JP2018141914A - 車両用内装材及びその製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】軽量且つ吸音特性及び遮音性能に優れた防音材及びその製造方法を提供する。【解決手段】繊度０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ１：４０〜７５重量％と、繊度１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ１：１５〜６０重量％と、繊度１．２〜５．０dtexの短繊維を主成分とする繊維Ｃ１：０〜２０重量％とを交絡させてできた第１繊維体からなる第１シート状素材Ｘ１及び第２シート素材Ｙ１が、一体成形された所定形状の車両用成形品Ｇ、及びシート状素材Ｘ１，Ｙ１を用意し、第２シート状素材Ｙ１を一次成形金型で加熱・加圧して一次成形体Ｙ４を成形し、一次成形体Ｙ４とシート状素材Ｘ１を二次成形金型にセットし、二次成形金型で圧縮成形して、一次成形体Ｙ４と上記シート状素材Ｘ１とが一体成形された所定形状の車両用成形品Ｇを製造する。【選択図】図２
Description
本発明は、軽量で吸音性能・遮音性能に優れた車両用内装材及びその製造方法に関する。
一般に、車室内騒音レベルは、エンジン音、吸・排気音、ロードノイズ、風切音及びエンジンの振動やトルク変動に起因するこもり音等の影響が大きい。騒音の伝達経路はエンジン及び車室内の隔壁（ダッシュパネル）からの透過音の影響が最も大きく、全体の５０％以上に及ぶと言われている。
従って、従来、この部位は車室内騒音レベル低減の最も大切な部位として、各社がその防音性能（吸音・遮音）向上に傾注してきた。本発明では、吸音性能及び遮音性能の両方を有する性能を防音性能とし、その部材を防音材として説明する。
また、車両用の防音材として用いる場合には、吸音性能と遮音性能のほかに、環境問題への対応と燃費向上の観点から、極細繊維を含む不織布に、別の素材、例えば、合成樹脂フィルムや別の不織布を膜材として積層複合化することが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。この際、積層一体化する方法としては、スプレーや転写などでバインダーとなる樹脂を付与する方法や熱融着性繊維などを使用する方法がある。
しかしながら、これらの方法は、乾燥あるいは樹脂の融解接着の目的のために熱処理を行うことが必要であり、環境汚染の問題や省エネルギーの観点からあまり好ましいことではない。また、バインダー樹脂が不織布間の界面で皮膜を形成し、吸音性が低下するなどの問題もあった。
上記特許文献１や２に比し、吸音性及び遮音性を向上した防音材として、本願出願人は、極細繊維を活用した防音材を開発した（特許文献３参照）。この特許文献３は、０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ：１５〜６０重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの短繊維を主成分とする繊維Ｃ：０〜２０重量％とを開繊機によりフリースマシン又はカード機のいずれかにより交絡させて繊維体からなるシート状の成形体を形成するものである。そして、該成形体の一方の表面を１００〜２４０℃で加熱して、０．５〜１０秒間の間、所定厚さに加圧保持して、該成形体の一方の面に高密度な通気調整膜を有する板状の防音材を形成し、該通気調整膜を形成した板状の防音材を加熱炉で加熱して成形し易くし、加熱された板状の防音材を所定形状のプレス金型で冷却しつつ圧縮成形して、所定形状に成形するようになっている。
上記特許文献１，２のような従来技術では、吸音性と遮音性とを両立させるために、極細繊維を用いた不織布と別の膜材（本発明では、樹脂製フィルムや別の不織布等を含めて、極細繊維を用いた不織布に積層される部材で高密度なものを全て「膜材」と称する）とを接合して使用する構成であるために、接合するために接着剤を使用する接着工程を必要とする等の余分な作業が必要となる。また、接着する別の膜材と極細繊維との接着性や成形性等を考慮し、かつ軽量化も検討すると、別の膜材として使用できるものに制限があり、吸音性と遮音性とを両立させた防音材を得ることが困難であった。
これに対し、特許文献３では、極細繊維の少なくとも一方の表面を加熱・加圧することで通気調整膜を一体的に形成することができ、軽量性を有し、吸音特性及び遮音性能に優れる防音材が得ることができる。
そのため、本発明者等は、特許文献３の極細繊維を活用することで、遮音性を更に高めることに注力した。具体的には、両側に通気調整膜を設け、両側の通気調整膜の通気度を変えてみる等を試行した。しかし、通気調整膜を調整しても、遮音性能はほとんど向上できず、厚さを増やさないで母材の吸音性を高めることも困難であった。従って、加熱・加圧により通気調整膜を一体的に形成するタイプの吸音材では、吸音性及び遮音性の向上に限界があった。
その結果、近年、更に遮音性能を高めることが要求されてきているが、特許文献３に記載の車両用防音材では、この要求に応えられなかった。即ち、防音材の厚さを厚くすれば、ある程度遮音性能を高めることができるが、それほど遮音性能を高めることができない。また、通気調整膜の通気抵抗を高めるために、加圧時の温度や加圧力を高めると、遮音性能が高くなるが、通気調整膜が硬くなって、成形し難くなり、車両用内装材に成形できなくなってしまう不具合があった。また、高温で加熱する、或いは長時間加熱すると通気調整膜が非通気膜となり、結果として、所定の周波数帯で共振して吸音性が悪化するという不都合が生じていた。
また、最近では、さらに、車両の内装材として様々な部分に適用されるが、ロードノイズ、エンジン音、車外の騒音、雨音、車室内の不快音等で、吸音性能がピーク値になる周波数領域が異なるため、吸音性能がピーク値になる周波数領域を任意の領域に設定する必要がある。
本発明の目的は、上記問題点に鑑み、軽量で成形性を維持でき、かつ遮音性能に優れ、吸音性能のピーク値を所定領域に任意に設定可能な車両用内装材及びその製造方法を提供することにある。
上記不具合を考慮して、本発明は、極細繊維を主体とする成形体で、厚さ及び密度の異なる２つのシート材を製造し、それを重ねて一体的に成形することとした。
第１の発明に係る車両用内装材は、極細繊維を主体とする第１成形層Ｇxと極細繊維を主体とする第２成形層Ｇyとが一体的に成形されてなる車両用内装材Ｇであり、上記第１成形層Ｇx は、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ１：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ１：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ１：０〜２０重量％とを交絡させてできた第１繊維体からなり、上記第２成形層Ｇyは、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ２：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ２：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ２：０〜２０重量％とを交絡させてできた第２繊維体からなり、上記車両用内装材は、厚さが７．６〜５６．０ｍｍであり、目付が１，２００〜４，０００ｇ／ｍ２で、通気抵抗が２，６４０〜４７，５００Ｎｓ／ｍ３であり、上記第１成形層Ｇx に比較して、上記第２成形層Ｇyは、その厚さが薄く、且つ、その密度及び通気抵抗が高いことを特徴とする。
第２の発明に係る車両用内装材は、第１の発明に係る車両用内装材において、上記第１成形層Ｇx は、目付が４００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．００８〜０．２ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が４０〜２，５００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが６．０〜５０．０ｍｍからなり、上記第２成形層Ｇyは、目付が８００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．３３〜０．５ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが１．６〜６．０ｍｍからなることを特徴とする。
第３の発明に係る車両用内装材は、第１または第２の発明に係る車両用内装材において、該第１成形層Ｇx の少なくとも一方の表面に通気調整膜が一体的に形成されており、該通気調整膜は、厚さが０．０５〜０．５ｍｍ、目付が５０〜２００ｇ／ｍ２であることを特徴とする。
第４の発明に係る車両用内装材は、第３の発明に係る車両用内装材において、上記第１成形層Ｇx の上記通気調整膜が上記第２成形層Ｇyと反対側の面に設けられていることを特徴とする。
第５の発明に係る車両用内装材の製造方法は、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ１：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ１：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ１：０〜２０重量％とを交絡させてできた第１繊維体からなる第１シート状素材Ｘ１を用意し、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ２：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ２：１５〜６０重量％と、繊維を主成分とする繊維Ｃ２：０〜２０重量％とを交絡させてできた第２繊維体からなる第２シート状素材Ｙ１を用意し、上記第２シート状素材Ｙ１を加熱して一次成形金型で加圧して、一次成形体Ｙ４を成形し、上記一次成形体Ｙ４を二次成形金型にセットし、上記第１シート状素材Ｘ１を加熱して上記二次成形金型にセットし、上記二次成形金型で圧縮成形して、上記一次成形体Ｙ４と上記第１シート状素材Ｘ１とが一体成形された所定形状の車両用成形品Ｇを製造することを特徴とする。
第６の発明に係る車両用内装材の製造方法は、第５の発明に係る車両用内装材の製造方法において、上記第１シート状素材Ｘ１の目付が４００〜２，０００ｇ／ｍ２、第２シート状素材Ｙ１の目付が８００〜２，０００ｇ／ｍ２で、一次成形体Ｙ４の厚さが１．６〜６．０ｍｍで、車両用内装材の厚さが７．６〜５６．０ｍｍで、一次成形体Ｙ４の通気抵抗が２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３、車両用内装材の通気抵抗が２，６４０〜４７，５００Ｎｓ／ｍ３であることを特徴とする。
第７の発明に係る車両用内装材の製造方法は、第６の発明に係る車両用内装材の製造方法において、上記二次成形金型にセットする前に、上記第１シート状素材Ｘ１を加熱して成形しやすい状態の加温シート材Ｘ３を製造し、上記加温シート材Ｘ３が加温されている間に、冷却金型からなる上記二次成形金型に上記加温シート材Ｘ３と上記一次成形体Ｙ４をセットして、上記二次成形金型で冷却しつつ所定形状の車両用成形品Ｇを得ることを特徴とする。
第８の発明に係る車両用内装材の製造方法は、第７の発明に係る車両用内装材の製造方法において、上記加温シート材Ｘ３を製造する前に、上記第１シート状素材Ｘ１の一方の表面を１００〜２４０℃で加熱して、０．５〜１０秒間の間、所定の第１厚さに加圧保持して、該第１シート状素材Ｘ１の一方の面に高密度な通気調整膜を有する板状のシート材Ｘ２を製造し、上記シート材Ｘ２を加熱して加温シート材Ｘ３を製造することを特徴とする。
第９の発明に係る車両用内装材の製造方法は、第８の発明に係る車両用内装材の製造方法において、上記第１シート状素材Ｘ１の一方の面に通気調整膜を形成する工程では、一方のみを加熱したローラー間に成形体を通して、該通気調整膜を形成することを特徴とする。
第１の発明に係る車両用内装材によれば、遮音性能を向上し、且つ軽量化した防音材を得ることができる。吸音性と遮音性をある程度備える極細繊維体を別々に用意して、一方の極細繊維体は吸音性を重視する第１基材と、他方の極細繊維体は遮音性を重視する一次成形部材とを作成し、これらを重ねて一体成形することで車両用成形品が得られるので、更に、遮音性及び吸音性に優れ且つ軽量で成形性の良い車両用内装材を得ることができる。特に、第１基材と一次成形部材の厚さ、目付、密度を任意に組み合わせることで、遮音性を高めて、且つ吸音性のピーク値を必要な領域に設定可能なものを得ることができる。
第２の発明に係る車両用内装材によれば、第１の発明に係る車両用内装材において、上記第１成形層Ｇx は、目付が４００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．００８〜０．２ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が４０〜２，５００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが６．０〜５０．０ｍｍからなり、上記第２成形層Ｇyは、目付が８００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．３３〜０．５ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが１．６〜６．０ｍｍからなるので、更に、吸音性能と遮音性能とを満足し、且つ軽量化した防音材を得ることができる。
第３の発明に係る車両用内装材によれば、第１または第２の発明に係る車両用内装材において、該第１成形層Ｇx の少なくとも一方の表面に通気調整膜が一体的に形成されており、該通気調整膜は、厚さが０．０５〜０．５ｍｍ、目付が５０〜２００ｇ／ｍ２であるので、吸音性の周波数特性の変更が可能である。
第４の発明に係る車両用内装材によれば、第３の発明に係る車両用内装材において、上記第１成形層Ｇx の上記通気調整膜が上記第２成形層Ｇyと反対側の面に設けられているので、第１成形層Ｇx の外側の面に通気調整膜１２を設けると、外部から第１成形層Ｇx に入ってくる音に対して、ある程度遮音できると共に、吸音の周波数特性の変更が可能であり、第１成形層Ｇx の設計仕様の設定の自由度が大幅に拡がる。
第５の発明に係る車両用内装材の製造方法によれば、遮音性を重視する極細繊維層を一旦予備成形し、吸音性を重視する極細繊維層を用意し、これらを重ねて一体成形することで車両用成形品が得られるので、遮音性と吸音性の両方で優れた特性のものを得られる。特に、吸音性及び遮音性の要求特性に応じて、上記第１成形層Ｇx 及び上記第２成形層Ｇyの組み合わせを設定できるので、設計自由度が大幅に拡がる。
第６の発明に係る車両用内装材の製造方法によれば、シート状素材Ｘ１及びシート状素材Y１の厚さや目付などを特定することで、優れた遮音性と吸音性の防音材を得られる。
第７の発明に係る車両用内装材の製造方法によれば、加温シート材Ｘ３が加温されている間に、冷却金型からなる上記二次成形金型に上記加温シート材Ｘ３と上記一次成形体Ｙ４をセットして、上記二次成形金型で冷却しつつ所定形状の車両用成形品Ｇを得るので、更に優れた遮音性と吸音性の防音材を得られる。
第８の発明に係る車両用内装材の製造方法によれば、通気調整膜の厚さや通気度を調整することによって、使用する用途等に応じた特性を調整することが容易にできる。
請求項９の発明によれば、通気調整膜を簡単な設備で、安定した状態で得られる。
なお、本発明の目付及び密度とは、一般的に使われているものと同じであるが、改めて説明する。目付は、単位面積当たりの重量であり、ｇ／ｍ２で示し、素材の厚さには影響を受けないが、密度は、ｇ／ｃｍ３で示され、厚さが影響する。即ち、目付αｇ／ｍ２の繊維層がｔｍｍの厚さであると、密度は、α÷１０，０００÷（０．１＊ｔ）で表される。即ち、厚さが増えると、同じ目付であっても、見かけの密度は低い値となる。本発明の密度とはこの密度のことである。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
図１は、本発明の実施形態に係る防音材Ｇの断面図を模式的に示すものであって、第１成形層Ｇxの外側表面及び内側表面に通気調整膜１２を形成してないタイプの実施形態を示す。図２は、本発明の実施形態に係る防音材Ｇの断面図を模式的に示すものであって、第１成形層Ｇxの外側表面に通気調整膜１２を形成し、この内側表面には通気調整膜１２を形成してないタイプの実施形態を示す。図３は、本発明の実施形態に係る防音材Ｇの断面図を模式的に示すものであって、第１成形層Ｇxの外側表面に通気調整膜１２を形成してなくて、内側表面に通気調整膜１２を形成したタイプの実施形態を示す。
図１ないし図３において、判りやすくするために、各層の厚さは、実際の厚さよりも厚く誇張して示している。
先ず、本発明の実施形態を、図２の構造に基づいて第１成形層Ｇx 及び第２成形層Ｇyの各繊維について説明する。
（極細繊維Ａ１）
第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの極細繊維としては、実用的にはポリエステル繊維が有用である。第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyに極細繊維を主成分とする不織布（繊維集合体）を採用することで、内部のインピーダンス（通気抵抗）が上がり、内部のエネルギー減衰効果が飛躍的に向上することとなり、吸音性を阻害せずに遮音性を付加できる。特に、第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの密度を調整することで、吸音性のピーク値の周波数領域及び遮音性の高さを調整できるので、適正な範囲の設定が容易に可能である。
第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの極細繊維としては、実用的にはポリエステル繊維が有用である。第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyに極細繊維を主成分とする不織布（繊維集合体）を採用することで、内部のインピーダンス（通気抵抗）が上がり、内部のエネルギー減衰効果が飛躍的に向上することとなり、吸音性を阻害せずに遮音性を付加できる。特に、第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの密度を調整することで、吸音性のピーク値の周波数領域及び遮音性の高さを調整できるので、適正な範囲の設定が容易に可能である。
極細繊維が少なすぎると吸音性能が劣り、多すぎると相対的に熱融着性繊維が少なくなり成形性が悪くなるので、４０〜７５重量％とすることが好ましい。繊度は低いと繊維自体が細くなるので通気抵抗が高くなり吸音性能は良くなる方向にあるが、取り扱い難くなり生産性が劣るようになる。逆に繊度が高いと繊維自体が太くなるために通気抵抗が低下して吸音性が悪くなる。従って、繊度は０．１〜１．０dtexとすることが好ましい。
（熱融着性繊維）
第１成形層Ｇx 及び第２成形層Ｇyの熱融着性繊維としては、加熱時に熱融着性繊維が溶融して極細繊維を接合する樹脂であれば特に限定されないが、この熱融着性繊維は全て溶融するのではなく、内部などの一部が溶融しないで残り、熱収縮を軽減する樹脂が好ましい。例えば、ポリエステル繊維を芯材とし、ＰＥ、ＰＰ及びＰＥＴを鞘材とした芯鞘構造が好ましい。特に、極細繊維と同じ素材であれば接合性もよく、リサイクル性の観点から好ましい。熱融着性繊維が、少なすぎるとバインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなり、多すぎると極細繊維が相対的に少なくなるので、１５〜６０重量％とすることが好ましい。
第１成形層Ｇx 及び第２成形層Ｇyの熱融着性繊維としては、加熱時に熱融着性繊維が溶融して極細繊維を接合する樹脂であれば特に限定されないが、この熱融着性繊維は全て溶融するのではなく、内部などの一部が溶融しないで残り、熱収縮を軽減する樹脂が好ましい。例えば、ポリエステル繊維を芯材とし、ＰＥ、ＰＰ及びＰＥＴを鞘材とした芯鞘構造が好ましい。特に、極細繊維と同じ素材であれば接合性もよく、リサイクル性の観点から好ましい。熱融着性繊維が、少なすぎるとバインダー機能を発揮できず且つ成形性が悪くなり、多すぎると極細繊維が相対的に少なくなるので、１５〜６０重量％とすることが好ましい。
熱融着性繊維の繊度が低いと、製品剛性が低くなり製品の取扱い難くなり、逆に高いと繊維間の隙間が大きくなり吸音性が悪くなるので、繊度は１．２〜５．０dtexとすることが好ましい。
（混合する短繊維）
第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyに、上記極細繊維と熱融着性繊維との組み合わせだけでなく、極細繊維や熱融着性繊維の機能を阻害しない範囲で、これらにさらに熱融着性繊維と同様な短繊維を混ぜ合わせてもよい。この短繊維は、リサイクル性やコストダウンの観点から、例えば、使用済みの短繊維をリサイクルとして再利用するもの、具体的には「雑綿」と喚ばれているもの等の短繊維で加えてもよいということである。なお、繊度は、熱融着性繊維と同様な値とすることが好ましいが、短繊維が再利用品であると、必ずしも熱融着性繊維と同じ繊度とはならず、かなりばらつきもあり得る。そのために、熱融着性繊維寄りも広い範囲の繊度のものを使用することも有りうるので、繊度が１．２〜１０．０dtexとすることが好ましい。
第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyに、上記極細繊維と熱融着性繊維との組み合わせだけでなく、極細繊維や熱融着性繊維の機能を阻害しない範囲で、これらにさらに熱融着性繊維と同様な短繊維を混ぜ合わせてもよい。この短繊維は、リサイクル性やコストダウンの観点から、例えば、使用済みの短繊維をリサイクルとして再利用するもの、具体的には「雑綿」と喚ばれているもの等の短繊維で加えてもよいということである。なお、繊度は、熱融着性繊維と同様な値とすることが好ましいが、短繊維が再利用品であると、必ずしも熱融着性繊維と同じ繊度とはならず、かなりばらつきもあり得る。そのために、熱融着性繊維寄りも広い範囲の繊度のものを使用することも有りうるので、繊度が１．２〜１０．０dtexとすることが好ましい。
この場合でも、極細繊維または熱融着性繊維と同じ素材であれば接合性もよく、リサイクル性の観点から好ましい。多すぎると防音材の本来機能を低下させるので、まったく混合させないか、混合するとしても２０重量％までである。
（通気調整膜）
第１成形層Ｇx の少なくとも一方の表面に一体的に通気調整膜を形成する場合には、上記極細繊維と熱融着性繊維（または更に混ぜ合わせる短繊維）を混合して製造した不織布を用いて、この不織布の表面を加熱・加圧して高密度な通気調整膜を形成することが好ましい。この場合、通気調整膜は、別の膜材を接合するわけではないので、ベースの不織布との密着性を気にする必要性がなく、容易に通気調整膜を成形体の不織布に一体的に製造することができる。特に、加熱温度や加熱時間、加圧圧力や加圧隙間等を制御することで、この通気調整膜の厚さや通気度を調整することができるので、使用する用途等に応じた特性を調整することが容易にできる。
第１成形層Ｇx の少なくとも一方の表面に一体的に通気調整膜を形成する場合には、上記極細繊維と熱融着性繊維（または更に混ぜ合わせる短繊維）を混合して製造した不織布を用いて、この不織布の表面を加熱・加圧して高密度な通気調整膜を形成することが好ましい。この場合、通気調整膜は、別の膜材を接合するわけではないので、ベースの不織布との密着性を気にする必要性がなく、容易に通気調整膜を成形体の不織布に一体的に製造することができる。特に、加熱温度や加熱時間、加圧圧力や加圧隙間等を制御することで、この通気調整膜の厚さや通気度を調整することができるので、使用する用途等に応じた特性を調整することが容易にできる。
この通気調整膜の厚さは厚すぎると、伸びが悪く成形性に劣るので、厚さを０．０５〜０．５ｍｍとすることが好ましい。
この通気調整膜の目付は低すぎると遮音性に劣り、高すぎると伸びが悪くなり成形性が悪くなるので、５０〜２００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
なお、第１成形層Ｇxの通気調整膜１２は、第１シート状素材Ｘ１を加熱・圧縮して得られるものであり、第１シート状素材Ｘ１と同じ素材から成るものであり、防音材全体の通気抵抗を調整する役目を備え、防音材の有する吸音性と遮音性を高めると共に両者のバランスを取るために形成されるものである。従って、第１シート状素材Ｘ１と同じ素材でありながら第１シート状素材Ｘ１との違いを明確にするために、本発明では通気調整膜と称した。
なお、通気調整膜の遮音性を期待しない場合には、通気調整膜を生成しないタイプも可能であり、また、薄い被膜だけができて、表面に繊維の端部が露出することを抑制し、持ち易くする或いは搬送しやすく等を狙いとしただけの薄膜を形成してもよい。
シート材Ｘ２の通気調整膜は、（1）通気調整膜のない板状の成形体に形成した後で成形用の加熱炉で加熱する前に、一方の表面のみを加熱してプレス金型で通気調整膜を有する板状の成形体を成形すること、（2）通気調整膜のない板状の成形体に形成した後で成形用の加熱炉で加熱する前に、一方のみを加熱したローラー間を通して板状に成形すること、（3）通気調整膜のない板状の成形体に形成した後で成形用の加熱炉で加熱する前に、一方の表面のみを加熱してからローラー間を通して板状に成形することで製造される。
（第１成形層Ｇx）
第１成形層Ｇxは、上記極細繊維Ａ１と熱融着性繊維Ｂ１（或いは更に短繊維Ｃ１を混ぜたもの）を混合して製造した不織布からなるものである。この第１成形層Ｇx の目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮音性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、通気調整膜を入れて４００〜２，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。なお、通気調整膜１２が第１シート状素材Ｘ１を加熱・圧縮して形成されるものであるから、製造されたシート材Ｘ２と通気調整膜１２との境界は明確でない部分もあるが、通気調整膜を除いた元のシート材のままの部分を第１基材１１と称する。この第１基材１１及び通気調整膜１２を合わせて第１成形層Ｇx と称す。第１成形層Ｇx の厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、６．０〜５０．０ｍｍとすることが好ましい。
第１成形層Ｇxは、上記極細繊維Ａ１と熱融着性繊維Ｂ１（或いは更に短繊維Ｃ１を混ぜたもの）を混合して製造した不織布からなるものである。この第１成形層Ｇx の目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮音性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、通気調整膜を入れて４００〜２，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。なお、通気調整膜１２が第１シート状素材Ｘ１を加熱・圧縮して形成されるものであるから、製造されたシート材Ｘ２と通気調整膜１２との境界は明確でない部分もあるが、通気調整膜を除いた元のシート材のままの部分を第１基材１１と称する。この第１基材１１及び通気調整膜１２を合わせて第１成形層Ｇx と称す。第１成形層Ｇx の厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、６．０〜５０．０ｍｍとすることが好ましい。
第１成形層Ｇx の通気抵抗は、高すぎると吸音性が悪く、低すぎると遮音性が悪いので、４０〜２，５００Ｎｓ／ｍ３とすることがよい。
なお、上記説明では、図２に示すように、第１成形層Ｇx の外側の面に通気調整膜１２を設けるとして説明したが、図３に示すように、第１成形層Ｇx の内側の面（即ち、第２成形層Ｇy側の面）に通気調整膜１２を設けるようにしてもよい。また、両方の面に通気調整膜１２を設ける、或いは、図１のように、通気調整膜１２を設けないタイプも可能である。
図２に示すように、第１成形層Ｇx の外側の面に通気調整膜１２を設けると、外部から第１成形層Ｇx に入ってくる音に対して、ある程度遮音できると共に、吸音の周波数特性の変更が可能であり、第１成形層Ｇx の設計仕様の設定の自由度が拡がる。図３に示すように、第１成形層Ｇx の内側の面（即ち、第２成形層Ｇy側の面）に通気調整膜１２を設けると、車体の形状に沿い易い。また、両表面に通気調整膜を設けると、特定の周波数領域に対して、吸音や遮音特性を向上させたい場合、防音特性のバラツキの少ない車両用内装材Ｇを得易い。更に、塵や埃が付着し難い等のメリットが出る。なお、第１成形体Ｘ１の表面は、熱融着性繊維で溶着された極細繊維の層が露出するよりも、膜状に形成されている方が、表面の取り扱い易さからすると有利であり、他方の面にも上記通気調整膜を設けるようにしてもよい。他方の表面に設ける通気調整膜としては、用途や狙いに応じて、一方の表面に設けるような通気調整膜でなくて、極めて薄い保護膜のようなものであってもよい。
また、本発明では、通気調整膜１２でなく、第２成形層Ｇy（１３）の厚さ及び目付によって通気調整をかなりの広範囲で調整可能となるので、場合によっては、図１のように通気調整膜を無くすことも可能である。この場合には、第１成形層Ｇx の外側表面が、接触する相手部材に対してかなり自由に圧縮できる圧縮代を有するので、接触する相手部材にかなり凹凸がある場合には、有効である。
（第２成形層Ｇy）
第２成形層Ｇy（１３）は、上記極細繊維Ａ２と熱融着性繊維Ｂ２（或いは更に短繊維Ｃ２を混ぜたもの）を混合して製造した不織布からなるものである。この第２成形層Ｇyの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、８００〜２，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。同じ目付において、第２成形層Ｇyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が悪くなる。逆に、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、また、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、１．６〜６．０ｍｍとすることが好ましい。
第２成形層Ｇy（１３）は、上記極細繊維Ａ２と熱融着性繊維Ｂ２（或いは更に短繊維Ｃ２を混ぜたもの）を混合して製造した不織布からなるものである。この第２成形層Ｇyの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮蔽性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、８００〜２，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。同じ目付において、第２成形層Ｇyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が悪くなる。逆に、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、また、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、１．６〜６．０ｍｍとすることが好ましい。
第２成形層Ｇyの通気抵抗は、高すぎると吸音性が悪く、低すぎると遮音性が悪いので、２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３とすることがよい。
特に、第２成形層Ｇyを設けることによって、通気調整膜１２では得られなかった通気抵抗（透過損失）を得られて、遮音性能が大幅に改善されると共に、成形性に優れたものが得られる。
（車両用内装材Ｇ）
車両用内装材Ｇ（１０）は、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとが重なって一体的に形成されているものである。この車両用内装材Ｇの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮音性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、１，２００〜４，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
車両用内装材Ｇ（１０）は、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとが重なって一体的に形成されているものである。この車両用内装材Ｇの目付は、低すぎると極細繊維の持つ吸音性、遮音性等の効果が期待できず、逆に高すぎるとバインダー繊維との接合性が低下するので、１，２００〜４，０００ｇ／ｍ２とすることが好ましい。
この車両用内装材Ｇの厚さは、薄すぎると吸音性、遮音性とも劣り、厚すぎると吸音性、遮音性は優れるが、重量アップとなり軽量化できなくなるので、７．６〜５６．０ｍｍ、とすることが好ましい。
車両用内装材Ｇの通気抵抗は、高すぎると吸音性が悪く、低すぎると遮音性が悪いので、２，６４０〜４７，５００Ｎｓ／ｍ３の範囲とすることがよい。
なお、本発明では、車両用内装材Ｇは、車両に取り付けられる際に、車両に接触して圧縮される部分がある場合があり、或いは、車体の凹凸形状に接触して大幅に圧縮される部分を、二次成形金型Ｋ２で予め小さいクリアランスに設定して成形することもある。例えば、深絞りする部分、成形品の周囲部分、ボルト・ファスナー等で、車体の相手部材に取り付ける部分等のように、剛性を要求される部分では、圧縮して薄く成形することがある。または予め小さいクリアランスにして他部品との干渉を防ぐようにしている部分がある。すなわち、実用的には、車両用内装材Ｇの厚さは一定で無いことが多々あり得る。したがって、本発明では、「車両用内装材Ｇの厚さ」とは、車体に取り付けられる前の状態、すなわち車体に接触して部分的に圧縮される前の状態で、車両用内装材Ｇの厚さが一番厚い部分を、「車両用内装材Ｇの厚さ」と言う。
本発明では、図１０〜図１３に示すように、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとで同様な極細繊維を活用しつつ、目付と厚さの関係で異なるものにすることで、吸音性及び遮音性の優れた防音材、特に車両用内装材に適したものが得られた。従来技術（特開２０１２−１６２１１２号公報）の通期調整膜では、不足していた通気抵抗を高めて遮音性を向上できるだけで無く、成形性にも優れて吸音性にも優れたものを得ることができた。特に、遮音性と吸音性とは、相反する性能になることがあるが、本発明では、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとを同様な極細繊維を活用して、第１成形層Ｇxは吸音性に、第２成形層Ｇyは遮音性に主眼をおきなガら、一体化したときの吸音性及び遮音性を満足でき、且つ成形性に優れたものを得ることができた。
従来技術（特開２０１２−１６２１１２号公報参照）では極細繊維の表面を加熱・圧縮して生成する通気調整膜であるために、加熱温度や加熱時間を高めることで遮音性が改良されるが、吸音性や成形性が悪くなる。それに対して、本発明では、上記特開２０１２−１６２１１２号公報の通気調整膜のように表面を加熱・加圧する手法ではなく、複数の極細繊維体でありながら、同様な極細繊維体とし、且つ細繊維層自体で密度や厚みの異なるものとして、トータルの通気抵抗や吸音性に優れたものが得られた。特に、通気抵抗を従来よりも極めて高い値とすることが可能になり、遮音性を大幅に改良できるようになったと共に、吸音性能のピーク値を任意の周波数領域に選定することが可能となった。その結果、自動車の内装材として、適用部位及び要求性能（遮音性能、吸音性能）に応じて、第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyを選定することが可能となり、設計の自由度が大幅に改善された。
（製造方法）
本発明の車両用内装材（一体成形品）Ｇの製造方法の１例を図４に基づいて説明する。
本発明の車両用内装材（一体成形品）Ｇの製造方法の１例を図４に基づいて説明する。
第Ｓ１ａ工程として、極細繊維Ａ１、熱融着性樹脂Ｂ１（或いは更に短繊維を混ぜたものＣ１）を混合・攪拌する。そして、第Ｓ２ａ工程として、フリースマシンにかけて板状のシート状素材Ｘ１を形成する。なお、第Ｓ１ａ工程と第Ｓ２ａ工程とを一緒にして、繊維の混合・攪拌からシート状素材の形成まで一度に処理するようにしてもよい。
次に、第Ｓ３ａ工程として、シート状素材Ｘ１を、一方の面を加熱したプレス金型で、加熱・加圧してシート材Ｘ２を得る。このときに、プレス金型の加熱した面に接触する表面に通気調整膜１２が形成される。次に、第Ｓ４ａ工程として、シート材Ｘ２全体を加熱炉で加熱して、成形しやすい状態の加温シート材Ｘ３を製造する。
また、第Ｓ１ｂ工程として、極細繊維Ａ２、熱融着性樹脂Ｂ２（或いは更に短繊維を混ぜたものＣ２）を混合・攪拌する。そして、第Ｓ２ｂ工程として、フリースマシンにかけて板状のシート状素材Ｙ１を形成する。なお、第Ｓ１ｂ工程と第Ｓ２ｂ工程とを一緒にして、繊維の混合・攪拌からシート状素材の形成まで一度に処理するようにしてもよい。
次に、第Ｓ４ｂ工程として、シート材Ｙ１全体を加熱炉で加熱して、成形しやすい状態の加温シート材Ｙ３を製造する。
第Ｓ５ｂ工程として、加温シート材Ｙ３が加温された状態で、加温シート材Ｙ３を一次成形金型Ｋ１で、圧縮成形して、車両内装材の一部としての所定形状の一次成形体Ｙ４を製造する。このときに使用する一次成形金型Ｋ１は、冷却金型でも加熱金型でもよく、得られる一次成形体Ｙ４の加圧条件、得られる密度や成形形状などで、適切に選定すればよい。
なお、ここで得られる加温シート材Y3は、その表面だけでなく、シート材全体を加熱するため、表面に通気調整膜が形成されていない。そして、車両用内装品の立体形状に応じた金型で加圧することにより、車両用内装材の一部を構成する立体形状に形成された一次成形体Y4が得られる。
即ち、加温シート材Ｘ３においては通気調整膜が形成されるが、加温シート材Y3においては通気調整膜が形成されない、または後述のごとく、一旦、形成された通気調整膜は目立たなくなるか、消滅することとなる。
次に、このようにして成形された成形体Ｙ４と加温シート材Ｘ３とを、Ｓ６工程として、加温シート材Ｘ３が加温されて成形しやすい状態にあるときに、製品形状のプレス金型である二次成形金型Ｋ２にセットして、圧縮成形する。具体的には、一旦成形されて冷却状態にある成形体Ｙ４を、二次成形金型Ｋ２の所定位置にインサートして、その上に加温シート材Ｘ３を重ねる。加温シート材Ｘ３が加温されて成形しやすい状態にあるときに、圧縮成形して、加温シート材Ｘ３を成形する共に成形体Ｙ４と一体的にする。それによって、所定形状の一体成形品Ｇが成形される。
なお、本発明の車両用内装材Ｇは、単にシートを重ねて積層したものではなく、立体形状に成形されるため、その成形性を満足する必要があるため、車両用内装材Ｇは立体形状に成形されるとともに、一次成形体Y４が、車両用内装材Ｇの最終的な立体形状の一部として予備成形されている。
本発明の車両用内装材Ｇの製造方法の別例を図５に基づいて説明する。
第Ｓ１ａ工程として、極細繊維Ａ１、熱融着性樹脂Ｂ１（或いは更に短繊維を混ぜたものＣ１）を混合・攪拌する。そして、第Ｓ２ａ工程として、フリースマシンにかけて板状のシート状素材Ｘ１を形成する。なお、第Ｓ１ａ工程と第Ｓ２ａ工程とを一緒にして、繊維の混合・攪拌からシート状素材の形成まで一度に処理するようにしてもよい。
第Ｓ３１ａ工程として、シート状素材Ｘ１を、一方を加熱したローラー間を通して、加熱・加圧してシート材Ｘ２を得る。このときに、加熱ローラーに接触する表面に通気調整膜１２が形成される。次に、第Ｓ４ａ工程として、シート材Ｘ２全体を加熱炉で加熱して、成形しやすい状態の加温シート材Ｘ３を得る。
また、第Ｓ１ｂ工程として、極細繊維Ａ２、熱融着性樹脂Ｂ２（或いは更に短繊維を混ぜたものＣ２）を混合・攪拌する。そして、第Ｓ２ｂ工程として、フリースマシンにかけて板状のシート状素材Ｙ１を形成する。なお、第Ｓ１ｂ工程と第Ｓ２ｂ工程とを一緒にして、繊維の混合・攪拌からシート状素材の形成まで一度に処理するようにしてもよい。
第Ｓ３１ｂ工程として、シート状素材Ｙ１を、一方を加熱したローラー間を通して、加熱・加圧してシート材Ｙ２を得る。このときに、加熱ローラーに接触する表面に通気調整膜１２が形成される。次に、第Ｓ４ｂ工程として、シート材Ｙ２全体を加熱炉で加熱して、成形しやすい状態の加温シート材Ｙ３を得る。
第Ｓ５ｂ工程として、加温シート材Ｙ３が加温された状態で、加温シート材Ｙ３を一次成形金型Ｋ１で、圧縮成形して、車両内装材としての所定形状の成形体Ｙ４を製造する。このときに使用する一次成形金型Ｋ１は、冷却金型でも加熱金型でもよく、得られる一次成形体Ｙ４の加圧条件、得られる密度や成形形状などで、適切に選定すればよい。この第Ｓ５ｂ工程では、相対的に第Ｓ３１ｂ工程でのローラー間の圧縮状態に比較して、かなり厚さが薄い状態に加圧するので、第Ｓ３１ｂ工程で形成された通気調整膜１２は、目立たなくなるか、消滅することとなる。
次に、このようにして成形された成形体Ｙ４と加温シート材Ｘ３とを、Ｓ６工程として、加温シート材Ｘ３が加温されて成形しやすい状態にあるときに、製品形状のプレス金型である二次成形金型Ｋ２にセットして、加圧成形する。具体的には、一旦成形されて冷却状態にある成形体Ｙ４を、二次成形金型Ｋ２の所定位置にインサートして、その上に加温シート材Ｘ３を重ねる。加温シート材Ｘ３が加温されて成形しやすい状態にあるときに、圧縮成形して、加温シート材Ｘ３を成形する共に成形体Ｙ４と一体的にする。それによって、所定形状の一体成形品Ｇが成形される。
なお、上記説明でフリースマシンを１例として説明したが、いずれの場合でも、リースマシンに限られるものではなく、反毛機、カード機等の機械式混合機やエア式混合機（流動混合機）により上記繊維を絡み合わせるように混合してもよい。
（車両用内装材Ｇの製造条件）
（第１シート状素材Ｘ１及び第２シート状素材Ｙ１の製造条件）
第１シート状素材Ｘ１及び第２シート状素材Ｙ１を製造する方法及び製造条件は、一般的な製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。また、極細繊維、熱融着性樹脂（或いは更に短繊維を混ぜたもの）を一度に一緒に混合・攪拌する場合の条件も、一般的な成形体の製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。
（第１シート状素材Ｘ１及び第２シート状素材Ｙ１の製造条件）
第１シート状素材Ｘ１及び第２シート状素材Ｙ１を製造する方法及び製造条件は、一般的な製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。また、極細繊維、熱融着性樹脂（或いは更に短繊維を混ぜたもの）を一度に一緒に混合・攪拌する場合の条件も、一般的な成形体の製造方法及び製造条件と同様なものであり、ここでは詳細な説明は省略する。
（シート材Ｘ２及びシート材Ｙ２の製造条件）
通期調整膜を形成したシート材Ｘ２及びシート材Ｙ２を製造する場合の製造条件を以下に述べる。通気調整膜を形成するための加熱温度は、低すぎると必要とする通気調整膜ができなくなり、逆に高すぎると膜厚が厚くなり、伸びが悪く成形性に劣ることとなるので、加熱プレス機の加熱温度は、１００〜２４０℃とすることが好ましい。特に、１６０〜２２０℃とすることが好ましい。なお、プレス機でなく、一方を加熱したローラー間を通す場合には、時間が短いので、温度を高めにすることも可能である。加熱時間は、短いと必要な通気調整膜が得られず、長いと膜厚が厚くなって伸びが悪くなり成形性に劣ることとなるので、加熱時間は０．５〜１０秒とすることが好ましい。
通期調整膜を形成したシート材Ｘ２及びシート材Ｙ２を製造する場合の製造条件を以下に述べる。通気調整膜を形成するための加熱温度は、低すぎると必要とする通気調整膜ができなくなり、逆に高すぎると膜厚が厚くなり、伸びが悪く成形性に劣ることとなるので、加熱プレス機の加熱温度は、１００〜２４０℃とすることが好ましい。特に、１６０〜２２０℃とすることが好ましい。なお、プレス機でなく、一方を加熱したローラー間を通す場合には、時間が短いので、温度を高めにすることも可能である。加熱時間は、短いと必要な通気調整膜が得られず、長いと膜厚が厚くなって伸びが悪くなり成形性に劣ることとなるので、加熱時間は０．５〜１０秒とすることが好ましい。
なお、シート材Ｘ２及びシート材Ｙ２は、ほぼ元の厚さ近くに復元している。
（加温シート材Ｘ３，Ｙ３の製造条件）
加温シート材Ｘ３，Ｙ３を製造するための加熱温度や加熱時間は、加温シート材Ｘ２，Ｙ２を所定形状に加圧・成形しやすいように加熱できればよいものであり、成形品の形状や厚さ、第１シート状素材や第２シート状素材の組成などにより、適切な範囲に設定すればよいものである。なお、成形しやすいように加熱するときの加熱温度は、熱融着性繊維の融点よりも高い温度であればよく、それほど高温にする必要はない。例えば１５０〜１８０℃が好ましく、加熱時間も成形しやすい状態にするために必要な時間であればよいので、１５〜６０秒が好ましい。なお、熱風や遠赤外線などの間接加熱炉や、熱板による直接加熱などが、利用できる。
加温シート材Ｘ３，Ｙ３を製造するための加熱温度や加熱時間は、加温シート材Ｘ２，Ｙ２を所定形状に加圧・成形しやすいように加熱できればよいものであり、成形品の形状や厚さ、第１シート状素材や第２シート状素材の組成などにより、適切な範囲に設定すればよいものである。なお、成形しやすいように加熱するときの加熱温度は、熱融着性繊維の融点よりも高い温度であればよく、それほど高温にする必要はない。例えば１５０〜１８０℃が好ましく、加熱時間も成形しやすい状態にするために必要な時間であればよいので、１５〜６０秒が好ましい。なお、熱風や遠赤外線などの間接加熱炉や、熱板による直接加熱などが、利用できる。
（一次成形体Ｙ４の製造条件）
一次成形金型Ｋ１のクリアランスによって、一次成形体Ｙ４の厚さが決まるので、一次成形体Ｙ４やその後工程で製造される第２成形層Ｇyの要求性能、特に遮音性によって、任意に設定すればよいものである。なお、同じ目付において、第２成形層Ｇyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が劣る。また、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、要求特性に応じて、１．６〜６．０ｍｍとすることが好ましい。
一次成形金型Ｋ１のクリアランスによって、一次成形体Ｙ４の厚さが決まるので、一次成形体Ｙ４やその後工程で製造される第２成形層Ｇyの要求性能、特に遮音性によって、任意に設定すればよいものである。なお、同じ目付において、第２成形層Ｇyの厚さが薄くなると密度が高くなり、吸音性が劣る。また、厚くなると密度が低くなり、吸音性は優れるが、遮音性が悪くなり、且つ成形し難くなり、重量アップとなり軽量化できなくなる。したがって、要求特性に応じて、１．６〜６．０ｍｍとすることが好ましい。
（車両用内装材Ｇの成形条件）
一次成形体Ｙ４と加温シート材Ｘ３を、加温シート材Ｘ３が加温されている間に成形するときの、車両用内装材Ｇの形状の変化や厚さの変化に応じて、二次成形金型のクリアランスを設定する。加圧している時間は、車両用内装材Ｇが成形される時間でよいが、１５〜６０秒が好ましい。
一次成形体Ｙ４と加温シート材Ｘ３を、加温シート材Ｘ３が加温されている間に成形するときの、車両用内装材Ｇの形状の変化や厚さの変化に応じて、二次成形金型のクリアランスを設定する。加圧している時間は、車両用内装材Ｇが成形される時間でよいが、１５〜６０秒が好ましい。
なお、二次成形金型で所定形状に成形されるときに出来るだけ早く冷却して形状を維持できるようにすることが好ましいので、プレス金型の表面から冷却風を出して加熱された防音材を冷却しつつ成形するようにしてもよい。
本発明の第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの厚さと目付、通気抵抗と目付、厚さと密度、通気抵抗と密度の好ましい範囲を、図６〜図９に示す。なお、図６〜図９において、右斜下がりの斜線領域が第１成形層Ｇxの範囲、右斜上がりの斜線領域が第２成形層Ｇyの範囲を示す。
なお、図６〜図９に記載された第１成形層Ｇx及び第２成形層Ｇyの厚さ、目付、通気抵抗、及び密度の各臨界値は、後述の実施例１〜４０において製造された通気調整膜における第１成形層Ｇｘ、及び第２成形層Ｇyの厚さ、目付、通気抵抗、及び密度に基づいた値である。
より具体的には、図６に示す第１成形層Ｇxの目付と厚さの関係は、実施例１３，１７，１９，２３に基づくものであり、第２成形層Ｇｙの目付と厚さの関係は、実施例１３，２３，２８，３７に基づくものである。
また、図７に示す第１成形層Ｇxの目付と通気抵抗の関係は、実施例１３，１７，１９，２３に基づくものであり、第２成形層Ｇｙの目付と通気抵抗の関係は、実施例１３，２３，２８，３７基づくものである。
また、図８に示す第１成形層Ｇxの密度と厚さの関係は、実施例１３，１７，１９，２３に基づくものであり、第２成形層Ｇｙの密度と厚さの関係は、実施例１３，２３，２８，３７に基づくものである。
また、図９に示す第１成形層Ｇxの密度と通気抵抗の関係は、実施例１３，１７，１９，２３に基づくものであり、第２成形層Ｇｙの密度と通気抵抗の関係は、実施例１３，２３，２８,３７に基づくものである。
（通気抵抗の測定方法）
通気抵抗は、カト−テック株式会社の「ＫＳＥ−Ｆ８−ＡＰ１」を使用して、この機械の説明書に開示されている測定方法に基づいて、測定した。図１４に、通気抵抗を測定する装置の概略を示す。図１４に示すように、各実施例及び各比較例のサンプルＳを直径４０ｍｍの大きさで求める。これらのサンプルＳの目付量は通常の方法で測定する。
通気抵抗は、カト−テック株式会社の「ＫＳＥ−Ｆ８−ＡＰ１」を使用して、この機械の説明書に開示されている測定方法に基づいて、測定した。図１４に、通気抵抗を測定する装置の概略を示す。図１４に示すように、各実施例及び各比較例のサンプルＳを直径４０ｍｍの大きさで求める。これらのサンプルＳの目付量は通常の方法で測定する。
通気抵抗；Ｒ＝△Ｐ／Ｖ
△Ｐ：サンプルに供給する定流量空気の供給圧力と通過後の通過圧力との差圧
Ｖ：単位面積当たりの通気量
図６に示すように、厚さと目付の関係では、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとの厚さで近似した値になる領域があるが、その場合は、目付が大きく異なることで、通気抵抗や密度が異なるような設定となっている。即ち、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとは、通気抵抗が大きく異なり、第２成形層Ｇyが大きな通気抵抗を有することで、遮音性を高め、第１成形層Ｇxが、低い通気抵抗で吸音性を高め、相乗効果で遮音性及び吸音性の両性能で高いものが得られる。
△Ｐ：サンプルに供給する定流量空気の供給圧力と通過後の通過圧力との差圧
Ｖ：単位面積当たりの通気量
図６に示すように、厚さと目付の関係では、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとの厚さで近似した値になる領域があるが、その場合は、目付が大きく異なることで、通気抵抗や密度が異なるような設定となっている。即ち、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとは、通気抵抗が大きく異なり、第２成形層Ｇyが大きな通気抵抗を有することで、遮音性を高め、第１成形層Ｇxが、低い通気抵抗で吸音性を高め、相乗効果で遮音性及び吸音性の両性能で高いものが得られる。
次に、本発明の実施例及び比較例について説明する。
（実施例１）
繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，２００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ２で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，２００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ２で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて２．４ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：６００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ２で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１をプレス金型（加熱温度：約１５０℃、加熱時間：５秒、金型間隔：１０．０ｍｍ）で加熱・加圧して通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。シート材Ｘ２は、ほぼ元の厚さに戻っていた。シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｘ３を製造した。
一次成形体Ｙ４を二次成形金型Ｋ２にセットして、この二次成形金型Ｋ２内の一次成形体Ｙ４に加温シート材Ｘ３を重ねて、加温シート材Ｘ３が加温されている間に、二次成形金型Ｋ２を３０ｍｍのクリアランスに圧縮して一体成形品Ｇを製造して、自然冷却した。
（実施例２〜１０）
実施例２〜１０は、実施例１に対して、一次成形体Ｙ４及び加温シート材Ｘ３の目付及び厚さが異なるものであり、他は実施例１と同じである。
実施例２〜１０は、実施例１に対して、一次成形体Ｙ４及び加温シート材Ｘ３の目付及び厚さが異なるものであり、他は実施例１と同じである。
（比較例１）
比較例１は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，１００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
比較例１は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，１００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）してから、二次成形金型Ｋ２にて３０ｍｍのクリアランスに圧縮して成形品Ｇ１を製造して、自然冷却した。
（比較例２〜１０）
比較例２〜１０は、比較例１に対応して、目付：１，２００ｇ／ｍ２から２，８００ｇ／ｍ２で変更した例である。
比較例２〜１０は、比較例１に対応して、目付：１，２００ｇ／ｍ２から２，８００ｇ／ｍ２で変更した例である。
実施例１〜１０と比較例１〜１０の組成等を図１０に示す。また、実施例１〜１０と比較例１〜１０の通気抵抗と目付の関係を図１５に示す。図１５において、「●」印が、実施例１〜１０を示し、「▲」印が、比較例１〜１０を示す。通気抵抗は、図４と同様の方法で測定した。
図１５から判るように、比較例１〜１０では、単層のままでも目付を高くすれば通気抵抗は上昇するが、その上がり代は僅かであり、期待する通気抵抗にはならなかった。即ち、目付を１，１００〜２，８００ｇ／ｍ２まで変えても、通気抵抗は、６３０〜１，８１０Ｎｓ／ｍ３までの範囲でしか上昇しなかった。
それに対して、実施例１〜１０では、２層にすることで、目付を高くするにつれて飛躍的に通気抵抗が上昇した。具体的には、目付１，８００〜２，５００ｇ／ｍ２まで変えて、通気抵抗は、８１００〜２１８５０Ｎｓ／ｍ３まで、大幅に増加できた。これによって、要求される通気抵抗のものを得られることが判った。
（実施例１１）
実施例１１は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングで
きる程度にマット化した。
実施例１１は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングで
きる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、間隔１０．０ｍｍのローラー間を通して、通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させた。なお、厚さは、ほぼ５０．０ｍｍに戻っていた。
また、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１５重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて３．０ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造する。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは２０．０ｍｍとした。これによって、厚さ２０．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が１７．０ｍｍで、第２成形層Ｇyが３．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例１２）
実施例１２は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例１２は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、間隔１０．０ｍｍのローラー間を通して、通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させた。なお、厚さは、ほぼ５０．０ｍｍに戻っていた。
また、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１５重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて５．０ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造する。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは２０．０ｍｍとした。これによって、厚さ２０．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が１５．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が５．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（比較例１１）
繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材Ｘ１を、比較例１と同様な二次成形金型Ｋ２で２０．０ｍｍの厚さの車両用成形品を製造した。
繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が６．０dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材Ｘ１を、比較例１と同様な二次成形金型Ｋ２で２０．０ｍｍの厚さの車両用成形品を製造した。
（比較例１２）
比較例１２は、比較例１１に対して、目付を２倍の２，８００ｇ／ｍ２としたものであり、他は比較例１１と同様である。
比較例１２は、比較例１１に対して、目付を２倍の２，８００ｇ／ｍ２としたものであり、他は比較例１１と同様である。
（比較例１３）
繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材Ｘ１を、比較例１と同様な二次成形金型Ｋ２で２０ｍｍの厚さの車両用成形品を製造した。
繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：１，４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。このシート状素材Ｘ１を、比較例１と同様な二次成形金型Ｋ２で２０ｍｍの厚さの車両用成形品を製造した。
（比較例１４）
比較例１４は、比較例１３に対して、目付を２倍の２，８００ｇ／ｍ２としたものであり、他は比較例１３と同様である。
比較例１４は、比較例１３に対して、目付を２倍の２，８００ｇ／ｍ２としたものであり、他は比較例１３と同様である。
（透過損失のグラフ）
実施例１１，１２、比較例１１〜１４の組成などを図１１〜図１３に示し、透過損失と周波数のグラフを図１６に示す。透過損失は、ＡＳＴＭ Ｅ２６１１に準じて測定した。
実施例１１，１２、比較例１１〜１４の組成などを図１１〜図１３に示し、透過損失と周波数のグラフを図１６に示す。透過損失は、ＡＳＴＭ Ｅ２６１１に準じて測定した。
図１６に示すように、比較例１１及び１２の汎用の繊維６．０dtexの繊維では、目付を高くすると僅かに透過損失が高くなるが、周波数領域、５００Ｈｚ〜５ＫＨｚの領域で、透過損失は、２０．０ｄＢレベル止まりであった。これは、汎用の６．０dtexの繊維では、目付を高くしても、繊維間の間隔が広いために透過損失が余り高くならなかったものと考えられる。また、比較例１３及び１４では、本発明と同様な極細繊維を使った例であるが、特開２０１２−１６２１１２号公報のように、極細繊維を主体とする単層で、一方の表面に通気整膜を形成した防音材であるが、目付を高くすると僅かに透過損失が高くなるが、周波数領域、５００Ｈｚ〜５ＫＨｚの領域で、透過損失は、１０．０ｄＢレベル止まりであった。目付を増やしても、透過損失はそれほど高くならなかった。０．６dtexの極細繊維を使っても、単層構造では、単に目付を高くしただけでは、透過損失を上げることに限界が出るものと考えられる。
それに対して、実施例１１，１２では、透過損失が、比較例１１〜１４に比較して、高い値を示した。これは、極細繊維を主体とする繊維であって、厚さ、密度に差異を設けて、吸音性能を重視した繊維層と遮音性能を重視した繊維層を一体的に重ねて成形したためでると考えられる。
（実施例１３）
実施例１３は、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例１３は、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、間隔１０．０ｍｍのローラー間を通して、０．１ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させた。なお、厚さは、ほぼ５０．０ｍｍに戻っていた。
また、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１５重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：８００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて１．６ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは７．６ｍｍとした。これによって、厚さ７．６ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が６．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が１．６ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例１４，１５）
実施例１４，１５では、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。加温シート材Ｘ３は、その厚さを実施例１３から変更した素材とした。加温シート材Ｘ３がそれぞれ、実施例１４で、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例１５で、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍの車両用内装材Ｇを製造した。製造方法は実施例１３と同様である。
実施例１４，１５では、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。加温シート材Ｘ３は、その厚さを実施例１３から変更した素材とした。加温シート材Ｘ３がそれぞれ、実施例１４で、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例１５で、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍの車両用内装材Ｇを製造した。製造方法は実施例１３と同様である。
（実施例１６）
実施例１６は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。一方、シート状素材Ｘ１は、実施例１３と同じ組成であるが、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２とした。
実施例１６は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。一方、シート状素材Ｘ１は、実施例１３と同じ組成であるが、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２とした。
このシート状素材Ｘ１を、間隔１０．０ｍｍのローラー間を通して、０．１ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させて、通気調整膜を有するシート材Ｘ２を製造した。なお、厚さは、ほぼ７０．０ｍｍに戻っていた。
シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５１．６ｍｍとした。これによって、厚さ５１．６ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇyが１．６ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例１７，１８）
実施例１７，１８は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。加温シート材Ｘ３は、その目付及び厚さを実施例１３から変更した素材とした。製造方法は実施例１３と同様である。加温シート材Ｘ３がそれぞれ、実施例１７で、加温シート材Ｘ３の目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍであって、厚さ１１．６ｍｍの車両用内装材Ｇ、実施例１８で、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍであって、厚さ３１．６ｍｍの車両用内装材Ｇを製造した。
実施例１７，１８は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。加温シート材Ｘ３は、その目付及び厚さを実施例１３から変更した素材とした。製造方法は実施例１３と同様である。加温シート材Ｘ３がそれぞれ、実施例１７で、加温シート材Ｘ３の目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍであって、厚さ１１．６ｍｍの車両用内装材Ｇ、実施例１８で、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍであって、厚さ３１．６ｍｍの車両用内装材Ｇを製造した。
（実施例１９）
実施例１９は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。一方、シート状素材Ｘ１は、組成は実施例１３と同じであるが、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２とした。
実施例１９は、一次成形体Ｙ４は実施例１３と同じであり、目付：８００ｇ／ｍ２、厚さ１．６ｍｍである。一方、シート状素材Ｘ１は、組成は実施例１３と同じであるが、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２とした。
このシート状素材Ｘ１を、間隔１０．０ｍｍのローラー間を通して、０．１ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させて、通気調
整膜を有するシート材Ｘ２を製造した。なお、厚さは、ほぼ７０．０ｍｍに戻っていた。
整膜を有するシート材Ｘ２を製造した。なお、厚さは、ほぼ７０．０ｍｍに戻っていた。
シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造ずる。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５１．６ｍｍとした。これによって、厚さ５１．６ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が１．６ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２０）
実施例２０は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例２０は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を６０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を２５重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を１５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、一方の表面を加熱して他方の表面を加熱してない、プレス金型（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：１０秒）にて、加熱・加圧して、一方の表面に０．０８ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。
また、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を５重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：８００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて２．４ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共にシート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２に、この加温シート材Ｘ３をセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは８．４ｍｍとした。これによって、厚さ８．４ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が６．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が２．４ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２１，２２）
実施例２１，２２は、実施例２０に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：８００ｇ／ｍ２，厚さ：２．４ｍｍである。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例２０と変更した素材とした。製造方法は実施例２０と同様である。実施例２１の加温シート材Ｘ３を、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例２２の加温シート材Ｘ３を、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０．０ｍｍとした。
実施例２１，２２は、実施例２０に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：８００ｇ／ｍ２，厚さ：２．４ｍｍである。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例２０と変更した素材とした。製造方法は実施例２０と同様である。実施例２１の加温シート材Ｘ３を、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例２２の加温シート材Ｘ３を、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０．０ｍｍとした。
（実施例２３）
実施例２３は、シート状素材Ｘ１は、実施例２０と同じ組成であって、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２とした。
実施例２３は、シート状素材Ｘ１は、実施例２０と同じ組成であって、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２とした。
このシート状素材Ｘ１を、一方の表面を加熱して他方の表面を加熱してない、プレス金型（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：１０秒）にて、加熱・加圧して、一方の表面に０．０８ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。厚さは、ほぼ元の厚さ、７０．０ｍｍに復元していた。
また、繊度が０．９dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を５重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：８００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて２．４ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートした。それと共にシート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２に、この加温シート材Ｘ３をセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５２．４ｍｍとした。これによって、厚さ５２．４ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が２．４ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２４，２５）
実施例２４，２５は、実施例２０に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：８００ｇ／ｍ２，厚さ：２．４ｍｍである。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２０と変更した素材とした。製造方法は実施例２０と同様である。実施例２４の加温シート材Ｘ３が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例２５の加温シート材Ｘ３が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍからなり、総厚さが１２．４ｍｍ、３２．４ｍｍとした。
実施例２４，２５は、実施例２０に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：８００ｇ／ｍ２，厚さ：２．４ｍｍである。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２０と変更した素材とした。製造方法は実施例２０と同様である。実施例２４の加温シート材Ｘ３が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例２５の加温シート材Ｘ３が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍからなり、総厚さが１２．４ｍｍ、３２．４ｍｍとした。
（実施例２６）
実施例２６は、シート状素材Ｘ１は、組成を実施例２０と同じとし、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２とした。
実施例２６は、シート状素材Ｘ１は、組成を実施例２０と同じとし、厚さ：７０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２とした。
このシート状素材Ｘ１を、一方の表面を加熱して他方の表面を加熱してない、プレス金型（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：１０秒）にて、加熱・加圧して、一方の表面に０．０８ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。プレス金型を開放することで、厚さはほぼ元の７０．０ｍｍに戻っていた。
また、繊度が０．１２dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を５重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：８００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて２．４ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共にシート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２に、この加温シート材Ｘ３をセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５２．４ｍｍとした。これによって、厚さ５２．４ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が２．４ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２７）
実施例２７は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を７０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例２７は、繊度が０．８dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を７０重量％と、繊度が２．２dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、ローラー間１０．０ｍｍの間隔のローラー間を通して、０．１２ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させた。厚さは、ほぼ５０．０ｍｍの元の厚さに戻っていた。
また、繊度が０．１３dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を６５重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を２５重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を１０重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。且つ軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて４．０ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートする。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造する。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは１０．０ｍｍとした。これによって、厚さ１０．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が６．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２８）
実施例２８は、繊度を実施例２７と同じとし、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例２８は、繊度を実施例２７と同じとし、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、ローラー間１０．０ｍｍの間隔のローラー間を通して、０．１２ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。ローラーは、一方の表面を１６０℃に加熱して、他方は常温のままとして、ローラー回転数５ｃｍ／secの速度で通過させた。厚さは、ほぼ元の厚さ５０．０ｍｍに戻っていた。
また、シート状素材Ｙ１は、極細繊維の繊度以外は実施例２７と同じとし、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２とした。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて４．０ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートした。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは１４．０ｍｍとした。これによって、厚さ１４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が１０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例２９）
実施例２９は、実施例２８との違いは、二次成形金型Ｋ２のクリアランスであり、他は実施例２８と同様である。実施例２９では、二次成形金型Ｋ２のクリアランスを３４．０ｍｍとした。これによって、厚さ３４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が３０．０ｍｍで、第２成形層Ｇyが４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整
膜が形成されたものが製造された。
実施例２９は、実施例２８との違いは、二次成形金型Ｋ２のクリアランスであり、他は実施例２８と同様である。実施例２９では、二次成形金型Ｋ２のクリアランスを３４．０ｍｍとした。これによって、厚さ３４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が３０．０ｍｍで、第２成形層Ｇyが４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整
膜が形成されたものが製造された。
（実施例３０）
実施例３０は、一次成形体Ｙ４は実施例２７と極細繊維の繊度以外は同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：４．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例２７と変更して、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５４．０ｍｍとした。これによって、厚さ５４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例３０は、一次成形体Ｙ４は実施例２７と極細繊維の繊度以外は同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：４．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例２７と変更して、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５４．０ｍｍとした。これによって、厚さ５４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３１）
実施例３１は、実施例２７に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２、厚さ：４ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２７と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは１４．０ｍｍとした。これによって、厚さ１４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が１０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例３１は、実施例２７に対して、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２、厚さ：４ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２７と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは１４．０ｍｍとした。これによって、厚さ１４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が１０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３２）
実施例３２は、実施例３１に対して、二次成形金型Ｋ２のクリアランスを３４．０ｍｍにしたことが異なり、後は実施例３１と同じである。これによって、厚さ３４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が３０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例３２は、実施例３１に対して、二次成形金型Ｋ２のクリアランスを３４．０ｍｍにしたことが異なり、後は実施例３１と同じである。これによって、厚さ３４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が３０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３３）
実施例３３は、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が実施例２７と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：４．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２７と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５４．０ｍｍとした。これによって、厚さ５４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇxが５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例３３は、一次成形体Ｙ４は極細繊維の繊度以外が実施例２７と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：４．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例２７と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例２７と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５４．０ｍｍとした。これによって、厚さ５４．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇxが５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が４．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３４）
実施例３４は、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を５０重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を２０重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
実施例３４は、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ１を５０重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ１を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ１を２０重量％とを、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：４００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｘ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１ｋｇｆ／ｃｍ2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｘ１を、一方の表面を加熱して他方の表面を加熱してない、プレス金型（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：１０秒）にて、加熱・加圧して、一方の表面に０．０８ｍｍの通気調整膜を形成したシート材Ｘ２を製造した。
また、繊度が０．６dtexのＰＥＴ繊維からなる極細繊維Ａ２を５０重量％と、繊度が２．４dtexのＰＥＴ繊維からなる熱融着性繊維Ｂ２を３０重量％と、繊度が２．６dtexのＰＥＴ繊維からなる追加短繊維Ｃ２を２０重量％と、混合撹拌してフリースマシンにかけて、厚さ：５０．０ｍｍ、目付：２，０００ｇ／ｍ２のシート状素材Ｙ１を製造した。また、軽く加圧する（例えば１kgf/cm2で圧縮する）ことで、ハンドリングできる程度にマット化した。
このシート状素材Ｙ１を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して加温シート材Ｙ３を製造した。この加温シート材Ｙ３を、一次成形金型Ｋ１にて６．０ｍｍのクリアランスに圧縮して一次成形体Ｙ４を製造して、自然冷却した。
冷却された一次成形体Ｙ４を、車両成形品の形状である二次金型Ｋ２にインサートした。それと共に、シート材Ｘ２を加熱炉に入れて、成形し易い状態に加熱（加熱温度：約１６０℃、加熱時間：３０秒）して、加温シート材Ｘ３を製造した。この加温シート材Ｘ３が加温されている間に、一次成形体Ｙ４をインサートした二次成形金型Ｋ２にセットし、一緒に圧縮成形して、車両用内装材Ｇを製造した。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは１２．０ｍｍとした。これによって、厚さ１２．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が６．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が６．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３５，３６）
実施例３５，３６は、実施例３４に対して、加温シート材Ｘ３の厚さを実施例３４と変更した素材とした。製造方法は実施例３４と同様である。実施例３５が、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例３６が、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍとした。
実施例３５，３６は、実施例３４に対して、加温シート材Ｘ３の厚さを実施例３４と変更した素材とした。製造方法は実施例３４と同様である。実施例３５が、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例３６が、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍとした。
（実施例３７）
実施例３７は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例３４と変更して、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例３４と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５６．０ｍｍとした。これによって、厚さ５６．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が６．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
実施例３７は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の厚さを実施例３４と変更して、目付：４００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例３４と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５６．０ｍｍとした。これによって、厚さ５６．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が６．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成されたものが製造された。
（実施例３８，３９）
実施例３８，３９は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例３４と変更した素材とした。製造方法は実施例３４と同様である。実施例３８が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例３９が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍとした。
実施例３８，３９は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例３４と変更した素材とした。製造方法は実施例３４と同様である。実施例３８が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：１０．０ｍｍ、実施例３９が、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：３０ｍｍとした。
（実施例４０）
実施例４０は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例３４と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例３４と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５６．０ｍｍとした。これによって、厚さ５６．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が６．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成さ
れたものが製造された。
実施例４０は、一次成形体Ｙ４は実施例３４と同じで、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：６．０ｍｍとした。加温シート材Ｘ３の目付及び厚さを実施例３４と変更して、目付：２，０００ｇ／ｍ２，厚さ：５０．０ｍｍとした。製造方法は実施例３４と同様である。このときの二次成形金型Ｋ２は、冷却金型であり、クリアランスは５６．０ｍｍとした。これによって、厚さ５６．０ｍｍの車両用内装材Ｇが、第１成形層Ｇx が５０．０ｍｍで、第２成形層Ｇy が６．０ｍｍであり、第１成形層Ｇxの外側面に通気調整膜が形成さ
れたものが製造された。
（垂直入射吸音率）
実施例１３〜４０の組成や特性などを図１１、図１２、図１３に示し、これらの実施例１３〜４０の垂直入射吸音率の測定結果を図１７〜図２０に示す。なお、ＩＳＯ１０５３４−１、ＪＩＳ Ａ１４０５−２に基づいた垂直入射吸音率を測定した。図１７が実施例１３〜１９、図１８が実施例２０〜２６、図１９が実施例２７〜３３、図２０が実施例３４〜４０をそれぞれ示す。
実施例１３〜４０の組成や特性などを図１１、図１２、図１３に示し、これらの実施例１３〜４０の垂直入射吸音率の測定結果を図１７〜図２０に示す。なお、ＩＳＯ１０５３４−１、ＪＩＳ Ａ１４０５−２に基づいた垂直入射吸音率を測定した。図１７が実施例１３〜１９、図１８が実施例２０〜２６、図１９が実施例２７〜３３、図２０が実施例３４〜４０をそれぞれ示す。
図１７〜図２０から判るように、各実施例の吸音性のピーク値を、第１成形層Ｇxや第２成形層Ｇyの目付や厚さを変更することで、０，７以上の高い値を維持しつつ、任意の周波数領域に選定できる。具体的には、図１７の実施例１３〜１９では、第２成形層Ｇyの目付を８００ｇ／ｍ２、厚さを１．６ｍｍと設定して、第１成形層Ｇxの目付及び厚さを得られる。同様に、実施例２０〜４０でも、４００Hz〜２kHzの任意の領域で同様なピーク値を得ることができる。また、図１７〜図２０は、第２成形層Ｇyの目付と厚さを一定として、第１成形層Ｇxの目付や厚さを変更した場合の図であるが、これらの図から、第１成形層Ｇxの目付、厚さを一定として、第２成形層Ｇyの目付及び厚さを変更しても吸音性のピーク値が、０．７以上を維持して、４００Hz〜２kHzの任意の領域で得られる。
これらのことから、極細繊維を主体とする第１成形層Ｇx及び同様な極細繊維を主体とする第２成形層Ｇyであって、第１成形層Ｇxと第２成形層Ｇyとの厚さや密度を任意に選定することで、今まで以上の遮音性を得られると共に、高い吸音性のピーク値を５００Hz〜４kHzの範囲で、要求される周波数領域に設定することができる。
本発明は、軽量化が望まれる車両用内装部材であって、吸音性能及び遮音性能の両性能を要求され、且つ軽量化を要求される内装材、例えばダッシュインシュレータ、フロアマット、ルーフ、荷物室内装材及びドアトリムの吸音材などに有利に適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。
１０ 車両用内装材
Ｇ 一体成形品
１１ 第１基材
Ｇｘ 第１成形層Ｇx
１２ 通気調整膜
１３（Ｇｙ） 第２成形層Ｇy
Ｘ１ 第１シート状素材
Ｘ２ シート材
Ｘ３ 加温シート材
Ｙ１ 第２シート状素材
Ｙ２ シート材
Ｙ３ 加温シート材
Ｙ４ 成形体
Ｇ 一体成形品
１１ 第１基材
Ｇｘ 第１成形層Ｇx
１２ 通気調整膜
１３（Ｇｙ） 第２成形層Ｇy
Ｘ１ 第１シート状素材
Ｘ２ シート材
Ｘ３ 加温シート材
Ｙ１ 第２シート状素材
Ｙ２ シート材
Ｙ３ 加温シート材
Ｙ４ 成形体
Claims (9)
- 極細繊維を主体とする第１成形層（Ｇx）と上記極細繊維を主体とする第２成形層（Ｇy）とが一体的に成形されてなる車両用内装材（Ｇ）であって、
上記第１成形層（Ｇx）は、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ１：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ１：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ１：０〜２０重量％とを交絡させてできた第１繊維体からなり、
上記第２成形層（Ｇy）は、繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ２：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ２：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ２：０〜２０重量％とを交絡させてできた第２繊維体からなり、
上記車両用内装材は、厚さが７．６〜５６．０ｍｍであり、目付が１，２００〜４，０００ｇ／ｍ２で、通気抵抗が２，６４０〜４７，５００Ｎｓ／ｍ３であり、上記第１成形層（Ｇx）に比較して、上記第２成形層（Ｇy）は、その厚さが薄く、且つ、その密度及び通気抵抗が高いことを特徴とする車両用内装材。 - 請求項１に記載の車両用内装材において、
上記第１成形層（Ｇx）は、目付が４００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．００８〜０．２ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が４０〜２，５００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが６〜５０．０ｍｍからなり、
上記第２成形層（Ｇy）は、目付が８００〜２，０００ｇ／ｍ２で、密度が０．３３〜０．５ｇ／ｃｍ３、通気抵抗が２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３であり、厚さが１．６〜６．０ｍｍからなることを特徴とする車両用内装材。 - 請求項１又は２に記載の車両用内装材において、
該第１成形層（Ｇx）の少なくとも一方の表面に通気調整膜が一体的に形成されており、該通気調整膜は、厚さが０．０５〜０．５ｍｍ、目付が５０〜２００ｇ／ｍ２であることを特徴とする車両用内装材。 - 請求項３に記載の車両用内装材において、
上記第１成形層（Ｇx）の上記通気調整膜が上記第２成形層（Ｇy）と反対側の面に設けられていることを特徴とする車両用内装材。 - 繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ１：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ１：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ１：０〜２０重量％とを交絡させてできた第１繊維体からなる第１シート状素材Ｘ１を用意する工程と、
繊度が０．１〜１．０dtexの極細繊維を主成分とする繊維Ａ２：４０〜７５重量％と、繊度が１．２〜５．０dtexの熱融着性繊維を主成分とする繊維Ｂ２：１５〜６０重量％と、短繊維を主成分とする繊維Ｃ２：０〜２０重量％とを交絡させてできた第２繊維体からなる第２シート状素材Ｙ１を用意する工程と、
上記第２シート状素材Ｙ１を加熱して一次成形金型で加圧して、一次成形体Ｙ４を成形する工程と、
上記一次成形体Ｙ４を二次成形金型にセットし、上記第１シート状素材Ｘ１を加熱して上記二次成形金型にセットし、上記二次成形金型で圧縮成形して、上記一次成形体Ｙ４と上記第１シート状素材Ｘ１とが一体成形された所定形状の車両用成形品（Ｇ）を製造する工程とを有することを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項５に記載の車両用内装材の製造方法において、
上記第１シート状素材Ｘ１の目付が４００〜２，０００ｇ／ｍ２、第２シート状素材Ｙ１の目付が８００〜２，０００ｇ／ｍ２で、一次成形体Ｙ４の厚さが１．６〜６．０ｍｍで、車両用内装材の厚さが７．６〜５６．０ｍｍで、一次成形体Ｙ４の通気抵抗が２，６００〜４５，０００Ｎｓ／ｍ３、車両用内装材の通気抵抗が２，６４０〜４７，５００Ｎｓ／ｍ３であることを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項６に記載の車両用内装材の製造方法において、
上記二次成形金型にセットする前に、上記第１シート状素材Ｘ１を加熱して成形しやすい状態の加温シート材Ｘ３を製造し、上記加温シート材Ｘ３が加温されている間に、冷却金型からなる上記二次成形金型に上記加温シート材Ｘ３と上記一次成形体Ｙ４をセットして、上記二次成形金型で冷却しつつ所定形状の車両用成形品（Ｇ）を得ることを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項７に記載の車両用内装材の製造方法において、
上記加温シート材Ｘ３を製造する前に、上記第１シート状素材Ｘ１の一方の表面を１００〜２４０℃で加熱して、０．５〜１０秒間の間、所定の第１厚さに加圧保持して、該第１シート状素材Ｘ１の一方の面に高密度な通気調整膜を有する板状のシート材Ｘ２を製造し、上記シート材Ｘ２を加熱して加温シート材Ｘ３を製造することを特徴とする車両用内装材の製造方法。 - 請求項８に記載の車両用内装材の製造方法において、
上記第１シート状素材Ｘ１の一方の面に通気調整膜を形成する工程では、一方のみを加熱したローラー間に成形体を通して、該通気調整膜を形成することを特徴とする車両用内装材の製造方法。
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