.

（実圧縮比の低下に関する他の例）
上述した実施の形態１および３においては、実圧縮比の低下のために、吸気バルブ２４の閉じ時期ＩＶＣとともに開き時期も変更されるＶＶＴ機構を備える吸気可変動弁装置２８が利用されている。しかしながら、上述の実圧縮比の低下は、例えば、吸気バルブの閉じ時期ＩＶＣのみを連続的に変更可能な機構を備える吸気可変動弁装置を利用して実行されてもよい。
(Other examples of reduction in actual compression ratio)
In the first and third embodiments described above, the intake variable valve operating apparatus 28 including the VVT mechanism in which the opening timing is changed together with the closing timing IVC of the intake valve 24 is used to lower the actual compression ratio. However, the above-described reduction in the actual compression ratio may be performed using, for example, an intake variable valve operating apparatus having a mechanism capable of continuously changing only the intake valve closing timing IVC.

Claims (4)

気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、前記気筒内の混合気に点火する点火装置とを備える予混合圧縮自着火式の内燃機関を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、前記内燃機関の運転モードとして、点火アシスト自着火燃焼運転モードを含み、
前記点火アシスト自着火燃焼運転モードでは、吸気行程または圧縮行程においてメイン燃料噴射が実行され、かつ、前記メイン燃料噴射よりも遅角側の前記圧縮行程において着火アシスト用燃料噴射が実行されるように前記制御装置が前記燃料噴射弁を制御し、かつ、前記着火アシスト用燃料噴射による燃料と空気との着火アシスト用混合気に点火されるように前記制御装置が前記点火装置を制御することで、前記着火アシスト用混合気の着火により得られる熱量によって前記メイン燃料噴射による燃料と空気との予混合気を自着火燃焼させる点火アシスト自着火燃焼が行われ、
前記制御装置は、前記点火アシスト自着火燃焼運転モードの実行中に、前記予混合気の自着火に影響を及ぼす筒内環境条件パラメータが変化する可能性が予測された場合に、前記可能性が予測されない場合と比べて、前記点火アシスト自着火燃焼の全体による熱発生量に対する前記着火アシスト用混合気の燃焼による熱発生量の割合である燃焼割合を増加させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for controlling a premixed compression self-ignition internal combustion engine comprising a fuel injection valve for directly injecting fuel into a cylinder and an ignition device for igniting an air-fuel mixture in the cylinder,
The control device includes an ignition assist auto-ignition combustion operation mode as an operation mode of the internal combustion engine,
In the ignition assist self-ignition combustion operation mode, the main fuel injection is executed in the intake stroke or the compression stroke, and the ignition assist fuel injection is executed in the compression stroke that is retarded from the main fuel injection. The control device controls the fuel injection valve, and the control device controls the ignition device so that an ignition assist mixture of fuel and air by the ignition assist fuel injection is ignited. Ignition assist self-ignition combustion is performed in which the premixed mixture of fuel and air by the main fuel injection is self-ignited and combusted by the amount of heat obtained by ignition of the ignition assist air-fuel mixture,
When the control device predicts the possibility that the in-cylinder environmental condition parameter that affects the self-ignition of the premixed gas will change during the execution of the ignition assist self-ignition combustion operation mode, the possibility is increased. Control of an internal combustion engine characterized by increasing a combustion ratio, which is a ratio of a heat generation amount by combustion of the ignition assist mixture to a heat generation amount by the ignition assist self-ignition combustion as compared with a case where the ignition assist autoignition combustion is not predicted apparatus. 前記内燃機関は、前記内燃機関の実圧縮比、吸気温度、および前記気筒内の残留既燃ガス量のうちの少なくとも１つを制御する１または複数のアクチュエータを備え、
前記制御装置は、総燃料噴射量に対する前記着火アシスト用燃料噴射による燃料噴射量の割合が増加するように前記燃料噴射弁を制御し、かつ、前記実圧縮比の低下、吸気温度の低下、および前記気筒内の残留既燃ガス量の減少のうちの少なくとも１つが実行されるように前記１または複数のアクチュエータを制御することにより、前記燃焼割合を増加させる
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The internal combustion engine includes one or more actuators that control at least one of an actual compression ratio of the internal combustion engine, an intake air temperature, and a residual burned gas amount in the cylinder,
The control device controls the fuel injection valve such that a ratio of a fuel injection amount by the ignition assist fuel injection to a total fuel injection amount increases, and a decrease in the actual compression ratio, a decrease in intake air temperature, and The combustion ratio is increased by controlling the one or more actuators such that at least one of the reductions in the amount of residual burned gas in the cylinder is performed. Control device for internal combustion engine. 前記制御装置は、前記割合を増加させるときに、前記着火アシスト用燃料噴射の時期を進角させる前記燃料噴射弁の制御を伴う
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装置。 The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the control device is accompanied by control of the fuel injection valve for advancing a timing of the fuel injection for ignition assist when the ratio is increased. 前記制御装置は、前記燃料の補給が実施されたときに、前記予測を行う
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。 The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the control device performs the prediction when the fuel supply is performed.
JP2017068310A 2017-03-30 2017-03-30 Control device for internal combustion engine Expired - Fee Related JP6536613B2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017068310A JP6536613B2 (en) 2017-03-30 2017-03-30 Control device for internal combustion engine
DE102018107656.8A DE102018107656B4 (en) 2017-03-30 2018-03-29 Control device for an internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017068310A JP6536613B2 (en) 2017-03-30 2017-03-30 Control device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2018168808A true JP2018168808A (en) 2018-11-01
JP6536613B2 JP6536613B2 (en) 2019-07-03

Family

ID=63525914

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2017068310A Expired - Fee Related JP6536613B2 (en) 2017-03-30 2017-03-30 Control device for internal combustion engine

Country Status (2)

Country Link
JP (1) JP6536613B2 (en)
DE (1) DE102018107656B4 (en)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021080840A (en) * 2019-11-15 2021-05-27 マツダ株式会社 Engine control device
JP2021088941A (en) * 2019-12-02 2021-06-10 マツダ株式会社 Control device for engine

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002155780A (en) * 2000-11-21 2002-05-31 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device of internal combustion engine
JP2003049691A (en) * 2001-08-02 2003-02-21 Nissan Motor Co Ltd Control system for self-ignition type engine
JP2006046119A (en) * 2004-08-02 2006-02-16 Toyota Motor Corp Control device and control method for internal combustion engine
JP2009243463A (en) * 2008-03-12 2009-10-22 Nippon Soken Inc Engine control device

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH10238374A (en) 1997-02-21 1998-09-08 Daihatsu Motor Co Ltd Premixture ignition internal combustion engine and ignition timing control method
JP2004028047A (en) 2002-06-28 2004-01-29 Honda Motor Co Ltd Control method of pre-mixing compression ignition internal combustion engine
JP5239565B2 (en) 2008-07-07 2013-07-17 日産自動車株式会社 Combustion control device for premixed compression ignition engine
JP2016211420A (en) 2015-05-08 2016-12-15 トヨタ自動車株式会社 Control device of internal combustion engine
WO2018096586A1 (en) 2016-11-22 2018-05-31 マツダ株式会社 Control device of compression autoignition engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002155780A (en) * 2000-11-21 2002-05-31 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device of internal combustion engine
JP2003049691A (en) * 2001-08-02 2003-02-21 Nissan Motor Co Ltd Control system for self-ignition type engine
JP2006046119A (en) * 2004-08-02 2006-02-16 Toyota Motor Corp Control device and control method for internal combustion engine
JP2009243463A (en) * 2008-03-12 2009-10-22 Nippon Soken Inc Engine control device

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2021080840A (en) * 2019-11-15 2021-05-27 マツダ株式会社 Engine control device
JP7294080B2 (en) 2019-11-15 2023-06-20 マツダ株式会社 engine controller
JP2021088941A (en) * 2019-12-02 2021-06-10 マツダ株式会社 Control device for engine

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018107656B4 (en) 2023-03-02
JP6536613B2 (en) 2019-07-03
DE102018107656A1 (en) 2018-10-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US10677143B2 (en) Control device for compression self-ignition engine
US9194313B2 (en) Spark-ignition engine and method of controlling the spark-ignition engine
US6354264B1 (en) Control system for self-ignition type gasoline engine
JP6669124B2 (en) Internal combustion engine
JP6032231B2 (en) Fuel property detection device
US10087867B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5885767B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4710788B2 (en) Control device for internal combustion engine
CN113015848B (en) Control device
JP2018040263A (en) Control device for internal combustion engine
JP6536613B2 (en) Control device for internal combustion engine
US9291141B2 (en) Control device and control method for internal combustion engine
JP2021080847A (en) Engine control device
JP4290715B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP6594825B2 (en) Internal combustion engine control device
JP2010196581A (en) Fuel injection control device of internal combustion engine
JP4778879B2 (en) Supercharging pressure control device for internal combustion engine
JP6740915B2 (en) Internal combustion engine self-ignition timing estimation device
JP2005344650A (en) Knocking control device for engine and ignition timing control device for engine
JP4251069B2 (en) Engine knock detection device and knock control device
JP2004190539A (en) Overhead-valve multi-cylinder engine capable of two cycle operation
JP2016000970A (en) Internal combustion engine control device
JP2015031241A (en) Combustion state control device of internal combustion engine
JP4241510B2 (en) Engine knock control device and engine ignition timing control device.
JP2005226481A (en) Deposit quantity detection device and knocking control device for engine

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190212

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190403

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190507

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190520

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 6536613

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees