JP2018105449A

JP2018105449A - transmission

Info

Publication number: JP2018105449A
Application number: JP2016253626A
Authority: JP
Inventors: 榎本　隆; Takashi Enomoto; 隆榎本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2016-12-27
Filing date: 2016-12-27
Publication date: 2018-07-05
Anticipated expiration: 2036-12-27
Also published as: JP6831238B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent double bond of two fastening elements in a case where an actuator corresponding to one of the two fastening elements is in an ON-fail state.SOLUTION: A transmission 100 includes: a first fastening element having a first pressure receiving chamber 51; a second fastening element having a second pressure receiving chamber 52; a first solenoid valve 1 provided on an upstream side of the first pressure receiving chamber 51; a second solenoid valve 2 provided on an upstream side of the second pressure receiving chamber 52; and a first piston 10 provided on a downstream side of the first solenoid valve 1, and having a first pressure receiving surface 10A. When oil pressure is supplied to the first pressure receiving surface 10A, communication between the second pressure receiving chamber 52 and the second solenoid valve 2 is disconnected by the first piston 10.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、変速機に関する。 The present invention relates to a transmission.

特許文献１には、シフトレバーの操作と連動して移動するマニュアルバルブにより、２つの締結要素（例えば、前進用締結要素と後進用締結要素）を切り替える自動変速機が開示されている。 Patent Document 1 discloses an automatic transmission that switches between two fastening elements (for example, a forward fastening element and a reverse fastening element) by a manual valve that moves in conjunction with the operation of a shift lever.

特開２００５−１５５７３０号公報JP 2005-155730 A

変速機において、マニュアルバルブを廃止して各締結要素に対応するアクチュエータを設けることにより、２つの締結要素を切り替えることができるシフトバイワイヤ方式が考えられる。 In a transmission, a shift-by-wire system that can switch between two fastening elements by eliminating the manual valve and providing an actuator corresponding to each fastening element is conceivable.

しかしながら、特許文献１に開示の変速機において、このようなシフトバイワイヤ方式を採用した場合、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥してしまうと、２つの締結要素が二重結合するおそれがある。 However, in the transmission disclosed in Patent Document 1, when such a shift-by-wire system is employed, if the actuator corresponding to one of the two fastening elements fails to be turned on, the two fastening elements become two. There is a risk of double bonds.

本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたもので、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥したときに、２つの締結要素の二重結合を防止することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a technical problem. When an actuator corresponding to one of the two fastening elements fails to be turned ON, the double coupling of the two fastening elements is prevented. Objective.

本発明のある態様の変速機は、第１受圧室を有する第１締結要素と、第２受圧室を有する第２締結要素と、第１受圧室の上流に設けられた第１アクチュエータと、第２受圧室の上流に設けられた第２アクチュエータと、第１アクチュエータの下流に設けられた第１受圧面を有する第１ピストンと、を有し、第１受圧面に油圧が供給されている場合、第１ピストンにより、前記第２受圧面と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする A transmission according to an aspect of the present invention includes a first fastening element having a first pressure receiving chamber, a second fastening element having a second pressure receiving chamber, a first actuator provided upstream of the first pressure receiving chamber, 2 having a second actuator provided upstream of the pressure receiving chamber and a first piston having a first pressure receiving surface provided downstream of the first actuator, and hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface The communication between the second pressure receiving surface and the second actuator is blocked by the first piston.

これらの態様によれば、２つの締結要素のうちの一方に対応するアクチュエータがＯＮ失陥したときに、２つの締結要素の二重結合を防止できる。 According to these aspects, when the actuator corresponding to one of the two fastening elements fails to be turned on, double coupling of the two fastening elements can be prevented.

本実施形態の変速機における中間ポジションを示す図である。It is a figure which shows the intermediate position in the transmission of this embodiment. 本実施形態の変速機における第１ポジションを示す図である。It is a figure which shows the 1st position in the transmission of this embodiment. 本実施形態の変速機における第２ポジションを示す図である。It is a figure which shows the 2nd position in the transmission of this embodiment. 本実施形態の変速機における失陥時の状態を示す図である。It is a figure which shows the state at the time of failure in the transmission of this embodiment. 本実施形態の変速機における失陥時の状態を示す図である。It is a figure which shows the state at the time of failure in the transmission of this embodiment. 本実施形態の変速機における変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification in the transmission of this embodiment.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１から図３は、変速機１００の概略構成図を示している。本実施形態に係る変速機１００は、例えば、無段変速機である。変速機１００は、第１受圧室５１を有する第１締結要素としての前進クラッチＦＷＤ／Ｃ（前進用締結要素）と、第２受圧室５２を有する第２締結要素としての後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ（後進用締結要素）と、変速機１００の選択レンジに応じて作動油が流れる流路を切り替えるポジション選択装置４０と、を備える。 1 to 3 show schematic configuration diagrams of the transmission 100. The transmission 100 according to the present embodiment is, for example, a continuously variable transmission. The transmission 100 includes a forward clutch FWD / C (forward fastening element) as a first fastening element having a first pressure receiving chamber 51 and a reverse brake REV / B (second fastening element having a second pressure receiving chamber 52). A reverse fastening element), and a position selection device 40 that switches a flow path through which hydraulic oil flows according to a selection range of the transmission 100.

ポジション選択装置４０は、変速機１００のレンジに応じたポジションとして、第１ポジションと、第２ポジションと、第１ポジションと第２ポジションとの間の中間ポジションと、を有する。本実施形態では、第１ポジションは、Ｄレンジつまり前進レンジに対応するポジションとされる。第２ポジションは、Ｒレンジつまり後進レンジに対応するポジションとされる。中間ポジションは、Ｎレンジつまりニュートラルレンジに対応するポジションとされる。 The position selection device 40 has a first position, a second position, and an intermediate position between the first position and the second position as positions corresponding to the range of the transmission 100. In the present embodiment, the first position is a position corresponding to the D range, that is, the forward range. The second position is a position corresponding to the R range, that is, the reverse range. The intermediate position is a position corresponding to the N range, that is, the neutral range.

図１は、ポジション選択装置４０がニュートラルポジション（Ｎレンジ）を実現している状態を示している。また、図２は、ポジション選択装置４０が第１ポジション（Ｄレンジ）を実現している状態、図３は、ポジション選択装置４０が第２ポジション（Ｒレンジ）を実現している状態をそれぞれ示している。 FIG. 1 shows a state where the position selection device 40 realizes a neutral position (N range). 2 shows a state in which the position selection device 40 realizes the first position (D range), and FIG. 3 shows a state in which the position selection device 40 realizes the second position (R range). ing.

ポジション選択装置４０は、第１受圧室５１の上流に設けられた第１アクチュエータとしての第１ソレノイドバルブ１と、第２受圧室５２の上流に設けられた第２アクチュエータとしての第２ソレノイドバルブ２と、第１受圧室５１及び第２受圧室５２の上流であって、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２の下流に設けられたバルブユニット３と、を備える。 The position selection device 40 includes a first solenoid valve 1 as a first actuator provided upstream of the first pressure receiving chamber 51 and a second solenoid valve 2 as a second actuator provided upstream of the second pressure receiving chamber 52. And a valve unit 3 provided upstream of the first pressure receiving chamber 51 and the second pressure receiving chamber 52 and downstream of the first solenoid valve 1 and the second solenoid valve 2.

バルブユニット３は、第１ソレノイドバルブ１の下流に設けられた第１受圧面１０Ａを有する第１ピストン１０と、第２ソレノイドバルブ２の下流に設けられた第２受圧面２０Ａを有する第２ピストン２０と、第１ピストン１０と第２ピストン２０とを収容するハウジング３０と、を有する。 The valve unit 3 includes a first piston 10 having a first pressure receiving surface 10A provided downstream of the first solenoid valve 1 and a second piston having a second pressure receiving surface 20A provided downstream of the second solenoid valve 2. 20, and a housing 30 that houses the first piston 10 and the second piston 20.

第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２は、調圧された油圧を供給する図示しない油圧制御回路に接続された供給流路４に設けられる。具体的には、第１ソレノイドバルブ１は、供給流路４から分岐した第１供給流路４ａに設けられ、第２ソレノイドバルブ２は、供給流路４から分岐した第２供給流路４ｂに設けられる。 The first solenoid valve 1 and the second solenoid valve 2 are provided in a supply flow path 4 connected to a hydraulic control circuit (not shown) that supplies a regulated hydraulic pressure. Specifically, the first solenoid valve 1 is provided in the first supply flow path 4 a branched from the supply flow path 4, and the second solenoid valve 2 is connected to the second supply flow path 4 b branched from the supply flow path 4. Provided.

第１ソレノイドバルブ１は、第１供給流路４ａを連通または遮断し、第２ソレノイドバルブ２は、第２供給流路４ｂを連通または遮断する。第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２は、変速機１００を制御するコントローラ５によって制御される。コントローラ５は、運転者のレンジ選択操作に応じて、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２を制御する。図１に示すポジション（Ｎレンジ）では、第１ソレノイドバルブ１及び第２ソレノイドバルブ２はともにＯＦＦ状態になっている。 The first solenoid valve 1 communicates or blocks the first supply channel 4a, and the second solenoid valve 2 communicates or blocks the second supply channel 4b. The first solenoid valve 1 and the second solenoid valve 2 are controlled by a controller 5 that controls the transmission 100. The controller 5 controls the first solenoid valve 1 and the second solenoid valve 2 in accordance with the driver's range selection operation. In the position (N range) shown in FIG. 1, both the first solenoid valve 1 and the second solenoid valve 2 are in the OFF state.

第１ピストン１０は、ハウジング３０に形成された孔３１に摺動自在に収容され、第２ピストン２０は、ハウジング３０に形成された孔３２に摺動自在に収容される。第１、第２ピストン１０，２０は、例えば、略円柱状の部材によって形成される。孔３１及び孔３２の開口は、プラグ３３，３４によってそれぞれ閉塞される。 The first piston 10 is slidably accommodated in a hole 31 formed in the housing 30, and the second piston 20 is slidably accommodated in a hole 32 formed in the housing 30. The first and second pistons 10 and 20 are formed by, for example, a substantially cylindrical member. The openings of the holes 31 and 32 are closed by plugs 33 and 34, respectively.

第１ピストン１０は、孔３１の内周面に沿って摺動する第１ランド部１１、第２ランド部１２及び第３ランド部１３と、第１ランド部１１と第２ランド部１２との間に形成された第１環状溝１４と、第２ランド部１２と第３ランド部１３との間に形成された第２環状溝１５と、孔３１の底面に当接して第１ピストン１０の所定以上の移動を規制する第１ストッパ部１６と、を備える。第１ストッパ部１６は、第１ランド部１１より小径に第１ランド部１１に隣接して設けられる。 The first piston 10 includes a first land portion 11, a second land portion 12 and a third land portion 13 that slide along the inner peripheral surface of the hole 31, and the first land portion 11 and the second land portion 12. The first annular groove 14 formed therebetween, the second annular groove 15 formed between the second land portion 12 and the third land portion 13, and the bottom surface of the hole 31 are in contact with the first piston 10. And a first stopper portion 16 that restricts movement of a predetermined amount or more. The first stopper portion 16 is provided adjacent to the first land portion 11 with a smaller diameter than the first land portion 11.

第３ランド部１３とプラグ３３との間には、第１リターンスプリング４１が圧縮された状態で設けられる。これにより、第１リターンスプリング４１は、第１ピストン１０をプラグ３３から離間する方向に付勢する。また、孔３１内には、第１ランド部１１と孔３１の底面との間に第１パイロット室３７が設けられる。 A first return spring 41 is provided in a compressed state between the third land portion 13 and the plug 33. As a result, the first return spring 41 biases the first piston 10 in a direction away from the plug 33. In the hole 31, a first pilot chamber 37 is provided between the first land portion 11 and the bottom surface of the hole 31.

第１ピストン１０は、第１パイロット室３７に油圧が供給されていない状態では、第１リターンスプリング４１の付勢力により、第１ストッパ部１６の側面１６ａが孔３１の底面に当接した状態に保持される。第１パイロット室３７に油圧が供給されると、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗して、プラグ３３側に向かって移動する。第１ピストン１０の作動については、後で詳細に説明する。 When the hydraulic pressure is not supplied to the first pilot chamber 37, the first piston 10 is in a state in which the side surface 16 a of the first stopper portion 16 is in contact with the bottom surface of the hole 31 by the urging force of the first return spring 41. Retained. When the hydraulic pressure is supplied to the first pilot chamber 37, the first piston 10 moves toward the plug 33 against the urging force of the first return spring 41. The operation of the first piston 10 will be described in detail later.

第２ピストン２０は、第２受圧面２０Ａの上流に第１ピストン１０の一部が配置されるようにして設けられる。第２ピストン２０は、孔３２の内周面に沿って摺動する第４ランド部２１及び第５ランド部２２と、第４ランド部２１と第５ランド部２２との間に形成された第３環状溝２３と、孔３２の底面に当接して第２ピストン２０の所定以上の移動を規制する第２ストッパ部２４と、を備える。第２ストッパ部２４は、第４ランド部２１より小径で、第４ランド部２１に隣接して設けられる。 The second piston 20 is provided such that a part of the first piston 10 is disposed upstream of the second pressure receiving surface 20A. The second piston 20 is formed between the fourth land portion 21 and the fifth land portion 22 that slide along the inner peripheral surface of the hole 32, and between the fourth land portion 21 and the fifth land portion 22. 3 annular grooves 23, and a second stopper portion 24 that abuts against the bottom surface of the hole 32 and restricts the movement of the second piston 20 more than a predetermined amount. The second stopper portion 24 has a smaller diameter than the fourth land portion 21 and is provided adjacent to the fourth land portion 21.

第５ランド部２２とプラグ３４との間には、第２リターンスプリング４２が圧縮された状態で設けられる。これにより、第２リターンスプリング４２は、第２ピストン２０をプラグ３４から離間する方向に付勢する。また、孔３１内には、第４ランド部２１と孔３２の底面との間に第２パイロット室３８が設けられる。 A second return spring 42 is provided in a compressed state between the fifth land portion 22 and the plug 34. Accordingly, the second return spring 42 biases the second piston 20 in a direction away from the plug 34. A second pilot chamber 38 is provided in the hole 31 between the fourth land portion 21 and the bottom surface of the hole 32.

第２ピストン２０は、第２パイロット室３８に油圧が供給されていない状態では、第２リターンスプリング４２の付勢力により、第２ストッパ部２４の側面２４ａが孔３２の底面に当接した状態に保持される。第２パイロット室３８に油圧が供給されると、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗して、プラグ３４側に向かって移動する。第２ピストン２０の作動については、後で詳細に説明する。 When the hydraulic pressure is not supplied to the second pilot chamber 38, the second piston 20 is in a state where the side surface 24 a of the second stopper portion 24 is in contact with the bottom surface of the hole 32 due to the urging force of the second return spring 42. Retained. When the hydraulic pressure is supplied to the second pilot chamber 38, the second piston 20 moves toward the plug 34 against the urging force of the second return spring 42. The operation of the second piston 20 will be described later in detail.

ハウジング３０には、孔３１の底面側から開口側に向かって順に、第１ソレノイドバルブ１に連通する第１入口ポートＰ１と、タンクに連通する第１ドレンポートＰ２と、第１制御ポートＰ３と、第２ソレノイドバルブ２に連通する第２入口ポートＰ４と、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に連通する第２制御ポートＰ５と、タンクに連通する第２ドレンポートＰ６と、が設けられる。 The housing 30 includes, in order from the bottom surface side to the opening side of the hole 31, a first inlet port P1 that communicates with the first solenoid valve 1, a first drain port P2 that communicates with the tank, and a first control port P3. A second inlet port P4 communicating with the second solenoid valve 2, a second control port P5 communicating with the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B, and a second drain port P6 communicating with the tank. It is done.

また、ハウジング３０には、孔３２の底面側から開口側に向かって順に、第１制御ポートＰ３に第１連通路３５を通じて連通する第３制御ポートＰ７と、第１入口ポートＰ１に第１パイロット室３７及び第２連通路３６を通じて連通する第３入口ポートＰ８と、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１に連通する第４制御ポートＰ９と、タンクに連通する第３ドレンポートＰ１０と、が設けられる。 The housing 30 has a third control port P7 that communicates with the first control port P3 through the first communication path 35 in order from the bottom surface side of the hole 32 to the opening side, and a first pilot port connected to the first inlet port P1. A third inlet port P8 communicating with the chamber 37 and the second communication passage 36, a fourth control port P9 communicating with the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C, a third drain port P10 communicating with the tank, Is provided.

このように構成された第１ピストン１０及び第２ピストン２０の作動について説明する。 The operation of the first piston 10 and the second piston 20 thus configured will be described.

まず、シフトレンジがＮレンジからＤレンジに変更された場合について説明する。ドライバのシフト操作によりＤレンジが選択されると、コントローラ５は、第１ソレノイドバルブ１をＯＮにする。これにより、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを開放し、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１、第１パイロット室３７、第２連通路３６、第３入口ポートＰ８、第３環状溝２３及び第４制御ポートＰ９を通じて前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給される。前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給された油圧が所定値以上まで上昇すると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃが締結されＤレンジに切り替わる。 First, a case where the shift range is changed from the N range to the D range will be described. When the D range is selected by the driver's shift operation, the controller 5 turns on the first solenoid valve 1. Thereby, the first solenoid valve 1 opens the first supply flow path 4a, and the hydraulic pressure supplied to the first supply flow path 4a is changed to the first inlet port P1, the first pilot chamber 37, the second communication path 36, The pressure is supplied to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C through the third inlet port P8, the third annular groove 23, and the fourth control port P9. When the hydraulic pressure supplied to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C rises to a predetermined value or more, the forward clutch FWD / C is engaged and switched to the D range.

また、第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１受圧面１０Ａに作用する。具体的には、第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１ランド部１１の第１パイロット室３７側の側面１１ａ及び第１ストッパ部１６の側面１６ａに作用する。これにより、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗してプラグ３３側に向かって移動する（図２参照）。このようにして、第１ピストン１０が図２に示す状態に切り替わると、第２入口ポートＰ４は、第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８と連通し、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、第２制御ポートＰ５、第２環状溝１５及び第２ドレンポートＰ６を通じてタンクに連通する。このとき、第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とは、第２ランド部１２によって遮断される。 The hydraulic pressure supplied to the first pilot chamber 37 acts on the first pressure receiving surface 10A. Specifically, the hydraulic pressure supplied to the first pilot chamber 37 acts on the side surface 11 a of the first land portion 11 on the first pilot chamber 37 side and the side surface 16 a of the first stopper portion 16. Accordingly, the first piston 10 moves toward the plug 33 against the urging force of the first return spring 41 (see FIG. 2). In this way, when the first piston 10 is switched to the state shown in FIG. 2, the second inlet port P4 passes through the first annular groove 14, the first control port P3, the first communication path 35, and the third control port P7. The second pressure chamber 52 of the reverse brake REV / B communicates with the tank through the second control port P5, the second annular groove 15 and the second drain port P6. At this time, the second inlet port P4 and the second control port P5 are blocked by the second land portion 12.

なお、Ｄレンジが選択された状態では、第２ソレノイドバルブ２はＯＦＦ状態であるので、第２供給流路４ｂは、第２ソレノイドバルブ２によって遮断された状態に維持される。よって、第１ピストン１０の位置にかかわらず、第２供給流路４ｂに供給された油圧が後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給されることはない。したがって、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂは解放された状態に維持される。 In the state where the D range is selected, the second solenoid valve 2 is in the OFF state, so the second supply flow path 4b is maintained in a state where it is blocked by the second solenoid valve 2. Therefore, regardless of the position of the first piston 10, the hydraulic pressure supplied to the second supply passage 4b is not supplied to the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B. Accordingly, the reverse brake REV / B is maintained in a released state.

ここで、Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で、何らかの失陥により第２ソレノイドバルブ２がＯＮに切り替わってしまった（以下では、第２ソレノイドバルブ２の「ＯＮ失陥」ともいう。）場合について説明する。 Here, in the state where the D range is selected (the state shown in FIG. 2), the second solenoid valve 2 has been turned ON due to some failure (hereinafter, “ON failure” of the second solenoid valve 2). The case will be described.

Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になる。バルブユニット３を備えていない場合には、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給されてしまい、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になってしまう。車両が走行しているときにこのような二重結合状態が発生してしまうと、駆動力が伝達できず、また、制動力が急に作用する。 When the second solenoid valve 2 fails to be turned on in the state where the D range is selected (the state shown in FIG. 2), both the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on. When the valve unit 3 is not provided, when both the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on, the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C and the second pressure receiving chamber of the reverse brake REV / B. The hydraulic pressure is supplied to 52, and the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B are in a double coupling (interlock) state. If such a double coupled state occurs while the vehicle is traveling, the driving force cannot be transmitted and the braking force acts suddenly.

そこで、本実施形態の変速機１００では、バルブユニット３を備えることにより、このような二重結合（インターロック）状態を回避する。 Therefore, in the transmission 100 according to the present embodiment, such a double coupling (interlock) state is avoided by providing the valve unit 3.

Ｄレンジが選択された状態（図２に示す状態）で第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥し、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ状態になる。これにより、第２供給流路４ｂが開放され、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８に供給される。 In a state where the D range is selected (the state shown in FIG. 2), the second solenoid valve 2 fails to be turned on, and the second solenoid valve 2 is turned on. As a result, the second supply flow path 4b is opened, and the hydraulic pressure supplied to the second supply flow path 4b causes the second inlet port P4, the first annular groove 14, the first control port P3, the first communication path 35, and It is supplied to the second pilot chamber 38 through the third control port P7.

第２パイロット室３８に供給された油圧は、第２受圧面２０Ａ、具体的には、第４ランド部２１の第２パイロット室３８側の側面２１ａ及び第２ストッパ部２４の側面２４ａに作用する。これにより、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗してプラグ３４側に向かって移動する（図４参照）。このようにして、第２ピストン２０が図４に示す状態に切り替わると、第３入口ポートＰ８と第４制御ポートＰ９とが第４ランド部２１によって遮断され、第４制御ポートＰ９と第３ドレンポートＰ１０とが第３環状溝２３を通じて連通する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出され、前進クラッチＦＷＤ/Ｃは解放される。 The hydraulic pressure supplied to the second pilot chamber 38 acts on the second pressure receiving surface 20 </ b> A, specifically, the side surface 21 a on the second pilot chamber 38 side of the fourth land portion 21 and the side surface 24 a of the second stopper portion 24. . Thus, the second piston 20 moves toward the plug 34 against the urging force of the second return spring 42 (see FIG. 4). Thus, when the second piston 20 is switched to the state shown in FIG. 4, the third inlet port P8 and the fourth control port P9 are blocked by the fourth land portion 21, and the fourth control port P9 and the third drain are separated. The port P10 communicates with the third annular groove 23. Thereby, the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C is discharged to the tank, and the forward clutch FWD / C is released.

このとき、上述のように第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とは第２ランド部１２によって遮断されるため、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給されることはない。 At this time, since the second inlet port P4 and the second control port P5 are blocked by the second land portion 12 as described above, the hydraulic pressure supplied to the second supply passage 4b is applied to the reverse brake REV / B. The second pressure receiving chamber 52 is not supplied.

このように、変速機１００では、Ｄレンジが選択された状態で第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出され、ポジションがニュートラルポジションに移行する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。 As described above, in the transmission 100, when the second solenoid valve 2 fails to be turned on while the D range is selected, the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C is discharged to the tank, and the position is changed. Transition to the neutral position. As a result, it is possible to prevent the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B from entering a double coupling (interlock) state.

次に、シフトレンジがＮレンジからＲレンジに変更された場合について説明する。ドライバのシフト操作によりＲレンジが選択されると、コントローラ５は、第２ソレノイドバルブ２をＯＮにする。これにより、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを開放し、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第２環状溝１５及び第２制御ポートＰ５を通じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給される。後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給された油圧が所定値以上まで上昇すると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが締結されＲレンジに切り替わる。 Next, a case where the shift range is changed from the N range to the R range will be described. When the R range is selected by the driver's shift operation, the controller 5 turns on the second solenoid valve 2. Thereby, the second solenoid valve 2 opens the second supply flow path 4b, and the hydraulic pressure supplied to the second supply flow path 4b passes through the second inlet port P4, the second annular groove 15, and the second control port P5. It is supplied to the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B. When the hydraulic pressure supplied to the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B rises above a predetermined value, the reverse brake REV / B is engaged and switched to the R range.

なお、Ｒレンジが選択された状態では、第１ソレノイドバルブ１はＯＦＦ状態であるので、第１供給流路４ａは、第１ソレノイドバルブ１によって遮断された状態に維持される。よって、第１供給流路４ａに供給された油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給されることはない。したがって、前進クラッチＦＷＤ/Ｃは解放された状態に維持される。 In the state where the R range is selected, the first solenoid valve 1 is in the OFF state, so the first supply flow path 4a is maintained in a state where it is blocked by the first solenoid valve 1. Therefore, the hydraulic pressure supplied to the first supply flow path 4a is not supplied to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C. Therefore, forward clutch FWD / C is maintained in a released state.

ここで、Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で、何らかの失陥により第１ソレノイドバルブ１がＯＮに切り替わってしまった（以下では、第１ソレノイドバルブ１の「ＯＮ失陥」ともいう。）場合について説明する。 Here, in the state where the R range is selected (the state shown in FIG. 3), the first solenoid valve 1 has been turned ON due to some failure (hereinafter, “ON failure” of the first solenoid valve 1). The case will be described.

Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になる（図５に示す状態）。バルブユニット３を備えていない場合には、上述のように、第１、第２ソレノイドバルブ１、２がともにＯＮ状態になると、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になってしまう。 When the R range is selected (the state shown in FIG. 3), if the first solenoid valve 1 fails to turn on, both the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on (the state shown in FIG. 5). . When the valve unit 3 is not provided, as described above, when both the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on, the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B are double-coupled (interfacing). Locked).

Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）で第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥し、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ状態になる（図５に示す状態）。これにより、第１供給流路４ａが開放され、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１を通じて第１パイロット室３７に供給される。第１パイロット室３７に供給された油圧は、第１受圧面１０Ａに作用する。これにより、第１ピストン１０は、第１リターンスプリング４１の付勢力に抗してプラグ３３側に向かって移動する。このようにして、第１ピストン１０が切り替わると、第２制御ポートＰ５と第２ドレンポートＰ６とが第２環状溝１５を通じて連通し、第２入口ポートＰ４と第２制御ポートＰ５とが第２ランド部１２によって遮断される。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧は、タンクに排出される。 In a state where the R range is selected (the state shown in FIG. 3), the first solenoid valve 1 fails to be turned on, and the first solenoid valve 1 is turned on (the state shown in FIG. 5). As a result, the first supply passage 4a is opened, and the hydraulic pressure supplied to the first supply passage 4a is supplied to the first pilot chamber 37 through the first inlet port P1. The hydraulic pressure supplied to the first pilot chamber 37 acts on the first pressure receiving surface 10A. As a result, the first piston 10 moves toward the plug 33 against the urging force of the first return spring 41. In this way, when the first piston 10 is switched, the second control port P5 and the second drain port P6 communicate with each other through the second annular groove 15, and the second inlet port P4 and the second control port P5 are in the second state. It is blocked by the land portion 12. Thereby, the hydraulic pressure in the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B is discharged to the tank.

これと同時に、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４から第１環状溝１４、第１制御ポートＰ３、第１連通路３５及び第３制御ポートＰ７を通じて第２パイロット室３８に供給される。第２パイロット室３８に供給された油圧は、第２受圧面２０Ａに作用する。これにより、第２ピストン２０は、第２リターンスプリング４２の付勢力に抗してプラグ３４側に向かって移動する（図４参照）。このようにして、第２ピストン２０が図４に示す状態に切り替わると、第３入口ポートＰ８と第４制御ポートＰ９とが第４ランド部２１によって遮断され、第４制御ポートＰ９と第３ドレンポートＰ１０とが第３環状溝２３を通じて連通する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧がタンクに排出される。 At the same time, the hydraulic pressure supplied to the second supply flow path 4b is supplied from the second inlet port P4 through the first annular groove 14, the first control port P3, the first communication path 35, and the third control port P7 to the second pilot. It is supplied to the chamber 38. The hydraulic pressure supplied to the second pilot chamber 38 acts on the second pressure receiving surface 20A. Thus, the second piston 20 moves toward the plug 34 against the urging force of the second return spring 42 (see FIG. 4). Thus, when the second piston 20 is switched to the state shown in FIG. 4, the third inlet port P8 and the fourth control port P9 are blocked by the fourth land portion 21, and the fourth control port P9 and the third drain are separated. The port P10 communicates with the third annular groove 23. Thereby, the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C is discharged to the tank.

Ｒレンジが選択された状態（図３に示す状態）から図４に示す状態に切り替わる間に、一瞬、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給される二重結合（インターロック）状態（図５参照）が存在する。しかしながら、Ｒレンジが選択された状態、つまり、車両の後進時は、車両の前進時に比べ車速域が低い。このため、一瞬、二重結合状態（インターロック状態）が生じても、車両の後進時は前進時に比べて二重結合によるショック、ノイズなどが小さいので、ドライバにさほどの違和感を与えることがない。 The first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C and the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B are momentarily switched from the state where the R range is selected (the state shown in FIG. 3) to the state shown in FIG. There exists a double coupling (interlock) state (see FIG. 5) in which hydraulic pressure is supplied to. However, when the R range is selected, that is, when the vehicle is moving backward, the vehicle speed range is lower than when the vehicle is moving forward. For this reason, even if a double coupling state (interlock state) occurs for a moment, the shock, noise, etc. due to the double coupling are smaller when the vehicle is moving backward than when the vehicle is moving forward, so that the driver does not feel awkward. .

なお、本実施形態の変速機１００では、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第１ピストン１０が切り替わるようにすることもできる。具体的には、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第１パイロット室３７内の油圧によって、第１ピストン１０が切り替わるようなばね荷重に、第１リターンスプリング４１のばね荷重を設定する。これにより、第１供給流路４ａから前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に油圧が供給されてしまっても、第１受圧室５１内の油圧が締結圧まで上昇する前に、第１ピストン１０が切り替わり、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２の油圧が排出されるため、二重結合（インターロック）が発生することがない。 In the transmission 100 of the present embodiment, the first piston 10 is switched before the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C rises to the fastening pressure for fastening the forward clutch FWD / C. You can also Specifically, before the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C rises to the fastening pressure for fastening the forward clutch FWD / C, the first piston 10 is driven by the hydraulic pressure in the first pilot chamber 37. The spring load of the first return spring 41 is set to such a spring load that switches. As a result, even if the hydraulic pressure is supplied from the first supply flow path 4a to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C, the first hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 is increased before reaching the fastening pressure. Since the piston 10 is switched and the hydraulic pressure in the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B is discharged, the double coupling (interlock) does not occur.

さらに、上述のような方法で第１リターンスプリング４１のばね荷重を設定することに代えて、例えば、前進クラッチＦＷＤ/Ｃのディッシュプレート（図示せず）の設定荷重を大きくしてもよい。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの締結圧を上昇させることができる。したがって、第１供給流路４ａから前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に油圧が供給されてしまっても、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃの締結圧まで上昇する前に、第１ピストン１０を切り替えることができる。 Furthermore, instead of setting the spring load of the first return spring 41 by the method as described above, for example, the set load of the dish plate (not shown) of the forward clutch FWD / C may be increased. Thereby, the fastening pressure of the forward clutch FWD / C can be raised. Therefore, even if the hydraulic pressure is supplied from the first supply flow path 4a to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C, the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C is maintained at the forward clutch FWD / C. The first piston 10 can be switched before increasing to the fastening pressure.

なお、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１内の油圧が前進クラッチＦＷＤ/Ｃを締結する締結圧に上昇する前に、第２ピストン２０が切り替わるようなばね荷重に、第２リターンスプリング４２のばね荷重を設定してもよい。これにより、第１ピストン１０が切り替わって後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放された後に、一瞬、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが締結されシフトレンジがＤレンジに切り替わってしまうことを防止できる。 It should be noted that the second return spring 42 is subjected to a spring load such that the second piston 20 is switched before the hydraulic pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C rises to the fastening pressure for fastening the forward clutch FWD / C. The spring load may be set. Thereby, after the first piston 10 is switched and the reverse brake REV / B is released, it is possible to prevent the forward clutch FWD / C from being momentarily engaged and the shift range from being switched to the D range.

このように、変速機１００では、Ｒレンジが選択された状態で第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧がタンクに排出され、ポジションがニュートラルポジションに移行する。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。 As described above, in the transmission 100, when the first solenoid valve 1 fails to be turned on while the R range is selected, the hydraulic pressure in the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B is discharged to the tank, and the position is changed. Transition to the neutral position. As a result, it is possible to prevent the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B from entering a double coupling (interlock) state.

次に、シフトレンジがＤレンジまたはＲレンジからＮレンジに変更された場合について説明する。 Next, a case where the shift range is changed from the D range or R range to the N range will be described.

ドライバのシフト操作によりＮレンジが選択されると、コントローラ５は、第１、第２ソレノイドバルブ１，２をＯＦＦにする。 When the N range is selected by the driver shift operation, the controller 5 turns off the first and second solenoid valves 1 and 2.

シフトレンジがＤレンジ（図２に示す状態）からＮレンジに変更された場合は、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを遮断するとともに、前進クラッチＦＷＤ／Ｃの第１受圧室５１内の油圧が、第４制御ポートＰ９、第３環状溝２３、第３入口ポートＰ８、第２連通路３６、第１パイロット室３７、第１入口ポートＰ１及び第１ソレノイドバルブ１を通じてタンクに排出される。これにより、前進クラッチＦＷＤ／Ｃが解放され、Ｎレンジに切り替わる。このとき、第１パイロット室３７内の油圧はタンクに排出されるので、第１リターンスプリング４１の付勢力によって、第１ピストン１０は、第１ストッパ部１６の側面１６ａが孔３１の底面に当接するまで移動し、図１に示す状態に戻る。 When the shift range is changed from the D range (the state shown in FIG. 2) to the N range, the first solenoid valve 1 blocks the first supply flow path 4a and the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C. The hydraulic pressure inside is discharged to the tank through the fourth control port P9, the third annular groove 23, the third inlet port P8, the second communication passage 36, the first pilot chamber 37, the first inlet port P1 and the first solenoid valve 1. Is done. As a result, the forward clutch FWD / C is released and switched to the N range. At this time, since the hydraulic pressure in the first pilot chamber 37 is discharged to the tank, the urging force of the first return spring 41 causes the first piston 10 to contact the side surface 16 a of the first stopper portion 16 against the bottom surface of the hole 31. It moves until it touches and returns to the state shown in FIG.

また、シフトレンジがＲレンジ（図３に示す状態）からＮレンジに変更された場合は、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを遮断するとともに、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２内の油圧が、第２制御ポートＰ５、第２環状溝１５、第２入口ポートＰ４及び第２ソレノイドバルブ２を通じてタンクに排出される。これにより、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが解放され、Ｎレンジに切り替わる。 When the shift range is changed from the R range (the state shown in FIG. 3) to the N range, the second solenoid valve 2 blocks the second supply passage 4b and the second pressure received by the reverse brake REV / B. The hydraulic pressure in the chamber 52 is discharged to the tank through the second control port P5, the second annular groove 15, the second inlet port P4, and the second solenoid valve 2. As a result, the reverse brake REV / B is released and switched to the N range.

このように、本実施形態の変速機１００では、第１、第２ピストン１０，２０を備えることにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂのうちの一方に対応する第１、第２ソレノイドバルブ１，２のいずれかがＯＮ失陥してしまったときに、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂが二重結合（インターロック）状態になることを防止できる。 Thus, in the transmission 100 of the present embodiment, the first and second pistons 10 and 20 are provided, whereby the first and second corresponding to one of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B. It is possible to prevent the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B from entering a double coupling (interlock) state when either of the solenoid valves 1 and 2 has failed to be turned on.

なお、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）締結時における第２ソレノイドバルブ２の失陥時のみ、二重結合（インターロック）状態を回避できればよいのであれば、第２ピストン２０を設けなくてもよい。この構成によれば、部品点数を少なくできるとともに、バルブユニット３を小型化できる。 Note that the second piston 20 is not provided if it is sufficient to avoid the double coupling (interlock) state only when the second solenoid valve 2 fails when the first engagement element (forward clutch FWD / C) is engaged. May be. According to this configuration, the number of parts can be reduced and the valve unit 3 can be downsized.

ここで、本実施形態の変速機１００の変形例について、図６を参照しながら説明する。この変形例では、Ｎレンジが選択された状態（図１に示す状態）で、何らかの失陥により第１、第２ソレノイドバルブ１、２のいずれかがＯＮ失陥してしまった場合に、Ｎレンジを維持できる。以下に具体的に説明する。 Here, a modification of the transmission 100 of the present embodiment will be described with reference to FIG. In this modification, in a state where the N range is selected (the state shown in FIG. 1), if any one of the first and second solenoid valves 1 and 2 fails to turn ON due to some failure, N The range can be maintained. This will be specifically described below.

図６に示す変形例では、変速機１００は、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を検出する検出器６１，６２をさらに備える。検出器６１，６２は、例えば、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に油圧が供給されていることを検出すると信号を出力する圧力スイッチである。 In the modification shown in FIG. 6, the transmission 100 further includes detectors 61 and 62 that detect the engaged state of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B. The detectors 61 and 62 are, for example, pressure switches that output a signal when it is detected that hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C and the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B. is there.

Ｎレンジが選択された状態で、例えば、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ失陥すると、第１ソレノイドバルブ１がＯＮ状態になる。これにより、第１ソレノイドバルブ１が第１供給流路４ａを開放し、第１供給流路４ａに供給された油圧が、第１入口ポートＰ１、第１パイロット室３７、第２連通路３６、第３入口ポートＰ８、第３環状溝２３及び第４制御ポートＰ９を通じて前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１に供給される。このとき、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１の圧力が検出器６１の検出圧以上になると、検出器６１からコントローラ５に信号が送信される。 For example, when the first solenoid valve 1 fails to be turned on in the state where the N range is selected, the first solenoid valve 1 is turned on. Thereby, the first solenoid valve 1 opens the first supply flow path 4a, and the hydraulic pressure supplied to the first supply flow path 4a is changed to the first inlet port P1, the first pilot chamber 37, the second communication path 36, The pressure is supplied to the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C through the third inlet port P8, the third annular groove 23, and the fourth control port P9. At this time, when the pressure in the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C becomes equal to or higher than the detection pressure of the detector 61, a signal is transmitted from the detector 61 to the controller 5.

コントローラ５は、Ｎレンジ選択時に、検出器６１からの信号が入力されると、直ちに第２ソレノイドバルブ２をＯＮにする。このようにして、第１、第２ソレノイドバルブ１，２がＯＮ状態になると、上記実施例と同様にして第１、第２ピストン１０，２０が図４に示す状態に切り替わる。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、それぞれタンクに連通するので、Ｎレンジを維持できる。 When the signal from the detector 61 is input when the N range is selected, the controller 5 immediately turns on the second solenoid valve 2. In this way, when the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on, the first and second pistons 10 and 20 are switched to the state shown in FIG. As a result, the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C and the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B communicate with the tank, so that the N range can be maintained.

また、Ｎレンジが選択された状態で、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ失陥すると、第２ソレノイドバルブ２がＯＮ状態になる。これにより、第２ソレノイドバルブ２が第２供給流路４ｂを開放し、第２供給流路４ｂに供給された油圧が、第２入口ポートＰ４、第２環状溝１５及び第２制御ポートＰ５を通じて後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２に供給される。このとき、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２の圧力が検出器６１の検出圧以上になると、検出器６２からコントローラ５に信号が送信される。 Further, when the second solenoid valve 2 fails to be turned on while the N range is selected, the second solenoid valve 2 is turned on. Thereby, the second solenoid valve 2 opens the second supply flow path 4b, and the hydraulic pressure supplied to the second supply flow path 4b passes through the second inlet port P4, the second annular groove 15, and the second control port P5. It is supplied to the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B. At this time, when the pressure in the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B becomes equal to or higher than the detection pressure of the detector 61, a signal is transmitted from the detector 62 to the controller 5.

コントローラ５は、Ｎレンジ選択時に、検出器６２からの信号が入力されると、直ちに第１ソレノイドバルブ１をＯＮにする。このようにして、第１、第２ソレノイドバルブ１，２がＯＮ状態になると、上記実施例と同様にして第１、第２ピストン１０，２０が図４に示す位置に切り替わる。これにより、前進クラッチＦＷＤ/Ｃの第１受圧室５１及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの第２受圧室５２は、それぞれタンクに連通するので、Ｎレンジを維持できる。 When the signal from the detector 62 is input when the N range is selected, the controller 5 immediately turns on the first solenoid valve 1. In this way, when the first and second solenoid valves 1 and 2 are turned on, the first and second pistons 10 and 20 are switched to the positions shown in FIG. As a result, the first pressure receiving chamber 51 of the forward clutch FWD / C and the second pressure receiving chamber 52 of the reverse brake REV / B communicate with the tank, so that the N range can be maintained.

このように、この変形例では、Ｎレンジ選択時に、第１、第２ソレノイドバルブ１、２のいずれかがＯＮ失陥してしまっても、Ｎレンジを維持できる。 Thus, in this modification, the N range can be maintained even if either the first or second solenoid valve 1 or 2 fails to turn ON when the N range is selected.

以上のように構成された変速機１００の主な作用効果についてまとめて説明する。 Main effects of the transmission 100 configured as described above will be described together.

本実施形態の変速機１００では、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されている場合、第１ピストン１０により、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。 In the transmission 100 according to the present embodiment, when the hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface 10A of the first piston 10, the first piston 10 causes the second pressure receiving chamber of the second fastening element (reverse brake REV / B). Communication between 52 and the second solenoid valve 2 is blocked.

この構成では、第１ソレノイドバルブ１から第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の第１受圧室５１に油圧が供給されているときには、第１ソレノイドバルブ１の下流にある第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されて、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。これにより、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の締結中に第２ソレノイドバルブ２が失陥した場合に、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）及び第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の二重結合を防止できる（請求項１に対応する効果）。 In this configuration, when the hydraulic pressure is supplied from the first solenoid valve 1 to the first pressure receiving chamber 51 of the first engagement element (forward clutch FWD / C), the first piston 10 located downstream of the first solenoid valve 1 The hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface 10A, and the communication between the second pressure receiving chamber 52 of the second engagement element (reverse brake REV / B) and the second solenoid valve 2 is blocked. As a result, when the second solenoid valve 2 fails during engagement of the first engagement element (forward clutch FWD / C), the first engagement element (forward clutch FWD / C) and the second engagement element (reverse brake REV) / B) can be prevented (effect corresponding to claim 1).

また、本実施形態の変速機１００では、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されている場合は、第２ソレノイドバルブ２から第２ピストン２０の第２受圧面２０Ａへ油圧が供給される一方、第１ピストン１０の第１受圧面１０Ａに油圧が供給されていない場合は、第２ソレノイドバルブ２から第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２へ油圧が供給され、第２ピストン２０の第２受圧面２０Ａに油圧が供給されている場合は、第２ピストン２０により、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）の第１受圧室５１と第１ソレノイドバルブ１との連通が遮断される。 Further, in the transmission 100 according to the present embodiment, when the hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface 10A of the first piston 10, the hydraulic pressure is supplied from the second solenoid valve 2 to the second pressure receiving surface 20A of the second piston 20. On the other hand, when the hydraulic pressure is not supplied to the first pressure receiving surface 10A of the first piston 10, the hydraulic pressure is supplied from the second solenoid valve 2 to the second pressure receiving chamber 52 of the second fastening element (reverse brake REV / B). When the hydraulic pressure is supplied to the second pressure receiving surface 20A of the second piston 20, the second piston 20 causes the first pressure receiving chamber 51 and the first pressure receiving chamber 51 of the first fastening element (forward clutch FWD / C) to Communication with the solenoid valve 1 is blocked.

この構成では、第２ソレノイドバルブ２の作動中に第１ソレノイドバルブ１が失陥した場合に、シフトレンジをニュートラル状態にして、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）及び第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の二重結合を防止できる。また、この構成よれば、第１ソレノイドバルブ１の失陥及び第２ソレノイドバルブ２の失陥の双方に対応することができる（請求項２に対応する効果）。 In this configuration, when the first solenoid valve 1 fails during operation of the second solenoid valve 2, the shift range is set to the neutral state, and the first engagement element (forward clutch FWD / C) and the second engagement element ( Double coupling of the reverse brake REV / B) can be prevented. Moreover, according to this structure, it can respond to both the failure of the 1st solenoid valve 1, and the failure of the 2nd solenoid valve 2 (the effect corresponding to Claim 2).

本実施形態の変速機１００では、第１締結要素は、前進クラッチＦＷＤ/Ｃであり、第２締結要素は、後進ブレーキＲＥＶ／Ｂである。 In the transmission 100 of the present embodiment, the first engagement element is the forward clutch FWD / C, and the second engagement element is the reverse brake REV / B.

この構成では、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）締結時における第２ソレノイドバルブ２の失陥時には、即座にニュートラル状態に移行するが、第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）締結時における第１ソレノイドバルブ１の失陥時には、一瞬ではあるが二重結合状態（インターロック状態）を経てニュートラル状態に移行する。したがって、第１締結要素を前進クラッチＦＷＤ/Ｃとし、第２締結要素を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとすることで、車速域が高い前進時ではなく、車速域が低い後進時に二重結合（インターロック）が生じるので、運転者の違和感を低減できる（請求項３に対応する効果）。 In this configuration, when the second solenoid valve 2 fails when the first engagement element (forward clutch FWD / C) is engaged, the state immediately shifts to the neutral state, but when the second engagement element (reverse brake REV / B) is engaged. When the first solenoid valve 1 fails, the state transits to the neutral state through a double coupling state (interlock state) although it is instantaneous. Therefore, the first engagement element is the forward clutch FWD / C, and the second engagement element is the reverse brake REV / B, so that the double coupling (interlock) is established when the vehicle speed range is low, not when the vehicle speed range is high. ) Can be generated, so that the driver's uncomfortable feeling can be reduced (effect corresponding to claim 3).

本実施形態の変速機１００では、第２ソレノイドバルブ２がＯＮになっているときに第１ソレノイドバルブ１がＯＮになると、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）が締結する前に第２締結要素（後進ブレーキＲＥＶ／Ｂ）の第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通が遮断される。 In the transmission 100 according to the present embodiment, if the first solenoid valve 1 is turned on when the second solenoid valve 2 is turned on, the second fastening valve (forward clutch FWD / C) is turned on before the first fastening element (forward clutch FWD / C) is fastened. The communication between the second pressure receiving chamber 52 of the engagement element (reverse brake REV / B) and the second solenoid valve 2 is blocked.

この構成では、第１締結要素（前進クラッチＦＷＤ/Ｃ）が締結する前に第２受圧室５２と第２ソレノイドバルブ２との連通を遮断することにより、二重結合が瞬間的に発生することを防止できる（請求項４に対応する効果）。 In this configuration, the double coupling is instantaneously generated by shutting off the communication between the second pressure receiving chamber 52 and the second solenoid valve 2 before the first engagement element (forward clutch FWD / C) is engaged. Can be prevented (effect corresponding to claim 4).

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment only shows a part of application examples of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.

例えば、第１締結要素を後進ブレーキＲＥＶ／Ｂとし、第２締結要素を前進クラッチＦＷＤ／Ｃとしてもよい。 For example, the first engagement element may be the reverse brake REV / B, and the second engagement element may be the forward clutch FWD / C.

変速機１００は、副変速機付ＣＶＴであってもよい。この場合には、第１、第２締結要素の組み合わせとして、例えば、１速前進用締結要素と後進用締結要素、２速前進用締結要素と後進用締結要素、あるいは、１速前進用締結要素と２速前進用締結要素の組み合わせが考えられる。 The transmission 100 may be a CVT with an auxiliary transmission. In this case, as a combination of the first and second fastening elements, for example, a first speed forward fastening element and a reverse fastening element, a second speed forward fastening element and a backward fastening element, or a first speed forward fastening element And a combination of two-speed forward fastening elements.

また、変速機１００は、有段変速機であってもよい。この場合には、２つの変速段が二重結合してしまうと、インターロック状態が発生したり、あるいは、変速段が変更されてしまうおそれがある。このため、第１、第２締結要素として、このような問題が生じるおそれのある組み合わせを適宜選択すればよい。 Further, the transmission 100 may be a stepped transmission. In this case, if the two shift speeds are double-coupled, an interlock state may occur or the shift speed may be changed. For this reason, what is necessary is just to select suitably the combination which may produce such a problem as a 1st, 2nd fastening element.

また、上記変形例では、前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を圧力スイッチによって検出していたが、圧力センサでもよい。また、圧力を検出する構成に代えて、例えば、第１、第２受圧室５１，５２を区画するピストンの位置を検出することによって前進クラッチＦＷＤ/Ｃ及び後進ブレーキＲＥＶ／Ｂの締結状態を判断してもよい。 Moreover, in the said modification, although the fastening state of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B was detected with the pressure switch, a pressure sensor may be sufficient. Further, instead of the configuration for detecting the pressure, for example, the engagement state of the forward clutch FWD / C and the reverse brake REV / B is determined by detecting the position of the piston that partitions the first and second pressure receiving chambers 51 and 52. May be.

１第１ソレノイドバルブ（第１アクチュエータ）
２第２ソレノイドバルブ（第２アクチュエータ）
３バルブユニット
５コントローラ
１０第１ピストン
１０Ａ第１受圧面
２０第２ピストン
２０Ａ第２受圧面
４０ポジション選択装置
５１第１受圧室
５２第２受圧室
１００変速機
ＦＷＤ／Ｃ前進クラッチ（第１締結要素）
ＲＥＶ／Ｂ後進ブレーキ（第２締結要素） 1 First solenoid valve (first actuator)
2 Second solenoid valve (second actuator)
3 valve unit 5 controller 10 first piston 10A first pressure receiving surface 20 second piston 20A second pressure receiving surface 40 position selection device 51 first pressure receiving chamber 52 second pressure receiving chamber 100 transmission FWD / C forward clutch (first engagement element) )
REV / B Reverse brake (second fastening element)

Claims

第１受圧室を有する第１締結要素と、
第２受圧室を有する第２締結要素と、
前記第１受圧室の上流に設けられた第１アクチュエータと、
前記第２受圧室の上流に設けられた第２アクチュエータと、
前記第１アクチュエータの下流に設けられた第１受圧面を有する第１ピストンと、を備え、
前記第１受圧面に油圧が供給されている場合、前記第１ピストンにより、前記第２受圧室と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。 A first fastening element having a first pressure receiving chamber;
A second fastening element having a second pressure receiving chamber;
A first actuator provided upstream of the first pressure receiving chamber;
A second actuator provided upstream of the second pressure receiving chamber;
A first piston having a first pressure receiving surface provided downstream of the first actuator,
The transmission, wherein when the hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface, the first piston blocks communication between the second pressure receiving chamber and the second actuator.

請求項１に記載の変速機であって、
前記第２アクチュエータの下流に設けられた第２受圧面を有する第２ピストンをさらに有し、
前記第２ピストンの前記第２受圧面の上流に前記第１ピストンの一部が配置され、
前記第１ピストンの前記第１受圧面に油圧が供給されている場合は、前記第２アクチュエータから前記第２ピストンの前記第２受圧面へ油圧が供給される一方、前記第１ピストンの前記第１受圧面に油圧が供給されていない場合は、前記第２アクチュエータから前記第２締結要素の前記第２受圧室へ油圧が供給され、
前記第２受圧面に油圧が供給されている場合は、前記第２ピストンにより、前記第１受圧室と前記第１アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。 The transmission according to claim 1,
A second piston having a second pressure receiving surface provided downstream of the second actuator;
A portion of the first piston is disposed upstream of the second pressure receiving surface of the second piston;
When the hydraulic pressure is supplied to the first pressure receiving surface of the first piston, the hydraulic pressure is supplied from the second actuator to the second pressure receiving surface of the second piston, while the first pressure of the first piston is changed. When the hydraulic pressure is not supplied to the first pressure receiving surface, the hydraulic pressure is supplied from the second actuator to the second pressure receiving chamber of the second fastening element,
The transmission, wherein when the hydraulic pressure is supplied to the second pressure receiving surface, the second piston blocks communication between the first pressure receiving chamber and the first actuator.

請求項２に記載の変速機であって、
前記第１締結要素は、前進用締結要素であり、
前記第２締結要素は、後進用締結要素であることを特徴とする変速機。 The transmission according to claim 2,
The first fastening element is a forward fastening element;
The transmission, wherein the second fastening element is a reverse fastening element.

請求項２又は３に記載の変速機であって、
前記第２アクチュエータがＯＮになっているときに前記第１アクチュエータがＯＮになると、前記第１締結要素が締結する前に前記第２受圧室と前記第２アクチュエータとの連通が遮断されることを特徴とする変速機。 The transmission according to claim 2 or 3,
If the first actuator is turned on when the second actuator is turned on, the communication between the second pressure receiving chamber and the second actuator is blocked before the first fastening element is fastened. A characterized transmission.