JP2018103934A - Exhaust emission control device - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve estimation accuracy for deterioration of a catalyst in an exhaust emission control device using the catalyst.SOLUTION: An exhaust emission control device comprises: a travel mode switching section 10f that performs switching between an internal combustion engine travel mode and an electric motor travel mode; catalysts 15, 105 that clean exhaust gas of the internal combustion engine 2, 200; a deterioration estimating section 10e that estimates deterioration of the catalyst on the basis of an increased temperature of the catalyst; a time measuring section 10b that measures a length of time during continuation of the electric motor travel mode after the mode is switched to the electric motor travel mode by the travel mode switching section; a moisture estimating section 10c that estimates a moisture adsorption amount of the catalyst, on the basis of a measurement time measured by the time measuring section; and a deterioration estimation propriety determining section 10d that determines whether deterioration of each catalyst can be estimated or not on the basis of an estimated moisture adsorption amount of the catalyst. When an internal combustion engine is started after the travel mode is switched from the electric motor travel mode to the internal combustion engine travel mode, the deterioration estimating section executes deterioration estimation of the catalyst on the basis of the result of a determination made by the deterioration estimation propriety determining section.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、触媒を用いて排気中の窒素化合物（ＮＯｘ）を除去する内燃機関の排気浄化装置に関し、具体的には、該触媒の劣化推定に関する。   The present invention relates to an exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine that uses a catalyst to remove nitrogen compounds (NOx) in exhaust gas, and specifically relates to estimation of deterioration of the catalyst.

プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）において、モータと組み合わされる内燃機関としては、ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンのいずれもが実用化されている。ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンの排気は、大気汚染の原因となるＮＯｘを含んでいる。このため、これらの自動車（ディーゼルＰＨＥＶおよびガソリンＰＨＥＶ）は、排気を浄化する排気浄化装置を備えている。   In a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV), both a diesel engine and a gasoline engine have been put to practical use as an internal combustion engine combined with a motor. The exhaust of diesel engines and gasoline engines contains NOx that causes air pollution. For this reason, these automobiles (diesel PHEV and gasoline PHEV) are provided with an exhaust purification device for purifying exhaust.

例えば、ディーゼルＰＨＥＶの排気浄化装置は、有害物質であるＮＯｘを無害な窒素と水に分解し、排気中のＮＯｘを低減させている。具体的には、排気の流路に選択還元型の触媒（以下、選択還元型触媒という）を配置するとともに、選択還元型触媒よりも上流で排気に尿素水を噴射、添加する。これにより、尿素水が加水分解して生じたアンモニア（ＮＨ３）でＮＯｘを還元反応させ、窒素（Ｎ２）と水（Ｈ２Ｏ）に分解処理している。 For example, the exhaust purification device of diesel PHEV reduces NOx in exhaust gas by decomposing NOx, which is a harmful substance, into harmless nitrogen and water. Specifically, a selective reduction type catalyst (hereinafter referred to as a selective reduction type catalyst) is disposed in the exhaust flow path, and urea water is injected and added to the exhaust upstream of the selective reduction type catalyst. Thereby, NOx is reduced by ammonia (NH 3 ) generated by hydrolysis of urea water, and decomposed into nitrogen (N 2 ) and water (H 2 O).

その一方、このようなＮＯｘの分解処理においては、選択還元型触媒の劣化が進むにつれて、アンモニアスリップ（アンモニアがＮＯｘを還元させることなく選択還元型触媒を通過する現象）が生じる。このため、選択還元型触媒の劣化（より詳しくはその度合）を推定して、排気へ噴射する尿素水量を減少させることが必要となる。   On the other hand, in such NOx decomposition treatment, ammonia slip (a phenomenon in which ammonia passes through the selective reduction catalyst without reducing NOx) occurs as the deterioration of the selective reduction catalyst progresses. For this reason, it is necessary to estimate the deterioration (more specifically, the degree) of the selective catalytic reduction catalyst and reduce the amount of urea water injected into the exhaust gas.

また例えば、ガソリンＰＨＥＶの排気浄化装置は、排気の流路に三元触媒が配置され、三元触媒を排気が通過することで、排気中のＮＯｘを窒素に還元して低減させている。しかしながら、三元触媒は、エンジンの冷態始動時は温度が低く、完全には活性化しない。このため、かかる排気浄化装置には、三元触媒の下流側にＨＣトラップ触媒が配置されている。ＨＣトラップ触媒は、エンジンの冷態始動時に過剰に発生する排気中の炭化水素（ＨＣ）を一時的に吸着（トラップ）させ、三元触媒が暖まって活性化した時点で炭化水素を酸化させるとともに、ＮＯｘを還元させている。   Further, for example, an exhaust gas purification apparatus for gasoline PHEV has a three-way catalyst disposed in an exhaust passage, and exhaust gas passes through the three-way catalyst, thereby reducing NOx in the exhaust gas to nitrogen and reducing it. However, the three-way catalyst has a low temperature when the engine is cold started and is not fully activated. For this reason, in such an exhaust purification device, an HC trap catalyst is disposed downstream of the three-way catalyst. The HC trap catalyst temporarily adsorbs (traps) hydrocarbons (HC) in the exhaust gas that is excessively generated when the engine is cold started, and oxidizes the hydrocarbons when the three-way catalyst is warmed and activated. NOx is reduced.

したがって、ＨＣトラップ触媒の劣化が進むにつれて、エンジンの冷態始動時に排気の浄化能力が低下し、その程度によってＮＯｘが大気中に排出されてしまうおそれがある。   Therefore, as the deterioration of the HC trap catalyst progresses, the exhaust purification ability decreases when the engine is cold started, and NOx may be discharged into the atmosphere depending on the degree.

これらの触媒（選択還元型触媒もしくはＨＣトラップ触媒）の劣化を推定する方法として、いくつかの方法が挙げられる。例えば、そのうちの一つとして、排気の流路における触媒（一例として、選択還元型触媒）の上流側および下流側にＮＯｘセンサをそれぞれ配置し、これらのセンサで排気中のＮＯｘ含有量（ＮＯｘ濃度）を検出する方法が知られている（特許文献１および特許文献２参照）。この方法では、触媒の上流側と下流側におけるＮＯｘの減少率（浄化率）に基づいて、触媒の劣化が推定されている。   There are several methods for estimating the deterioration of these catalysts (selective reduction catalyst or HC trap catalyst). For example, as one of them, NOx sensors are arranged on the upstream side and the downstream side of the catalyst (for example, the selective reduction catalyst) in the exhaust passage, and the NOx content (NOx concentration in the exhaust gas) is detected by these sensors. ) Is known (see Patent Document 1 and Patent Document 2). In this method, the deterioration of the catalyst is estimated based on the NOx reduction rate (purification rate) on the upstream side and downstream side of the catalyst.

しかしながら、ＮＯｘセンサは高価であるがゆえ、ＮＯｘセンサを配置、増設することなく、触媒の劣化を推定する方法も求められる。   However, since the NOx sensor is expensive, there is also a need for a method for estimating catalyst deterioration without arranging and adding a NOx sensor.

このための方法の一つとして、排気の流路における触媒（一例として、選択還元型触媒）の上流側および下流側に温度センサをそれぞれ配置し、これらのセンサで触媒の発熱量を検出する方法が知られている（特許文献３参照）。この方法では、触媒の吸着材（一例として、ゼオライト）が水分の吸着により発熱することを利用し、吸着材の発熱量に基づいて、触媒の劣化が推定されている。選択還元型触媒およびＨＣトラップ触媒は、吸着材としてゼオライトをそれぞれ含んでいる。   As one of the methods for this purpose, temperature sensors are respectively arranged on the upstream side and the downstream side of the catalyst (for example, the selective reduction catalyst) in the exhaust passage, and the calorific value of the catalyst is detected by these sensors. Is known (see Patent Document 3). In this method, deterioration of the catalyst is estimated based on the amount of heat generated by the adsorbent using the fact that the adsorbent of the catalyst (for example, zeolite) generates heat due to moisture adsorption. The selective reduction catalyst and the HC trap catalyst each contain zeolite as an adsorbent.

特開２０１０−２４２７２８号公報JP 2010-242728 A 特開２０１０−２７０６１４号公報JP 2010-270614 A 特開２０１０−２７５９４７号公報JP 2010-275947 A

一方で、このような温度センサによる選択還元型触媒およびＨＣトラップ触媒の劣化の推定において、推定直前のこれらの触媒は、水分吸着量が所定値以下であることが前提となる。そうでなければ、触媒の劣化を正確に推定することができない。理想的には、水分吸着量はゼロ（触媒から水分が完全に失われている状態）であることが好ましい。   On the other hand, in the estimation of the degradation of the selective reduction catalyst and the HC trap catalyst by such a temperature sensor, it is assumed that the moisture adsorption amount of these catalysts immediately before the estimation is equal to or less than a predetermined value. Otherwise, the deterioration of the catalyst cannot be accurately estimated. Ideally, the amount of moisture adsorption is preferably zero (a state in which moisture is completely lost from the catalyst).

したがって、かかる触媒の劣化の推定では、劣化推定される際の触媒の水分吸着量を確実に所定値以下とすることが求められる。   Therefore, in the estimation of the deterioration of the catalyst, it is required to ensure that the moisture adsorption amount of the catalyst when the deterioration is estimated is not more than a predetermined value.

本発明は、これを踏まえてなされたものであり、その目的は、触媒を用いた排気浄化装置において、該触媒の劣化の推定精度の向上を図ることにある。   The present invention has been made in view of this, and an object thereof is to improve the estimation accuracy of deterioration of a catalyst in an exhaust purification apparatus using the catalyst.

本発明の排気浄化装置は、内燃機関と、内燃機関により駆動されて発電する発電機と、発電機にて発電された電力を貯蓄するバッテリと、バッテリから供給される電力で駆動する電動機とを備えた車両に搭載される。かかる排気浄化装置は、内燃機関を稼働させて走行する内燃機関走行モードと内燃機関を停止させるとともに電動機を稼働させて走行する電動機走行モードとを切り替える走行モード切替部と、内燃機関の排気通路に配置されて排気を浄化する触媒と、触媒の上昇温度に基づいて触媒の劣化を推定する劣化推定部と、走行モード切替部により電動機走行モードに切り替えられてから電動機走行モードが継続されている間の時間を測定する時間測定部と、時間測定部により測定された測定時間に基づいて、触媒の水分吸着量を推定する水分推定部と、水分推定部により推定された触媒の水分吸着量に基づいて、触媒の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する劣化推定可否判定部とを備える。劣化推定部は、電動機走行モードから内燃機関走行モードに切り替えられて内燃機関が始動した際に、劣化推定可否判定部の判定結果に基づいて、触媒の劣化推定を実行する。   An exhaust emission control device of the present invention includes an internal combustion engine, a generator that is driven by the internal combustion engine to generate electric power, a battery that stores electric power generated by the generator, and an electric motor that is driven by electric power supplied from the battery. It is mounted on the equipped vehicle. Such an exhaust emission control device includes a travel mode switching unit that switches between an internal combustion engine travel mode in which the internal combustion engine is operated and a motor travel mode in which the internal combustion engine is stopped and the electric motor is operated, and an exhaust passage of the internal combustion engine. A catalyst that is disposed and purifies exhaust gas, a deterioration estimation unit that estimates catalyst deterioration based on the rising temperature of the catalyst, and a mode in which the motor travel mode is continued after being switched to the motor travel mode by the travel mode switching unit A time measurement unit for measuring the time of the catalyst, a moisture estimation unit for estimating the moisture adsorption amount of the catalyst based on the measurement time measured by the time measurement unit, and a moisture adsorption amount of the catalyst estimated by the moisture estimation unit And a deterioration estimation possibility determination unit that determines whether or not catalyst deterioration can be estimated. The deterioration estimation unit executes catalyst deterioration estimation based on the determination result of the deterioration estimation possibility determination unit when the internal combustion engine is started after being switched from the electric motor drive mode to the internal combustion engine drive mode.

排気浄化装置は、内燃機関走行モード中に排気通路に流れるガスの温度を上昇させるよう内燃機関を制御して、触媒の水分吸着量を減少させる内燃機関制御部をさらに備える。劣化推定可否判定部は、内燃機関制御部により触媒の水分吸着量が減少された場合、触媒の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する。   The exhaust emission control device further includes an internal combustion engine control unit that controls the internal combustion engine to increase the temperature of the gas flowing in the exhaust passage during the internal combustion engine traveling mode, thereby reducing the moisture adsorption amount of the catalyst. The deterioration estimation possibility determination unit determines whether or not the deterioration of the catalyst can be estimated when the moisture adsorption amount of the catalyst is reduced by the internal combustion engine control unit.

また、内燃機関制御部は、排気温度を所定温度以上に保った状態で、所定時間以上に亘って連続して内燃機関を稼働させて、触媒に吸着されている水分を所定量まで蒸発させる。   The internal combustion engine control unit continuously operates the internal combustion engine for a predetermined time or more in a state where the exhaust gas temperature is maintained at a predetermined temperature or higher to evaporate the moisture adsorbed on the catalyst to a predetermined amount.

そして、内燃機関制御部は、発電機を強制的に駆動して発電させることで、所定時間以上に亘って連続して内燃機関を稼働させる。   And an internal combustion engine control part operates an internal combustion engine continuously over predetermined time or more by driving a generator compulsorily and generating electric power.

触媒の劣化推定が所定期間に亘って実行されていない場合、走行モード切替部は、触媒の温度が所定温度以下になるまで電動機走行モードを維持させる。   When the deterioration estimation of the catalyst has not been performed for a predetermined period, the traveling mode switching unit maintains the electric motor traveling mode until the temperature of the catalyst becomes equal to or lower than the predetermined temperature.

本発明の排気浄化装置によれば、触媒の劣化の推定精度の向上を図ることができる。具体的には、触媒が推定可能な状態となっている場合にのみ、劣化推定を行うことで、触媒の劣化を適正に推定することが可能となり、結果として、推定の精度を高めることができる。   According to the exhaust emission control device of the present invention, it is possible to improve the estimation accuracy of catalyst deterioration. Specifically, it is possible to appropriately estimate the deterioration of the catalyst by performing the deterioration estimation only when the catalyst is in a state that can be estimated, and as a result, the estimation accuracy can be improved. .

本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of an exhaust emission control device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置における選択還元型触媒の吸着材（ゼオライト）の水分吸着量と発熱量との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the water | moisture-content adsorption amount and the emitted-heat amount of the adsorption material (zeolite) of the selective reduction catalyst in the exhaust gas purification apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置における内燃機関（ディーゼルエンジン）の停止時間と、選択還元型触媒の水分吸着量との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the stop time of the internal combustion engine (diesel engine) in the exhaust gas purification apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention, and the moisture adsorption amount of a selective reduction catalyst. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、発熱しない触媒担体の温度推定モデルおよび選択還元型触媒の内燃機関（ディーゼルエンジン）の冷態始動後における温度変化の態様を示す図。The exhaust purification apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows the aspect of the temperature change after the cold start of the internal combustion engine (diesel engine) of the internal combustion engine (diesel engine) of the catalyst support | carrier which does not generate | occur | produce heat | fever, and a selective reduction catalyst. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、選択還元型触媒の水分吸着量と、内燃機関（ディーゼルエンジン）の冷態始動時における選択還元型触媒の発熱量との関係を示す図。The exhaust purification apparatus which concerns on the 1st Embodiment of this invention WHEREIN: The figure which shows the relationship between the moisture adsorption amount of a selective reduction catalyst, and the emitted-heat amount of the selective reduction catalyst at the time of the cold start of an internal combustion engine (diesel engine) . 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、制御装置によって行われる制御（選択還元型触媒の劣化推定）フロー図。FIG. 3 is a flowchart of control (degradation estimation of a selective reduction catalyst) performed by a control device in the exhaust gas purification apparatus according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、制御装置によって行われる劣化推定可否判定処理の制御フロー図。FIG. 3 is a control flowchart of a deterioration estimation possibility determination process performed by a control device in the exhaust emission control device according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、制御装置によって行われる劣化推定可否判定処理の制御フロー図（図７の続き）。FIG. 8 is a control flowchart of deterioration estimation possibility determination processing performed by the control device (continuation of FIG. 7) in the exhaust emission control device according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、制御装置によって行われる劣化推定処理の制御フロー図。FIG. 3 is a control flow diagram of deterioration estimation processing performed by a control device in the exhaust emission control device according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第１の実施形態に係る排気浄化装置において、選択還元型触媒の劣化推定可否判定処理から劣化推定処理までのタイムチャートの一例を示す図。The figure which shows an example of the time chart from the deterioration estimation availability determination process of a selective reduction catalyst to the deterioration estimation process in the exhaust gas purification apparatus according to the first embodiment of the present invention. 本発明の第２の実施形態に係る排気浄化装置の概略構成を示すブロック図。The block diagram which shows schematic structure of the exhaust gas purification apparatus which concerns on the 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明の実施形態に係る排気浄化装置について、図１から図１１を参照して説明する。本実施形態の排気浄化装置は、内燃機関、例えば車両に搭載されたディーゼルエンジンもしくはガソリンエンジンの排気を浄化する装置である。本実施形態の排気浄化装置が搭載される車両は、内燃機関と電動機とを組み合わせて駆動力を得るようにしたハイブリッド自動車、例えばプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）である。具体的には、内燃機関としてディーゼルエンジンが搭載されたディーゼルＰＨＥＶ、ガソリンエンジンが搭載されたガソリンＰＨＥＶのいずれにも適用可能である。なお、これらの車両は、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。   Hereinafter, an exhaust emission control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 11. The exhaust purification device of this embodiment is a device that purifies the exhaust of an internal combustion engine, for example, a diesel engine or a gasoline engine mounted on a vehicle. A vehicle on which the exhaust emission control device of the present embodiment is mounted is a hybrid vehicle such as a plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) in which a driving force is obtained by combining an internal combustion engine and an electric motor. Specifically, the present invention can be applied to either a diesel PHEV equipped with a diesel engine as an internal combustion engine or a gasoline PHEV equipped with a gasoline engine. These vehicles may be private passenger cars or business cars such as trucks and buses, and there are no particular restrictions on the application or vehicle type.

図１は、第１の実施形態に係る排気浄化装置１の概略構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両は、内燃機関としてディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）２が搭載されたディーゼルＰＨＥＶである。図１に示すように、排気浄化装置１は、エンジン２の燃焼室２１から排出される排気を浄化する構成となっている。   FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an exhaust emission control device 1 according to the first embodiment. The vehicle according to this embodiment is a diesel PHEV equipped with a diesel engine (hereinafter simply referred to as an engine) 2 as an internal combustion engine. As shown in FIG. 1, the exhaust purification device 1 is configured to purify the exhaust discharged from the combustion chamber 21 of the engine 2.

エンジン２の燃焼室２１には、吸気弁２２を開いて吸気通路３ａから吸気が吸入される。燃焼室２１への吸気量は、吸気絞り弁２３の開閉によって調整される。次いで、加熱圧縮された吸気に燃料噴射ノズル（燃料インジェクタ）２４から燃料（軽油）が噴射されると、燃料が発火し、空気と燃料を含む混合気が燃焼室２１で燃焼する。混合気の燃焼により、燃焼室２１内でピストン２５が往復運動し、ピストン２５に連結されたクランクシャフト２６が回転する。燃焼後の混合気（排気）は、排気弁２７を開いて燃焼室２１から排気通路３ｂを通して排出され、排気浄化装置１で浄化された後に大気中へ放出される。   In the combustion chamber 21 of the engine 2, the intake valve 22 is opened and intake air is drawn from the intake passage 3 a. The amount of intake air into the combustion chamber 21 is adjusted by opening and closing the intake throttle valve 23. Next, when fuel (light oil) is injected from the fuel injection nozzle (fuel injector) 24 into the heat-compressed intake air, the fuel is ignited and the air-fuel mixture containing the air and the fuel is combusted in the combustion chamber 21. Due to the combustion of the air-fuel mixture, the piston 25 reciprocates in the combustion chamber 21 and the crankshaft 26 connected to the piston 25 rotates. The combusted air-fuel mixture (exhaust gas) is discharged from the combustion chamber 21 through the exhaust passage 3b by opening the exhaust valve 27, purified by the exhaust gas purification device 1, and then released into the atmosphere.

エンジン２は、排気通路３ｂから分岐して排気を燃焼室２１へ循環させる排気循環路３ｃを有している。循環気（ＥＧＲガス）は、排気循環路３ｃに設けられたＥＧＲクーラ（図示省略）などを経由し、ＥＧＲ弁（図示省略）の開閉によって吸気通路３ａの最下流などに導入される。また、吸気通路３ａには、エアクリーナ（図示省略）、ターボチャージャ４、インタークーラ（図示省略）などを経由し、吸気絞り弁２３の上流に吸気（新気）が供給される。   The engine 2 has an exhaust circulation path 3 c that branches from the exhaust passage 3 b and circulates exhaust gas to the combustion chamber 21. Circulating air (EGR gas) is introduced to the most downstream side of the intake passage 3a and the like by opening and closing an EGR valve (not shown) through an EGR cooler (not shown) provided in the exhaust circulation path 3c. Further, intake air (fresh air) is supplied to the intake passage 3a upstream of the intake throttle valve 23 via an air cleaner (not shown), a turbocharger 4, an intercooler (not shown), and the like.

また、車両には、エンジン２に加え、駆動力を生じさせる動力源として電動機（以下、モータという）５が備えられている。モータ５は、バッテリ（以下、駆動用バッテリという）６から供給される電力で駆動する。駆動用バッテリ６は、運転者のアクセルペダル（図示省略）の開度に応じて、モータ５へ電力を供給する。アクセルペダルの開度は、アクセルペダルに設けられたアクセル開度センサ（図示省略）によって検出される。モータ５と駆動用バッテリ６は、インバータおよびＤＣＤＣコンバータ（いずれも図示省略）を介して接続されている。なお、モータ５は、回生時には発電機として機能する。回生時に発電された電気は、駆動用バッテリ６に充電される。   In addition to the engine 2, the vehicle is provided with an electric motor (hereinafter referred to as a motor) 5 as a power source for generating a driving force. The motor 5 is driven by electric power supplied from a battery (hereinafter referred to as a driving battery) 6. The driving battery 6 supplies electric power to the motor 5 according to the opening degree of the driver's accelerator pedal (not shown). The opening degree of the accelerator pedal is detected by an accelerator opening degree sensor (not shown) provided on the accelerator pedal. The motor 5 and the driving battery 6 are connected via an inverter and a DCDC converter (both not shown). The motor 5 functions as a generator during regeneration. Electricity generated during regeneration is charged in the driving battery 6.

駆動用バッテリ６は、１つもしくは複数の電池パック（図示省略）を備えている。電池パックは、複数の電池（セル）、例えばリチウムイオン電池などの二次電池を直列に並べて構成されている。駆動用バッテリ６は、所定の充電ケーブルを充電口（いずれも図示省略）に接続して家庭用電源から充電される。また、駆動用バッテリ６は、回生時にモータ５にて発電された電力、あるいは発電機（以下、ジェネレータという）７にて発電された電力を貯蓄する。   The driving battery 6 includes one or a plurality of battery packs (not shown). The battery pack is configured by arranging a plurality of batteries (cells), for example, secondary batteries such as lithium ion batteries in series. The driving battery 6 is charged from a household power source by connecting a predetermined charging cable to a charging port (both not shown). The driving battery 6 stores the electric power generated by the motor 5 during regeneration or the electric power generated by a generator (hereinafter referred to as a generator) 7.

ジェネレータ７は、例えば、駆動用バッテリ６の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下した場合、エンジン２により駆動されて発電する。ジェネレータ７の入力軸（図示省略）は、エンジン２のクランクシャフト２６に連結されている。エンジン２が稼働してクランクシャフト２６が回転すると、これに伴ってジェネレータ７の入力軸が回転する。これにより、入力軸に取り付けられたロータがステータ（いずれも図示省略）に対して回転し、ジェネレータ７が発電する。ジェネレータ７とエンジン２は、変速比が一定となるように接続されている。なお、ジェネレータ７により発電された電気は、駆動用バッテリ６に貯蓄（充電）されるだけでなく、モータ５へも供給可能となっている。   For example, when the state of charge (SOC) of the driving battery 6 decreases, the generator 7 is driven by the engine 2 to generate electric power. An input shaft (not shown) of the generator 7 is connected to the crankshaft 26 of the engine 2. When the engine 2 operates and the crankshaft 26 rotates, the input shaft of the generator 7 rotates accordingly. Thereby, the rotor attached to the input shaft rotates with respect to the stator (both not shown), and the generator 7 generates power. The generator 7 and the engine 2 are connected so that the gear ratio is constant. The electricity generated by the generator 7 is not only stored (charged) in the drive battery 6 but also supplied to the motor 5.

エンジン２と駆動輪８の車軸８ａとの間には、クラッチ９が設けられている。クラッチ９は、エンジン２から生じる駆動力の駆動輪８への伝達を断接する。クラッチ９を開いた場合、例えばエンジン２の駆動力を駆動輪８に伝達することなく、ジェネレータ７のみに伝達することができる。すなわち、運転者のアクセルペダルの開度（要求トルク）とは無関係に、ジェネレータ７で発電させるためにのみ、エンジン２を稼働させることが可能となっている。   A clutch 9 is provided between the engine 2 and the axle 8 a of the drive wheel 8. The clutch 9 connects and disconnects transmission of the driving force generated from the engine 2 to the driving wheels 8. When the clutch 9 is opened, for example, the driving force of the engine 2 can be transmitted only to the generator 7 without being transmitted to the drive wheels 8. That is, the engine 2 can be operated only to generate power with the generator 7 regardless of the opening degree (required torque) of the accelerator pedal of the driver.

排気浄化装置１は、排気通路３ｂに設けられており、第１の浄化装置１ａと、第２の浄化装置１ｂと、還元剤添加部（還元剤添加装置）１ｃとを含んで構成されている。これらの浄化装置１ａ，１ｂは、排気通路３ｂにおいて第１の浄化装置１ａが上流側、第２の浄化装置１ｂが下流側にそれぞれ配置されている。還元剤添加装置１ｃは、第１の浄化装置１ａと第２の浄化装置１ｂの間に配置され、第２の浄化装置１ｂの上流で排気中に還元剤を添加している。   The exhaust purification device 1 is provided in the exhaust passage 3b, and includes a first purification device 1a, a second purification device 1b, and a reducing agent addition unit (reducing agent addition device) 1c. . These purification devices 1a and 1b are arranged such that the first purification device 1a is disposed upstream and the second purification device 1b is disposed downstream in the exhaust passage 3b. The reducing agent addition device 1c is disposed between the first purification device 1a and the second purification device 1b, and adds a reducing agent into the exhaust gas upstream of the second purification device 1b.

第１の浄化装置１ａは、本体部１１と、酸化触媒１２と、排気フィルタ（例えば、ディーゼルパティキュレートフィルタ）１３とを備えている。本体部１１は、排気を通流させる通気路１１ａを内部に有する略筒状の構造体であり、燃焼室２１と繋がる排気通路３ｂの途中に配置され、排気通路３ｂの一部を構成している。酸化触媒１２と排気フィルタ１３は、燃焼室２１から排出された排気に含まれる微粒子（Particulate Matter；以下、ＰＭという）を除去して排気を浄化するための部材であり、酸化触媒１２を排気の流れの上流側、排気フィルタ１３を下流側に位置付けてそれぞれ通気路１１ａに配置されている。ＰＭは、炭素成分（Carbon）と可溶性有機成分（Soluble Organic Fraction）を主な成分とする粒子状物質の総称である。なお、酸化触媒１２は、排気中の被酸化成分を酸化する。排気フィルタ１３は、排気中のＰＭを捕集して燃焼、除去する。   The first purification device 1 a includes a main body 11, an oxidation catalyst 12, and an exhaust filter (for example, a diesel particulate filter) 13. The main body 11 is a substantially cylindrical structure having an air passage 11a through which exhaust gas flows, and is disposed in the middle of the exhaust passage 3b connected to the combustion chamber 21, and constitutes a part of the exhaust passage 3b. Yes. The oxidation catalyst 12 and the exhaust filter 13 are members for purifying the exhaust gas by removing particulates (hereinafter referred to as PM) contained in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 21, and the oxidation catalyst 12 is exhausted. The exhaust filter 13 is positioned on the upstream side of the flow and on the downstream side, and is disposed in the air passage 11a. PM is a general term for particulate substances mainly composed of a carbon component (Carbon) and a soluble organic component (Soluble Organic Fraction). The oxidation catalyst 12 oxidizes components to be oxidized in the exhaust. The exhaust filter 13 collects PM in the exhaust and burns and removes it.

第２の浄化装置１ｂは、本体部１４と、選択還元型触媒１５と、第１および第２の温度測定部１６，１７とを備えている。本体部１４は、排気を通流させる通気路１４ａを内部に有する略筒状の構造体であり、本体部１１とともに排気通路３ｂの一部を構成している。通気路１４ａは、本体部１１の通気路１１ａよりも下流側の排気通路３ｂであり、酸化触媒１２および排気フィルタ１３を通過して浄化された排気を通流させる。   The second purification device 1b includes a main body 14, a selective reduction catalyst 15, and first and second temperature measuring units 16, 17. The main body portion 14 is a substantially cylindrical structure having an air passage 14 a through which exhaust gas flows, and constitutes a part of the exhaust passage 3 b together with the main body portion 11. The air passage 14 a is an exhaust passage 3 b on the downstream side of the air passage 11 a of the main body 11, and allows the exhaust gas purified through the oxidation catalyst 12 and the exhaust filter 13 to flow therethrough.

選択還元型触媒１５は、例えばアンモニア（ＮＨ３）などの極性分子を選択的に吸着し、吸着したアンモニアなどを還元剤として排気中の窒素化合物（以下、ＮＯｘという）を還元する触媒である。この場合、選択還元型触媒１５は、アンモニア（ＮＨ３）で排気中のＮＯｘを還元反応させ、窒素（Ｎ２）と水（Ｈ２Ｏ）に分解処理して低減させる。還元剤であるアンモニアは、還元剤添加装置１ｃから排気に添加された尿素水が加水分解されて生成される。 The selective reduction catalyst 15 is a catalyst that selectively adsorbs polar molecules such as ammonia (NH 3 ), for example, and reduces nitrogen compounds (hereinafter referred to as NOx) in the exhaust gas using the adsorbed ammonia as a reducing agent. In this case, the selective catalytic reduction catalyst 15 causes NOx in the exhaust gas to undergo a reduction reaction with ammonia (NH 3 ), decomposes it into nitrogen (N 2 ) and water (H 2 O), and reduces it. Ammonia, which is a reducing agent, is generated by hydrolyzing the urea water added to the exhaust gas from the reducing agent adding device 1c.

選択還元型触媒１５と接することで、排気が浄化される。本実施形態では一例として、選択還元型触媒１５は、ゼオライトで構成された吸着材を備えている。ゼオライトとしては、例えば金属イオン（ＣｕやＦｅなど）を含むゼオライト、つまりルイス酸点を有するゼオライトを適用できる。このようなゼオライトが粉末状やペースト状にされ、網状や枠状などの担体に塗布され、選択還元型触媒１５が構成されている。ゼオライトは、雰囲気（大気や排気）中から水分を吸着して発熱する性質を有する。図２には、ゼオライトの水分吸着量と発熱量との関係を示す。図２に示すように、ゼオライトは、水分吸着量に比例して発熱量が増大する。   Exhaust gas is purified by contacting the selective reduction catalyst 15. In the present embodiment, as an example, the selective catalytic reduction catalyst 15 includes an adsorbent made of zeolite. As the zeolite, for example, a zeolite containing metal ions (such as Cu and Fe), that is, a zeolite having a Lewis acid point can be applied. Such a zeolite is made into a powder form or a paste form, and is applied to a carrier such as a net or a frame, and the selective reduction catalyst 15 is configured. Zeolite has the property of generating heat by adsorbing moisture from the atmosphere (air or exhaust). FIG. 2 shows the relationship between the amount of moisture adsorbed on the zeolite and the calorific value. As shown in FIG. 2, the calorific value of zeolite increases in proportion to the moisture adsorption amount.

第１および第２の温度測定部１６，１７は、排気の温度を測定するためのセンサである。これらの温度測定部１６，１７は、排気通路３ｂにおいて第１の温度測定部１６が選択還元型触媒１５よりも上流側、第２の温度測定部１７が下流側にそれぞれ配置されている。本実施形態では、第１の温度測定部１６が通気路１４ａの入口近傍、第２の温度測定部１７が通気路１４ａの出口近傍で、それぞれ排気温度を測定している。したがって、第２の温度測定部１７が測定する排気温度は、選択還元型触媒１５の温度（より具体的にはＮＯｘを還元反応させた選択還元型触媒１５の温度）にほぼ相当する。このため、選択還元型触媒１５自体の温度を直接的に測定する温度センサを別途設けなくとも、選択還元型触媒１５の温度を間接的に測定することができる。なお、以下の説明では、第１の温度測定部１６を入口温度測定部１６、第２の温度測定部１７を出口温度測定部１７という。   The first and second temperature measuring units 16 and 17 are sensors for measuring the exhaust temperature. In the exhaust passage 3b, the temperature measuring units 16 and 17 are arranged such that the first temperature measuring unit 16 is upstream of the selective catalytic reduction catalyst 15 and the second temperature measuring unit 17 is downstream. In the present embodiment, the first temperature measurement unit 16 measures the exhaust temperature near the inlet of the air passage 14a, and the second temperature measurement unit 17 near the outlet of the air passage 14a. Therefore, the exhaust temperature measured by the second temperature measuring unit 17 substantially corresponds to the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 (more specifically, the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 obtained by reducing NOx). Therefore, the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be indirectly measured without providing a separate temperature sensor that directly measures the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 itself. In the following description, the first temperature measurement unit 16 is referred to as an inlet temperature measurement unit 16, and the second temperature measurement unit 17 is referred to as an outlet temperature measurement unit 17.

還元剤添加装置１ｃは、選択還元型触媒１５と接する排気に還元剤（本実施形態では、アンモニアに加水分解される尿素水）を添加する装置である。還元剤添加装置１ｃは、尿素水噴射ノズル（尿素水インジェクタ）１８と、尿素水タンク１９を備えている。尿素水インジェクタ１８は、排気中に尿素水をミスト状に噴射（噴霧）する。尿素水インジェクタ１８は、第１の浄化装置１ａと第２の浄化装置１ｂとを繋ぐ排気通路３ｂの内部へ、噴射口を向けて配置されている。具体的には、排気通路３ｂにおいて、選択還元型触媒１５の上流側、さらには入口温度測定部１６よりも上流側に尿素水インジェクタ１８が配置されている。   The reducing agent addition device 1c is a device that adds a reducing agent (in this embodiment, urea water that is hydrolyzed to ammonia) to the exhaust gas that contacts the selective reduction catalyst 15. The reducing agent addition apparatus 1 c includes a urea water injection nozzle (urea water injector) 18 and a urea water tank 19. The urea water injector 18 injects (sprays) urea water into the mist during exhaust. The urea water injector 18 is disposed with the injection port facing the inside of the exhaust passage 3b connecting the first purification device 1a and the second purification device 1b. Specifically, the urea water injector 18 is disposed upstream of the selective reduction catalyst 15 and further upstream of the inlet temperature measurement unit 16 in the exhaust passage 3b.

尿素水は、尿素水タンク１９に蓄えられ、尿素水タンク１９から供給路を通して尿素水インジェクタ１８に供給されている。なお、尿素水インジェクタ１８の噴射口の位置、換言すれば、排気中への尿素水の噴射位置は、噴射された尿素水が加水分解されてアンモニアを生じさせるまでに必要な距離以上に設定することが好ましい。これにより、尿素水インジェクタ１８から噴射された尿素水は、選択還元型触媒１５に到達するまでに加水分解され、アンモニアを生じさせる。   The urea water is stored in the urea water tank 19 and is supplied from the urea water tank 19 to the urea water injector 18 through the supply path. It should be noted that the position of the injection port of the urea water injector 18, in other words, the injection position of the urea water into the exhaust gas is set to be longer than the distance required until the injected urea water is hydrolyzed to produce ammonia. It is preferable. As a result, the urea water injected from the urea water injector 18 is hydrolyzed until it reaches the selective catalytic reduction catalyst 15 to generate ammonia.

また、本実施形態において、排気浄化装置１は、さらにＮＯｘ濃度測定部１ｄを含んで構成されている。ＮＯｘ濃度測定部１ｄは、排気通路３ｂにおける排気中のＮＯｘの濃度を測定するセンサである。ＮＯｘ濃度測定部１ｄは、排気通路３ｂにおいて尿素水インジェクタ１８の噴射口よりも上流側に配置されている。本実施形態では、通気路１１ａの出口から尿素水インジェクタ１８の噴射口に至るまでの間で、ＮＯｘ濃度測定部１ｄがＮＯｘ濃度を測定している。ＮＯｘ濃度測定部１ｄによって測定された排気のＮＯｘ濃度に基づいて、尿素水インジェクタ１８から排気中に噴射される尿素水の噴射量が調整されている。例えば、ＮＯｘ濃度測定部１ｄによって測定されたＮＯｘ濃度が上昇した場合、生成されるアンモニア（還元剤）が増すように、尿素水インジェクタ１８から排気中への尿素水の噴射量を増加させる。一方、ＮＯｘ濃度測定部１ｄによって測定されたＮＯｘ濃度が低下した場合、生成されるアンモニアが減るように、尿素水の噴射量を減少させる。   Further, in the present embodiment, the exhaust purification device 1 is configured to further include a NOx concentration measuring unit 1d. The NOx concentration measuring unit 1d is a sensor that measures the concentration of NOx in the exhaust gas in the exhaust passage 3b. The NOx concentration measuring unit 1d is disposed upstream of the injection port of the urea water injector 18 in the exhaust passage 3b. In the present embodiment, the NOx concentration measuring unit 1d measures the NOx concentration from the outlet of the air passage 11a to the injection port of the urea water injector 18. Based on the NOx concentration of the exhaust gas measured by the NOx concentration measuring unit 1d, the injection amount of urea water injected into the exhaust gas from the urea water injector 18 is adjusted. For example, when the NOx concentration measured by the NOx concentration measuring unit 1d increases, the urea water injection amount from the urea water injector 18 into the exhaust gas is increased so that the ammonia (reducing agent) generated is increased. On the other hand, when the NOx concentration measured by the NOx concentration measuring unit 1d decreases, the injection amount of urea water is reduced so that the generated ammonia is reduced.

排気浄化装置１は、制御装置１０によってその動作が制御されている。制御装置１０は、ＣＰＵ、メモリ、入出力回路、タイマなどを備えたマイクロコンピュータとして構成されている。制御装置１０は、各種データを入出力回路により読み込み、メモリから読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理する。そして、処理結果に基づいて、制御装置１０は、第１の浄化装置１ａ、第２の浄化装置１ｂ（入口温度測定部１６および出口温度測定部１７）、還元剤添加装置１ｃ（尿素水インジェクタ１８）、およびＮＯｘ濃度測定部１ｄの動作をそれぞれ制御する。この場合、制御装置１０は、例えばエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）に含めた構成とすることができる。あるいは、ＥＣＵとは別途に、排気浄化装置１の一部として制御装置１０を構成してもよい。   The operation of the exhaust emission control device 1 is controlled by the control device 10. The control device 10 is configured as a microcomputer including a CPU, a memory, an input / output circuit, a timer, and the like. The control device 10 reads various data by an input / output circuit, and performs arithmetic processing by the CPU using a program read from the memory. Then, based on the processing result, the control device 10 includes the first purification device 1a, the second purification device 1b (inlet temperature measuring unit 16 and outlet temperature measuring unit 17), and the reducing agent addition device 1c (urea water injector 18). ) And the operation of the NOx concentration measuring unit 1d. In this case, the control device 10 can be configured to be included in, for example, an engine control unit (ECU). Alternatively, the control device 10 may be configured as a part of the exhaust purification device 1 separately from the ECU.

また、制御装置１０は、モータ５、駆動用バッテリ６、ジェネレータ７、およびクラッチ９の動作をそれぞれ制御する。これにより、制御装置１０は、車両の運転状況（一例として、運転者によるアクセルペダルの開度など）に応じて、例えば３つの走行モードを適宜切り替えて、車両（ディーゼルＰＨＥＶ）を走行させる。   The control device 10 controls the operations of the motor 5, the driving battery 6, the generator 7, and the clutch 9, respectively. Accordingly, the control device 10 causes the vehicle (diesel PHEV) to travel by appropriately switching, for example, three travel modes according to the vehicle driving situation (for example, the opening degree of the accelerator pedal by the driver).

第１の走行モードは、エンジン２を停止させるとともに、モータ５を稼働させて走行する電動機走行モード（以下、ＥＶ走行モードという）である。すなわち、ＥＶ走行モードは、モータ５のみを動力源として駆動輪８を駆動させるモードである。ＥＶ走行モードは、例えば市街地を走行する通勤時や買物時などのような日常の走行時のほとんどで用いられる。ＥＶ走行モードでは、エンジン２は稼働せず停止され、モータ５のみが稼働されている。   The first travel mode is an electric motor travel mode (hereinafter referred to as an EV travel mode) in which the engine 2 is stopped and the motor 5 is operated to travel. That is, the EV travel mode is a mode in which the drive wheels 8 are driven using only the motor 5 as a power source. The EV traveling mode is used in most daily traveling such as commuting or shopping in an urban area. In the EV travel mode, the engine 2 is stopped without being operated, and only the motor 5 is operated.

第２の走行モードは、モータ５を動力源とするとともに、ジェネレータ７をモータ５の電力供給源（発電機）として用いるモード（以下、シリーズ走行モードという）である。シリーズ走行モードは、駆動用バッテリ６の充電率（ＳＯＣ：State Of Charge）に基づいて、バッテリ残量が低下した場合や、加速時など高トルクを必要とする場合に用いられる。シリーズ走行モードでは、駆動用バッテリ６とジェネレータ７で発電された電力とにより、モータ５を駆動させる。すなわち、シリーズ走行モードでは、クラッチ９を開き、ジェネレータ７でエンジン２を始動させる。その後、エンジン２の駆動力によりジェネレータ７で発電し、駆動用バッテリ６を充電するとともに、モータ５に給電する。シリーズ走行モードでは、モータ５が常時稼働され、エンジン２は適宜稼働されている。   The second travel mode is a mode in which the motor 5 is used as a power source and the generator 7 is used as a power supply source (generator) for the motor 5 (hereinafter referred to as a series travel mode). The series running mode is used when the remaining battery level is low or when high torque is required, such as during acceleration, based on the state of charge (SOC) of the driving battery 6. In the series travel mode, the motor 5 is driven by the drive battery 6 and the electric power generated by the generator 7. That is, in the series travel mode, the clutch 9 is opened and the engine 2 is started by the generator 7. Thereafter, power is generated by the generator 7 by the driving force of the engine 2 to charge the driving battery 6 and to supply power to the motor 5. In the series travel mode, the motor 5 is always operated, and the engine 2 is appropriately operated.

第３の走行モードは、エンジン２とモータ５の双方を動力源とするモード（以下、パラレル走行モードという）である。パラレル走行モードは、例えば車両が高速道路を走行する場合などのように、エンジン２の稼働効率のよい高速走行で用いられる。パラレル走行モードでは、クラッチ９を閉じてエンジン２の駆動力で車両が走行し、モータ５が駆動力をアシストする。パラレル走行モードでは、エンジン２およびモータ５の双方が稼働されている。   The third travel mode is a mode using both the engine 2 and the motor 5 as power sources (hereinafter referred to as a parallel travel mode). The parallel traveling mode is used in high-speed traveling with high operating efficiency of the engine 2, for example, when the vehicle travels on a highway. In the parallel travel mode, the clutch 9 is closed and the vehicle travels with the driving force of the engine 2, and the motor 5 assists the driving force. In the parallel traveling mode, both the engine 2 and the motor 5 are operated.

すなわち、制御装置１０は、エンジン２の稼働効率のよい高速走行では、走行モードをパラレル走行モードとし、それ以外の中低速走行では、駆動用バッテリ６のＳＯＣやトルク要求などに基づいて走行モードをＥＶ走行モードもしくはシリーズ走行モードとする。なお、シリーズ走行モードおよびパラレル走行モードは、いずれもモータ５に加えて、エンジン２を稼働させて走行する内燃機関走行モード（以下、ＨＶ走行モードという）に相当する。   That is, the control device 10 sets the travel mode to the parallel travel mode for high-speed travel where the operating efficiency of the engine 2 is high, and sets the travel mode based on the SOC of the drive battery 6 or the torque request for other medium- and low-speed travels. The EV traveling mode or the series traveling mode is set. Note that both the series travel mode and the parallel travel mode correspond to an internal combustion engine travel mode (hereinafter referred to as HV travel mode) in which the engine 2 is operated in addition to the motor 5.

本実施形態において、制御装置１０は、選択還元型触媒１５の劣化を推定する。一例として、制御装置１０は、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えられてエンジン２が始動した際に、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かに基づいて、選択還元型触媒１５の劣化推定を実行する。選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かは、エンジン２が停止された後、再始動されるまでの間における選択還元型触媒１５（より具体的には、その吸着材）の水分吸着量と、エンジン２の始動（再始動）時の選択還元型触媒１５の発熱量との関係に基づいて判定する。   In the present embodiment, the control device 10 estimates deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15. As an example, the control device 10 performs the selective reduction based on whether or not the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated when the engine 2 is started after being switched from the EV traveling mode to the HV traveling mode. The deterioration estimation of the type catalyst 15 is executed. Whether or not the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated is determined based on whether the selective catalytic reduction catalyst 15 (more specifically, the adsorbent thereof) from when the engine 2 is stopped until it is restarted. ) And the amount of heat generated by the selective catalytic reduction catalyst 15 when the engine 2 is started (restarted).

これらの具体的な制御を実行するため、制御装置１０は、内燃機関制御部１０ａと、時間測定部１０ｂと、水分推定部１０ｃと、劣化推定可否判定部１０ｄと、劣化推定部１０ｅと、走行モード切替部１０ｆとを含んで構成されている。内燃機関制御部１０ａ、時間測定部１０ｂ、水分推定部１０ｃ、劣化推定可否判定部１０ｄ、劣化推定部１０ｅ、および走行モード切替部１０ｆは、例えばプログラムとしてメモリにそれぞれ格納されている。なお、これらのプログラムをクラウド上に格納し、制御装置１０をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。この場合、制御装置１０は、クラウドとの通信モジュールなどを備えた構成とする。また、内燃機関制御部１０ａ、時間測定部１０ｂ、水分推定部１０ｃ、劣化推定可否判定部１０ｄ、劣化推定部１０ｅ、および走行モード切替部１０ｆは、例えばそれぞれ独立したマイクロコンピュータとして構成してもよい。   In order to execute these specific controls, the control device 10 includes an internal combustion engine control unit 10a, a time measurement unit 10b, a moisture estimation unit 10c, a deterioration estimation availability determination unit 10d, a deterioration estimation unit 10e, The mode switching unit 10f is included. The internal combustion engine control unit 10a, the time measurement unit 10b, the moisture estimation unit 10c, the deterioration estimation possibility determination unit 10d, the deterioration estimation unit 10e, and the travel mode switching unit 10f are stored in the memory as programs, for example. The configuration may be such that these programs are stored on the cloud, and the control apparatus 10 can appropriately communicate with the cloud so that a desired program can be used. In this case, the control device 10 is configured to include a communication module with the cloud. Further, the internal combustion engine control unit 10a, the time measurement unit 10b, the moisture estimation unit 10c, the deterioration estimation possibility determination unit 10d, the deterioration estimation unit 10e, and the travel mode switching unit 10f may be configured as independent microcomputers, for example. .

内燃機関制御部１０ａは、エンジン２を制御して選択還元型触媒１５の水分吸着量を減少させる。その際、内燃機関制御部１０ａは、出口温度測定部１７により測定された排気温度に基づいて、エンジン２の稼働を制御する。出口温度測定部１７が測定する排気温度は、選択還元型触媒１５の温度にほぼ相当するため、内燃機関制御部１０ａは、選択還元型触媒１５の温度に基づいて、選択還元型触媒１５の水分吸着量を所定量（以下、基準吸着量という）以下まで減少させる。基準吸着量は、選択還元型触媒１５の水分吸着量が飽和水分吸着量に達することなく、選択還元型触媒１５がまだ十分に水分を吸着可能な状態である最小水分吸着量として設定されている。飽和水分吸着量は、選択還元型触媒１５が吸着可能な最大水分量である。飽和水分吸着量に達すると、選択還元型触媒１５は、それ以上、水分を吸着することができなくなる。本実施形態では一例として、基準吸着量をほぼゼロ（選択還元型触媒１５から水分がほぼ完全に蒸発している状態）に設定している。基準吸着量をゼロに設定した場合、選択還元型触媒１５は、飽和水分吸着量に相当する水分吸着の余力を有することになる。   The internal combustion engine control unit 10a controls the engine 2 to reduce the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15. At that time, the internal combustion engine control unit 10 a controls the operation of the engine 2 based on the exhaust gas temperature measured by the outlet temperature measurement unit 17. The exhaust gas temperature measured by the outlet temperature measuring unit 17 substantially corresponds to the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15, so that the internal combustion engine control unit 10 a determines the water content of the selective catalytic reduction catalyst 15 based on the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15. The adsorption amount is decreased to a predetermined amount (hereinafter referred to as a reference adsorption amount) or less. The reference adsorption amount is set as the minimum moisture adsorption amount that allows the selective reduction catalyst 15 to sufficiently adsorb moisture without the moisture adsorption amount of the selective reduction catalyst 15 reaching the saturated moisture adsorption amount. . The saturated moisture adsorption amount is the maximum moisture amount that the selective catalytic reduction catalyst 15 can adsorb. When the saturated moisture adsorption amount is reached, the selective catalytic reduction catalyst 15 can no longer adsorb moisture. In this embodiment, as an example, the reference adsorption amount is set to almost zero (a state in which water is almost completely evaporated from the selective catalytic reduction catalyst 15). When the reference adsorption amount is set to zero, the selective catalytic reduction catalyst 15 has a water adsorption capacity equivalent to the saturated water adsorption amount.

内燃機関制御部１０ａは、選択還元型触媒１５の水分吸着量を基準吸着量以下まで減少させるために、選択還元型触媒１５の温度を上昇させる。このため、内燃機関制御部１０ａは、ＨＶ走行モード中に排気通路３ｂ（より具体的には、通気路１４ａ）に流れる排気の温度を上昇させるようにエンジン２を制御する。この場合、内燃機関制御部１０ａは、所定条件（以下、水分蒸発モードという）でエンジン２を稼働させて、選択還元型触媒１５に吸着されている水分を蒸発させる。   The internal combustion engine control unit 10a increases the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 in order to reduce the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 to a reference adsorption amount or less. For this reason, the internal combustion engine control unit 10a controls the engine 2 so as to increase the temperature of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 3b (more specifically, the air passage 14a) during the HV traveling mode. In this case, the internal combustion engine controller 10a operates the engine 2 under a predetermined condition (hereinafter referred to as a moisture evaporation mode) to evaporate the moisture adsorbed on the selective catalytic reduction catalyst 15.

水分蒸発モードにおいて、内燃機関制御部１０ａは、排気温度を所定温度以上に保った状態で、所定時間以上に亘って連続してエンジン２を稼働させる。本実施形態では一例として、排気温度を１５０℃以上に保った状態で１０分間以上、エンジン２を稼働させる。このような水分蒸発モードでエンジン２を稼働させることで、選択還元型触媒１５を１５０℃以上の排気が通過する。これにより、選択還元型触媒１５から水分を蒸発させ、選択還元型触媒１５の水分吸着量をほぼゼロとすることが可能となる。すなわち、エンジン２の始動後、エンジン２を停止させる前に水分蒸発モードで稼働させることで、車両が走行している間（アイドリング時も含む）に選択還元型触媒１５に吸着した水分をほぼ完全に蒸発させることができる。   In the moisture evaporation mode, the internal combustion engine control unit 10a continuously operates the engine 2 for a predetermined time or longer with the exhaust gas temperature maintained at a predetermined temperature or higher. In this embodiment, as an example, the engine 2 is operated for 10 minutes or more in a state where the exhaust temperature is maintained at 150 ° C. or higher. By operating the engine 2 in such a moisture evaporation mode, exhaust of 150 ° C. or higher passes through the selective catalytic reduction catalyst 15. Thereby, it is possible to evaporate water from the selective catalytic reduction catalyst 15 and make the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 almost zero. In other words, after the engine 2 is started, before the engine 2 is stopped, it is operated in the moisture evaporation mode, so that the moisture adsorbed on the selective catalytic reduction catalyst 15 is almost completely obtained while the vehicle is running (including idling). Can be evaporated.

本実施形態では一例として、車両の走行モードがＨＶ走行モードに切り替わった際、内燃機関制御部１０ａは、エンジン２を水分蒸発モードで稼働させるべく、ジェネレータ７を強制的に駆動させることが可能となっている。これにより、ジェネレータ７がエンジン２を始動し、エンジン２の稼働によってジェネレータ７が発電を開始する。すなわち、内燃機関制御部１０ａは、ジェネレータ７を強制的に駆動させることで、所定時間（一例として、１０分間）以上に亘って連続してエンジン２を稼働させる。したがって、運転者のアクセルペダルの開度（操作）とは関係なく、エンジン２を自由に制御することができる。例えば、エンジン２の回転数を上げて、水分蒸発モードを最優先としてエンジン２を稼働させることが可能となる。また、運転者のアクセルペダルの開度（操作）によって要求トルク（出力）を発生させ、その後は水分蒸発モードでエンジン２を稼働させるために、ＨＶ走行モードを継続させることが可能となる。   In the present embodiment, as an example, when the vehicle travel mode is switched to the HV travel mode, the internal combustion engine control unit 10a can forcibly drive the generator 7 to operate the engine 2 in the moisture evaporation mode. It has become. As a result, the generator 7 starts the engine 2, and the generator 7 starts power generation by the operation of the engine 2. That is, the internal combustion engine control unit 10a drives the generator 7 forcibly, thereby operating the engine 2 continuously over a predetermined time (for example, 10 minutes). Therefore, the engine 2 can be freely controlled regardless of the opening degree (operation) of the accelerator pedal of the driver. For example, it is possible to increase the number of revolutions of the engine 2 and operate the engine 2 with the moisture evaporation mode as the highest priority. Further, the required torque (output) is generated by the opening (operation) of the accelerator pedal of the driver, and then the HV traveling mode can be continued in order to operate the engine 2 in the moisture evaporation mode.

水分蒸発モードにおいて、排気温度が１５０℃以上に保たれていることは、入口温度測定部１６により測定される排気温度によって内燃機関制御部１０ａが確認する。なお、水分蒸発モードにおける排気温度の所定温度（一例として１５０℃）は、後述する劣化推定可否判定部１０ｄが選択還元型触媒１５の劣化の推定可否判定に用いる高温閾値に対応している。   The internal combustion engine control unit 10a confirms that the exhaust temperature is maintained at 150 ° C. or higher in the moisture evaporation mode based on the exhaust temperature measured by the inlet temperature measurement unit 16. Note that a predetermined temperature (for example, 150 ° C.) of the exhaust temperature in the moisture evaporation mode corresponds to a high temperature threshold used by the deterioration estimation possibility determination unit 10d described later for determining whether the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated.

排気温度を所定温度（一例として１５０℃）以上に保つためには、例えば、燃料のポスト噴射や吸気絞りなどを行えばよい。この場合、内燃機関制御部１０ａは、燃料インジェクタ２４や吸気絞り弁２３などの動作を制御することで、通気路１４ａへの燃料の送り量や燃焼室２１への吸気量などを適宜調整する。また例えば、内燃機関制御部１０ａは、ＥＧＲ弁などの動作を制御し、ＥＧＲガスを適宜導入して酸素濃度の調整を行う。なお、内燃機関制御部１０ａは、エンジン２の稼働時間を測定する独自のタイマ機能を有していてもよいし、このようなタイマ機能を時間測定部１０ｂに持たせてもよい。かかるタイマ機能により、内燃機関制御部１０ａは、所定時間（一例として１０分間）以上、エンジン２を稼働させる。   In order to keep the exhaust temperature at or above a predetermined temperature (as an example, 150 ° C.), for example, fuel post injection, intake throttling, or the like may be performed. In this case, the internal combustion engine control unit 10a controls the operations of the fuel injector 24, the intake throttle valve 23, and the like, thereby appropriately adjusting the amount of fuel fed to the air passage 14a, the amount of intake air to the combustion chamber 21, and the like. Further, for example, the internal combustion engine control unit 10a controls the operation of the EGR valve and the like, and adjusts the oxygen concentration by appropriately introducing EGR gas. The internal combustion engine control unit 10a may have a unique timer function for measuring the operating time of the engine 2 or may have such a timer function in the time measurement unit 10b. With this timer function, the internal combustion engine control unit 10a operates the engine 2 for a predetermined time (for example, 10 minutes) or more.

時間測定部１０ｂは、後述する走行モード切替部１０ｆにより車両の走行モードが電動機走行モード（ＥＶ走行モード）に切り替えられてから、ＥＶ走行モードが継続されている間の時間を測定する。したがって、時間測定部１０ｂは、エンジン２がＥＶ走行モードで停止された後、ＨＶ走行モードで再始動されるまでの時間を測定する。すなわち、時間測定部１０ｂが測定する時間は、直近においてエンジン２の停止状態が継続されていた時間（以下、エンジン２の停止時間という）に相当する。例えば、時間測定部１０ｂは、直近のエンジン２の停止時刻から、その後のエンジン２の再始動時刻までの経過時間（ソーク時間）を算出する。なお、エンジン２の停止時間には、アイドリングがストップされていた時間も含まれる。   The time measurement unit 10b measures the time during which the EV travel mode is continued after the travel mode switching unit 10f described later switches the vehicle travel mode to the electric motor travel mode (EV travel mode). Therefore, the time measuring unit 10b measures the time until the engine 2 is restarted in the HV traveling mode after being stopped in the EV traveling mode. That is, the time measured by the time measuring unit 10b corresponds to the time during which the engine 2 has been stopped recently (hereinafter referred to as the engine 2 stop time). For example, the time measuring unit 10b calculates the elapsed time (soak time) from the latest stop time of the engine 2 to the subsequent restart time of the engine 2. The stop time of the engine 2 includes the time during which idling is stopped.

水分推定部１０ｃは、時間測定部１０ｂにより測定された測定時間に基づいて、選択還元型触媒１５の水分吸着量を推定する。上述したように、ゼオライトを吸着材とする選択還元型触媒１５は、アンモニアとＮＯｘとの還元反応を促進させることに加え、雰囲気（大気や排気）中の水分を吸着させる性質を有する。すなわち、水分推定部１０ｃが推定する水分吸着量は、直近においてエンジン２の停止状態が継続されていた間（つまりエンジン２の停止時間）に、選択還元型触媒１５が雰囲気中から吸着させた水分量（以下、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量という）に相当する。   The moisture estimation unit 10c estimates the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 based on the measurement time measured by the time measurement unit 10b. As described above, the selective catalytic reduction catalyst 15 using zeolite as an adsorbent has the property of adsorbing moisture in the atmosphere (atmosphere and exhaust) in addition to promoting the reduction reaction between ammonia and NOx. That is, the moisture adsorption amount estimated by the moisture estimation unit 10c is the moisture adsorbed by the selective catalytic reduction catalyst 15 from the atmosphere during the most recent stop state of the engine 2 (that is, the stop time of the engine 2). This corresponds to the amount (hereinafter referred to as the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15).

図３には、エンジン２の停止時間と、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量との関係を示す。図３に示すように、選択還元型触媒１５は、エンジン２の停止時間が短いほど自然水分吸着量が少ない。そして、エンジン２の停止時間が長くなるにつれて、急激に自然水分吸着量が増加し、その後は緩やかに自然水分吸着量が飽和水分吸着量に近づいていく。水分推定部１０ｃは、図３に示すテーブルを参照し、時間測定部１０ｂにより測定されたエンジン２の停止時間に対応する選択還元型触媒１５の自然水分吸着量を推定する。図３に示すテーブルは、制御装置１０のメモリに格納され、水分推定部１０ｃによって適宜参照される。   FIG. 3 shows the relationship between the stop time of the engine 2 and the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15. As shown in FIG. 3, the selective catalytic reduction catalyst 15 has a smaller natural water adsorption amount as the stop time of the engine 2 is shorter. And as the stop time of the engine 2 becomes longer, the natural moisture adsorption amount increases rapidly, and thereafter the natural moisture adsorption amount gradually approaches the saturated moisture adsorption amount. The moisture estimation unit 10c refers to the table shown in FIG. 3, and estimates the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 corresponding to the stop time of the engine 2 measured by the time measurement unit 10b. The table shown in FIG. 3 is stored in the memory of the control device 10 and is appropriately referred to by the moisture estimation unit 10c.

なお、本実施形態では、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量を推定する際、エンジン２の停止時間のみを要素としているが、この他に、例えば湿度や気圧などを要素として加えてもよい。これにより、例えば天候や停車場所などによる選択還元型触媒１５の自然水分吸着量の相違を加味することができ、自然水分吸着量の推定精度をより高めることが可能となる。   In this embodiment, when estimating the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15, only the stop time of the engine 2 is used as an element. However, for example, humidity, atmospheric pressure, or the like may be added as an element. . Thereby, for example, the difference in the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 due to the weather or the stop location can be taken into account, and the estimation accuracy of the natural water adsorption amount can be further increased.

劣化推定可否判定部１０ｄは、水分推定部１０ｃにより推定された選択還元型触媒１５の自然水分吸着量に基づいて、選択還元型触媒１５の劣化を推定するか否か、換言すれば、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する。   The degradation estimation possibility determination unit 10d determines whether or not to estimate the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 based on the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 estimated by the moisture estimation unit 10c, in other words, selective reduction. It is determined whether the deterioration of the mold catalyst 15 is in a state that can be estimated.

選択還元型触媒１５の劣化の推定可否判定にあたって、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量を所定値（以下、吸着量閾値という）と比較する。吸着量閾値は、後続する劣化推定部１０ｅで選択還元型触媒１５の劣化を推定することが可能な最低限の発熱量を生じさせ得る水分量を吸着可能な状態にある選択還元型触媒１５の自然水分吸着量の値として設定されている。つまり、吸着量閾値は、選択還元型触媒１５の水分吸着の余力が十分であるかを示す指標である。   In determining whether the selective reduction catalyst 15 can be estimated for deterioration, the deterioration estimation possibility determination unit 10d compares the natural moisture adsorption amount of the selective reduction catalyst 15 with a predetermined value (hereinafter referred to as an adsorption amount threshold). The adsorption amount threshold value of the selective reduction catalyst 15 that is in a state capable of adsorbing the amount of water that can generate a minimum calorific value that can be used to estimate the deterioration of the selective reduction catalyst 15 by the subsequent deterioration estimation unit 10e. It is set as the value of natural moisture adsorption amount. That is, the adsorption amount threshold value is an index indicating whether or not the moisture capacity of the selective catalytic reduction catalyst 15 is sufficient.

したがって、かかる余力（飽和水分吸着量に達するまでに吸着可能な水分量）によって生ずる発熱量に基づいて、劣化推定部１０ｅで選択還元型触媒１５の劣化推定を実行することが可能となる。吸着量閾値は、選択還元型触媒１５の劣化推定を行うことが可能な最低限の発熱量を生じさせる自然水分吸着量を、飽和水分吸着量から減じた値として算出できる。吸着量閾値は、理想的にはゼロ（選択還元型触媒１５は、飽和水分吸着量に相当する水分吸着の余力を有する状態）である。   Therefore, the deterioration estimation unit 10e can perform the deterioration estimation of the selective catalytic reduction catalyst 15 based on the heat generation amount generated by the remaining power (the amount of water that can be adsorbed before reaching the saturated water absorption amount). The adsorption amount threshold value can be calculated as a value obtained by subtracting from the saturated moisture adsorption amount, the natural moisture adsorption amount that generates the minimum calorific value at which the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated. The adsorption amount threshold value is ideally zero (the selective reduction catalyst 15 has a water adsorption residual capacity corresponding to the saturated water adsorption amount).

また、かかる推定可否判定にあたって、劣化推定可否判定部１０ｄは、エンジン２の排気温度、具体的には出口温度測定部１７により測定された排気温度を、２つの所定値（以下、高温閾値と低温閾値という）と比較する。出口温度測定部１７が測定する排気温度は、選択還元型触媒１５の温度にほぼ相当するため、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の温度を高温閾値および低温閾値とそれぞれ比較する。高温閾値は、選択還元型触媒１５に吸着された水分がほぼ完全に蒸発され、水分吸着量をほぼゼロとすることが可能な所定温度（一例として、１５０℃）に設定されている。一方、低温閾値は、エンジン２の冷態始動時に想定される選択還元型触媒１５の温度として、外気温（一般的には、−１０℃から４０℃程度）に設定されている。   Further, in the estimation feasibility determination, the deterioration estimation possibility determination unit 10d determines the exhaust temperature of the engine 2, specifically, the exhaust temperature measured by the outlet temperature measurement unit 17, as two predetermined values (hereinafter, a high temperature threshold and a low temperature). Compared to the threshold). Since the exhaust gas temperature measured by the outlet temperature measuring unit 17 substantially corresponds to the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15, the deterioration estimation possibility determining unit 10d compares the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 with a high temperature threshold and a low temperature threshold, respectively. . The high temperature threshold is set to a predetermined temperature (for example, 150 ° C.) at which the moisture adsorbed on the selective catalytic reduction catalyst 15 is almost completely evaporated and the moisture adsorption amount can be almost zero. On the other hand, the low temperature threshold is set to the outside air temperature (generally, about −10 ° C. to 40 ° C.) as the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 assumed at the time of cold start of the engine 2.

劣化推定可否判定部１０ｄは、内燃機関制御部１０ａにより、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量が吸着量閾値以下まで減少された場合、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する。換言すれば、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の温度（出口温度測定部１７により測定された排気温度）が高温閾値以上となり、その後低温閾値以下となれば、劣化推定部１０ｅによる選択還元型触媒１５の劣化の推定が可能と判定する。   The deterioration estimation possibility determination unit 10d is in a state in which the deterioration of the selective reduction catalyst 15 can be estimated when the natural water adsorption amount of the selective reduction catalyst 15 is decreased to an adsorption amount threshold value or less by the internal combustion engine control unit 10a. It is determined whether or not. In other words, when the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 (exhaust temperature measured by the outlet temperature measurement unit 17) is equal to or higher than the high temperature threshold and thereafter equal to or lower than the low temperature threshold, the deterioration estimation possibility determination unit 10d determines the deterioration estimation unit 10e. It is determined that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated.

劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の劣化推定を実行する。かかる推定は、後述する走行モード切替部１０ｆにより車両の走行モードが電動機走行モード（ＥＶ走行モード）から内燃機関走行モード（ＨＶ走行モード）に切り替えられ、エンジン２が始動した際（エンジン２の冷態始動時）に行われる。その際、劣化推定部１０ｅは、劣化推定可否判定部１０ｄによる選択還元型触媒１５の劣化推定可否の判定結果に基づいて、選択還元型触媒１５の劣化を推定する。すなわち、選択還元型触媒１５の劣化の推定が可能と判定された場合、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の劣化を推定し、選択還元型触媒１５が排気中のＮＯｘの還元反応に有効に寄与しているか否かを判定する。   The deterioration estimation unit 10e performs deterioration estimation of the selective catalytic reduction catalyst 15. Such estimation is performed when the vehicle travel mode is switched from the motor travel mode (EV travel mode) to the internal combustion engine travel mode (HV travel mode) by the travel mode switching unit 10f described later and the engine 2 is started (the engine 2 is cooled). At start-up). At this time, the deterioration estimation unit 10e estimates the deterioration of the selective reduction catalyst 15 based on the determination result of the deterioration estimation possibility of the selective reduction catalyst 15 by the deterioration estimation possibility determination unit 10d. That is, when it is determined that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated, the degradation estimating unit 10e estimates the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15, and the selective catalytic reduction catalyst 15 performs the reduction reaction of NOx in the exhaust gas. It is determined whether or not it contributes effectively.

この場合、劣化推定部１０ｅは、エンジン２の冷態始動時における選択還元型触媒１５の発熱量（エンジン２が始動されてから推定時までの発熱量；以下、始動時発熱量という）に基づいて、選択還元型触媒１５の劣化を推定する。かかる劣化の推定にあたって、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の温度（出口温度測定部１７により測定された排気温度）に対応する選択還元型触媒１５の始動時発熱量を推定する。始動時発熱量の推定は、任意の方法によって行うことが可能である。本実施形態では一例として、図４に示すような発熱しない触媒担体の温度推定モデルを用いて、選択還元型触媒１５の始動時発熱量を推定する。図４には、発熱しない触媒担体の温度推定モデルおよび選択還元型触媒１５のエンジン２の冷態始動後における温度変化の態様を示す。   In this case, the deterioration estimating unit 10e is based on the calorific value of the selective catalytic reduction catalyst 15 at the time of cold start of the engine 2 (the calorific value from the start of the engine 2 to the estimation time; hereinafter referred to as the calorific value at the start). Thus, the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated. In estimating the deterioration, the deterioration estimating unit 10e estimates the starting heat generation amount of the selective reduction catalyst 15 corresponding to the temperature of the selective reduction catalyst 15 (the exhaust temperature measured by the outlet temperature measurement unit 17). The estimation of the heat generation amount at the start can be performed by an arbitrary method. In this embodiment, as an example, the starting heat generation amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated using a temperature estimation model of a catalyst carrier that does not generate heat as shown in FIG. FIG. 4 shows the temperature estimation model of the catalyst carrier that does not generate heat and the temperature change after the engine 2 of the selective reduction catalyst 15 is cold started.

劣化推定部１０ｅは、発熱しない触媒担体の温度推定モデルの温度と、選択還元型触媒１５の温度（出口温度測定部１７により測定された排気温度）を比較し、その温度差から始動時発熱量を推定する。その際、劣化推定部１０ｅは、図４に示すテーブルを参照し、発熱しない触媒担体の温度推定モデルの温度軌跡と、選択還元型触媒１５の温度軌跡との乖離面積により、始動時発熱量を算出する。図４に示すテーブルは、制御装置１０のメモリに格納されて、劣化推定部１０ｅによって適宜参照される。   The deterioration estimating unit 10e compares the temperature of the temperature estimation model of the catalyst carrier that does not generate heat with the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 (the exhaust temperature measured by the outlet temperature measuring unit 17), and calculates the heat generation amount at the start from the temperature difference. Is estimated. At that time, the deterioration estimation unit 10e refers to the table shown in FIG. 4 and calculates the heat generation amount at the start based on the deviation area between the temperature locus of the temperature estimation model of the catalyst carrier that does not generate heat and the temperature locus of the selective catalytic reduction catalyst 15. calculate. The table shown in FIG. 4 is stored in the memory of the control device 10 and is appropriately referred to by the deterioration estimation unit 10e.

図４に示すテーブルにおいて、太線（Ｌ１）は、発熱しない担体温度推定モデル、細線（Ｌ２）は、選択還元型触媒１５が新品時、破線（Ｌ３）は、選択還元型触媒１５が劣化し始めた状態、一点鎖線（Ｌ４）は、選択還元型触媒１５の劣化が進んだ状態における温度軌跡の一例をそれぞれ示す。図４に示すように、選択還元型触媒１５が新品である場合、選択還元型触媒１５は、エンジン２の冷態始動時に排気中のＮＯｘの還元反応を活性化させ、直ちに温度上昇する。一方、選択還元型触媒１５が劣化している場合、選択還元型触媒１５は、排気中のＮＯｘの還元反応にあまり寄与せず、エンジン２の冷態始動時にほとんど温度上昇しない。   In the table shown in FIG. 4, a thick line (L1) indicates a carrier temperature estimation model that does not generate heat, a thin line (L2) indicates that the selective catalytic reduction catalyst 15 is new, and a broken line (L3) indicates that the selective catalytic reduction catalyst 15 begins to deteriorate. The one-dot chain line (L4) indicates an example of a temperature locus in a state where the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 has advanced. As shown in FIG. 4, when the selective catalytic reduction catalyst 15 is new, the selective catalytic reduction catalyst 15 activates the NOx reduction reaction in the exhaust when the engine 2 is cold-started, and the temperature immediately rises. On the other hand, when the selective catalytic reduction catalyst 15 is deteriorated, the selective catalytic reduction catalyst 15 does not contribute much to the reduction reaction of NOx in the exhaust gas, and hardly increases in temperature when the engine 2 is cold-started.

なお、選択還元型触媒１５を通過する前の排気の温度（入口温度測定部１６により測定された排気温度）と、選択還元型触媒１５の担体の熱収支は、以下の数式(１)に従う。   The exhaust gas temperature before passing through the selective catalytic reduction catalyst 15 (the exhaust gas temperature measured by the inlet temperature measuring unit 16) and the heat balance of the carrier of the selective catalytic reduction catalyst 15 are in accordance with the following formula (1).

（ρｃＡｃＣｐｃ）×（ｄＴｃ／ｄｔ） ＝ −ｈ（Ｔｃ−Ｔｇ） …(１)
数式(１)において、ρｃ：選択還元型触媒１５の担体密度、Ａｃ：選択還元型触媒１５の伝熱面積、Ｃｐｃ：選択還元型触媒１５の担体比熱、Ｔｃ：選択還元型触媒１５の担体温度、Ｔｇ：選択還元型触媒１５の入口側の排気温度、ｈ：伝熱係数である。このうち、ρｃ，Ａｃ，Ｃｐｃ，ｈは、いずれも定数である。選択還元型触媒１５の担体温度（Ｔｃ）は、通気路１４ａの出口近傍の排気温度として、出口温度測定部１７により測定される変数である。選択還元型触媒１５の入口側の排気温度（Ｔｇ）は、通気路１４ａの入口近傍の排気温度として、入口温度測定部１６により測定される変数である。 (Ρ c A c C pc ) × (dT c / dt) = − h (T c −T g ) (1)
In Equation (1), ρ c : the carrier density of the selective catalytic reduction catalyst 15, A c : the heat transfer area of the selective catalytic reduction catalyst 15, C pc : the specific heat of the selective catalytic reduction catalyst 15, T c : the selective catalytic reduction catalyst 15 carrier temperature, T g : exhaust gas temperature on the inlet side of the selective catalytic reduction catalyst 15, h: heat transfer coefficient. Of these, ρ c , A c , C pc , and h are all constants. The carrier temperature (T c ) of the selective catalytic reduction catalyst 15 is a variable measured by the outlet temperature measuring unit 17 as the exhaust temperature in the vicinity of the outlet of the air passage 14a. The exhaust temperature (T g ) on the inlet side of the selective catalytic reduction catalyst 15 is a variable measured by the inlet temperature measuring unit 16 as the exhaust temperature in the vicinity of the inlet of the air passage 14a.

そして、推定した始動時発熱量が所定値（以下、劣化指標値という）以下であれば、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が劣化しているものと推定する。   If the estimated starting heat generation amount is equal to or less than a predetermined value (hereinafter referred to as a deterioration index value), the deterioration estimating unit 10e estimates that the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated.

図５には、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量と、選択還元型触媒１５の始動時発熱量との関係を示す。図５に示す実線は、選択還元型触媒１５が新品時の自然水分吸着量と始動時発熱量の関係、破線は、選択還元型触媒１５が劣化した状態の前記両者の関係をそれぞれ示す。図５に示すように、選択還元型触媒１５は、自然水分吸着量の値と始動時発熱量の値が反比例している。新品時と比べた場合、劣化した選択還元型触媒１５は、自然水分吸着量に関わらず、自然水分吸着量に対応する始動時発熱量が小さい。すなわち、新品時の選択還元型触媒１５は、ＮＯｘの還元反応を活性化させる一方で、排気中の水分を活発に吸着させるので発熱量も大きくなる。これに対し、劣化した選択還元型触媒１５は、ＮＯｘの還元反応の活性化にあまり寄与しなくなるとともに、排気中の水分をあまり吸着させなくなるので発熱量が小さくなる。   FIG. 5 shows the relationship between the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 and the starting heating value of the selective catalytic reduction catalyst 15. The solid line shown in FIG. 5 shows the relationship between the natural moisture adsorption amount and the starting heat generation amount when the selective catalytic reduction catalyst 15 is new, and the broken line shows the relationship between the two when the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated. As shown in FIG. 5, in the selective catalytic reduction catalyst 15, the value of the natural moisture adsorption amount and the value of the heat generation amount at start-up are inversely proportional. Compared with a new product, the deteriorated selective catalytic reduction catalyst 15 has a small amount of generated heat at start-up corresponding to the natural water adsorption amount regardless of the natural water adsorption amount. That is, the new selective reduction catalyst 15 activates the NOx reduction reaction, while actively adsorbing moisture in the exhaust gas, so that the amount of heat generation is also increased. On the other hand, the deteriorated selective catalytic reduction catalyst 15 does not contribute much to the activation of the NOx reduction reaction and does not adsorb too much moisture in the exhaust gas, so the amount of heat generation becomes small.

したがって、選択還元型触媒１５の劣化指標値は、新品時の始動時発熱量より小さな所定値（図５に示す破線上の値）に設定されている。劣化推定部１０ｅは、図５に示すテーブルを参照し、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量に対応する始動時発熱量を推定する。これにより、劣化推定部１０ｅは、推定した始動時発熱量が、対応する自然水分吸着量における劣化指標値以下であるかを判定する。なお、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量は、水分推定部１０ｃにより推定されている。図５に示すテーブルは、制御装置１０のメモリに格納され、劣化推定部１０ｅによって適宜参照される。   Therefore, the deterioration index value of the selective catalytic reduction catalyst 15 is set to a predetermined value (a value on the broken line shown in FIG. 5) that is smaller than the heat generation amount at the start of the new reduction catalyst. The deterioration estimation unit 10e refers to the table shown in FIG. 5 and estimates the starting heat generation amount corresponding to the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15. Thereby, the deterioration estimation part 10e determines whether the estimated heat_generation | fever amount at the time of start is below the deterioration index value in the corresponding natural moisture adsorption amount. Note that the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated by the water estimation unit 10c. The table shown in FIG. 5 is stored in the memory of the control device 10 and is appropriately referred to by the deterioration estimation unit 10e.

走行モード切替部１０ｆは、エンジン２の稼働とモータ５の稼働をそれぞれ調整して、車両の走行モードを切り替える。本実施形態では一例として、走行モード切替部１０ｆは、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードのいずれかに、車両の走行モードを切り替える。   The traveling mode switching unit 10f adjusts the operation of the engine 2 and the operation of the motor 5 to switch the traveling mode of the vehicle. In the present embodiment, as an example, the traveling mode switching unit 10f switches the traveling mode of the vehicle to either the EV traveling mode or the HV traveling mode.

例えば、選択還元型触媒１５の水分吸着量を基準吸着量（一例として、ほぼゼロ）以下まで減少させるために、エンジン２を水分蒸発モードで稼働させる際、走行モード切替部１０ｆは、車両の走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替える。   For example, when the engine 2 is operated in the moisture evaporation mode in order to reduce the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 to a reference adsorption amount (approximately zero as an example), the traveling mode switching unit 10 f The mode is switched from the EV travel mode to the HV travel mode.

また、選択還元型触媒１５の温度（出口温度測定部１７により測定されているエンジン２の排気温度）を低温閾値（一例として、外気温）以下まで低下させる際、走行モード切替部１０ｆは、走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える。その際、劣化推定部１０ｅによる選択還元型触媒１５の劣化推定が所定期間に亘って実行されていなければ、走行モード切替部１０ｆは、ＨＶ走行モードへの再切替のタイミングを調整し、ＥＶ走行モードを維持することができる。例えば、選択還元型触媒１５の温度が所定値（低温閾値）以下になるまで、走行モード切替部１０ｆは、ＥＶ走行モードを維持する。すなわち、運転者のアクセルペダルの操作とは関係なく、強制的に車両をＥＶ走行モードで走行させ続けることができる。これにより、選択還元型触媒１５の温度の低下を促し、車両の走行モードがＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替わった際、つまり次回のエンジン２の始動時に、選択還元型触媒１５の劣化推定を確実に行うことが可能となる。   When the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 (the exhaust temperature of the engine 2 measured by the outlet temperature measuring unit 17) is lowered to a low temperature threshold (for example, the outside air temperature) or less, the traveling mode switching unit 10f The mode is switched from the HV traveling mode to the EV traveling mode. At this time, if the deterioration estimation of the selective catalytic reduction catalyst 15 by the deterioration estimation unit 10e has not been performed for a predetermined period, the traveling mode switching unit 10f adjusts the timing of re-switching to the HV traveling mode, and EV traveling Mode can be maintained. For example, the traveling mode switching unit 10f maintains the EV traveling mode until the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 becomes a predetermined value (low temperature threshold) or less. That is, regardless of the driver's operation of the accelerator pedal, the vehicle can be forced to travel in the EV travel mode. As a result, the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is urged to decrease, and the deterioration estimation of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated when the vehicle traveling mode is switched from the EV traveling mode to the HV traveling mode, that is, when the engine 2 is started next time. It is possible to perform reliably.

また、劣化推定部１０ｅが選択還元型触媒１５の劣化を推定する際、走行モード切替部１０ｆは、車両の走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替える。例えば、選択還元型触媒１５の温度に対応する選択還元型触媒１５の発熱量を推定する際、走行モード切替部１０ｆは、走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替える。   When the deterioration estimation unit 10e estimates the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15, the traveling mode switching unit 10f switches the vehicle traveling mode from the EV traveling mode to the HV traveling mode. For example, when estimating the heat generation amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 corresponding to the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15, the traveling mode switching unit 10f switches the traveling mode from the EV traveling mode to the HV traveling mode.

図６から図９には、本実施形態において、排気浄化装置１の制御装置１０によって行われる制御（選択還元型触媒１５の劣化推定）のフローを示す。以下、図６から図９に示すフローに従って、制御装置１０による制御とその作用について説明する。   6 to 9 show a flow of control (degradation estimation of the selective reduction catalyst 15) performed by the control device 10 of the exhaust purification device 1 in the present embodiment. Hereinafter, according to the flow shown in FIGS. 6 to 9, the control by the control device 10 and the operation thereof will be described.

図６に示すように、制御装置１０は、選択還元型触媒１５の劣化を推定するにあたって、劣化推定可否判定処理（Ｓ６０１）、劣化推定処理（Ｓ６０３）をそれぞれ行う。すなわち、劣化推定可否判定処理は、劣化推定処理に先んじて行われ、劣化推定処理は、劣化推定可否判定処理で劣化推定可能と判定された場合にのみ、行われる（Ｓ６０２）。例えば、制御装置１０は、劣化推定可否判定処理で劣化推定可能と判定された場合、フラグ（以下、劣化推定可否判定フラグという）をＯＮに設定する。そして、劣化推定可否判定フラグがＯＮである場合にのみ、制御装置１０は、劣化推定処理を行う。   As shown in FIG. 6, when estimating the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15, the control device 10 performs a deterioration estimation possibility determination process (S601) and a deterioration estimation process (S603). That is, the deterioration estimation possibility determination process is performed prior to the deterioration estimation process, and the deterioration estimation process is performed only when the deterioration estimation possibility determination process determines that the deterioration estimation is possible (S602). For example, when it is determined that the deterioration estimation is possible in the deterioration estimation availability determination process, the control device 10 sets a flag (hereinafter referred to as a deterioration estimation availability determination flag) to ON. Only when the deterioration estimation possibility determination flag is ON, the control device 10 performs the deterioration estimation process.

劣化推定可否判定処理は、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定するための処理である。図７に示すように、劣化推定可否判定処理にあたっては、前回劣化推定が行われてから今回の車両の走行開始までの走行距離を取得する。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、例えば、距離計によって計測された前回劣化推定が行われ時点の累積走行距離と、今回の車両の走行開始時点の累積走行距離とを取得し、これらの差分を算出する。そして、劣化推定可否判定部１０ｄは、算出した走行距離を所定値（一例として、５０００ｋｍ）と比較する（Ｓ７０１）。   The deterioration estimation possibility determination process is a process for determining whether or not the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated. As shown in FIG. 7, in the deterioration estimation availability determination process, the travel distance from the previous deterioration estimation to the start of traveling of the current vehicle is acquired. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d acquires, for example, the cumulative travel distance at the time when the previous deterioration estimation measured by the distance meter is performed and the cumulative travel distance at the start of traveling of the current vehicle. Calculate the difference. Then, the deterioration estimation possibility determination unit 10d compares the calculated travel distance with a predetermined value (for example, 5000 km) (S701).

走行距離が所定値以上である場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、走行モード切替部１０ｆに車両の走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えさせる（Ｓ７０２）。走行モード切替部１０ｆは、クラッチ９を開き、ジェネレータ７でエンジン２を始動させる。その後、エンジン２の駆動力によりジェネレータ７で発電し、駆動用バッテリ６を充電するとともに、モータ５に給電する。このような走行モードの切替は、運転者のアクセルペダルの操作によって行われる場合と、アクセルペダルの操作とは無関係に強制的に行われる場合の双方を含む。また、走行モード切替部１０ｆは、走行モードを切り替えた旨を、劣化推定可否判定部１０ｄに通知する。   When the travel distance is equal to or greater than the predetermined value, the deterioration estimation possibility determination unit 10d causes the travel mode switching unit 10f to switch the travel mode of the vehicle from the EV travel mode to the HV travel mode (S702). Traveling mode switching unit 10 f opens clutch 9 and starts engine 2 with generator 7. Thereafter, power is generated by the generator 7 by the driving force of the engine 2 to charge the driving battery 6 and to supply power to the motor 5. Such switching of the driving mode includes both a case where it is performed by the driver's operation of the accelerator pedal and a case where it is forcibly performed regardless of the operation of the accelerator pedal. In addition, the travel mode switching unit 10f notifies the deterioration estimation possibility determination unit 10d that the travel mode has been switched.

走行モードを切り替えた後、走行モード切替部１０ｆは、ＨＶ走行モードでの走行を継続させる（Ｓ７０３）。その際、走行モード切替部１０ｆは、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替（再切替）のタイミングを調整し、ＨＶ走行モードによる走行時間を延長する。したがって、始動されたエンジン２は、停止されることなく、継続して稼働される。例えば、通常であればＥＶ走行モードに切り替える状況であっても、走行モード切替部１０ｆは、ＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）を継続し、エンジン２を継続して稼働させる。これにより、エンジン２からの排気によって、選択還元型触媒１５の温度を上昇させ、選択還元型触媒１５の水分吸着量を減少させることが可能となる。本実施形態では、ＨＶ走行モードに切り替えられた場合、車両を走行させる（車輪を駆動させる）ためではなく、ジェネレータ７で発電して駆動用バッテリ６を充電するためにエンジン２を稼働させ続けることができる。このため、運転者のトルク要求に関わらず、選択還元型触媒１５の水分吸着量を減少させることが可能となる。   After switching the travel mode, the travel mode switching unit 10f continues the travel in the HV travel mode (S703). At that time, the traveling mode switching unit 10f adjusts the timing of switching (re-switching) from the HV traveling mode to the EV traveling mode, and extends the traveling time in the HV traveling mode. Therefore, the started engine 2 is continuously operated without being stopped. For example, even in a situation where the vehicle is normally switched to the EV traveling mode, the traveling mode switching unit 10f continues the HV traveling mode (for example, the series traveling mode) and continuously operates the engine 2. Thereby, the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be increased by exhaust from the engine 2, and the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be reduced. In the present embodiment, when the vehicle is switched to the HV traveling mode, the engine 2 is continuously operated to generate power by the generator 7 and charge the driving battery 6 instead of traveling the vehicle (driving the wheels). Can do. For this reason, the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be reduced regardless of the driver's torque request.

そして、このようにエンジン２が稼働されている状態で、選択還元型触媒１５の水分吸着量を所定値（基準吸着量；一例として、ほぼゼロ）以下まで減少させる。かかる減少処理は、劣化推定可否判定部１０ｄから指令を受け、内燃機関制御部１０ａが行う。内燃機関制御部１０ａは、エンジン２を水分蒸発モードで稼働させ、水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされたか否かを判定する（Ｓ７０４）。判定結果は、劣化推定可否判定部１０ｄに通知される。   Then, with the engine 2 operating in this way, the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is reduced to a predetermined value (reference adsorption amount; almost zero as an example) or less. The reduction process is performed by the internal combustion engine control unit 10a in response to a command from the deterioration estimation possibility determination unit 10d. The internal combustion engine control unit 10a operates the engine 2 in the moisture evaporation mode, and determines whether or not the engine 2 is normally operated in the moisture evaporation mode (S704). The determination result is notified to the deterioration estimation possibility determination unit 10d.

水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされた場合、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるものとして、以降の劣化推定可否判定処理を引き続き行う。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＮに設定する。またこの場合、選択還元型触媒１５の水分吸着量は、基準吸着量（一例として、ほぼゼロ）以下まで減少されている。すなわち、選択還元型触媒１５は、吸着されていた水分がほぼ完全に蒸発され、水分吸着量がほぼゼロの状態となっている。   When the engine 2 is normally operated in the moisture evaporation mode, it is assumed that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 is in a state that can be estimated, and the subsequent deterioration estimation possibility determination process is continued. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets a deterioration estimation possibility determination flag to ON as an example. In this case, the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is reduced to a reference adsorption amount (approximately zero as an example) or less. That is, in the selective catalytic reduction catalyst 15, the adsorbed moisture is almost completely evaporated, and the moisture adsorption amount is almost zero.

これに対し、水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされなかった場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態ではないものとして、以降の劣化推定可否判定処理、および劣化推定処理を行わない。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＦＦに設定する。水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされなかった場合としては、例えば排気温度を所定温度（一例として、１５０℃）以上に保った状態で、所定時間（一例として、１０分間）以上、エンジン２を稼働させられなかった場合などが該当する。   On the other hand, when the engine 2 is not normally operated in the moisture evaporation mode, the deterioration estimation possibility determination unit 10d assumes that deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 is not in a state that can be estimated, and thereafter estimates deterioration. The availability determination process and the deterioration estimation process are not performed. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the deterioration estimation possibility determination flag to OFF as an example. As a case where the engine 2 is not normally operated in the moisture evaporation mode, for example, the exhaust temperature is kept at a predetermined temperature (for example, 150 ° C.) or more, and for a predetermined time (for example, 10 minutes) or more, For example, the engine 2 cannot be operated.

選択還元型触媒１５の水分吸着量が基準吸着量（一例として、ほぼゼロ）以下まで減少された後、劣化推定可否判定部１０ｄは、走行モード切替部１０ｆに車両の走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えさせる（Ｓ７０５）。走行モード切替部１０ｆは、クラッチ９を開いた状態でエンジン２を停止させる。本実施形態では一例として、走行モード切替部１０ｆは、車両の走行モードをシリーズ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える。このような走行モードの切替は、運転者のアクセルペダルの操作によって行われる場合と、アクセルペダルの操作とは無関係に強制的に行われる場合の双方を含む。走行モード切替部１０ｆは、走行モードを切り替えた旨を、劣化推定可否判定部１０ｄに通知する。   After the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is decreased to a reference adsorption amount (approximately zero as an example), the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the vehicle travel mode from the HV travel mode to the travel mode switching unit 10f. The mode is switched to the EV traveling mode (S705). The traveling mode switching unit 10f stops the engine 2 with the clutch 9 opened. In the present embodiment, as an example, the traveling mode switching unit 10f switches the traveling mode of the vehicle from the series traveling mode to the EV traveling mode. Such switching of the driving mode includes both a case where it is performed by the driver's operation of the accelerator pedal and a case where it is forcibly performed regardless of the operation of the accelerator pedal. The travel mode switching unit 10f notifies the deterioration estimation possibility determination unit 10d that the travel mode has been switched.

走行モードを切り替えた後、走行モード切替部１０ｆは、ＥＶ走行モードによる走行を継続させる（Ｓ７０６）。その際、走行モード切替部１０ｆは、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへの切替（再切替）のタイミングを調整し、ＥＶ走行モードによる走行時間を延長する。したがって、停止されたエンジン２は、再始動されることなく、継続して停止される。例えば、通常であればＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）に切り替える状況であっても、走行モード切替部１０ｆは、ＥＶ走行モードを継続し、エンジン２を継続して停止させる。ただし、アクセルペダルが床まで踏み込まれ、急加速を要する（トルク要求が大きい）場合などは、安全性（危険回避）を優先させて通常通りＨＶ走行モードへ切り替える。ＥＶ走行モードを継続させることで、選択還元型触媒１５の温度を空冷により低下させることが可能となる。なお、選択還元型触媒１５の温度を急速に低下させる場合、例えば、走行モード切替部１０ｆは、次のような制御を行ってもよい。この場合、走行モード切替部１０ｆは、クラッチ９を開いた状態で、ジェネレータ７でエンジン２を始動させる。その後、燃料をカットした状態でエンジン２を稼働させ、排気通路３ｂに新気を送出させる。これにより、送出された新気によって、選択還元型触媒１５が冷却される。   After switching the travel mode, the travel mode switching unit 10f continues the travel in the EV travel mode (S706). At that time, the travel mode switching unit 10f adjusts the timing of switching (re-switching) from the EV travel mode to the HV travel mode, and extends the travel time in the EV travel mode. Therefore, the stopped engine 2 is continuously stopped without being restarted. For example, even in a situation where the vehicle is normally switched to the HV travel mode (for example, the series travel mode), the travel mode switching unit 10f continues the EV travel mode and continuously stops the engine 2. However, when the accelerator pedal is depressed to the floor and rapid acceleration is required (torque requirement is large), priority is given to safety (risk avoidance) and the mode is switched to the HV traveling mode as usual. By continuing the EV traveling mode, the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be lowered by air cooling. Note that when the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is rapidly decreased, for example, the traveling mode switching unit 10f may perform the following control. In this case, the traveling mode switching unit 10f starts the engine 2 with the generator 7 while the clutch 9 is opened. Thereafter, the engine 2 is operated with the fuel cut, and fresh air is sent to the exhaust passage 3b. Thereby, the selective catalytic reduction catalyst 15 is cooled by the sent fresh air.

なお、図７に示すＳ７０１において、走行距離が所定値（一例として、５０００ｋｍ）に達していない場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、走行モード切替部１０ｆに車両の走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）に切り替えさせる（Ｓ７０７）。ただし、この場合の走行モードの切替は、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて行われ、アクセルペダルの操作とは無関係に強制的に行われるものではない。走行モード切替部１０ｆは、走行モードを切り替えた旨を、劣化推定可否判定部１０ｄに通知する。   In S701 shown in FIG. 7, when the travel distance does not reach a predetermined value (for example, 5000 km), the deterioration estimation possibility determination unit 10d causes the travel mode switching unit 10f to change the travel mode of the vehicle from the EV travel mode to the HV. The mode is switched to the travel mode (for example, the series travel mode) (S707). However, the switching of the driving mode in this case is performed based on the driver's operation of the accelerator pedal, and is not forcibly performed regardless of the operation of the accelerator pedal. The travel mode switching unit 10f notifies the deterioration estimation possibility determination unit 10d that the travel mode has been switched.

このようにエンジン２が稼働されている状態で、Ｓ７０４と同様に、選択還元型触媒１５の水分吸着量を所定値（基準吸着量；一例として、ほぼゼロ）まで減少させる。内燃機関制御部１０ａは、エンジン２を水分蒸発モードで稼働させ、水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされたか否かを判定する（Ｓ７０８）。判定結果は、劣化推定可否判定部１０ｄに通知される。   In the state where the engine 2 is operating in this way, the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is reduced to a predetermined value (reference adsorption amount; as an example, almost zero) as in S704. The internal combustion engine control unit 10a operates the engine 2 in the moisture evaporation mode, and determines whether the engine 2 is normally operated in the moisture evaporation mode (S708). The determination result is notified to the deterioration estimation possibility determination unit 10d.

水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされた場合、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるものとして、以降の劣化推定可否判定処理を引き続き行う。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＮに設定する。   When the engine 2 is normally operated in the moisture evaporation mode, it is assumed that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 is in a state that can be estimated, and the subsequent deterioration estimation possibility determination process is continued. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets a deterioration estimation possibility determination flag to ON as an example.

これに対し、水分蒸発モードでのエンジン２の稼働が正常になされなかった場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５が劣化を推定可能な状態ではないものとして、以降の劣化推定可否判定処理、および劣化推定処理を行わない。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＦＦに設定する。   On the other hand, when the engine 2 is not normally operated in the moisture evaporation mode, the deterioration estimation possibility determination unit 10d assumes that the selective catalytic reduction catalyst 15 is not in a state in which deterioration can be estimated, and thereafter estimates deterioration. The availability determination process and the deterioration estimation process are not performed. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the deterioration estimation possibility determination flag to OFF as an example.

選択還元型触媒１５の水分吸着量が基準吸着量（一例として、ほぼゼロ）以下まで減少された後、劣化推定可否判定部１０ｄは、走行モード切替部１０ｆに車両の走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えさせる（Ｓ７０９）。ただし、この場合の走行モードの切替は、運転者のアクセルペダルの操作に基づいて行われ、アクセルペダルの操作とは無関係に強制的に行われるものではない。走行モード切替部１０ｆは、走行モードを切り替えた旨を、劣化推定可否判定部１０ｄに通知する。   After the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is decreased to a reference adsorption amount (approximately zero as an example), the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the vehicle travel mode from the HV travel mode to the travel mode switching unit 10f. The mode is switched to the EV traveling mode (S709). However, the switching of the driving mode in this case is performed based on the driver's operation of the accelerator pedal, and is not forcibly performed regardless of the operation of the accelerator pedal. The travel mode switching unit 10f notifies the deterioration estimation possibility determination unit 10d that the travel mode has been switched.

そして、このようにＥＶ走行モードで車両が走行されている状態で、劣化推定可否判定部１０ｄは、図８に示すように、選択還元型触媒１５の温度を所定値（低温閾値；一例として、外気温）と比較する（Ｓ７１０）。選択還元型触媒１５の温度は、エンジン２の排気温度として、出口温度測定部１７により測定されている。出口温度測定部１７は、測定した排気温度を劣化推定可否判定部１０ｄに通知している。   Then, in the state where the vehicle is traveling in the EV traveling mode, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 to a predetermined value (low temperature threshold; as an example) as shown in FIG. The outside air temperature is compared (S710). The temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is measured by the outlet temperature measuring unit 17 as the exhaust temperature of the engine 2. The outlet temperature measurement unit 17 notifies the measured exhaust temperature to the deterioration estimation possibility determination unit 10d.

選択還元型触媒１５の温度が所定値（低温閾値）を超えている場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態ではないものとして、以降の劣化推定可否判定処理、および劣化推定処理を行わない。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＦＦに設定する。   When the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 exceeds a predetermined value (low temperature threshold), the deterioration estimation possibility determination unit 10d assumes that the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 is not in a state that can be estimated, and determines whether the subsequent deterioration estimation is possible. The determination process and the deterioration estimation process are not performed. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the deterioration estimation possibility determination flag to OFF as an example.

これに対し、選択還元型触媒１５の温度が所定値（低温閾値）以下である場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、水分推定部１０ｃに選択還元型触媒１５の水分吸着量を推定させる（Ｓ７１１）。水分推定部１０ｃは、エンジン２の停止時間に選択還元型触媒１５が雰囲気（大気や排気）中から吸着させた水分量（自然水分吸着量）を推定する。エンジン２の停止時間は、直近のエンジン２の停止時刻から、その後のエンジン２の再始動時刻までの経過時間（ソーク時間）として、時間測定部１０ｂにより算出されている。時間測定部１０ｂは、算出したエンジン２の停止時間を水分推定部１０ｃに通知している。水分推定部１０ｃは、図３に示すテーブルを参照して、エンジン２の停止時間に対応する選択還元型触媒１５の自然水分吸着量を推定する。   On the other hand, when the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is equal to or lower than a predetermined value (low temperature threshold), the deterioration estimation possibility determination unit 10d causes the moisture estimation unit 10c to estimate the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 (S711). ). The moisture estimation unit 10c estimates the amount of moisture (natural moisture adsorption amount) that the selective catalytic reduction catalyst 15 has adsorbed from the atmosphere (air or exhaust) during the stop time of the engine 2. The stop time of the engine 2 is calculated by the time measuring unit 10b as an elapsed time (soak time) from the latest stop time of the engine 2 to the subsequent restart time of the engine 2. The time measuring unit 10b notifies the moisture estimation unit 10c of the calculated stop time of the engine 2. The moisture estimation unit 10c estimates the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 corresponding to the stop time of the engine 2 with reference to the table shown in FIG.

選択還元型触媒１５の自然水分吸着量が推定されると、劣化推定可否判定部１０ｄは、推定された自然水分吸着量を所定値（吸着量閾値）と比較する（Ｓ７１２）。これにより、劣化推定可否判定部１０ｄは、劣化推定部１０ｅで劣化を推定することが可能な最低限の発熱量を生じさせ得る水分量を、選択還元型触媒１５が吸着可能な状態にあるか否かを判定する。すなわち、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の水分吸着の余力が十分であるか否かを判定している。   When the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated, the deterioration estimation possibility determination unit 10d compares the estimated natural water adsorption amount with a predetermined value (adsorption amount threshold) (S712). Thereby, the deterioration estimation possibility determination unit 10d is in a state in which the selective reduction catalyst 15 can adsorb the moisture amount that can generate the minimum heat generation amount that can be estimated by the deterioration estimation unit 10e. Determine whether or not. That is, the deterioration estimation possibility determination unit 10d determines whether or not the water adsorption capacity of the selective catalytic reduction catalyst 15 is sufficient.

選択還元型触媒１５の自然水分吸着量が所定値（吸着量閾値）未満である場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるとして、劣化推定部１０ｅに劣化推定処理を行わせる。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＮに設定する（Ｓ７１３）。   When the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is less than a predetermined value (adsorption amount threshold), the degradation estimation possibility determination unit 10d assumes that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 is in a state that can be estimated, and the degradation estimation unit. 10e is caused to perform the deterioration estimation process. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets a deterioration estimation possibility determination flag to ON as an example (S713).

これに対し、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量が所定値（吸着量閾値）以上である場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態ではないものとして、以降の劣化推定可否判定処理、および劣化推定処理を行わない。この場合、劣化推定可否判定部１０ｄは、一例として、劣化推定可否判定フラグをＯＦＦに設定する（Ｓ７１４）。   On the other hand, when the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is equal to or greater than a predetermined value (adsorption amount threshold), the deterioration estimation possibility determination unit 10d is not in a state where the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated. As a result, the subsequent deterioration estimation possibility determination processing and deterioration estimation processing are not performed. In this case, the deterioration estimation possibility determination unit 10d sets the deterioration estimation possibility determination flag to OFF as an example (S714).

選択還元型触媒１５が劣化を推定可能な状態であると判定されると、図９に示すように、制御装置１０は劣化推定処理を行う。具体的には、選択還元型触媒１５が劣化しているか否かを、劣化推定部１０ｅが判定する。なお、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態であるか否かは、一例として、劣化推定可否判定フラグがＯＮであるか否かにより判定する（図６のＳ６０２）。   When it is determined that the selective catalytic reduction catalyst 15 is in a state where deterioration can be estimated, the control device 10 performs deterioration estimation processing as shown in FIG. Specifically, the deterioration estimation unit 10e determines whether or not the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated. Note that whether or not the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated is determined, for example, based on whether or not the deterioration estimation possibility determination flag is ON (S602 in FIG. 6).

劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量に対応する劣化指標値を推定する（Ｓ９０１）。劣化指標値は、選択還元型触媒１５が劣化している場合における自然水分吸収量に対する選択還元型触媒１５の始動時発熱量である。始動時発熱量は、エンジン２の冷態始動時における選択還元型触媒１５の発熱量である。選択還元型触媒１５の自然水分吸着量は、水分推定部１０ｃにより推定されている。水分推定部１０ｃは、推定した自然水分吸着量を劣化推定部１０ｅに通知している。劣化推定部１０ｅは、図５に示すテーブルを参照して、選択還元型触媒１５の自然水分吸着量に対応する劣化指標値を推定する。   The deterioration estimation unit 10e estimates a deterioration index value corresponding to the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 (S901). The deterioration index value is a starting heating value of the selective reduction catalyst 15 with respect to the natural water absorption amount when the selective reduction catalyst 15 is deteriorated. The starting heat generation amount is the heat generation amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 when the engine 2 is cold started. The natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated by the water estimation unit 10c. The moisture estimating unit 10c notifies the estimated natural moisture adsorption amount to the deterioration estimating unit 10e. The deterioration estimation unit 10e estimates a deterioration index value corresponding to the natural water adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 with reference to the table shown in FIG.

次いで、劣化推定１０ｅは、走行モード切替部１０ｆに車両の走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）に切り替えさせる（Ｓ９０２）。走行モード切替部１０ｆは、クラッチ９を開いた状態で、ジェネレータ７でエンジン２を始動させる。その後、エンジン２の駆動力によりジェネレータ７で発電し、駆動用バッテリ６を充電するとともに、モータ５に給電する。このような走行モードの切替は、運転者のアクセルペダルの操作によって行われる場合と、アクセルペダルの操作とは無関係に強制的に行われる場合の双方を含む。また、走行モード切替部１０ｆは、走行モードを切り替えた旨を、劣化推定可否判定部１０ｄに通知する。   Next, the deterioration estimation 10e causes the travel mode switching unit 10f to switch the travel mode of the vehicle from the EV travel mode to the HV travel mode (for example, the series travel mode) (S902). The traveling mode switching unit 10 f starts the engine 2 with the generator 7 with the clutch 9 opened. Thereafter, power is generated by the generator 7 by the driving force of the engine 2 to charge the driving battery 6 and to supply power to the motor 5. Such switching of the driving mode includes both a case where it is performed by the driver's operation of the accelerator pedal and a case where it is forcibly performed regardless of the operation of the accelerator pedal. In addition, the travel mode switching unit 10f notifies the deterioration estimation possibility determination unit 10d that the travel mode has been switched.

走行モードが切り替えられた後、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の温度に対応する選択還元型触媒１５の発熱量を推定する（Ｓ９０３）。選択還元型触媒１５の温度は、エンジン２の排気温度として、出口温度測定部１７により測定されている。出口温度測定部１７は、測定した排気温度を劣化推定部１０ｅに通知している。劣化推定部１０ｅは、図４に示すテーブルを参照して、選択還元型触媒１５の温度に対応する選択還元型触媒１５の発熱量を推定する。   After the travel mode is switched, the deterioration estimation unit 10e estimates the heat generation amount of the selective reduction catalyst 15 corresponding to the temperature of the selective reduction catalyst 15 (S903). The temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is measured by the outlet temperature measuring unit 17 as the exhaust temperature of the engine 2. The outlet temperature measuring unit 17 notifies the measured exhaust temperature to the deterioration estimating unit 10e. The deterioration estimation unit 10e estimates the heat generation amount of the selective reduction catalyst 15 corresponding to the temperature of the selective reduction catalyst 15 with reference to the table shown in FIG.

劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５の発熱量を所定値（劣化指標値）と比較する（Ｓ９０４）。これにより、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が劣化しているか否かを判定する。   The deterioration estimating unit 10e compares the heat generation amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 with a predetermined value (deterioration index value) (S904). Thereby, the deterioration estimation part 10e determines whether the selective reduction catalyst 15 has deteriorated.

選択還元型触媒１５の発熱量が所定値（劣化指標値）を超えている場合、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が劣化していないものとして、劣化推定処理を終了する。この場合、運転者に特段の注意喚起を促す必要はないが、例えば選択還元型触媒１５が正常である（劣化していない）旨の表示灯の点灯などを行ってもよい。   When the calorific value of the selective catalytic reduction catalyst 15 exceeds a predetermined value (degradation index value), the degradation estimating unit 10e ends the degradation estimation process assuming that the selective catalytic reduction catalyst 15 has not degraded. In this case, it is not necessary to call the driver with special attention, but for example, an indicator lamp indicating that the selective catalytic reduction catalyst 15 is normal (not deteriorated) may be lit.

これに対し、選択還元型触媒１５の発熱量が所定値（劣化指標値）以下である場合、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が劣化しているものと推定する（Ｓ９０５）。この場合、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が排気中のＮＯｘの還元反応に有効に寄与していないものと判定する。   On the other hand, when the calorific value of the selective catalytic reduction catalyst 15 is equal to or less than a predetermined value (degradation index value), the degradation estimating unit 10e estimates that the selective catalytic reduction catalyst 15 is degraded (S905). In this case, the deterioration estimation unit 10e determines that the selective catalytic reduction catalyst 15 does not contribute effectively to the reduction reaction of NOx in the exhaust.

したがって、劣化推定部１０ｅは、選択還元型触媒１５が劣化している旨の警告などを行い、運転者に注意喚起を促す。例えば、警告灯の点灯（点滅）、警告メッセージの表示、警告音の鳴動などの警告を発する。これにより、選択還元型触媒１５の交換などの対応を迅速に行うことが可能となる。   Therefore, the deterioration estimation unit 10e issues a warning that the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated, and urges the driver to be alerted. For example, warnings such as lighting (flashing) of warning lights, display of warning messages, and sound of warning sounds are issued. As a result, it is possible to quickly deal with replacement of the selective catalytic reduction catalyst 15 and the like.

また、選択還元型触媒１５が劣化している場合、排気中のＮＯｘの還元反応の活性化にあまり寄与しなくなる。このため、選択還元型触媒１５が劣化している状態で、新品時と同様に排気中に尿素水を噴射すると、ＮＯｘの還元反応に寄与しないアンモニアが排気通路３ｂから漏洩してしまうおそれがある。したがって、選択還元型触媒１５が劣化している場合には、例えば尿素水インジェクタ１８を制御し、排気中への尿素水の噴射量を適切に抑えることで、アンモニアの漏洩を防止することができる。   Further, when the selective catalytic reduction catalyst 15 is deteriorated, it does not contribute much to the activation of the reduction reaction of NOx in the exhaust gas. For this reason, if urea water is injected into the exhaust gas in the state where the selective catalytic reduction catalyst 15 is deteriorated as in the case of a new product, ammonia that does not contribute to the NOx reduction reaction may leak from the exhaust passage 3b. . Therefore, when the selective catalytic reduction catalyst 15 is deteriorated, for example, the urea water injector 18 is controlled to appropriately suppress the injection amount of the urea water into the exhaust gas, thereby preventing ammonia leakage. .

図１０には、選択還元型触媒１５の劣化推定可否判定処理から劣化推定処理までのタイムチャートの一例を示す。図１０に示すように、車両の走行開始後、車両の走行モードが走行開始時のＥＶ走行モードからＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）に切り替わる。これにより、劣化推定可否判定処理が行われる。ＨＶ走行モードに切り替わり、エンジン２が始動されると、排気温度が上昇し、選択還元型触媒１５の水分吸着量が減少していく。また、エンジン２の始動により、駆動用バッテリ６がジェネレータ７で充電され、駆動用バッテリ６の充電率（ＳＯＣ）が上昇する。さらに、車両の車速も上昇する。   FIG. 10 shows an example of a time chart from the deterioration estimation possibility determination process of the selective catalytic reduction catalyst 15 to the deterioration estimation process. As shown in FIG. 10, after the vehicle starts to travel, the vehicle travel mode is switched from the EV travel mode at the start of travel to the HV travel mode (for example, the series travel mode). Thereby, a deterioration estimation possibility determination process is performed. When the mode is switched to the HV running mode and the engine 2 is started, the exhaust temperature rises and the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 decreases. Further, when the engine 2 is started, the driving battery 6 is charged by the generator 7 and the charging rate (SOC) of the driving battery 6 is increased. In addition, the vehicle speed increases.

選択還元型触媒１５の水分吸着量が所定値（基準吸着量；一例として、ほぼゼロ）以下まで減少されると、車両の走行モードがＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替わる。ＥＶ走行モードに切り替わり、エンジン２が停止されると、排気（この場合、排気通路３ｂ内の空気）の温度が低下し、選択還元型触媒１５の温度も低下していく。その一方で、選択還元型触媒１５は、雰囲気中から水分を吸着し、水分吸着量が時間経過とともに上昇していく。また、エンジン２の停止により、ジェネレータ７からの充電も停止するため、駆動用バッテリ６の充電率（ＳＯＣ）が低下していく。さらに、車速は、ＨＶ走行モードよりも低速で一定に保たれる。   When the moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 is reduced to a predetermined value (reference adsorption amount; approximately zero as an example) or less, the vehicle travel mode is switched from the HV travel mode to the EV travel mode. When the mode is switched to the EV travel mode and the engine 2 is stopped, the temperature of the exhaust (in this case, the air in the exhaust passage 3b) decreases, and the temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 also decreases. On the other hand, the selective catalytic reduction catalyst 15 adsorbs moisture from the atmosphere, and the moisture adsorption amount increases with time. Moreover, since the charging from the generator 7 is also stopped by stopping the engine 2, the charging rate (SOC) of the driving battery 6 is lowered. Further, the vehicle speed is kept constant at a lower speed than in the HV traveling mode.

選択還元型触媒１５の温度が所定値（低温閾値；一例として、外気温）以下まで低下され、選択還元型触媒１５の水分吸着量（自然水分吸着量）が所定値（吸着量閾値）以下である場合、車両の走行モードがＥＶ走行モードから再びＨＶ走行モード（一例として、シリーズ走行モード）に切り替わる。これにより、劣化推定処理が行われる。ＨＶ走行モードでエンジン２が再始動されると、選択還元型触媒１５は、エンジン２の排気中のＮＯｘを還元するとともに、排気中から水分を吸着させて発熱する。選択還元型触媒１５の水分吸着量は、エンジン２の再始動後、直ちに上昇していく。したがって、排気温度は、走行開始後のＨＶ走行モードへの切替時よりも上昇する。この時の排気温度、つまり選択還元型触媒１５の温度の上昇態様によって、劣化推定処理では、選択還元型触媒１５の劣化を推定している。なお、ＨＶ走行モードでエンジン２が再始動されると、駆動用バッテリ６の充電率（ＳＯＣ）が再び上昇するとともに、車両の車速も再び上昇する。   The temperature of the selective catalytic reduction catalyst 15 is lowered to a predetermined value (low temperature threshold; as an example, the outside air temperature) or less, and the moisture adsorption amount (natural moisture adsorption amount) of the selective catalytic reduction catalyst 15 is below a predetermined value (adsorption amount threshold). In some cases, the traveling mode of the vehicle is switched from the EV traveling mode to the HV traveling mode (for example, the series traveling mode) again. Thereby, a deterioration estimation process is performed. When the engine 2 is restarted in the HV running mode, the selective catalytic reduction catalyst 15 reduces NOx in the exhaust of the engine 2 and adsorbs moisture from the exhaust to generate heat. The moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 immediately increases after the engine 2 is restarted. Therefore, the exhaust temperature rises more than when switching to the HV travel mode after the start of travel. In the deterioration estimation process, the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 is estimated based on the exhaust temperature at this time, that is, the temperature increase of the selective catalytic reduction catalyst 15. When the engine 2 is restarted in the HV traveling mode, the charging rate (SOC) of the driving battery 6 is increased again, and the vehicle speed is also increased again.

このように、本実施形態の排気浄化装置１によれば、選択還元型触媒１５の劣化推定処理を行う前に、劣化推定可否判定を行っている。このため、選択還元型触媒１５の劣化が推定可能な状態となっているか否かを推定した上で、劣化推定可能な状態と推定された場合にのみ、選択還元型触媒１５が劣化しているか否かを推定することができる。本実施形態では、エンジン２の停止時間に吸着された選択還元型触媒１５の自然水分吸着量に基づいて、選択還元型触媒１５が劣化しているか否かを推定している。具体的には、自然水分吸着量がほぼゼロの状態から水分吸着した選択還元型触媒１５の発熱量に基づいて、劣化を推定することができる。自然水分吸着量がほぼゼロの状態からの水分吸着による発熱量は、その時点における選択還元型触媒１５が有するＮＯｘの還元反応の活性化能力に相当する。したがって、選択還元型触媒１５の劣化を適正に推定することができ、推定の精度を高めることができる。   As described above, according to the exhaust purification apparatus 1 of the present embodiment, the deterioration estimation possibility determination is performed before the deterioration estimation process of the selective catalytic reduction catalyst 15 is performed. Therefore, whether the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated only when it is estimated that the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be estimated and is estimated to be in a state where the degradation can be estimated. It can be estimated whether or not. In the present embodiment, it is estimated whether the selective catalytic reduction catalyst 15 has deteriorated based on the natural moisture adsorption amount of the selective catalytic reduction catalyst 15 adsorbed during the stop time of the engine 2. Specifically, the deterioration can be estimated based on the calorific value of the selective catalytic reduction catalyst 15 that has adsorbed moisture from a state where the natural moisture adsorption amount is almost zero. The amount of heat generated by moisture adsorption from the state where the amount of natural moisture adsorption is almost zero corresponds to the ability to activate the NOx reduction reaction of the selective catalytic reduction catalyst 15 at that time. Therefore, the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15 can be properly estimated, and the estimation accuracy can be improved.

また、本実施形態では、選択還元型触媒１５の劣化を推定するために、ＮＯｘセンサなどのＮＯｘ濃度測定部を必要としない。したがって、排気通路３ｂにおける選択還元型触媒１５の下流側にＮＯｘセンサなどを増設する必要がない。このため、低コストかつ簡易に、選択還元型触媒１５の劣化を推定することができる。なお、ＮＯｘ濃度測定部１ｄは、尿素水インジェクタ１８から排気中に噴射される尿素水の噴射量を調整するために用いられており、選択還元型触媒１５の劣化を推定するためのものではない。   In the present embodiment, a NOx concentration measurement unit such as a NOx sensor is not required to estimate the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15. Therefore, it is not necessary to add a NOx sensor or the like downstream of the selective reduction catalyst 15 in the exhaust passage 3b. For this reason, it is possible to estimate the degradation of the selective catalytic reduction catalyst 15 at low cost and easily. The NOx concentration measurement unit 1d is used to adjust the injection amount of urea water injected into the exhaust gas from the urea water injector 18, and is not for estimating the deterioration of the selective catalytic reduction catalyst 15. .

ここで、上述した第１の実施形態では、排気浄化装置１がディーゼルＰＨＥＶに搭載された場合について説明したが、本発明に係る排気浄化装置を搭載可能な車両は、ディーゼルＰＨＥＶに限定されない。例えば、本発明の排気浄化装置は、ガソリンＰＨＥＶに搭載された場合であっても、同様に触媒の劣化を適正に推定し、推定の精度を高めることが可能である。図１１には、ガソリンＰＨＥＶに搭載された排気浄化装置１００の実施形態を、第２の実施形態として示す。以下、第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態において、排気浄化装置１００の基本的な構成は、上述した第１の実施形態と同様とすることが可能である。したがって、以下では、第１の実施形態と相違する第２の実施形態の特徴について説明し、第１の実施形態と同様の構成については、上述した第１の実施形態に対応する記載を参酌し、詳細な説明は省略する。   Here, in the first embodiment described above, the case where the exhaust purification device 1 is mounted on a diesel PHEV has been described, but the vehicle on which the exhaust purification device according to the present invention can be mounted is not limited to the diesel PHEV. For example, even when the exhaust emission control device of the present invention is mounted on gasoline PHEV, it is possible to appropriately estimate the deterioration of the catalyst and improve the accuracy of the estimation. FIG. 11 shows an embodiment of an exhaust purification device 100 mounted on gasoline PHEV as a second embodiment. Hereinafter, the second embodiment will be described. In the second embodiment, the basic configuration of the exhaust purification device 100 can be the same as that of the first embodiment described above. Therefore, in the following, features of the second embodiment that are different from the first embodiment will be described, and for the same configuration as the first embodiment, the description corresponding to the above-described first embodiment is referred to. Detailed description will be omitted.

図１１は、第２の実施形態に係る排気浄化装置１００の概略構成を示すブロック図である。図１１に示すように、排気浄化装置１００は、ガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）２００の燃焼室２１から排出される排気を浄化する構成となっている。エンジン２００の燃焼室２１には、吸気弁２２を開いて吸気通路から空気と燃料（ガソリン）の混合気が吸入される。そして、圧縮された混合気を点火プラグ２０４で点火し、燃焼室２１で燃焼させる。燃焼後の混合気（排気）は、排気弁２７を開いて燃焼室２１から排気通路３ｂを通して排出され、排気浄化装置１００で浄化された後に大気中へ放出される。   FIG. 11 is a block diagram showing a schematic configuration of the exhaust emission control device 100 according to the second embodiment. As shown in FIG. 11, the exhaust purification device 100 is configured to purify exhaust discharged from a combustion chamber 21 of a gasoline engine (hereinafter simply referred to as an engine) 200. The combustion chamber 21 of the engine 200 opens the intake valve 22 and sucks an air-fuel mixture from the intake passage. The compressed air-fuel mixture is ignited by the spark plug 204 and burned in the combustion chamber 21. The combusted air-fuel mixture (exhaust gas) is discharged from the combustion chamber 21 through the exhaust passage 3b by opening the exhaust valve 27, purified by the exhaust gas purification device 100, and then released into the atmosphere.

車両には、エンジン２００に加え、駆動力を生じさせる動力源として電動機（モータ）５が備えられていることは、第１の実施形態と同様である。また、駆動用バッテリ６、ジェネレータ７、およびクラッチ９を車両が備えていることも、第１の実施形態と同様である。   The vehicle is provided with an electric motor (motor) 5 as a power source for generating a driving force in addition to the engine 200, as in the first embodiment. Further, the vehicle is provided with the driving battery 6, the generator 7, and the clutch 9, as in the first embodiment.

排気浄化装置１００は、排気通路３ｂに設けられており、第１の浄化装置１００ａと、第２の浄化装置１００ｂとを含んで構成されている。なお、排気浄化装置１と異なり、排気浄化装置１００は、還元剤添加部１ｃに相当する部材を備えていない。その一方、排気浄化装置１と同様に、排気浄化装置１００は、ＮＯｘ濃度測定部１ｄを備えている。   The exhaust purification device 100 is provided in the exhaust passage 3b and includes a first purification device 100a and a second purification device 100b. Unlike the exhaust gas purification device 1, the exhaust gas purification device 100 does not include a member corresponding to the reducing agent addition unit 1c. On the other hand, similarly to the exhaust gas purification device 1, the exhaust gas purification device 100 includes a NOx concentration measuring unit 1d.

第１の浄化装置１００ａは、第１の浄化装置１ａと異なり、酸化触媒１２と排気フィルタ１３を備えておらず、その代わりに三元触媒１０２を備えている。三元触媒１０２は、燃焼室２１から排出された排気に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、および窒素酸化物（ＮＯｘ）を同時に除去して排気を浄化するための部材である。ＨＣおよびＣＯの酸化にＮＯｘの酸素（Ｏ２）が用いられるため、ＮＯｘは、窒素（Ｎ２）に還元される。なお、三元触媒１０２の触媒物質としては、例えば白金、パラジウム、ロジウムなどが用いられる。 Unlike the first purification device 1a, the first purification device 100a does not include the oxidation catalyst 12 and the exhaust filter 13, but includes a three-way catalyst 102 instead. The three-way catalyst 102 is a member for purifying exhaust gas by simultaneously removing hydrocarbons (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 21. is there. Since NOx oxygen (O 2 ) is used to oxidize HC and CO, NOx is reduced to nitrogen (N 2 ). In addition, as a catalyst substance of the three-way catalyst 102, for example, platinum, palladium, rhodium or the like is used.

第２の浄化装置１００ｂは、第２の浄化装置１ｂと異なり、選択還元型触媒１５を備えておらず、その代わりにＨＣトラップ触媒１０５を備えている。ＨＣトラップ触媒１０５は、エンジン２００の冷態始動時に過剰に発生する排気中のＨＣを一時的に吸着（トラップ）させ、三元触媒１０２が暖まって活性化した時点でＨＣを酸化させるとともに、ＮＯｘを還元させる触媒である。   Unlike the second purification device 1b, the second purification device 100b does not include the selective reduction catalyst 15 but includes an HC trap catalyst 105 instead. The HC trap catalyst 105 temporarily adsorbs (traps) HC in the exhaust gas that is excessively generated when the engine 200 is cold-started, and oxidizes the HC when the three-way catalyst 102 is warmed and activated. Is a catalyst for reducing

ＨＣトラップ触媒１０５は、選択還元型触媒１５と同様に、ゼオライトで構成された吸着材を備えている。したがって、ＨＣトラップ触媒１０５は、吸着材であるゼオライトが雰囲気（大気や排気）中から水分を吸着して発熱するという選択還元型触媒１５と同様の性質を有する。ゼオライトは、例えば金属イオン（ＣｕやＦｅなど）を含むルイス酸点を有しており、粉末状やペースト状にされて網状や枠状なとの担体に塗布され、ＨＣトラップ触媒１０５を構成している。   Similar to the selective catalytic reduction catalyst 15, the HC trap catalyst 105 includes an adsorbent made of zeolite. Therefore, the HC trap catalyst 105 has the same properties as the selective reduction catalyst 15 in which the zeolite as the adsorbent adsorbs moisture from the atmosphere (air or exhaust) and generates heat. Zeolite has Lewis acid sites including, for example, metal ions (Cu, Fe, etc.), and is applied to a support in the form of a powder or a paste and is formed into a net or frame to constitute the HC trap catalyst 105. ing.

第２の浄化装置１００ｂの出口温度測定部１７は、通気路１４ａの出口近傍でエンジン２００の排気温度を測定している。出口温度測定部１７が測定する排気温度は、ＨＣトラップ触媒１０５の温度にほぼ相当する。   The outlet temperature measuring unit 17 of the second purification device 100b measures the exhaust temperature of the engine 200 in the vicinity of the outlet of the air passage 14a. The exhaust temperature measured by the outlet temperature measuring unit 17 substantially corresponds to the temperature of the HC trap catalyst 105.

排気浄化装置１００は、排気浄化装置１と同様に、制御装置１０によってその動作が制御されている。すなわち、排気浄化装置１００において、制御装置１０は、ＨＣトラップ触媒１０５の劣化推定可否判定処理および劣化推定処理をそれぞれ制御している。また、制御装置１０は、モータ５、駆動用バッテリ６、ジェネレータ、およびクラッチ９の動作を、車両の運転状況（一例として、運転者によるアクセルペダルの開度など）に応じてそれぞれ制御している。これにより、車両（ガソリンＰＨＥＶ）は、３つの走行モード（ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード、およびパラレル走行モード）を適宜切り替えて、走行可能となっている。   The operation of the exhaust emission control device 100 is controlled by the control device 10 in the same manner as the exhaust emission purification device 1. That is, in the exhaust purification apparatus 100, the control device 10 controls the deterioration estimation possibility determination process and the deterioration estimation process of the HC trap catalyst 105, respectively. Further, the control device 10 controls the operations of the motor 5, the driving battery 6, the generator, and the clutch 9 in accordance with the driving state of the vehicle (for example, the accelerator pedal opening degree by the driver). . Thereby, the vehicle (gasoline PHEV) can travel by appropriately switching between the three travel modes (EV travel mode, series travel mode, and parallel travel mode).

これらの具体的な制御を実行するため、制御装置１０は、内燃機関制御部１０ａと、時間測定部１０ｂと、水分推定部１０ｃと、劣化推定可否判定部１０ｄと、劣化推定部１０ｅと、走行モード切替部１０ｆとを含んで構成されている。この点については、排気浄化装置１と同様であり、内燃機関制御部１０ａ、時間測定部１０ｂ、水分推定部１０ｃ、劣化推定可否判定部１０ｄ、劣化推定部１０ｅ、および走行モード切替部１０ｆの構成も、排気浄化装置１と同様である。   In order to execute these specific controls, the control device 10 includes an internal combustion engine control unit 10a, a time measurement unit 10b, a moisture estimation unit 10c, a deterioration estimation availability determination unit 10d, a deterioration estimation unit 10e, The mode switching unit 10f is included. About this point, it is the same as that of the exhaust gas purification apparatus 1, and is the configuration of the internal combustion engine control unit 10a, the time measurement unit 10b, the moisture estimation unit 10c, the deterioration estimation possibility determination unit 10d, the deterioration estimation unit 10e, and the travel mode switching unit 10f. Is the same as that of the exhaust emission control device 1.

したがって、本実施形態においても、ＨＣトラップ触媒１０５の劣化推定可否判定処理および劣化推定処理を、排気浄化装置１と同様に制御装置１０によって行うことができる。これらの処理の制御は、図６から図９に示すフローに従って、排気浄化装置１と同様に、制御装置１０によって行えばよい。その詳細については、上述した第１の実施形態と同様であるので、説明を省略する。また、ＨＣトラップ触媒１０５の劣化推定可否判定処理から劣化推定処理までのタイムチャートは、一例として図１０に従う。   Therefore, also in the present embodiment, the deterioration estimation possibility determination process and the deterioration estimation process of the HC trap catalyst 105 can be performed by the control device 10 as in the exhaust purification device 1. The control of these processes may be performed by the control device 10 in the same manner as the exhaust purification device 1 according to the flow shown in FIGS. Details thereof are the same as those in the first embodiment described above, and thus description thereof is omitted. In addition, a time chart from the deterioration estimation possibility determination process to the deterioration estimation process of the HC trap catalyst 105 follows FIG. 10 as an example.

以上、本発明の第１の実施形態および第２の実施形態を説明したが、上述した各実施形態は、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。   As mentioned above, although 1st Embodiment and 2nd Embodiment of this invention were described, each embodiment mentioned above was shown as an example and is not intending limiting the range of invention. Such a novel embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention. These embodiments and modifications thereof are included in the scope and gist of the invention, and are included in the invention described in the claims and the equivalents thereof.

１，１００…排気浄化装置、１ａ，１００ａ…第１の浄化装置、１ｂ，１００ｂ…第２の浄化装置、１ｃ…還元剤添加装置、１ｄ…ＮＯｘ濃度測定部、２，２００…内燃機関（エンジン）、３ｂ…排気通路、５…電動機（モータ）、６…駆動用バッテリ、７…ジェネレータ、９…クラッチ、１０…制御装置、１０ａ…内燃機関制御部、１０ｂ…時間測定部、１０ｃ…水分推定部、１０ｄ…劣化推定可否判定部、１０ｅ…劣化推定部、１０ｆ…走行モード切替部、１４…本体部、１４ａ…通気路、１５…選択還元型触媒、１６…第１の温度センサ（入口温度測定部）、１７…第２の温度センサ（出口温度測定部）、１８…尿素水噴射ノズル（尿素水インジェクタ）、１９…尿素水タンク、１０２…三元触媒、１０５…ＨＣトラップ触媒。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,100 ... Exhaust gas purification apparatus, 1a, 100a ... 1st purification apparatus, 1b, 100b ... 2nd purification apparatus, 1c ... Reducing agent addition apparatus, 1d ... NOx concentration measurement part, 2,200 ... Internal combustion engine (engine) 3) ... exhaust passage, 5 ... electric motor (motor), 6 ... battery for driving, 7 ... generator, 9 ... clutch, 10 ... control device, 10a ... internal combustion engine control unit, 10b ... time measuring unit, 10c ... moisture estimation , 10d: Deterioration estimation availability determination unit, 10e: Deterioration estimation unit, 10f: Travel mode switching unit, 14: Main body unit, 14a: Air passage, 15 ... Selective reduction catalyst, 16 ... First temperature sensor (inlet temperature) Measurement unit), 17 ... second temperature sensor (outlet temperature measurement unit), 18 ... urea water injection nozzle (urea water injector), 19 ... urea water tank, 102 ... three-way catalyst, 105 ... HC trap catalyst.

Claims (5)

内燃機関と、前記内燃機関により駆動されて発電する発電機と、前記発電機にて発電された電力を貯蓄するバッテリと、前記バッテリから供給される電力で駆動する電動機と、を備えた車両における排気浄化装置であって、
前記内燃機関を稼働させて走行する内燃機関走行モードと、前記内燃機関を停止させるとともに前記電動機を稼働させて走行する電動機走行モードと、を切り替える走行モード切替部と、
前記内燃機関の排気通路に配置されて排気を浄化する触媒と、
前記触媒の上昇温度に基づいて前記触媒の劣化を推定する劣化推定部と、
前記走行モード切替部により前記電動機走行モードに切り替えられてから前記電動機走行モードが継続されている間の時間を測定する時間測定部と、
前記時間測定部により測定された測定時間に基づいて、前記触媒の水分吸着量を推定する水分推定部と、
前記水分推定部により推定された前記触媒の水分吸着量に基づいて、前記触媒の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する劣化推定可否判定部と、を備え、
前記劣化推定部は、前記電動機走行モードから前記内燃機関走行モードに切り替えられて前記内燃機関が始動した際に、前記劣化推定可否判定部の判定結果に基づいて、前記触媒の劣化推定を実行する
ことを特徴とする排気浄化装置。 In a vehicle comprising: an internal combustion engine; a generator that is driven by the internal combustion engine to generate power; a battery that stores electric power generated by the generator; and an electric motor that is driven by electric power supplied from the battery. An exhaust purification device,
A travel mode switching unit that switches between an internal combustion engine travel mode that travels by operating the internal combustion engine, and an electric motor travel mode that travels by operating the electric motor while stopping the internal combustion engine;
A catalyst disposed in an exhaust passage of the internal combustion engine for purifying exhaust;
A degradation estimation unit that estimates degradation of the catalyst based on the rising temperature of the catalyst;
A time measuring unit for measuring a time during which the electric motor driving mode is continued after being switched to the electric motor driving mode by the driving mode switching unit;
A moisture estimation unit that estimates a moisture adsorption amount of the catalyst based on the measurement time measured by the time measurement unit;
A deterioration estimation possibility determination unit that determines whether or not deterioration of the catalyst is in a state that can be estimated based on a moisture adsorption amount of the catalyst estimated by the moisture estimation unit;
The deterioration estimation unit performs deterioration estimation of the catalyst based on a determination result of the deterioration estimation possibility determination unit when the internal combustion engine is started by switching from the electric motor driving mode to the internal combustion engine traveling mode. An exhaust purification device characterized by that. 前記内燃機関走行モード中に前記排気通路に流れる排気の温度を上昇させるよう前記内燃機関を制御して、前記触媒の水分吸着量を減少させる内燃機関制御部を、さらに備え、
前記劣化推定可否判定部は、前記内燃機関制御部により前記触媒の水分吸着量が減少された場合、前記触媒の劣化が推定可能な状態であるか否かを判定する
ことを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。 An internal combustion engine controller that controls the internal combustion engine to increase the temperature of the exhaust gas flowing through the exhaust passage during the internal combustion engine travel mode, and reduces the moisture adsorption amount of the catalyst;
The deterioration estimation possibility determination unit determines whether or not the deterioration of the catalyst can be estimated when the moisture adsorption amount of the catalyst is reduced by the internal combustion engine control unit. The exhaust emission control device according to 1. 前記内燃機関制御部は、排気温度を所定温度以上に保った状態で、所定時間以上に亘って連続して前記内燃機関を稼働させて、前記触媒に吸着されている水分を所定量まで蒸発させる
ことを特徴とする請求項２に記載の排気浄化装置。 The internal combustion engine control unit operates the internal combustion engine continuously for a predetermined time or more in a state where the exhaust gas temperature is maintained at a predetermined temperature or higher, and evaporates the moisture adsorbed on the catalyst to a predetermined amount. The exhaust emission control device according to claim 2. 前記内燃機関制御部は、前記発電機を強制的に駆動して発電させることで、所定時間以上に亘って連続して前記内燃機関を稼働させる
ことを特徴とする請求項３に記載の排気浄化装置。 4. The exhaust gas purification according to claim 3, wherein the internal combustion engine control unit operates the internal combustion engine continuously for a predetermined time or more by forcibly driving the generator to generate power. apparatus. 前記触媒の劣化推定が所定期間に亘って実行されていない場合、前記走行モード切替部は、前記触媒の温度が所定温度以下になるまで前記電動機走行モードを維持させる
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の排気浄化装置。 The driving mode switching unit maintains the electric motor driving mode until the temperature of the catalyst becomes equal to or lower than a predetermined temperature when the deterioration estimation of the catalyst has not been performed for a predetermined period. 5. The exhaust emission control device according to any one of items 1 to 4.
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