JP2018111435A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供する。【解決手段】第１補強層１０は、カーカスコードｃ１に対して傾斜するスチールコードｃ２を含むスチールコードプライ１０Ａを有している。第２補強層１１は、スチールコードプライ１０Ａに接する内側第２プライ１１Ａと、内側第２プライ１１Ａのタイヤ軸方向外側で内側第２プライ１１Ａに接する外側第２プライ１１Ｂとを有している。外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向外側の端部１９は、内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向外側の端部１７よりもタイヤ半径方向外側に位置している。内側第２プライ１１Ａは、カーカスコードｃ１に対してスチールコードｃ２と同方向に傾斜する内側有機繊維コードｃ３を含んでいる。外側第２プライ１１Ｂは、カーカスコードｃ１に対して内側有機繊維コードｃ３と逆方向に傾斜する外側有機繊維コードｃ４を含んでいる。【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部の耐久性を高めた重荷重用空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、ビード部に補強層が設けられた重荷重用空気入りタイヤが提案されている。特許文献１の補強層は、カーカスプライの折返し部の周りを断面略Ｕ字状にのびるスチールコードを含む第１補強層と、第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる有機繊維コードを含む第２補強層とで構成されている。

特開平１１−０２０４２１号公報

しかしながら、特許文献１の重荷重用空気入りタイヤは、例えば、高温地域やブレーキ頻度の多い地域で使用される場合、リムフランジ近傍のビード部の温度が高温になりやすく、ゴムがリムフランジ上に流れ、その後、硬化するという問題があった。硬化したゴムは、カーカスプライの引張り力により割れ等の損傷が発生し、ビード部の耐久性が低下する原因となっていた。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ビード部に設けられた第２補強層が、内側第２プライと外側第２プライとを有することを基本として、ビード部の耐久性を向上させた重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを含む重荷重用空気入りタイヤであって、前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部とを含むカーカスプライを有し、前記ビード部には、タイヤ子午線断面において、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる第２補強層とが設けられ、前記カーカスプライは、タイヤ放射方向に対して０〜２０°の角度を有するスチール製のカーカスコードを含み、前記第１補強層は、前記カーカスコードに対して傾斜するスチールコードを含むスチールコードプライを有し、前記第２補強層は、前記スチールコードプライに接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとを有し、前記外側第２プライのタイヤ半径方向外側の端部は、前記内側第２プライのタイヤ半径方向外側の端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記内側第２プライは、前記カーカスコードに対して前記スチールコードと同方向に傾斜する内側有機繊維コードを含み、前記外側第２プライは、前記カーカスコードに対して前記内側有機繊維コードと逆方向に傾斜する外側有機繊維コードを含むことを特徴としている。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、前記スチールコードの前記カーカスコードに対する傾斜角度よりも小さいのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記外側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、前記内側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度に略等しいのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記内側有機繊維コード及び前記外側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、２０〜６０°であり、前記スチールコードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、５０〜７０°であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記外側第２プライの前記端部と前記内側第２プライの前記端部との距離は、８〜１８mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記折返し部は、タイヤ半径方向外側の端部を有し、前記内側第２プライの前記端部は、前記折返し部の前記端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、前記内側第２プライの前記端部と前記折返し部の前記端部との距離は、８〜１８mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、正規リムのリムシート面に接するチェーファーゴムが設けられ、前記チェーファーゴムの前記ビードコアのタイヤ軸方向外側位置での最小厚さは、２．５〜６．０mmであるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ビード部には、正規リムのリムシート面に接するチェーファーゴムが設けられ、前記チェーファーゴムの複素弾性率は、７〜１４ＭＰａであるのが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、第２補強層は、スチールコードプライに接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとを含み、前記外側第２プライの外端は、前記内側第２プライの外端よりもタイヤ半径方向外側に位置している。このような第２補強層は、カーカスプライの引張り力の影響を受け易い内側第２プライの端部を外側第２プライで覆うことができるので、そこを基点とする割れや剥離等の損傷を抑制し得る。

本発明の重荷重用タイヤにおいて、内側第２プライは、カーカスコードに対してスチールコードと同方向に傾斜する内側有機繊維コードを含み、外側第２プライは、前記カーカスコードに対して前記内側有機繊維コードと逆方向に傾斜する外側有機繊維コードを含んでいる。このような外側第２プライ及び内側第２プライは、カーカスプライの引張り力を効果的に抑制し、ひいてはゴムの硬化を起因とするビード部の損傷を低減することができる。したがって、本発明の重荷重用タイヤは、ビード部の耐久性を向上させ得る。

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 図１のビード部の側面図である。 図１のビード部の拡大断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧に充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６を含んでいる。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを有している。

カーカスプライ６Ａは、本体部６ａと折返し部６ｂとを含むのが望ましい。本実施形態の本体部６ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至っている。本実施形態の折返し部６ｂは、本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。折返し部６ｂは、例えば、タイヤ半径方向外側の第１端部９を有している。本実施形態のカーカスプライ６Ａの本体部６ａのビードベースラインＢＬを基準とした高さＨ１は、タイヤ赤道Ｃ付近で、最大である。

図２には、ビード部４の側面図が示されている。図２に示されるように、カーカスプライ６Ａは、好ましくは、タイヤ放射方向に対して０〜２０°の角度θ１を有するスチール製のカーカスコードｃ１を含んでいる。本明細書において、タイヤ放射方向とは、タイヤ１の回転軸を含む平面上で、プライの形状に沿った方向である。このようなカーカスプライ６Ａを有するタイヤ１は、転がり抵抗が小さく、車両の低燃費に貢献し得る。

図１に示されるように、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部には、ベルト層７が配されるのが望ましい。ベルト層７は、例えば、スチール製のベルトコードを含む複数のベルトプライを有している。本実施形態のベルト層７は、第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄで形成された４枚構造である。

本実施形態のビード部４には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード部４を補強するための第１補強層１０及び第２補強層１１と、正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接するチェーファーゴム１２とが設けられている。

図３には、ビード部４の拡大図が示されている。図３に示されるように、ビードコア５は、例えば、スチール製のビードワイヤを多列多段に巻回した多角形状の断面形状を有している。本実施形態のビードコア５は、略六角形状の断面形状を有している。ビードコア５は、タイヤ半径方向外側に位置し、タイヤ軸方向にのびる外側面５ａと、タイヤ半径方向内側に位置し、タイヤ軸方向にのびる内側面５ｂとを含むのが望ましい。

正規状態と、この正規状態に正規荷重を負荷してキャンバー角０°で接地させた規格荷重負荷状態とにおいて、ビードコア５の内側面５ｂと正規リムＲのリムシート面Ｒ１とのなす角度θ２は、０°±３°であるのが望ましい。このようなビードコア５を有するタイヤ１は、走行中のビードコア５のローテーションが抑制され、ビード部４でのカーカスプライ６Ａの引張り力が小さくなり、その結果、ビード部４の耐久性を向上させ得る。

ここで、前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

上述のビードコア５は、正規リムＲが１５°テーパリムである場合、例えば、ビード部４を成形する際の内側面５ｂを、タイヤ軸方向外側に向かって内径が大となる向きの傾斜で、かつタイヤ軸方向に対して２０°の角度とすることで形成される。なお、１５°テーパリムとは、リムシート面Ｒ１がタイヤ軸方向内側から外側に向かってタイヤ半径方向外側に略１５°の角度で傾斜するリムである。なお、本明細書において、「略」が付される各部の寸法等には、１０％未満の誤差を有するものが含まれる。

ビードコア５は、ビードワイヤで構成されたコア本体５Ａと、コア本体５Ａの周囲を被覆するラッピング層５Ｂとを含むのが望ましい。ラッピング層５Ｂは、例えば、ナイロン等の有機繊維のキャンパス布で構成され、ビードワイヤを固定している。

本実施形態のビードエーペックスゴム８は、内エーペックス８Ａと、内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向外側に配された外エーペックス８Ｂとを含んでいる。

内エーペックス８Ａは、例えば、本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる略三角形状の断面形状を有している。内エーペックス８Ａのタイヤ半径方向外側の第２端部１３は、例えば、本体部６ａのタイヤ軸方向外側面上に位置している。内エーペックス８Ａの第２端部１３は、折返し部６ｂの第１端部９よりもタイヤ半径方向外側に位置しているのが望ましい。

内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊１は、好ましくは、４０〜６５ＭＰａである。本明細書において、タイヤ１を構成するゴム材料の複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で測定された値である。

外エーペックス８Ｂは、例えば、内エーペックス８Ａの第２端部１３から折返し部６ｂに向かって半径方向内方にのびる境界面１４を介して、内エーペックス８Ａに連なっている。外エーペックス８Ｂの複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは、内エーペックス８Ａの複素弾性率Ｅ＊１よりも小さい３〜５ＭＰａである。

このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の変形に際して十分な曲げ剛性を確保することができる。また、本実施形態のビードエーペックスゴム８は、低弾性の外エーペックス８Ｂにおいて、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する剪断応力を緩和でき、セパレーション等の損傷を効果的に防止し得る。

第１補強層１０は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のスチールコードプライ１０Ａを有している。このような第１補強層１０は、スチールコードプライ１０Ａが、ビード部４の曲げ剛性を高め、ビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形を効果的に抑制することができる。

スチールコードプライ１０Ａは、タイヤ子午線断面において、少なくとも一部が折返し部６ｂのタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびるのが望ましい。本実施形態のスチールコードプライ１０Ａは、少なくとも一部がカーカスプライ６Ａの本体部６ａ及び折返し部６ｂに接している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、ビード部４のタイヤ軸方向外側の剛性を過度に高めず、乗り心地を向上させている。なお、スチールコードプライ１０Ａの配置は、このような態様に限定されるものではない。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向外側の第３端部１５は、折返し部６ｂの第１端部９よりも、タイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。これにより、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５は、その付近に歪みが集中することが抑制され得る。このようなビード部４は、第３端部１５を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５と折返し部６ｂの第１端部９との距離Ｌ１は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ１が８mmよりも小さいと、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５での剛性差が大きくなり、第３端部１５を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ１が１８mmよりも大きいと、ビード部４の曲げ剛性を向上できないおそれがある。

スチールコードプライ１０Ａのタイヤ軸方向内側の第４端部１６は、例えば、内エーペックス８Ａの第２端部１３よりもタイヤ半径方向内側に位置するのが望ましい。さらに望ましい態様として、スチールコードプライ１０Ａの第４端部１６は、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５よりもタイヤ半径方向内側に位置している。このようなスチールコードプライ１０Ａは、その形状に沿って測定される長さを、比較的小さくすることができ、軽量化と補強効果との両立が可能となる。ここで、その形状に沿って測定される長さとは、いわゆるペリフェリ長さである。

図２に示されるように、スチールコードプライ１０Ａは、カーカスコードｃ１に対して傾斜するスチールコードｃ２を含むのが望ましい。スチールコードｃ２のカーカスコードｃ１に対する傾斜角度θ３は、好ましくは、５０〜７０°である。スチールコードｃ２の配列本数は、好ましくは、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本である。このようなスチールコードプライ１０Ａは、ビード部４の曲げ剛性を高め、ひいてはビードコア５を支点としたビード部４のタイヤ軸方向外側への大きな曲げ変形をより効果的に抑制することができる。

図３に示されるように、第２補強層１１は、少なくとも一部が第１補強層１０のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびるのが望ましい。本実施形態の第２補強層１１は、スチールコードプライ１０Ａに接する内側第２プライ１１Ａと、内側第２プライ１１Ａのタイヤ軸方向外側で内側第２プライ１１Ａに接する外側第２プライ１１Ｂとを有している。

このような第２補強層１１は、正規リムＲのリムフランジ近傍のビード部４の温度が高温になったとしても、リムシート面Ｒ１に接するチェーファーゴム１２が、熱の影響等により軟化してリムフランジ上に流れ、その後、硬化するのを抑制し得る。このため、ビード部４は、ゴムの硬化を起因とする損傷が低減され得る。

図２に示されるように、本実施形態の内側第２プライ１１Ａは、カーカスコードｃ１に対してスチールコードｃ２と同方向に傾斜する内側有機繊維コードｃ３を含んでいる。また、本実施形態の外側第２プライ１１Ｂは、カーカスコードｃ１に対して内側有機繊維コードｃ３と逆方向に傾斜する外側有機繊維コードｃ４を含んでいる。このような内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに補完して、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し、ひいてはゴムの硬化を起因とするビード部４の損傷を低減することができる。その結果、本実施形態のタイヤ１は、ビード部４の耐久性をより向上させ得る。

図３に示されるように、内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、互いに重なり、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５をタイヤ軸方向外側から覆っている。このような第２補強層１１は、スチールコードプライ１０Ａよりも優れた柔軟性及びゴム部材との密着性を有している。このため、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５での応力が緩和され、第３端部１５を起点としたセパレーション等の損傷が長期にわたって抑制され得る。また、本実施形態の第２補強層１１は、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂに作用する剪断応力を緩和でき、剪断応力に伴う歪みを低減させることができる。

内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向外側の第５端部１７は、折返し部６ｂの第１端部９よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。このような内側第２プライ１１Ａは、折返し部６ｂの第１端部９を覆うことができる。このため、ビード部４は、折返し部６ｂの第１端部９を起点としたセパレーション等の損傷が効果的に抑制され得る。

内側第２プライ１１Ａの第５端部１７と折返し部６ｂの第１端部９との距離Ｌ２は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ２が８mmよりも小さいと、カーカスプライ６Ａの第１端部９での剛性差が大きくなり、第１端部９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ２が１８mmよりも大きいと、内側第２プライ１１Ａが動き易くなり、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

内側第２プライ１１Ａの第５端部１７と折返し部６ｂの第１端部９との距離Ｌ２は、折返し部６ｂの第１端部９とスチールコードプライ１０Ａの第３端部１５との距離Ｌ１に略等しいことが望ましい。これにより、ビード部４は、応力が一様に分散され、その耐久性がさらに向上する。

内側第２プライ１１Ａのタイヤ半径方向内側の第６端部１８は、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５及び第４端部１６よりもタイヤ半径方向内側に位置している。内側第２プライ１１Ａの第６端部１８は、後述する外側第２プライ１１Ｂの第８端部２０よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。これにより、内側第２プライ１１Ａの第６端部１８は、その付近に歪みが集中することが抑制され得る。このようなビード部４は、内側第２プライ１１Ａの第６端部１８を起点としたセパレーション等の損傷が抑制され得る。

外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向外側の第７端部１９は、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが望ましい。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力の影響を受け易い内側第２プライ１１Ａの第５端部１７を覆うことができる。このため、ビード部４は、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７を起点としたセパレーション等の損傷が効果的に抑制され得る。

外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９と内側第２プライ１１Ａの第５端部１７との距離Ｌ３は、好ましくは、８〜１８mmである。距離Ｌ３が８mmよりも小さいと、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７での剛性差が大きくなり、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。距離Ｌ３が１８mmよりも大きいと、外側第２プライ１１Ｂが動き易くなり、外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９と内側第２プライ１１Ａの第５端部１７との距離Ｌ３は、内側第２プライ１１Ａの第５端部１７と折返し部６ｂの第１端部９との距離Ｌ２に略等しいことが望ましい。このようなビード部４は、応力が一様に分散され、その耐久性がさらに向上する。

ビードベースラインＢＬから外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９までのタイヤ半径方向の高さＨ２は、好ましくは、ビードベースラインＢＬを基準としたカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の２５％〜４０％である。第７端部１９の高さＨ２がカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の２５％よりも小さいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、硬化するのを抑制する効果が小さくなるおそれがある。第７端部１９の高さＨ２がカーカスプライ６Ａの最大高さＨ１の４０％よりも大きいと、外側第２プライ１１Ｂが動き易くなり、外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９を起点としたセパレーション等の損傷が起こるおそれがある。

本実施形態の外側第２プライ１１Ｂのタイヤ半径方向内側の第８端部２０は、ビードコア５のタイヤ半径方向内側の内側領域Ｓ１内に位置している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａに引張り力が生じた場合でも、大きく動くことなく、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し得る。このため、タイヤ１は、カーカスプライ６Ａの引張り力に伴う歪みが抑制され、歪みが原因の割れ等の損傷が抑制される。その結果、本実施形態のタイヤ１は、ビード部４の耐久性を向上させ得る。

外側第２プライ１１Ｂの第８端部２０と内側第２プライ１１Ａの第６端部１８との距離Ｌ４は、外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９と内側第２プライ１１Ａの第５端部１７との距離Ｌ３に略等しいことが望ましい。すなわち、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、その形状に沿って測定される長さが略同一であるのが望ましい。これにより、外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、同一のプライを用いることができる。このため、製造コストは、部品の共用化に伴い削減され得る。

図２に示されるように、内側第２プライ１１Ａの内側有機繊維コードｃ３のカーカスコードｃ１に対する傾斜角度θ４は、好ましくは、２０〜６０°である。内側有機繊維コードｃ３は、より好ましくは、カーカスコードｃ１に対して、３０〜５０°の傾斜角度θ４でスチールコードｃ２と同方向に傾斜している。このような内側第２プライ１１Ａは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し、その結果、ビード部４の耐久性をさらに向上させ得る。

内側有機繊維コードｃ３の傾斜角度θ４は、スチールコードｃ２の傾斜角度θ３よりも小さいのが望ましい。このような内側第２プライ１１Ａは、スチールコードプライ１０Ａの第３端部１５を起点としたセパレーション等の損傷をより効果的に抑制することができる。

外側第２プライ１１Ｂの外側有機繊維コードｃ４のカーカスコードｃ１に対する傾斜角度θ５は、好ましくは、２０〜６０°である。外側有機繊維コードｃ４は、より好ましくは、カーカスコードｃ１に対して、３０〜５０°の傾斜角度θ５で内側有機繊維コードｃ３と逆方向に傾斜している。このような外側第２プライ１１Ｂは、カーカスプライ６Ａの引張り力を効果的に抑制し、その結果、ビード部４の耐久性をさらに向上させ得る。

外側有機繊維コードｃ４の傾斜角度θ５は、内側有機繊維コードｃ３の傾斜角度θ４に略等しいのが望ましい。このような外側第２プライ１１Ｂと内側第２プライ１１Ａとは、互いに補完して、カーカスプライ６Ａの引張り力をさらに抑制することができる。

上述の内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、例えば、製造時に同一のプライの表裏を反転させて用いることで容易に行い得る。これにより、内側第２プライ１１Ａと外側第２プライ１１Ｂとは、部品を共用化することができ、タイヤ１の製造コストを低減することができる。

内側有機繊維コードｃ３及び外側有機繊維コードｃ４の配列本数は、それぞれ、プライ幅５０mm当たり２０〜４０本であるのが好ましい。各有機繊維コードｃ３，ｃ４として、例えば、ナイロンコード、ポリエステルコード、芳香族ポリアミドコード、又は、高張力ビニロンコード等が好適に用いられる。このような内側第２プライ１１Ａ及び外側第２プライ１１Ｂは、スチールコードプライ１０Ａよりも柔軟性が高く、かつ、ゴム部材との密着性にも優れている。

図３に示されるように、本実施形態のチェーファーゴム１２は、第２補強層１１のタイヤ軸方向外側に位置し、ビードコア５のタイヤ半径方向内側で正規リムＲのリムシート面Ｒ１に接している。チェーファーゴム１２のタイヤ半径方向外側の第９端部２１は、例えば、外側第２プライ１１Ｂの第７端部１９よりもタイヤ半径方向外側に位置している。

チェーファーゴム１２のビードコア５のタイヤ軸方向外側位置での最小厚さｔ１は、好ましくは、２．５〜６．０mmである。最小厚さｔ１が２．５mmよりも小さいと、チェーファーゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。最小厚さｔ１が６．０mmよりも大きいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。

チェーファーゴム１２の複素弾性率Ｅ＊３は、好ましくは、７〜１４ＭＰａ、より好ましくは、９〜１３ＭＰａである。複素弾性率Ｅ＊３が７ＭＰａよりも小さいと、チェーファーゴム１２が正規リムＲのリムフランジ上に流れ、タイヤ表面に歪みが生じるおそれがある。複素弾性率Ｅ＊３が１４ＭＰａよりも大きいと、チェーファーゴム１２が硬化し、割れ等の損傷が起きるおそれがある。

以上、本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有するサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤのビード部に対し、耐久性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２２．５×９．００
タイヤ内圧：８５０ｋＰａ

＜ビード部耐久性１＞
ドラム試験機上で上記テストタイヤを規格荷重の２００％の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。

＜ビード部耐久性２＞
リムを１４０℃に加熱し、規格荷重の条件下で時速２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行距離が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、ビード部の耐久性が優れていることを示す。
テスト結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ビード部の耐久性が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
１０ 第１補強層
１０Ａ スチールコードプライ
１１ 第２補強層
１１Ａ 内側第２プライ
１１Ｂ 外側第２プライ

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを含む重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記カーカスは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部とを含むカーカスプライを有し、
   前記ビード部には、タイヤ子午線断面において、少なくとも一部が前記折返し部のタイヤ半径方向内側からタイヤ半径方向外側に向かって略Ｕ字状にのびる第１補強層と、少なくとも一部が前記第１補強層のタイヤ軸方向外側でタイヤ半径方向にのびる第２補強層とが設けられ、
   前記カーカスプライは、タイヤ放射方向に対して０〜２０°の角度を有するスチール製のカーカスコードを含み、
   前記第１補強層は、前記カーカスコードに対して傾斜するスチールコードを含むスチールコードプライを有し、
   前記第２補強層は、前記スチールコードプライに接する内側第２プライと、前記内側第２プライのタイヤ軸方向外側で前記内側第２プライに接する外側第２プライとを有し、
   前記外側第２プライのタイヤ半径方向外側の端部は、前記内側第２プライのタイヤ半径方向外側の端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記内側第２プライは、前記カーカスコードに対して前記スチールコードと同方向に傾斜する内側有機繊維コードを含み、
   前記外側第２プライは、前記カーカスコードに対して前記内側有機繊維コードと逆方向に傾斜する外側有機繊維コードを含むことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記内側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、前記スチールコードの前記カーカスコードに対する傾斜角度よりも小さい請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記外側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、前記内側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度に略等しい請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記内側有機繊維コード及び前記外側有機繊維コードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、２０〜６０°であり、
   前記スチールコードの前記カーカスコードに対する傾斜角度は、５０〜７０°である請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記外側第２プライの前記端部と前記内側第２プライの前記端部との距離は、８〜１８mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記折返し部は、タイヤ半径方向外側の端部を有し、
   前記内側第２プライの前記端部は、前記折返し部の前記端部よりもタイヤ半径方向外側に位置し、
   前記内側第２プライの前記端部と前記折返し部の前記端部との距離は、８〜１８mmである請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ビード部には、正規リムのリムシート面に接するチェーファーゴムが設けられ、
   前記チェーファーゴムの前記ビードコアのタイヤ軸方向外側位置での最小厚さは、２．５〜６．０mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記ビード部には、正規リムのリムシート面に接するチェーファーゴムが設けられ、
   前記チェーファーゴムの複素弾性率は、７〜１４ＭＰａである請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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