JP2018165060A - Vehicle control device - Google Patents

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秀一 小坂
Shuichi Kosaka
秀一 小坂
平田　淳一
Junichi Hirata
淳一 平田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device which can enhance stability together with maneuverability by adjusting a roll center position and roll stiffness according to a traveling road surface.SOLUTION: The vehicle control device is applied to a vehicle which comprises a roll center position adjustment mechanism 11 and a roll stiffness variable mechanism 5. The vehicle control device is provided with: road surface information acquisition means 23 which acquires information of the traveling road surface; and vehicle control means 24 which controls the roll center position adjustment mechanism 11 and the roll stiffness variable mechanism 5 on the basis of the information of the acquired road surface. The vehicle control means 24 includes road surface evaluation value calculation means 26 and vehicle parameter calculation means 27.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

この発明は、走行中にロールセンター位置を変更可能なサスペンション装置と、走行中に車両のロール剛性を変更可能なロール剛性変更装置を備える車両に搭載されて前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置に関する。   The present invention is mounted on a vehicle including a suspension device that can change the roll center position during traveling and a roll stiffness changing device that can change the roll stiffness of the vehicle during traveling, and controls the roll center position and roll stiffness. The present invention relates to a vehicle control device.

従来、車高を維持したまま前後輪のロールセンター位置を調整可能な車両用サスペンション装置を用い、車両停止時のバネ上質量およびバネ上重心点の変化に応じてサスペンション装置における前後輪のロールセンター位置を調整することで、積載条件が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ようとするものがある（例えば、特許文献１）。   Conventionally, a vehicle suspension device that can adjust the roll center position of the front and rear wheels while maintaining the vehicle height is used, and the roll center of the front and rear wheels in the suspension device according to changes in the sprung mass and the sprung center of gravity when the vehicle is stopped By adjusting the position, there is one that tries to obtain a desired roll behavior during turning while changing the loading condition (for example, Patent Document 1).

特開２００７−０２２２８７号公報JP 2007-022287 A

特許文献１に記載の技術では、車高を維持したまま前後輪のロールセンター位置を調整可能な車両用サスペンション装置を用いて、車両停止時のバネ上質量及びバネ上重心点の変化に応じて懸架機構における前後輪のロールセンター位置を調整することで、積載条件が変化しても旋回走行時に所望のロール挙動を得ようとしている。
ここで、車輪に外力（横力）が加わると図１０のように車輪に上下力ΔＦｚが発生する（上下力ΔＦｚはロールセンター位置と地面との成す角θと横力Ｆｙによって決まり、式(1) で示される）。
ΔＦｚ＝Ｆｙtanθ (1)

このような横力は、轍や路面の凹凸が多い悪路などで発生する。 In the technique described in Patent Document 1, a vehicle suspension device that can adjust the roll center position of the front and rear wheels while maintaining the vehicle height is used to respond to changes in the sprung mass and the sprung center of gravity when the vehicle is stopped. By adjusting the roll center positions of the front and rear wheels in the suspension mechanism, it is desired to obtain a desired roll behavior during turning while changing the loading conditions.
Here, determined by the wheel in the vertical force [Delta] F z is generated (vertical force [Delta] F z is the angle formed θ and the lateral force F y between the roll center position and the ground as shown in FIG. 10 when an external force (lateral force) is applied to the wheel And expressed by equation (1)).
ΔFz = F y tanθ (1)

Such a lateral force is generated on a rough road or a road with many unevenness on the road surface.

特許文献１では、旋回走行時のロール挙動のみを考慮してロールセンター位置を決定しており、車輪に外力が加わった際の上下力を考慮していない。例えば、バネ上重心点が高くなったときにはロールセンター位置を上げてロール挙動を抑えるが、車輪に作用する外力によって発生する上下力が大きくなるため車両がふらつきやすくなり、車両の操縦安定性が低下してしまう。   In Patent Literature 1, the roll center position is determined in consideration of only the roll behavior during turning, and the vertical force when an external force is applied to the wheels is not considered. For example, when the sprung center of gravity increases, the roll center position is raised to suppress the roll behavior, but the vertical force generated by the external force acting on the wheels increases, so the vehicle tends to wobble and the steering stability of the vehicle decreases. Resulting in.

この発明の目的は、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる車両制御装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can achieve both improvement in steering stability and improvement in vehicle performance by adjusting a roll center position and roll rigidity in accordance with a traveling road surface. That is.

この発明の車両制御装置は、
前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方またはいずれか一方のサスペンション装置４，４Ａに設けられてロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構１１と、前記前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構５と備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置２０であって、
走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段２３と、
取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構１１および前記ロール剛性可変機構５を制御する車両制御手段２４と、を備える。 The vehicle control device of this invention
A roll center position adjusting mechanism 11 that is provided in the suspension device 4, 4A of the front wheel 2f and / or the rear wheel 2r and can change the roll center position, and / or the front wheel 2f and / or the rear wheel 2r. A vehicle control apparatus 20 for controlling the roll center position and the roll stiffness in a vehicle including the roll stiffness variable mechanism 5 capable of changing the roll stiffness of the vehicle;
Road surface information acquisition means 23 for acquiring information of the road surface traveling;
Vehicle control means 24 for controlling the roll center position adjusting mechanism 11 and the roll stiffness varying mechanism 5 based on the acquired road surface information.

この構成によると、走行している路面に応じて、車両制御手段２４によりロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構５を制御することによりロールセンター位置と車両のロール剛性を変更する。そのため、操縦安定性の向上と車両の運動性能向上が両立する。   According to this configuration, the roll center position and the roll stiffness of the vehicle are changed by controlling the roll center position adjusting mechanism 11 and the roll stiffness varying mechanism 5 by the vehicle control means 24 in accordance with the traveling road surface. As a result, both improvement in steering stability and improvement in vehicle performance are achieved.

この発明において、前記車両制御手段２４は、
前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両パラメータ算出手段２７を有し、
前記車両パラメータ算出手段２７は、車輪２に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
このように車両パラメータ算出手段２７を設け、路面の情報に基づいて目標となるロールセンター位置とロール剛性の目標値を計算してロールセンター位置調整機構１１およびロール剛性可変機構５の制御を行うことで、適切な制御が行える。
この場合に、車両パラメータ算出手段２７は、悪路を走行している時のように車輪２に作用する外力が大きい場合には、サスペンション装置４でロールセンター位置を基準位置よりも下げることで、車両のロール変化を小さくすることができる。 In the present invention, the vehicle control means 24 is
Vehicle parameter calculation means 27 for calculating a roll center position and a roll stiffness target value based on the acquired road surface information;
The vehicle parameter calculation means 27 calculates the roll center position and the target value of roll rigidity so that the change in the roll of the vehicle caused by the external force becomes small when traveling on a road surface where the external force acting on the wheels 2 increases. You may make it do.
Thus, the vehicle parameter calculation means 27 is provided, and the roll center position adjustment mechanism 11 and the roll stiffness variable mechanism 5 are controlled by calculating the target roll center position and the roll stiffness target value based on the road surface information. Thus, appropriate control can be performed.
In this case, when the external force acting on the wheel 2 is large as when traveling on a rough road, the vehicle parameter calculation means 27 lowers the roll center position below the reference position with the suspension device 4. The roll change of the vehicle can be reduced.

この構成の場合に、前記車両パラメータ算出手段２７は、車輪２に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には、外力により生じる車両のふらつきが小さくなるようにロールセンター位置を基準位置よりも下げるように前記ロールセンター位置の目標値を算出し、さらに車両のロール変化が小さくなるようにロール剛性を基準値よりも大きくするように前記ロールセンター位置の目標値を算出してもよい。
このように、悪路を走行している時のように車輪２に作用する外力が大きい場合には、サスペンション装置４でロールセンター位置を下げると共に、ロール剛性可変機構５で車両のロール剛性を大きくすることで、外力によって生じる車両のふらつきを抑制するとともに、車両のロール変化を小さくすることで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。 In the case of this configuration, when the vehicle parameter calculation means 27 is traveling on a road surface where the external force acting on the wheels 2 increases, the vehicle center calculation unit 27 sets the roll center position to the reference position so as to reduce the vehicle wobble caused by the external force. The target value of the roll center position may be calculated so that the roll stiffness is larger than a reference value so that the roll change of the vehicle becomes smaller. .
As described above, when the external force acting on the wheel 2 is large as when traveling on a rough road, the roll center position is lowered by the suspension device 4 and the roll stiffness of the vehicle is increased by the roll stiffness variable mechanism 5. By doing so, it is possible to achieve both improvement in steering stability and improvement in vehicle motion performance by suppressing vehicle wobble caused by external force and reducing the roll change of the vehicle.

前記車両パラメータ算出手段２７は、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
これにより、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上とがより高度に得られる。 The vehicle parameter calculation means 27 may calculate a roll stiffness target value so that the roll behavior of the vehicle does not change even if the roll center position is changed.
Thereby, the improvement of the steering stability and the improvement of the motion performance of the vehicle can be obtained at a higher level.

この発明において、道路情報を外部から取得する道路情報取得手段２５を備え、
前記車両パラメータ算出手段２７は、前記道路情報を用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出するようにしてもよい。
高速道路など路面が比較的平坦だと分かっている場合には、ロール剛性の目標値を大きくすることで、ロール角が小さくなり、そのため車両の運動性能が向上できる。車両パラメータ算出手段２７が道路情報を用いる場合、路面情報に代えて道路情報だけを用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出するようにしても、また道路情報と路面情報とのいずれか一方を主として用い、他方で補正を行うようにしてもよい。 In this invention, the road information acquisition means 25 which acquires road information from the outside is provided,
The vehicle parameter calculation means 27 may calculate the target value of the roll center position and roll stiffness using the road information.
When the road surface such as an expressway is known to be relatively flat, the roll angle is reduced by increasing the roll stiffness target value, so that the motion performance of the vehicle can be improved. When the vehicle parameter calculation means 27 uses road information, the target value of the roll center position and roll stiffness may be calculated using only road information instead of road surface information. One of them may be mainly used and the other may be corrected.

この発明において、前記車両が、前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方に対して前記ロールセンター位置調整機構１１および前記ロール剛性可変機構５を備える場合に、前記車両パラメータ算出手段２７は、前輪２ｆのロール剛性と後輪２ｒのロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
車両のロール剛性の比を変化させないことで、操縦安定性がより一層向上する。 In the present invention, when the vehicle includes the roll center position adjusting mechanism 11 and the roll stiffness varying mechanism 5 for both the front wheel 2f and the rear wheel 2r, the vehicle parameter calculation means 27 is configured to roll the front wheel 2f. The target value of the roll rigidity before and after the vehicle may be calculated so as not to change the ratio of the rigidity and the roll rigidity of the rear wheel 2r.
By not changing the roll rigidity ratio of the vehicle, the steering stability is further improved.

この発明において、前記路面情報取得手段２３で取得した路面情報から路面の評価値を算出する路面評価値算出手段２６を有し、
前記車両パラメータ算出手段２７は、前記評価値に基づいて前記ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するようにしてもよい。
路面の情報を路面の評価値として数値化することで、ロールセンター位置とロール剛性の目標値の算出が容易になる。 In this invention, it has a road surface evaluation value calculation means 26 for calculating a road surface evaluation value from the road surface information acquired by the road surface information acquisition means 23,
The vehicle parameter calculation unit 27 may calculate a target value of the roll center position and roll rigidity based on the evaluation value.
By calculating the road surface information as road surface evaluation values, it becomes easy to calculate the roll center position and the roll stiffness target values.

この発明において、アクチュエータの駆動によって車高の変更が可能な車高調整機構１８１を備えていてもよい。
車両の車高とロールセンター位置を同時に調整することで、より効果的に車両の運動性能と操縦安定性を両立することができる。 In the present invention, a vehicle height adjusting mechanism 181 capable of changing the vehicle height by driving an actuator may be provided.
By simultaneously adjusting the vehicle height and the roll center position of the vehicle, it is possible to more effectively achieve both the vehicle performance and the steering stability.

この発明の車両の車両制御装置は、前輪および後輪の両方またはいずれか一方のサスペンションに設けられた、ロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構と、前記前輪および後輪の両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構とを備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置であって、走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段と、取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を制御する車両制御手段と、を備えるため、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。   The vehicle control device for a vehicle according to the present invention includes a roll center position adjustment mechanism that can change a roll center position, provided on a suspension of either or both of the front wheels and the rear wheels, and both or any of the front wheels and the rear wheels. A vehicle control device for controlling the roll center position and roll stiffness in a vehicle including a roll stiffness variable mechanism capable of changing one of the roll stiffnesses, and road surface information obtaining means for obtaining information on a running road surface And a vehicle control means for controlling the roll center position adjusting mechanism and the roll stiffness variable mechanism based on the acquired road surface information, so that the roll center position and the roll stiffness can be determined according to the traveling road surface. By adjusting, it is possible to achieve both improvement in steering stability and improvement in vehicle performance.

この発明の第１の実施形態に係る車両制御装置を搭載した車両を示す模式平面図である。1 is a schematic plan view showing a vehicle equipped with a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention. 同車両の模式正面図である。It is a model front view of the vehicle. 同車両のスタビライザーアクチュエータの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows an example of the stabilizer actuator of the vehicle. 車両制御装置の概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of a vehicle control apparatus. 同車両のロールセンター位置が基準位置にある状態を示すサスペンション装置の正面図である。It is a front view of the suspension device showing a state where the roll center position of the vehicle is at the reference position. 同車両のロールセンター位置が下降位置にある状態を示すサスペンション装置の正面図である。It is a front view of the suspension device showing a state where the roll center position of the vehicle is in the lowered position. 同車両のロール軸およびロールセンターを示す模式側面図である。It is a model side view which shows the roll axis | shaft and roll center of the vehicle. 同車両の旋回時の状態を示す模式正面図である。It is a model front view which shows the state at the time of turning of the vehicle. この発明の他の実施形態に係る車両制御装置の概念構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the conceptual structure of the vehicle control apparatus which concerns on other embodiment of this invention. 車両のロールセンター高さを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the roll center height of a vehicle.

この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。図１において、この車両は、車体１に、左右の前輪２ｆとなる車輪２を支持するサスペンション装置４、および左右の後輪２ｒとなる車輪２を支持するサスペンション装置４を備え、かつ前輪２ｆと後輪２Ｒに対して、ロール剛性可変機構となるスタビライザー装置５がそれぞれ設けられている。   A first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, the vehicle includes a vehicle body 1 including a suspension device 4 that supports wheels 2 that are left and right front wheels 2f, and a suspension device 4 that supports wheels 2 that are left and right rear wheels 2r, and a front wheel 2f. A stabilizer device 5 serving as a roll stiffness variable mechanism is provided for each of the rear wheels 2R.

＜サスペンション装置４＞
前後のサスペンション装置４は、図２に示すように、いずれもダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用している。車輪２を回転自在に支持するナックル６は、上下一対のアッパーアーム７およびロアアーム８を介して車体１に連結されている。アッパーアーム７およびロアアーム８は、車体側端の支持点７ａ、８ａが揺動自在に支持されており、これらアッパーアーム７およびロアアーム８の揺動に応じて車輪２が上下にストロークする。アッパーアーム７と車体１との間のショックアブソーバーユニット９によって、車体１が弾性的に上下動可能に支持され、かつその上下方向のストロークが減衰される。 <Suspension device 4>
As shown in FIG. 2, the front and rear suspension devices 4 each employ a double wishbone suspension. A knuckle 6 that rotatably supports the wheel 2 is connected to the vehicle body 1 via a pair of upper and lower upper arms 7 and a lower arm 8. The upper arm 7 and the lower arm 8 are supported so that the support points 7a, 8a at the vehicle body side are swingable, and the wheel 2 moves up and down in response to the swing of the upper arm 7 and the lower arm 8. The shock absorber unit 9 between the upper arm 7 and the vehicle body 1 supports the vehicle body 1 elastically so as to be movable up and down, and attenuates the stroke in the vertical direction.

＜ロールセンター位置調整機構１１＞
ロアアーム８は、車体１側の支持点８ａが、車体上下方向に伸縮可能なロールセンターアクチュエータ１２を介して車体１に連結されている。したがって、この車体側の支持点８ａは、ロールセンターアクチュエータ１２の伸縮に応じて車体上下方向に移動する。ロールセンターアクチュエータ１２は電動機もしくは油圧シリング等の油圧作動装置等の駆動源（図示せず）によって作動する。前記ロールセンターアクチュエータ１２と、このロールセンターアクチュエータ１２を車体１およびロアアーム８に連結する機構（図示せず）によって、ロールセンター位置調整機構１１が構成される。 <Roll center position adjusting mechanism 11>
The lower arm 8 is connected to the vehicle body 1 via a roll center actuator 12 whose support point 8a on the vehicle body 1 side can extend and contract in the vertical direction of the vehicle body. Therefore, the support point 8 a on the vehicle body side moves in the vertical direction of the vehicle body according to the expansion and contraction of the roll center actuator 12. The roll center actuator 12 is operated by a drive source (not shown) such as a hydraulic actuator such as an electric motor or hydraulic shilling. The roll center actuator 12 and a mechanism (not shown) for connecting the roll center actuator 12 to the vehicle body 1 and the lower arm 8 constitute a roll center position adjusting mechanism 11.

＜ロールセンターコントローラ２１＞
ロールセンターアクチュエータ１２は、ロールセンターコントローラ２１によって制御される。ロールセンターコントローラ２１は、上位制御手段からの指令に従ってロールセンターアクチュエータ１２を位置制御する。 <Roll center controller 21>
The roll center actuator 12 is controlled by a roll center controller 21. The roll center controller 21 controls the position of the roll center actuator 12 according to a command from the host control means.

＜スタビライザー装置５（ロール剛性可変機構）＞
この実施形態では、前輪２ｆと後輪２ｒに対して、それぞれロール抑制のためのロール剛性可変機構となるスタビライザー装置５を備えている。スタビライザー装置５は、左スタビライザー部材５Ｌと右スタビライザー部材５Ｒ、およびこれらを相互回転可能に結合するスタビライザーアクチュエータ１４で構成されている。このスタビライザー装置５は、アクティブスタビライザー装置の一形態であり、スタビライザーアクチュエータ１４が左右のスタビライザー部材５Ｌ，５Ｒを相互回転させることで、スタビライザー装置５の全体の弾性力を変化させて車両１のロール剛性を制御する。 <Stabilizer device 5 (roll stiffness variable mechanism)>
In this embodiment, a stabilizer device 5 serving as a roll stiffness variable mechanism for suppressing the roll is provided for each of the front wheel 2f and the rear wheel 2r. The stabilizer device 5 includes a left stabilizer member 5L, a right stabilizer member 5R, and a stabilizer actuator 14 that couples these together so as to be rotatable relative to each other. The stabilizer device 5 is a form of an active stabilizer device, and the stabilizer actuator 14 causes the left and right stabilizer members 5L and 5R to mutually rotate, thereby changing the overall elastic force of the stabilizer device 5 to change the roll rigidity of the vehicle 1. To control.

スタビライザーアクチュエータ１４は、例えば図３に示すように、電動モータ１５とこの電動モータ１５の出力を減速する減速機１６とで構成されて出力軸１６ａが低速回転するロータリアクチュエータである。減速機１６は、例えば波動歯車のような高減速比を有する形式である。   For example, as shown in FIG. 3, the stabilizer actuator 14 is a rotary actuator that includes an electric motor 15 and a speed reducer 16 that decelerates the output of the electric motor 15, and the output shaft 16 a rotates at a low speed. The speed reducer 16 has a high reduction ratio such as a wave gear.

＜スタビライザーコントローラ２２＞
スタビライザーアクチュエータ１４は、その電動モータ１５が、スタビライザーコントローラ２２によって制御される。スタビライザーコントローラ２２は、上位制御手段からの指令に基づき、スタビライザーアクチュエータ１４の電動モータ１５をトルク制御することで、左右のスタビライザー部材５Ｌ，５Ｒ（図１）を相互回転させ、ねじり剛性を変化させる。ここで、車両に生じる横加速度に対するロール角Φは以下の式(2) で示される。 <Stabilizer controller 22>
The electric actuator 15 of the stabilizer actuator 14 is controlled by the stabilizer controller 22. The stabilizer controller 22 controls the torque of the electric motor 15 of the stabilizer actuator 14 based on a command from the host controller, thereby rotating the left and right stabilizer members 5L and 5R (FIG. 1) to change the torsional rigidity. Here, the roll angle Φ with respect to the lateral acceleration generated in the vehicle is expressed by the following equation (2).

Figure 2018165060
ここで、Ａｙは横加速度、Ｗｓは車両のバネ上荷重、Ｋφf は前輪ロール剛性、Ｋφr は後輪ロール剛性である。つまり、スタビライザーアクチュエータ１４によってロール剛性を変化させると、ロール角Φが変化する。
Figure 2018165060
 Here, A y is the lateral acceleration, W s is the sprung load of the vehicle, K φf is the front wheel roll stiffness, and K φr is the rear wheel roll stiffness. That is, when the roll stiffness is changed by the stabilizer actuator 14, the roll angle Φ changes.

なお、この実施形態ではロール剛性可変装置としてスタビライザー装置５を用いているが、スタビライザー装置５以外の装置によって構成することもでき、例えば、ショックアブソーバーやエアばねなどの減衰力を可変とする手段（図示せず）を設けてロール剛性可変装置としても良く、これによってもロール剛性を変化させることが可能である。   In this embodiment, the stabilizer device 5 is used as the roll stiffness variable device. However, the stabilizer device 5 may be configured by a device other than the stabilizer device 5, for example, means for making the damping force variable such as a shock absorber or an air spring ( (Not shown) may be provided as a roll stiffness variable device, and the roll stiffness can be changed also by this.

＜ロールセンター位置とロール剛性の変化による車両の挙動＞
上記のようにロールセンター位置とロール剛性を変化させることで、車両のロール角と車輪の上下力をそれぞれ制御することが可能であり、その適切な制御を行うことで、車両の運動性能と操縦安定性の向上を両立することができる。 <Vehicle behavior due to changes in roll center position and roll rigidity>
By changing the roll center position and roll rigidity as described above, it is possible to control the roll angle of the vehicle and the vertical force of the wheels, respectively. The stability can be improved at the same time.

ここで、車両の前後輪のロールセンター位置について、図５を用いて説明する。右側のアッパーアーム７およびロアアーム８のおのおのの延長線の交点が、車輪接地点の瞬間回転中心Ａであり、瞬間回転中心Ａと右側の車輪接地点Ｂ、左右反対側の瞬間回転中心Ａ’と車輪接地点Ｂ’とを結んだ直線同士の交点が、ロールセンターＣである。すなわち、４輪の各サスペンション装置４にてロールセンターアクチュエータ１２を伸縮させることで、ロアアーム８の支持点８ａの位置を上下に調整することにより、前輪ロールセンター位置Ｃｆ（図７）および後輪ロールセンター位置Ｃｒを変化させることが可能である。例えば、ロールセンターアクチュエータ１２によってロアアーム８の支持点８ａの位置を下降させたときを図６に示す。図６のようにロアアーム７の支持点８ａの位置を下降させると、ロールセンターＣ＊が基準位置よりも低くなる。 Here, the roll center positions of the front and rear wheels of the vehicle will be described with reference to FIG. The intersection of the extension lines of the right upper arm 7 and the lower arm 8 is the instantaneous rotation center A of the wheel contact point, the instantaneous rotation center A, the right wheel contact point B, and the instantaneous rotation center A ′ on the opposite side of the right and left. A roll center C is an intersection of straight lines connecting the wheel contact point B ′. That is, by adjusting the position of the support point 8a of the lower arm 8 up and down by extending and contracting the roll center actuator 12 in each of the four wheel suspension devices 4, the front wheel roll center position C f (FIG. 7) and the rear wheel It is possible to change the roll center position Cr . For example, FIG. 6 shows a case where the position of the support point 8 a of the lower arm 8 is lowered by the roll center actuator 12. When the position of the support point 8a of the lower arm 7 is lowered as shown in FIG. 6, the roll center C * becomes lower than the reference position.

そして、図７に示すように前輪ロールセンターＣｆと後輪ロールセンターＣｒを結んだ直線がロール軸となる。重心高さをｈｇ、重心Ｇの真下に位置するロール軸上の点Ｃｇ（以下、「ロールセンターＣｇ」と称す）、地面からロールセンターＣｇでの高さをｈＣｇとすれば、重心Ｇに力が作用する際のモーメントの腕の長さΔｈは、以下の式(3) で示される。
Δｈ＝ｈｇ−ｈＣｇ (3) As shown in FIG. 7, a straight line connecting the front wheel roll center Cf and the rear wheel roll center Cr becomes a roll axis. If the height of the center of gravity is h g , the point C g on the roll axis located directly below the center of gravity G (hereinafter referred to as “roll center C g ”), and the height at the roll center C g from the ground is h Cg. The arm length Δh of the moment when the force acts on the center of gravity G is expressed by the following equation (3).
Δh = h g −h Cg (3)

また、図８に示すように旋回走行時の遠心力Ｆｇｙが重心Ｇに作用するときに、ロールセンターＣｇ周りにロールモーメントＭＲが発生する。ロールモーメントＭＲによって、車両全体としてはロール軸を中心にロール運動をする。ロールモーメントＭＲは式(4) で示される。
ＭＲ＝Ｆｇｙ・Δｈ (4)
すなわち、ロールセンター位置が高くなる（地面から遠ざかる）ほどモーメントの腕の長さΔｈが小さくなるためロールモーメントＭＲが小さくなる。 Also, the turning time of the centrifugal force F gy 8 when acting on the center of gravity G, the roll moment M R is generated around the roll center C g. The roll moment M R, the entire vehicle is a rolling motion about a roll axis. Roll moment M R is represented by the formula (4).
M R = F gy · Δh (4)
That is, the roll center position is increased (away from the ground) as roll moment for the moment arm length Δh smaller M R becomes smaller.

一方、図１０のように車輪２に外力（横力Ｆｙ）が加わると上下力が発生する。このような横力は、悪路などで発生する。上下力ΔＦｚはロールセンター位置と地面との成す角θと横力Ｆｙによって決まり、式(5) で示される。
ΔＦｚ＝Ｆｙtan θ (5)
すなわち、ロールセンター位置が低くなる（地面に近づく）ほどtan θが小さくなり、上下力ΔＦｚが小さくなるため車体がふらつきにくくなる。従って、ロールセンター位置によって車両のロール角φと車輪の上下力ΔＦｚが変化するため、車両の運動性能と操縦安定性が変化する。 On the other hand, when an external force (lateral force F y ) is applied to the wheel 2 as shown in FIG. 10, a vertical force is generated. Such a lateral force is generated on a rough road or the like. Vertical force [Delta] F z is determined by the angle formed θ and the lateral force F y between the roll center position and the ground, represented by the formula (5).
ΔF z = F y tan θ (5)
That is, as the roll center position is lower (closer to the ground) tan theta decreases, the vertical force [Delta] F z is less likely wander body to become smaller. Accordingly, since the vertical force [Delta] F z of the roll angle φ and the vehicle wheels by roll center position changes, maneuverability of the vehicle and steering stability is changed.

＜車両制御装置の概要２０＞
図４と共に車両制御装置２０につき説明する。車両制御装置２０は、上位ＥＣＵ１９とは別に設けられた専用のＥＣＵにより、または上位ＥＣＵ１９の一部として設けられ、コンピュータとこれに実行されるプログラムとで構成される。
車両制御装置２０は、路面情報取得手段２３と車両制御手段２４とを備え、この他に道路情報取得手段２５を備えている。 <Overview of vehicle control device 20>
The vehicle control device 20 will be described with reference to FIG. The vehicle control device 20 is provided by a dedicated ECU provided separately from the host ECU 19 or as a part of the host ECU 19, and includes a computer and a program executed on the computer.
The vehicle control device 20 includes a road surface information acquisition unit 23 and a vehicle control unit 24, and further includes a road information acquisition unit 25.

＜路面情報取得手段２３、道路情報取得手段２５＞
路面情報取得手段２３は、走行している路面の凹凸等の情報をセンサ類から取得して一時的に記憶する手段であり、前記センサ類としては、ここではストロークセンサ２８が用いられている。この場合、路面情報取得手段２３は、サスペンション装置４のストローク変化量（基準位置からのストローク変位量）をサスペンションストロークセンサ２８によって監視し、取得する。
道路情報取得手段２５は、カーナビゲータやＥＴＣ等の、車両外から与えられる道路情報を受信する道路情報受信手段２９から、その道路情報を得て一時的に記憶する手段である。前記「道路情報」は、走行している道路に関する情報であり、例えば高速道路であるか一般道であるかの情報である。
なお、ストロークセンサ２８および道路情報取得手段２５の出力は、上位ＥＣＵ１９を介して路面情報取得手段２３や道路情報取得手段２５に入力されるようにしてもよい。 <Road surface information acquisition means 23, road information acquisition means 25>
The road surface information acquisition unit 23 is a unit that acquires information such as unevenness of the road surface on which the vehicle is traveling from sensors and temporarily stores the information. Here, a stroke sensor 28 is used as the sensors. In this case, the road surface information acquisition unit 23 monitors and acquires the stroke change amount (stroke displacement amount from the reference position) of the suspension device 4 by the suspension stroke sensor 28.
The road information acquisition unit 25 is a unit that obtains and temporarily stores the road information from the road information reception unit 29 that receives road information given from outside the vehicle, such as a car navigator or ETC. The “road information” is information relating to the road on which the vehicle is traveling, for example, whether the road is a highway or a general road.
The outputs of the stroke sensor 28 and the road information acquisition unit 25 may be input to the road surface information acquisition unit 23 and the road information acquisition unit 25 via the host ECU 19.

＜車両制御手段２４＞
車両制御手段２４は、取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンターコントローラ２１および前記スタビラサーコントローラ２２へ指令を与える手段であり、路面評価値算出手段２６と車両パラメータ算出手段２７とで構成されている。 <Vehicle control means 24>
The vehicle control means 24 is a means for giving a command to the roll center controller 21 and the stabilizer controller 22 based on the acquired road surface information, and includes a road surface evaluation value calculation means 26 and a vehicle parameter calculation means 27. ing.

＜路面評価値算出手段２６＞
路面評価値算出手段２６は、路面情報取得手段２３で取得した路面情報から路面の評価値を算出する手段である。例えば、前述のように路面情報手段２３により、サスペンション装置４のストローク変化量（基準位置からのストローク変位量）をサスペンションストロークセンサ２８によって監視するが、路面評価値算出手段２６は、ある時間内のストローク変化量の振幅によって路面の凹凸を判断することで評価値を算出する。このとき、路面の凹凸が大きく車輪に作用する外力が大きいと判断されるほど路面評価値を大きく算出する。 <Road surface evaluation value calculating means 26>
The road surface evaluation value calculation unit 26 is a unit that calculates a road surface evaluation value from the road surface information acquired by the road surface information acquisition unit 23. For example, as described above, the road surface information means 23 monitors the stroke change amount (stroke displacement amount from the reference position) of the suspension device 4 by the suspension stroke sensor 28. The road surface evaluation value calculation means 26 The evaluation value is calculated by judging the road surface unevenness based on the amplitude of the stroke change amount. At this time, the road surface evaluation value is calculated to be larger as it is determined that the road surface is uneven and the external force acting on the wheels is larger.

なお、路面評価値算出手段２６は、ジャイロセンサ（図示せず）により路面情報手段２３を介して取得した車体１の上下加速度信号を路面情報として用いてもよい。また、路面評価値算出手段２６は、この他に、カーナビゲータやＥＴＣ等のなどの前記道路情報受信手段２９により外部から受信した道路情報を元に路面の評価値を算出してもよい。   The road surface evaluation value calculation means 26 may use the vertical acceleration signal of the vehicle body 1 acquired via the road surface information means 23 by a gyro sensor (not shown) as road surface information. In addition, the road surface evaluation value calculating means 26 may calculate the road surface evaluation value based on the road information received from the outside by the road information receiving means 29 such as a car navigator or ETC.

＜車両パラメータ算出手段２７＞
車両パラメータ算出手段２７は、前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出し、その目標値をロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２に指令として与える手段である。 <Vehicle parameter calculation means 27>
The vehicle parameter calculation unit 27 is a unit that calculates a roll center position and a target value of roll stiffness based on the acquired road surface information and gives the target values to the roll center controller 21 and the stabilizer controller 22 as commands.

車両パラメータ算出手段２７は、具体的には、前記評価値を路面の情報として用いてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する。
この場合に、ロールセンター位置は、例えば評価値とロールセンター位置との関係のマップを用い、前記評価値からマップによって求める。もちろん、マップではなく計算式からロールセンター位置を算出してもよい。 Specifically, the vehicle parameter calculation unit 27 calculates the roll center position and the target value of roll rigidity using the evaluation value as road surface information.
In this case, the roll center position is obtained from the evaluation value by a map using, for example, a map of the relationship between the evaluation value and the roll center position. Of course, the roll center position may be calculated from a calculation formula instead of a map.

ロール剛性は、横加速度Ａｙ／ロール角Φ（Ａｙ／Φ）を基に算出する。前述の式(2) を変形すると、以下の式(6) となる。

Figure 2018165060
The roll stiffness is calculated based on the lateral acceleration A y / roll angle Φ (A y / Φ). When the above equation (2) is modified, the following equation (6) is obtained.
Figure 2018165060

このＡｙ／Φを車両のロール剛性とみなす。式(6) から、ロールセンター位置が変化するとΔｈ が変化するため車両のロール剛性が変化する。そこで、ロールセンター位置に合わせて前後のロール剛性Ｋφｆ 、Ｋφｒ を変化させて車両のロール剛性を目標値に保つ。このとき、式(7) のように、前後のロール剛性の比が変化しないように前後のロール剛性Ｋφｆ‘ 、Ｋφｒ‘を算出する。
Ｋφｆ‘：Ｋφｒ‘＝Ｋφｆ 、Ｋφｒ (7)
前後のロール剛性の比を変更せずに前後のロール剛性を変更することで、車両のステア特性を変更せずに車両のロール剛性を目標値に保つことができる。 This A y / Φ is regarded as the roll rigidity of the vehicle. From equation (6), when the roll center position changes, Δh changes, so that the roll rigidity of the vehicle changes. Therefore, the roll rigidity K φf and K φr before and after the roll center position is changed to keep the roll rigidity of the vehicle at the target value. At this time, the front and rear roll stiffnesses K φf ′ and K φr ′ are calculated so that the ratio of the front and rear roll stiffnesses does not change as shown in Equation (7).
Kφf ′: Kφr ′ = Kφf , Kφr (7)
By changing the front-rear roll rigidity without changing the front-rear roll rigidity ratio, the roll rigidity of the vehicle can be maintained at the target value without changing the steering characteristic of the vehicle.

また、車両パラメータ算出手段２７は、カーナビゲーション装置やＥＴＣなどの道路情報受信手段２９から得られる道路情報に基づき、ロール剛性Φ／Ａｙの目標値を変更してもよい。例えば、高速道路など路面が比較的平坦だと分かっている場合には、ロール剛性Φ／Ａｙの目標値を元々の目標値に比べて大きくすることで、ロール剛性の設定値を大きくする。すると、ロール角Φ（Ａｙ／Φ）が小さくなるため、車両の運動性能が向上する。
上記の制御処理を実施することで、車輪の上下力を低減しつつ、ロール特性を変化させないため、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。 Further, the vehicle parameter calculation means 27 may change the target value of the roll rigidity Φ / A y based on road information obtained from road information reception means 29 such as a car navigation device or ETC. For example, when it is known that the road surface is relatively flat, such as on an expressway, the set value of the roll stiffness is increased by increasing the target value of the roll stiffness Φ / Ay compared to the original target value. Then, since the roll angle Φ (A y / Φ) becomes small, the motion performance of the vehicle is improved.
By carrying out the above-described control processing, the roll force is not changed while reducing the vertical force of the wheels, so that it is possible to achieve both improved steering stability and improved vehicle performance.

車両パラメータ算出手段２７は、ロール剛性およびロールセンター位置の算出につき、道路情報受信手段２９から得られる道路情報と、路面情報取得手段２３から得られる路面情報とのいずれを使用するかを切り換えて用いるようにしても良く、また道路情報と路面情報とのいずれか一方を主として用い、他方を補正に用いてロール剛性およびロールセンター位置を算出するようにしてもよい。   The vehicle parameter calculation unit 27 switches between using road information obtained from the road information receiving unit 29 and road surface information obtained from the road surface information obtaining unit 23 for calculating the roll stiffness and the roll center position. Alternatively, the roll stiffness and the roll center position may be calculated using mainly one of road information and road surface information and using the other for correction.

車両パラメータ算出手段２７は、この他に次のように算出を行うことが好ましい。例えば、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出する。また、車両が、前輪２ｆおよび後輪２ｒの両方に対してロールセンター位置調整機構１１およびスタビライザー装置５等のロール剛性可変機構を備える場合は、車両パラメータ算出手段２７は、前輪２ｆのロール剛性と後輪２ｒのロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出する。   In addition to this, the vehicle parameter calculation means 27 preferably calculates as follows. For example, even if the roll center position is changed, the roll stiffness target value is calculated so that the vehicle roll behavior does not change. When the vehicle is provided with a roll stiffness variable mechanism such as the roll center position adjusting mechanism 11 and the stabilizer device 5 for both the front wheel 2f and the rear wheel 2r, the vehicle parameter calculation means 27 calculates the roll stiffness of the front wheel 2f. The target value of the roll stiffness before and after the vehicle is calculated so as not to change the roll stiffness ratio of the rear wheel 2r.

＜ロールセンターコントローラ２１、スタビライザーコントローラ２２＞
ロールセンターコントローラ２１は、車両パラメータ算出手段２７の算出結果であるロールセンター位置の目標値に従うように、ロールセンターアクチュエータ１２を位置制御する。
また、スタビライザーコントローラ２２は、アクティブスタビライザーコントローラであり、車両パラメータ算出手段２７の算出結果であるロール剛性の目標値に従うように、スタビライザーアクチュエータ１４を制御し、ロール剛性を制御する。 <Roll center controller 21 and stabilizer controller 22>
The roll center controller 21 controls the position of the roll center actuator 12 so as to follow the target value of the roll center position, which is the calculation result of the vehicle parameter calculation means 27.
The stabilizer controller 22 is an active stabilizer controller and controls the stabilizer actuator 14 to control the roll stiffness so as to follow the target value of the roll stiffness that is the calculation result of the vehicle parameter calculation means 27.

なお、車両パラメータ算出手段２７は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出するが、これは、路面評価値算出手段２６による評価値の結果として上記のように算出されることになる。すなわち、前述のように、路面評価値算出手段２６が、路面の凹凸が大きく車輪に作用する外力が大きいと判断されるほど路面評価値を大きく算出するため、その結果として、車両パラメータ算出手段２７は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出することになる。   The vehicle parameter calculation means 27 calculates the roll center position and the target value of the roll stiffness so that the change in the roll of the vehicle caused by the external force becomes small when traveling on a road surface where the external force acting on the wheels increases. However, this is calculated as described above as a result of the evaluation value by the road surface evaluation value calculation means 26. That is, as described above, the road surface evaluation value calculating unit 26 calculates the road surface evaluation value so large that it is determined that the road surface is uneven and the external force acting on the wheels is large. As a result, the vehicle parameter calculating unit 27 When the vehicle is traveling on a road surface where the external force acting on the wheels is large, the roll center position and the roll stiffness target values are calculated so that the vehicle roll change caused by the external force is small.

このように、走行している路面に応じてロールセンター位置とロール剛性を調整することで、操縦安定性の向上と車両の運動性能の向上を両立することができる。   As described above, by adjusting the roll center position and the roll rigidity in accordance with the traveling road surface, it is possible to improve both the steering stability and the vehicle performance.

＜他の実施形態、車高調整機能＞
図９は、サスペンション装置４Ａが車高調整機能付きである場合の実施形態を示す。この実施形態において、特に説明する事項の他は、第１の実施形態における構成、効果と同様である。車高調整機能付きのサスペンション装置４Ａは、全長を変化させることで車高を調整するショックアブソーバーユニット９Ａを備えた構成とされ、車高調整機構１８により走行中に車高調整が行われる。車高調整機能付きショックアブソーバーユニット４Ａは、通常のショックアブソーバーユニット４の構成となるショックアブソーバー部１７に加えて、油圧シリンダまたは電動モータと直動機構からの組合せなどからなるアクチュエータ（図示せず）の駆動により伸縮動作する車高調整機１８を備えることによって、可動端が進退駆動することでショックアブソーバーユニット９Ａの全長が変化する。
車高調整機能付きのサスペンション装置４Ａを用い、車両の車高とロールセンター位置を同時に調整することで、より効果的に車両の運動性能と操縦安定性を両立することができる。 <Other embodiments, vehicle height adjustment function>
FIG. 9 shows an embodiment in which the suspension device 4A has a vehicle height adjustment function. In this embodiment, the configuration and effects in the first embodiment are the same as those in the first embodiment, except for matters to be specifically described. The suspension device 4A with a vehicle height adjustment function includes a shock absorber unit 9A that adjusts the vehicle height by changing the overall length, and the vehicle height adjustment mechanism 18 adjusts the vehicle height during traveling. The shock absorber unit 4A with a vehicle height adjusting function includes an actuator (not shown) composed of a combination of a hydraulic cylinder or an electric motor and a direct acting mechanism in addition to the shock absorber portion 17 constituting the normal shock absorber unit 4. By providing the vehicle height adjuster 18 that expands and contracts by driving, the total length of the shock absorber unit 9A changes as the movable end moves forward and backward.
By using the suspension device 4A with a vehicle height adjustment function and simultaneously adjusting the vehicle height and the roll center position of the vehicle, it is possible to more effectively achieve both the vehicle performance and the steering stability.

＜車高制御手段３１＞
車高制御手段３１は、例えば路面と車体１間の距離を計測するセンサやロールレートセンサ等（図示せず）により、路面と車体間の距離等に応じて制御する。車高調整機構１８を制御する場合、車両パラメータ算出手段２７は、車高制御手段３１の制御による車高の変化を加味して、例えば車高調整によるロールセンターの変動量だけ差し引いて、ロールセンター位置の目標値を算出する。 <Vehicle height control means 31>
The vehicle height control means 31 performs control according to the distance between the road surface and the vehicle body, for example, by a sensor for measuring the distance between the road surface and the vehicle body 1 or a roll rate sensor (not shown). When the vehicle height adjusting mechanism 18 is controlled, the vehicle parameter calculating means 27 takes into account the change in the vehicle height under the control of the vehicle height control means 31 and subtracts, for example, the amount of change in the roll center due to the vehicle height adjustment. Calculate the target position value.

なお、上記実施形態では、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置４、４Ａを採用しているが、これに限定されるものではなく、ロールセンター位置を調整できるサスペンション装置であれば、如何なる形式のサスペンションであってもこの発明を適用することができる。また、ロール剛性を変更する手段としてアクティブ型のスタビライザー装置５を採用しているが、これに限定されるものではなく、走行中にロール剛性を変更できる装置であれば本発明を適用することができる。   In the above embodiment, the double wishbone type suspension devices 4 and 4A are employed. However, the present invention is not limited to this, and any type of suspension can be used as long as the roll center position can be adjusted. Even if it exists, this invention is applicable. Further, although the active stabilizer device 5 is adopted as means for changing the roll stiffness, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to any device that can change the roll stiffness during traveling. it can.

さらに、上記実施形態では、ロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２が車両制御装置２２と別体で設けられている構成を示したが、ロールセンターコントローラ２１およびスタビライザーコントローラ２２は、車両制御装置２０内に設けられていてもよく、車両制御手段２４としと一体に設けられていてもよい。   Furthermore, in the said embodiment, although the roll center controller 21 and the stabilizer controller 22 showed the structure provided separately from the vehicle control apparatus 22, the roll center controller 21 and the stabilizer controller 22 are in the vehicle control apparatus 20. It may be provided, and may be provided integrally with the vehicle control means 24.

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   As mentioned above, although the form for implementing this invention based on embodiment was demonstrated, embodiment disclosed this time is an illustration and restrictive at no points. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１…車体
２…車輪
４…サスペンション装置
４Ａ…車高調整機能付きのサスペンション装置
５…スタビライザー装置（ロール剛性可変機構）
６…ナックル
７…アッパーアーム
８…ロアアーム
９…ショックアブソーバーユニット
９Ａ…車高調整機能付きのショックアブソーバーユニット
１１…ロールセンター位置調整機構
１２…ロールセンターアクチュエータ
１４…スタビライザーアクチュエータ
１７…ショックアブソーバー部
１８…車高調整機構
１９…上位ＥＣＵ
２２…スタビライザーコントローラ
２０…車両制御装置
２１…ロールセンターコントローラ
２２…スタビライザーコントローラ
２３…路面情報取得手段
２４…車両制御手段
２５…道路情報取得手段
２６…路面評価値算出手段
２７…車両パラメータ算出手段
２８…ストロークセンサ
２９…道路情報受信手段
３１…車高調整機構
３２…車高制御手段
Ｃ…ロールセンター
Ｃｆ…前輪ロールセンター位置
Ｃｒ…後輪ロールセンター位置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Car body 2 ... Wheel 4 ... Suspension apparatus 4A ... Suspension apparatus 5 with a vehicle height adjustment function ... Stabilizer apparatus (roll rigidity variable mechanism)
6 ... Knuckle 7 ... Upper arm 8 ... Lower arm 9 ... Shock absorber unit 9A ... Shock absorber unit 11 with vehicle height adjustment function ... Roll center position adjustment mechanism 12 ... Roll center actuator 14 ... Stabilizer actuator 17 ... Shock absorber unit 18 ... Car High adjustment mechanism 19: host ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 22 ... Stabilizer controller 20 ... Vehicle control apparatus 21 ... Roll center controller 22 ... Stabilizer controller 23 ... Road surface information acquisition means 24 ... Vehicle control means 25 ... Road information acquisition means 26 ... Road surface evaluation value calculation means 27 ... Vehicle parameter calculation means 28 ... Stroke sensor 29 ... Road information receiving means 31 ... Vehicle height adjusting mechanism 32 ... Vehicle height control means C ... Roll center C f ... Front wheel roll center position C r ... Rear wheel roll center position

Claims (8)

前輪および後輪の両方またはいずれか一方のサスペンション装置に設けられてロールセンター位置を変更可能なロールセンター位置調整機構と、前記前輪および後輪の両方またはいずれか一方のロール剛性を変更可能なロール剛性可変機構を備える車両において、前記ロールセンター位置およびロール剛性を制御する車両制御装置であって、
走行している路面の情報を取得する路面情報取得手段と、
取得された路面の情報に基づいて前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を制御する車両制御手段と、を備える車両制御装置。 A roll center position adjusting mechanism that is provided in the suspension device of either or both of the front wheels and the rear wheels and that can change the roll center position, and a roll that can change the roll rigidity of either or both of the front wheels and the rear wheels. In a vehicle including a variable stiffness mechanism, a vehicle control device that controls the roll center position and roll stiffness,
Road surface information acquisition means for acquiring information on the road surface traveling;
A vehicle control device comprising: vehicle control means for controlling the roll center position adjusting mechanism and the roll stiffness variable mechanism based on the acquired road surface information. 請求項１に記載の車両制御装置において、前記車両制御手段は、
前記取得された路面の情報に基づいてロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出して前記各コントローラに前記各指令として与える車両パラメータ算出手段を有し、
前記車両パラメータ算出手段は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には外力により生じる車両のロール変化が小さくなるように、ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control means includes:
Vehicle parameter calculation means for calculating a roll center position and a roll stiffness target value based on the acquired road surface information and giving the controller as the commands.
The vehicle parameter calculation means calculates a roll center position and a target value of roll rigidity so that a change in roll of the vehicle caused by the external force is reduced when traveling on a road surface where the external force acting on the wheels increases. Control device. 請求項２に記載の車両制御装置において、
前記車両パラメータ算出手段は、車輪に作用する外力が大きくなる路面を走行している場合には、外力により生じる車両のふらつきが小さくなるようにロールセンター位置を基準位置よりも下げるように前記ロールセンター位置の目標値を算出し、さらに車両のロール変化が小さくなるようにロール剛性を基準値よりも大きくするように前記ロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
When the vehicle parameter calculation means is traveling on a road surface where an external force acting on the wheels is large, the roll center position is lowered so as to lower the roll center position from the reference position so that the vehicle wobble caused by the external force is reduced. A vehicle control device that calculates a target value of a roll stiffness so that a roll stiffness is larger than a reference value so as to calculate a target value of a position and further to reduce a roll change of the vehicle. 請求項２または請求項３に記載の車両制御装置において、
前記車両パラメータ算出手段は、ロールセンター位置を変更しても、車両のロール挙動が変更しないようにロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。 In the vehicle control device according to claim 2 or 3,
The vehicle parameter calculation means is a vehicle control device that calculates a target value of roll stiffness so that the roll behavior of the vehicle does not change even if the roll center position is changed. 請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
道路情報を外部から取得する道路情報取得手段を備え、
前記車両パラメータ算出手段は、前記道路情報を用いてロールセンター位置とロール剛性の前記目標値を算出する車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 2 to 4,
Road information acquisition means for acquiring road information from outside,
The vehicle parameter calculation means is a vehicle control device that calculates the target value of a roll center position and roll stiffness using the road information. 請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記車両は、前輪および後輪の両方に前記ロールセンター位置調整機構および前記ロール剛性可変機構を備え、
前記車両パラメータ算出手段は、前輪のロール剛性と後輪のロール剛性の比を変化させないように車両の前後の前記ロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 2 to 5,
The vehicle includes the roll center position adjustment mechanism and the roll stiffness variable mechanism on both front wheels and rear wheels,
The vehicle parameter calculating means calculates a target value of the roll rigidity before and after the vehicle so as not to change the ratio of the roll rigidity of the front wheels and the roll rigidity of the rear wheels. 請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記路面情報取得手段で取得した路面情報から路面の評価値を算出する路面評価値算出手段を有し、
前記車両パラメータ算出手段は、前記評価値に基づいて前記ロールセンター位置とロール剛性の目標値を算出する車両制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 2 to 6,
Road surface evaluation value calculating means for calculating a road surface evaluation value from the road surface information acquired by the road surface information acquiring means;
The vehicle parameter calculation means is a vehicle control device that calculates a target value of the roll center position and roll rigidity based on the evaluation value. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、アクチュエータの駆動によって車高の変更が可能な車高調整機構を備える車両制御装置。   The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7, further comprising a vehicle height adjusting mechanism capable of changing a vehicle height by driving an actuator.
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