JP2018103884A - Vehicular air-conditioning system - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve comfortable cooling in a vehicle in a vehicular air-conditioning system in which rotation frequency limit control of a compressor is performed.SOLUTION: A control device wholly opens an outdoor expansion valve 6 when rotation frequency limit control is performed during driving in a cooling mode, and a heat sink temperature Te as a temperature of a heat sink 9 rises, radiates a coolant discharged from a compressor 2 by flowing to an outdoor heat exchanger 7 by a bypass device 45 without flowing to a radiator 4, and switches to a MAX cooling mode of heat absorbing with the heat sink 9 after decompressing the radiated coolant with an indoor expansion valve 8.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ式の空気調和装置に関するものである。   The present invention relates to a heat pump type air conditioner that air-conditions a vehicle interior of a vehicle.

近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機と、冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱する放熱器と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却する吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる室外熱交換器と、室外熱交換器に流入する冷媒を減圧する室外膨張弁と、吸熱器に流入する冷媒を減圧する室内膨張弁を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで車室内を暖房する暖房モードや、室外膨張弁を全開とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外膨張弁を経て室外熱交換器に流し、この室外熱交換器で放熱させ、放熱した冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器で吸熱させることで車室内を冷房する冷房モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。   Hybrid vehicles and electric vehicles have come into widespread use due to the emergence of environmental problems in recent years. As an air conditioner that can be applied to such a vehicle, a compressor that compresses and discharges the refrigerant, a radiator that radiates the refrigerant and heats the air supplied to the vehicle interior, and absorbs the refrigerant. A heat absorber that cools the air supplied to the vehicle interior, an outdoor heat exchanger that is provided outside the vehicle cabin to dissipate or absorb the refrigerant, an outdoor expansion valve that decompresses the refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger, and a heat absorber With an indoor expansion valve that depressurizes the refrigerant flowing into the vehicle, radiates the refrigerant discharged from the compressor in the radiator, and heats the refrigerant radiated in the radiator in the outdoor heat exchanger to heat the vehicle interior With the mode and outdoor expansion valve fully open, the refrigerant discharged from the compressor flows to the outdoor heat exchanger through the radiator and the outdoor expansion valve, dissipates heat in this outdoor heat exchanger, and the dissipated refrigerant flows through the indoor expansion valve. Depressurize After, which executes switching the cooling mode to cool the passenger compartment by causing heat absorption in the heat absorber has been developed (e.g., see Patent Document 1).

特開２０１４−９４６７６号公報JP 2014-94676 A

ここで、この種車両用空気調和装置には、圧縮機の吐出冷媒圧力や吐出冷媒温度が上昇して所定の制限閾値に到達した場合、圧縮機の回転数を低下（制限）させて圧縮機の保護を行う回転数制限制御が行われる。この回転数制限制御によって圧縮機の吐出冷媒圧力や吐出冷媒温度の上昇を抑え、制限閾値を超えないように圧縮機の回転数は制限されるものであるが、冷房モードでは圧縮機から吐出された冷媒が放熱器や室外膨張弁を通るため、比較的狭い径の管路を冷媒が通過することになり、例えば高負荷の条件下では吐出冷媒圧力や吐出冷媒温度が高くなり、回転数制限制御に入り易い。また、車両用空気調和装置では外気導入と内気循環を切り換え可能とされているが、外気温度が高い環境下で冷房モードにおいて外気導入の状態とされた場合にも、吐出冷媒圧力や吐出冷媒温度が高くなって回転数制限制御に入り易くなる。   Here, in this type of vehicle air conditioner, when the discharge refrigerant pressure or discharge refrigerant temperature of the compressor rises and reaches a predetermined limit threshold, the compressor speed is reduced (restricted). Rotation speed limiting control is performed to protect the motor. This rotation speed limit control suppresses the rise in the refrigerant discharge refrigerant pressure and the discharge refrigerant temperature and limits the compressor rotation speed so as not to exceed the limit threshold, but in the cooling mode, it is discharged from the compressor. Since the refrigerant passes through the radiator and the outdoor expansion valve, the refrigerant passes through a relatively narrow diameter pipe. For example, under high load conditions, the discharge refrigerant pressure and the discharge refrigerant temperature increase, and the rotation speed is limited. Easy to enter control. In addition, in the vehicle air conditioner, it is possible to switch between the introduction of the outside air and the circulation of the inside air, but even when the outside air is introduced in the cooling mode under an environment where the outside air temperature is high, the discharge refrigerant pressure and the discharge refrigerant temperature are also reduced. Becomes higher and it becomes easier to enter the rotational speed limit control.

一方で、係る回転数制限制御が行われると、圧縮機の回転数が低下することによって吸熱器の温度が目標とする温度に到達できなくなり、快適な車室内冷房を実現することが難しくなると云う問題が発生していた。   On the other hand, when the rotation speed limitation control is performed, the compressor rotation speed decreases, so that the temperature of the heat absorber cannot reach the target temperature, and it is difficult to realize comfortable vehicle interior cooling. There was a problem.

本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、圧縮機の回転数制限制御が行われる車両用空気調和装置においても、快適な車室内冷房を実現することを目的とする。   The present invention has been made to solve the conventional technical problem, and is intended to realize comfortable vehicle interior cooling even in a vehicle air conditioner in which the rotation speed limit control of a compressor is performed. Objective.

請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、制御装置とを備え、この制御装置により、室外膨張弁を全開とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外膨張弁を経て室外熱交換器に流し、この室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行するものであって、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を備え、制御装置は、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器の温度である吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流すこと無く、バイパス装置により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えることを特徴とする。   An air conditioner for a vehicle according to a first aspect of the present invention includes a compressor that compresses a refrigerant, an air flow passage through which air supplied to the vehicle interior flows, and air that radiates the refrigerant and supplies the refrigerant to the vehicle interior from the air flow passage. A heat radiator that heats the refrigerant, a heat absorber that cools the air that is supplied to the passenger compartment through the air flow passage, and an outdoor heat exchanger that is provided outside the passenger compartment and absorbs the refrigerant. An outdoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger, an indoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the heat absorber, and a control device. The refrigerant discharged from the compressor is allowed to flow to the outdoor heat exchanger through the radiator and the outdoor expansion valve, radiated by the outdoor heat exchanger, and the radiated refrigerant is decompressed by the indoor expansion valve. Run the cooling mode to absorb heat with the heat absorber The bypass device for bypassing the radiator and the outdoor expansion valve and allowing the refrigerant discharged from the compressor to directly flow into the outdoor heat exchanger, and the control device includes a discharge refrigerant pressure Pd of the compressor, Alternatively, when the discharge refrigerant temperature Td becomes equal to or higher than a predetermined limit threshold, the rotation speed limit control is performed to limit the rotation speed of the compressor, the rotation speed limit control is performed during the operation in the cooling mode, and the heat absorber When the heat absorber temperature Te, which is the temperature of the refrigerant, rises, the outdoor expansion valve is fully closed, and the refrigerant discharged from the compressor is allowed to flow through the outdoor heat exchanger by the bypass device without flowing through the heat radiator, thereby dissipating heat. The refrigerant is depressurized by an indoor expansion valve and then switched to a maximum cooling mode in which heat is absorbed by a heat absorber.

請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器温度Ｔｅが、その目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯより高い状態が所定時間継続した場合、最大冷房モードに切り換えることを特徴とする。   In the vehicle air conditioner according to the second aspect of the present invention, in the above invention, the control device performs the rotation speed limit control during operation in the cooling mode, and the heat sink temperature Te is the target heat absorber temperature TEO whose target value is the target value. When the higher state continues for a predetermined time, the mode is switched to the maximum cooling mode.

請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、最大冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器によるリヒート要求がある場合、冷房モードに切り換えることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle air conditioner according to each of the first and second aspects of the present invention, wherein the control device is not the speed limit control after switching to the maximum cooling mode, and the target heater temperature is a target value of the radiator temperature. When the TCO cannot be achieved, or when there is no rotation speed limit control and there is a reheat request by the radiator, the cooling mode is switched.

請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項１又は請求項２の発明において、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置を備え、制御装置は、最大冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器によるリヒート要求がある場合、補助加熱装置を発熱させることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle air conditioner according to the first or second aspect of the present invention, further comprising an auxiliary heating device for heating the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior, After switching to the cooling mode, the rotation speed limit control is not performed, and the target heater temperature TCO that is the target value of the radiator temperature cannot be achieved, or the rotation speed limit control is not performed, and the reheat request by the radiator is performed. If there is, the auxiliary heating device generates heat.

請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、最大冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器によるリヒート要求がある場合、外気温度が高い状況で補助加熱装置を発熱させ、外気温度が低い状況では冷房モードに切り換えることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided an air conditioning apparatus for a vehicle according to the present invention, wherein the control device is not in the rotational speed limit control after switching to the maximum cooling mode and the target heater temperature TCO cannot be achieved, or the rotational speed. When the restriction control is lost and there is a reheat request by a radiator, the auxiliary heating device is caused to generate heat when the outside air temperature is high, and is switched to the cooling mode when the outside air temperature is low.

請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項３乃至請求項５の発明において、制御装置は、放熱器の風下側の空気の温度である加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯより低い状態が所定時間継続した場合、目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断することを特徴とする。   The vehicle air conditioner according to a sixth aspect of the present invention is the air conditioning apparatus for a vehicle according to the third to fifth aspects, wherein the control device is in a state where the heating temperature TH, which is the temperature of the leeward air of the radiator, is lower than the target heater temperature TCO. Is determined to be unable to achieve the target heater temperature TCO when the operation continues for a predetermined time.

請求項７の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、少なくとも空気流通路に外気を導入する外気導入モードと空気流通路に車室内の空気を導入する内気循環モードとを切り換えるための吸込切換ダンパと、制御装置とを備え、この制御装置により、室外膨張弁を全開とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外膨張弁を経て室外熱交換器に流し、この室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行するものであって、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を備え、制御装置は、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流すこと無く、バイパス装置により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えることを特徴とする。   An air conditioner for a vehicle according to a seventh aspect of the invention includes a compressor that compresses a refrigerant, an air flow passage through which air supplied to the vehicle interior flows, and air that radiates the refrigerant and supplies the refrigerant from the air flow passage to the vehicle interior. A heat radiator that heats the refrigerant, a heat absorber that cools the air that is supplied to the passenger compartment through the air flow passage, and an outdoor heat exchanger that is provided outside the passenger compartment and absorbs the refrigerant. An outdoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger, an indoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the heat absorber, and an outside air introduction mode and air for introducing outside air into at least the air flow passage A suction switching damper for switching between the inside air circulation mode for introducing the air in the vehicle interior to the flow passage and a control device are provided. The control device fully opens the outdoor expansion valve and dissipates the refrigerant discharged from the compressor. And outdoor expansion Through the outdoor heat exchanger, radiate heat in the outdoor heat exchanger, decompress the radiated refrigerant by the indoor expansion valve, and then execute a cooling mode in which the heat is absorbed by the heat absorber. And a bypass device for bypassing the outdoor expansion valve and allowing the refrigerant discharged from the compressor to directly flow into the outdoor heat exchanger, the control device has a discharge refrigerant pressure Pd or a discharge refrigerant temperature Td of the compressor. Rotation speed limitation control is performed to limit the rotation speed of the compressor when a predetermined limit threshold value is exceeded, and when the outdoor air introduction mode is set during operation in the cooling mode, the outdoor expansion valve is fully closed and compressed. Without flowing the refrigerant discharged from the machine to the radiator, it flows into the outdoor heat exchanger by the bypass device to dissipate the heat, and after reducing the pressure of the dissipated refrigerant by the indoor expansion valve, the heat sink absorbs the heat to the maximum cooling mode. Cut Characterized in that it obtain.

請求項８の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、外気温度が高い状況において、冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、最大冷房モードに切り換えることを特徴とする。   The vehicle air conditioner according to an eighth aspect of the present invention is characterized in that, in the above invention, the control device switches to the maximum cooling mode when the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode in a situation where the outside air temperature is high. To do.

請求項９の発明の車両用空気調和装置は、請求項７又は請求項８の発明において制御装置は、最大冷房モードに切り換えた後、外気温度が低くなった場合、又は、外気導入モード以外の状態とされた場合、冷房モードに切り換えることを特徴とする。   A vehicle air conditioner according to a ninth aspect of the present invention is the vehicle air conditioner according to the seventh or eighth aspect, wherein the control device switches to the maximum cooling mode and then the outside air temperature becomes low, or other than the outside air introduction mode. When it is in a state, it is characterized by switching to the cooling mode.

請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、制御装置とを備え、この制御装置により、室外膨張弁を全開とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外膨張弁を経て室外熱交換器に流し、この室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行する車両用空気調和装置において、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を設け、制御装置が、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器の温度である吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流すこと無く、バイパス装置により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えるようにしたので、冷房モードで運転中に例えば高負荷条件となり、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となって回転数制限制御に入り、吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合には、最大冷房モードに切り換わることになる。   According to the first aspect of the present invention, the compressor for compressing the refrigerant, the air flow passage through which the air supplied to the vehicle interior flows, and the air supplied to the vehicle interior from the air flow passage by radiating the refrigerant are heated. Radiator, a heat absorber for absorbing the refrigerant to cool the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior, an outdoor heat exchanger provided outside the vehicle cabin to absorb the refrigerant, and the outdoor heat An outdoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the exchanger, an indoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the heat absorber, and a control device, and by this control device, the outdoor expansion valve is fully opened, The refrigerant discharged from the compressor flows to the outdoor heat exchanger through the radiator and the outdoor expansion valve, dissipates heat in the outdoor heat exchanger, and after the decompressed refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve, the heat absorber Air conditioning for vehicles that performs cooling mode that absorbs heat In the apparatus, a bypass device for bypassing the radiator and the outdoor expansion valve and allowing the refrigerant discharged from the compressor to directly flow into the outdoor heat exchanger is provided, and the control device is configured to discharge the refrigerant pressure Pd of the compressor, or When the discharge refrigerant temperature Td becomes equal to or higher than a predetermined limit threshold value, the rotation speed limit control is performed to limit the rotation speed of the compressor, the rotation speed limit control is performed during operation in the cooling mode, and the temperature of the heat absorber When the heat absorber temperature Te is increased, the outdoor expansion valve is fully closed, and the refrigerant discharged from the compressor is flowed to the outdoor heat exchanger by the bypass device without flowing to the radiator, and the heat is radiated. Since the refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve and then switched to the maximum cooling mode in which heat is absorbed by the heat absorber, for example, a high load condition occurs during operation in the cooling mode, and the discharge refrigerant pressure Pd of the compressor Or the discharge refrigerant temperature Td enters the rotational speed limiting control becomes more than a predetermined limit threshold, when the heat sink temperature Te rises would switch to the maximum cooling mode.

この最大冷房モードでは、バイパス装置によって圧縮機から吐出された冷媒は放熱器と室外膨張弁には流れず、室外熱交換器に直接流入するようになるので、比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇し難くなる。これにより、回転数制限制御では無くなって吸熱器の温度を制御することができるようになるので、快適な車室内冷房を実現することができるようになる。   In this maximum cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor by the bypass device does not flow to the radiator and the outdoor expansion valve, but directly flows into the outdoor heat exchanger. Thus, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor are unlikely to rise to the limit threshold. As a result, the temperature of the heat absorber can be controlled without using the rotational speed limit control, and a comfortable cooling of the passenger compartment can be realized.

この場合、請求項２の発明の如く制御装置が、冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器温度Ｔｅが、その目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯより高い状態が所定時間継続した場合、最大冷房モードに切り換えるようにすることで、的確に吸熱器温度Ｔｅの上昇を判定して、円滑に冷房モードから最大冷房モードへの切り換えを実現することができるようになる。   In this case, as in the second aspect of the invention, the control device performs the rotational speed limit control during the operation in the cooling mode, and the state in which the heat absorber temperature Te is higher than the target heat absorber temperature TEO which is the target value is a predetermined time. In the case of continuing, by switching to the maximum cooling mode, it is possible to accurately determine the rise in the heat absorber temperature Te and smoothly switch from the cooling mode to the maximum cooling mode.

ここで、最大冷房モードでは放熱器でのリヒート（再加熱）が行われなくなるため、車室内に吹き出される空気の温度が低くなり過ぎる可能性があるが、請求項３の発明の如く制御装置が、最大冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器によるリヒート要求がある場合、冷房モードに切り換えるようにすることで、適切に最大冷房モードから冷房モードに切り換えて快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   Here, in the maximum cooling mode, since reheating (reheating) in the radiator is not performed, there is a possibility that the temperature of the air blown into the passenger compartment becomes too low. However, after switching to the maximum cooling mode, the rotational speed limit control is not performed, and the target heater temperature TCO that is the target value of the radiator temperature cannot be achieved, or the rotational speed limit control is not performed, and the radiator When there is a reheat request due to the above, by switching to the cooling mode, it is possible to appropriately switch from the maximum cooling mode to the cooling mode and continue comfortable cabin cooling.

一方、請求項４の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明に加えて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置が設けられている場合、制御装置が、最大冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器によるリヒート要求がある場合、補助加熱装置を発熱させることで、最大冷房モードでの吸熱器による加熱と補助加熱装置によるリヒート（再加熱）で快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   On the other hand, according to the invention of claim 4, in addition to the invention of claim 1 or claim 2, when an auxiliary heating device for heating the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior is provided, the control device However, after switching to the maximum cooling mode, the rotational speed limit control is not performed, and the target heater temperature TCO that is the target value of the radiator temperature cannot be achieved, or the rotational speed limit control is not performed, and the radiator When there is a reheat request due to the above, by heating the auxiliary heating device, it is possible to continue comfortable vehicle interior cooling by heating with the heat absorber in the maximum cooling mode and reheating (reheating) by the auxiliary heating device. .

この場合、請求項５の発明の如く制御装置が、外気温度が高い状況で補助加熱装置を発熱させ、外気温度が低い状況では冷房モードに切り換えるようにすることで、補助加熱装置によるリヒートを外気温度が高い状況の場合のみに限定して、運転効率の悪化を解消、若しくは、抑制することができるようになる。   In this case, the control device causes the auxiliary heating device to generate heat when the outside air temperature is high and switches to the cooling mode when the outside air temperature is low. Only when the temperature is high, the deterioration of the operation efficiency can be eliminated or suppressed.

また、請求項６の発明の如く制御装置が、放熱器の風下側の空気の温度である加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯより低い状態が所定時間継続した場合、目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断するようにすることで、的確に最大冷房モードから冷房モードへの切り換えを行い、又は、補助加熱装置を発熱させて快適な車室内冷房を円滑に継続することができるようになる。   According to the sixth aspect of the present invention, if the control device cannot achieve the target heater temperature TCO when the heating temperature TH, which is the temperature of the air on the lee side of the radiator, continues for a predetermined period of time, the temperature is lower than the target heater temperature TCO. By making the determination, it is possible to accurately switch from the maximum cooling mode to the cooling mode, or to generate heat in the auxiliary heating device and smoothly continue the comfortable cooling in the vehicle interior.

請求項７の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、この室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、少なくとも空気流通路に外気を導入する外気導入モードと空気流通路に車室内の空気を導入する内気循環モードとを切り換えるための吸込切換ダンパと、制御装置とを備え、この制御装置により、室外膨張弁を全開とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器及び室外膨張弁を経て室外熱交換器に流し、この室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行する車両用空気調和装置において、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を設け、制御装置が、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、室外膨張弁を全閉とし、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流すこと無く、バイパス装置により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室内膨張弁で減圧した後、吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えるようにしたので、冷房モードで運転中に外気導入モードとされ、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値以上となることが予想される場合には、最大冷房モードに切り換わることになる。   According to the seventh aspect of the present invention, the compressor for compressing the refrigerant, the air flow passage through which the air supplied to the vehicle interior flows, and the air supplied to the vehicle interior from the air flow passage by dissipating the refrigerant are heated. Radiator, a heat absorber for absorbing the refrigerant to cool the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior, an outdoor heat exchanger provided outside the vehicle cabin to absorb the refrigerant, and the outdoor heat An outdoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the exchanger, an indoor expansion valve for depressurizing the refrigerant flowing into the heat absorber, an outside air introduction mode for introducing outside air into at least the air flow passage, and an air flow passage. A suction switching damper for switching between an indoor air circulation mode for introducing indoor air and a control device are provided. With this control device, the outdoor expansion valve is fully opened, and the refrigerant discharged from the compressor is discharged to the radiator and the outdoor expansion. Outdoor heat through the valve In a vehicle air conditioner that executes a cooling mode in which the refrigerant is radiated by the outdoor heat exchanger, radiated by the outdoor heat exchanger, depressurized by the indoor expansion valve, and then absorbed by the heat absorber. A bypass device is provided for bypassing the expansion valve and allowing the refrigerant discharged from the compressor to directly flow into the outdoor heat exchanger, and the control device determines whether the discharge refrigerant pressure Pd of the compressor or the discharge refrigerant temperature Td is a predetermined value. Rotation speed limit control is performed to limit the rotation speed of the compressor when the threshold value is exceeded, and when the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode, the outdoor expansion valve is fully closed and the compressor is Without discharging the discharged refrigerant to the radiator, it flows to the outdoor heat exchanger by the bypass device to dissipate the heat, and after depressurizing the dissipated refrigerant by the indoor expansion valve, it switches to the maximum cooling mode to absorb heat by the heat absorber. Therefore, when the outside air introduction mode is selected during operation in the cooling mode and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor are expected to exceed the limit threshold, the maximum cooling mode is switched to. It will be replaced.

この最大冷房モードでは、同様にバイパス装置によって圧縮機から吐出された冷媒は放熱器と室外膨張弁には流れず、室外熱交換器に直接流入するようになるので、比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇し難くなる。これにより、回転数制限制御に入ることが予想される外気導入モードにおいても吸熱器の温度を制御することができるようになるので、快適な車室内冷房を実現することができるようになる。   Similarly, in the maximum cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor by the bypass device does not flow to the radiator and the outdoor expansion valve, but directly flows into the outdoor heat exchanger. Is bypassed, and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor do not easily rise to the limit threshold. As a result, the temperature of the heat absorber can be controlled even in the outside air introduction mode that is expected to enter the rotational speed restriction control, so that comfortable cooling of the passenger compartment can be realized.

この場合、外気温度が高いときに外気導入モードとなると、圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇すると予想されるので、請求項８の発明の如く制御装置が、外気温度が高い状況において、冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、最大冷房モードに切り換えるようにすることで、外気温度を考慮して適切に最大冷房モードへの切り換えを行うことができるようになる。   In this case, when the outside air introduction mode is entered when the outside air temperature is high, it is expected that the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor will rise to the limit threshold value. When the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode in a high temperature state, the switching to the maximum cooling mode can be performed to appropriately switch to the maximum cooling mode in consideration of the outside air temperature. It becomes like this.

また、請求項９の発明の如く制御装置が、最大冷房モードに切り換えた後、外気温度が低くなった場合、又は、外気導入モード以外の状態とされた場合、冷房モードに切り換えることで、適切に最大冷房モードから冷房モードに切り換えて快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   In addition, when the control device is switched to the maximum cooling mode and the outside air temperature becomes low, or when the control device is in a state other than the outside air introduction mode, the control device is appropriately switched to the cooling mode. In addition, it is possible to switch from the maximum cooling mode to the cooling mode to continue the comfortable cooling of the passenger compartment.

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。It is a block diagram of the air conditioning apparatus for vehicles of one Embodiment to which this invention is applied. 図１の車両用空気調和装置の制御装置のブロック図である。It is a block diagram of the control apparatus of the air conditioning apparatus for vehicles of FIG. 図１の車両用空気調和装置の空気流通路の模式図である。It is a schematic diagram of the airflow path of the vehicle air conditioner of FIG. 図２のヒートポンプコントローラの暖房モードにおける圧縮機制御に関する制御ブロック図である。It is a control block diagram regarding the compressor control in the heating mode of the heat pump controller of FIG. 図２のヒートポンプコントローラの除湿暖房、除湿冷房、冷房、ＭＡＸ冷房の各運転モードにおける圧縮機制御に関する制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram related to compressor control in each operation mode of dehumidification heating, dehumidification cooling, cooling, and MAX cooling of the heat pump controller of FIG. 2. 図２のヒートポンプコントローラの除湿暖房モードにおける補助ヒータ（補助加熱装置）制御に関する制御ブロック図である。It is a control block diagram regarding auxiliary heater (auxiliary heating apparatus) control in the dehumidification heating mode of the heat pump controller of FIG. 図２のヒートポンプコントローラによる回転数制限制御時の冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御を説明するフローチャートである（実施例１）。FIG. 3 is a flowchart for explaining switching control between a cooling mode and a MAX cooling mode during rotation speed limitation control by the heat pump controller of FIG. 2 (Example 1). 図２のヒートポンプコントローラによる吸込切換ダンパの状態に基づく冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御を説明するフローチャートである（実施例２）。6 is a flowchart for explaining switching control between a cooling mode and a MAX cooling mode based on the state of a suction switching damper by the heat pump controller of FIG. 2 (Example 2). 図２のヒートポンプコントローラによる回転数制限制御時の冷房モードとＭＡＸ冷房モードのもう一つの切換制御を説明するフローチャートである（実施例３）。FIG. 12 is a flowchart for explaining another switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode during rotation speed limitation control by the heat pump controller of FIG. 2 (Example 3).

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。   FIG. 1 shows a configuration diagram of a vehicle air conditioner 1 according to an embodiment of the present invention. A vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied is an electric vehicle (EV) in which an engine (internal combustion engine) is not mounted, and travels by driving an electric motor for traveling with electric power charged in a battery. Yes (both not shown), the vehicle air conditioner 1 of the present invention is also driven by the power of the battery.

即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを選択的に実行するものである。   That is, the vehicle air conditioner 1 of the embodiment performs a heating mode by a heat pump operation using a refrigerant circuit in an electric vehicle that cannot be heated by engine waste heat, and further includes a dehumidifying heating mode, a dehumidifying cooling mode, a cooling mode, Each operation mode of the MAX cooling mode (maximum cooling mode) and the auxiliary heater single mode is selectively executed.

尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。   The present invention is effective not only for electric vehicles but also for so-called hybrid vehicles that use an engine and an electric motor for traveling, and is also applicable to ordinary vehicles that run on an engine. Needless to say.

実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を放熱させて車室内に供給する空気を加熱するための放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６（減圧装置）と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８（減圧装置。尚、機械式膨張弁を用いてもよい）と、空気流通路３内に設けられ、冷房時及び除湿時に冷媒を吸熱させて車室内外から吸い込んで車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。   The vehicle air conditioner 1 according to the embodiment performs air conditioning (heating, cooling, dehumidification, and ventilation) in a vehicle interior of an electric vehicle, and includes an electric compressor 2 that compresses refrigerant and vehicle interior air. Is provided in the air flow passage 3 of the HVAC unit 10 through which air is circulated, and the high-temperature and high-pressure refrigerant discharged from the compressor 2 flows in through the refrigerant pipe 13G, dissipates the refrigerant, and supplies it to the vehicle interior. A radiator 4 for heating air, an outdoor expansion valve 6 (pressure reducing device) composed of an electric valve that decompresses and expands the refrigerant during heating, and functions as a radiator during cooling and serves as a radiator during heating, and an evaporator during heating In order to function as an outdoor heat exchanger 7 for exchanging heat between the refrigerant and the outside air, and an indoor expansion valve 8 (a pressure reducing device. It is also possible to use a mechanical expansion valve). Good) and provided in the air flow passage 3 In the cooling and dehumidification, the heat absorber 9 for absorbing the refrigerant and sucking it from outside the vehicle interior to cool the air supplied to the vehicle interior, the accumulator 12 and the like are sequentially connected by the refrigerant pipe 13, and the refrigerant circuit R is It is configured.

そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外膨張弁６の前後の冷媒配管は、その目的から他の冷媒配管（例えば圧縮機２の吐出側の冷媒配管１３Ｇ等）よりも内径が狭い構成とされている。即ち、放熱器４を経て室外膨張弁６を通過する場合、冷媒は比較的狭い径の管路を通過するかたちとなる。また、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。   The refrigerant circuit R is filled with a predetermined amount of refrigerant and lubricating oil. Note that the refrigerant pipes before and after the outdoor expansion valve 6 have a smaller inner diameter than other refrigerant pipes (for example, the refrigerant pipe 13G on the discharge side of the compressor 2) for that purpose. That is, when passing through the outdoor expansion valve 6 via the radiator 4, the refrigerant passes through a relatively narrow diameter pipe. The outdoor heat exchanger 7 is provided with an outdoor fan 15. The outdoor blower 15 exchanges heat between the outside air and the refrigerant by forcibly passing outside air through the outdoor heat exchanger 7, so that the outdoor air blower 15 can also be used outdoors even when the vehicle is stopped (that is, the vehicle speed is 0 km / h). It is comprised so that external air may be ventilated by the heat exchanger 7. FIG.

また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７（電磁弁は本発明において流路切換装置を構成する。以下、同じ）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。   The outdoor heat exchanger 7 has a receiver dryer section 14 and a supercooling section 16 in order on the downstream side of the refrigerant, and a refrigerant pipe 13A exiting from the outdoor heat exchanger 7 is opened by a solenoid valve 17 (a solenoid valve is opened). In the present invention, the flow path switching device is configured to be connected to the receiver dryer section 14 through the same), and the refrigerant pipe 13B on the outlet side of the supercooling section 16 is connected to the inlet side of the heat absorber 9 through the indoor expansion valve 8. It is connected to the. In addition, the receiver dryer part 14 and the supercooling part 16 structurally constitute a part of the outdoor heat exchanger 7.

また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。   The refrigerant pipe 13B between the subcooling section 16 and the indoor expansion valve 8 is provided in a heat exchange relationship with the refrigerant pipe 13C on the outlet side of the heat absorber 9, and constitutes an internal heat exchanger 19 together. Thus, the refrigerant flowing into the indoor expansion valve 8 through the refrigerant pipe 13B is cooled (supercooled) by the low-temperature refrigerant that has exited the heat absorber 9.

また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。   Further, the refrigerant pipe 13A exiting from the outdoor heat exchanger 7 is branched into a refrigerant pipe 13D, and this branched refrigerant pipe 13D is downstream of the internal heat exchanger 19 via an electromagnetic valve 21 opened during heating. The refrigerant pipe 13C is connected in communication. The refrigerant pipe 13 </ b> C is connected to the accumulator 12, and the accumulator 12 is connected to the refrigerant suction side of the compressor 2. Further, the refrigerant pipe 13E on the outlet side of the radiator 4 is connected to the inlet side of the outdoor heat exchanger 7 via the outdoor expansion valve 6.

また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５が構成される。   Further, an electromagnetic valve 30 that is closed during dehumidifying heating and MAX cooling described later is interposed in the refrigerant pipe 13G between the discharge side of the compressor 2 and the inlet side of the radiator 4. In this case, the refrigerant pipe 13G is branched to the bypass pipe 35 on the upstream side of the electromagnetic valve 30, and the bypass pipe 35 is downstream of the outdoor expansion valve 6 via the electromagnetic valve 40 opened during dehumidifying heating and MAX cooling. The refrigerant pipe 13E is connected in communication. Bypass pipe 45, solenoid valve 30 and solenoid valve 40 constitute bypass device 45.

このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４及び室外膨張弁６に流すこと無く、室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させ、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。   Since the bypass device 45 is configured by the bypass pipe 35, the electromagnetic valve 30, and the electromagnetic valve 40, the refrigerant discharged from the compressor 2 is not allowed to flow to the radiator 4 and the outdoor expansion valve 6 as described later. The dehumidifying heating mode and the MAX cooling mode that directly flow into the heat exchanger 7, the heating mode that allows the refrigerant discharged from the compressor 2 to flow into the radiator 4, and flows into the outdoor heat exchanger 7 through the outdoor expansion valve 6. Switching between the dehumidifying and cooling mode and the cooling mode can be performed smoothly.

また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。   The air flow passage 3 on the air upstream side of the heat absorber 9 is formed with each of an outside air inlet and an inside air inlet (represented by the inlet 25 in FIG. 1). 25 is provided with a suction switching damper 26 for switching the air introduced into the air flow passage 3 between the inside air (inside air circulation mode) which is air inside the passenger compartment and the outside air (outside air introduction mode) which is outside the passenger compartment. Yes.

尚、後述する空調コントローラ２０は係る外気導入モードと内気循環モードの切換を空調操作部５３へのマニュアル操作によって行うが、それに加えて、実施例ではオート切換モードを備えている。このオート切換モードは、外気中に含まれる臭いや汚染物質に応じて外気導入モードと内気循環モードとを吸込切換ダンパ２６により自動的に切り換えるモード（例えば、煙成分等が多い場合に外気導入モードから内気循環モードに切り換える）である。このオート切換モードへの切換も空調操作部５３へのマニュアル操作によって行われる。また、外気中に臭いや汚染物質が含まれているか否かは、後述する汚染物質センサ７０により検出され、空調コントローラ２０が汚染物質センサ７０が検出した外気中に含まれる汚染物質の濃度が高くなった場合に内気循環モードとし、低くなった場合に外気導入モードに切り換えるものであるが、係るオート切換モードを有しない車両、即ち、マニュアル操作により外気導入モードと内気循環を切り換えるのみの車両でも差し支えない。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。   The air conditioning controller 20 described later performs switching between the outside air introduction mode and the inside air circulation mode by manual operation to the air conditioning operation unit 53. In addition, the embodiment has an auto switching mode. This auto switching mode is a mode in which the outside air introduction mode and the inside air circulation mode are automatically switched by the suction switching damper 26 in accordance with the odor or pollutant contained in the outside air (for example, the outside air introduction mode when there are many smoke components or the like). To the inside air circulation mode). Switching to the automatic switching mode is also performed by manual operation to the air conditioning operation unit 53. Further, whether or not odors or contaminants are contained in the outside air is detected by a contaminant sensor 70 described later, and the concentration of contaminants contained in the outside air detected by the contaminant sensor 70 by the air conditioning controller 20 is high. Even if the vehicle does not have such an automatic switching mode, that is, a vehicle that only switches between the outside air introduction mode and the inside air circulation by manual operation, the inside air circulation mode is switched to the outside air introduction mode. There is no problem. Furthermore, an indoor blower (blower fan) 27 for supplying the introduced inside air or outside air to the air flow passage 3 is provided on the air downstream side of the suction switching damper 26.

また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱装置としての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３は電気ヒータであるＰＴＣヒータにて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の風上側（空気上流側）となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。   Moreover, in FIG. 1, 23 is an auxiliary heater as an auxiliary heating device provided in the vehicle air conditioner 1 of the embodiment. The auxiliary heater 23 of the embodiment is composed of a PTC heater which is an electric heater, and is in the air flow passage 3 which is on the windward side (air upstream side) of the radiator 4 with respect to the air flow in the air flow passage 3. Is provided. When the auxiliary heater 23 is energized and generates heat, the air in the air flow passage 3 flowing into the radiator 4 through the heat absorber 9 is heated. In other words, the auxiliary heater 23 serves as a so-called heater core, which heats or complements the passenger compartment.

ここで、ＨＶＡＣユニット１０の吸熱器９より風下側（空気下流側）の空気流通路３は仕切壁１０Ａにより区画され、暖房用熱交換通路３Ａとそれをバイパスするバイパス通路３Ｂとが形成されており、前述した放熱器４と補助ヒータ２３は暖房用熱交換通路３Ａに配置されている。   Here, the air flow passage 3 on the leeward side (air downstream side) from the heat absorber 9 of the HVAC unit 10 is partitioned by a partition wall 10A, and a heating heat exchange passage 3A and a bypass passage 3B that bypasses it are formed. The radiator 4 and the auxiliary heater 23 described above are disposed in the heating heat exchange passage 3A.

また、補助ヒータ２３の風上側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を、補助ヒータ２３及び放熱器４が配置された暖房用熱交換通路３Ａに通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。   Further, the air (inside air or outside air) in the air flow passage 3 after flowing into the air flow passage 3 and passing through the heat absorber 9 is supplemented into the air flow passage 3 on the windward side of the auxiliary heater 23. An air mix damper 28 is provided for adjusting the rate of ventilation through the heating heat exchange passage 3A in which the heater 23 and the radiator 4 are disposed.

更に、放熱器４の風下側におけるＨＶＡＣユニット１０には、ＦＯＯＴ（フット）吹出口２９Ａ、ＶＥＮＴ（ベント）吹出口２９Ｂ、ＤＥＦ（デフ）吹出口２９Ｃの各吹出口が形成されている。ＦＯＯＴ吹出口２９Ａは車室内の足下に空気を吹き出すための吹出口で、最も低い位置にある。また、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂは車室内の運転者の胸や顔付近に空気を吹き出すための吹出口で、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａより上方にある。そして、ＤＥＦ吹出口２９Ｃは車両のフロントガラス内面に空気を吹き出すための吹出口で、他の吹出口２９Ａ、２９Ｂよりも上方の最も高い位置にある。   Further, the HVAC unit 10 on the leeward side of the radiator 4 is formed with FOOT (foot) outlets 29A, VENT (vent) outlets 29B, and DEF (def) outlets 29C. The FOOT air outlet 29A is an air outlet for blowing air under the feet in the passenger compartment, and is at the lowest position. Further, the VENT outlet 29B is an outlet for blowing out air near the driver's chest and face in the passenger compartment, and is located above the FOOT outlet 29A. The DEF air outlet 29C is an air outlet for blowing air to the inner surface of the windshield of the vehicle, and is located at the highest position above the other air outlets 29A and 29B.

そして、ＦＯＯＴ吹出口２９Ａ、ＶＥＮＴ吹出口２９Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口２９Ｃには、空気の吹き出し量を制御するＦＯＯＴ吹出口ダンパ３１Ａ、ＶＥＮＴ吹出口ダンパ３１Ｂ、及び、ＤＥＦ吹出口ダンパ３１Ｃがそれぞれ設けられている。   The FOOT air outlet 29A, the VENT air outlet 29B, and the DEF air outlet 29C are respectively provided with a FOOT air outlet damper 31A, a VENT air outlet damper 31B, and a DEF air outlet damper 31C that control the amount of air blown out. It has been.

次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ２０及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２及び補助ヒータ２３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。   Next, FIG. 2 shows a block diagram of the control device 11 of the vehicle air conditioner 1 of the embodiment. The control device 11 includes an air-conditioning controller 20 and a heat pump controller 32 each of which is a microcomputer that is an example of a computer including a processor, and these include a CAN (Controller Area Network) and a LIN (Local Interconnect Network). Is connected to a vehicle communication bus 65. The compressor 2 and the auxiliary heater 23 are also connected to the vehicle communication bus 65, and the air conditioning controller 20, the heat pump controller 32, the compressor 2 and the auxiliary heater 23 are configured to transmit and receive data via the vehicle communication bus 65. Has been.

空調コントローラ２０は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ２０の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度（吸込空気温度Ｔａｓ）を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度（室内温度Ｔｉｎ）を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ2濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力センサ４２と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３が接続されている。更に、空調コントローラ２０には、前述した汚染物質センサ７０の出力も接続されている。 The air conditioning controller 20 is a host controller that controls the air conditioning of the vehicle interior of the vehicle. The input of the air conditioning controller 20 includes an outside air temperature sensor 33 that detects the outside air temperature Tam of the vehicle and an outside air humidity that detects the outside air humidity. The sensor 34, the HVAC suction temperature sensor 36 that detects the temperature of the air (suction air temperature Tas) that is sucked into the air flow passage 3 from the suction port 25 and flows into the heat sink 9, and the temperature of the air (inside air) in the passenger compartment An indoor air temperature sensor 37 that detects (indoor temperature Tin), an indoor air humidity sensor 38 that detects the humidity of the air in the vehicle interior, an indoor CO 2 concentration sensor 39 that detects the carbon dioxide concentration in the vehicle interior, and a blowout into the vehicle interior The temperature sensor 41 that detects the temperature of the air to be discharged, the discharge pressure sensor 42 that detects the refrigerant pressure Pd discharged from the compressor 2, and the amount of solar radiation into the passenger compartment are detected. For example, a photosensor-type solar radiation sensor 51, each output of the vehicle speed sensor 52 for detecting the moving speed (vehicle speed) of the vehicle, and an air conditioning (air conditioner) operation unit for setting the set temperature and operation mode switching 53 is connected. Further, the output of the pollutant sensor 70 described above is also connected to the air conditioning controller 20.

また、空調コントローラ２０の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、各吹出口ダンパ３１Ａ〜３１Ｃが接続され、それらは空調コントローラ２０により制御される。   The output of the air conditioning controller 20 is connected to an outdoor blower 15, an indoor blower (blower fan) 27, a suction switching damper 26, an air mix damper 28, and air outlet dampers 31A to 31C. It is controlled by the controller 20.

ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、圧縮機２の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力Ｐｓを検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の冷媒温度（吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力を検出する吸熱器圧力センサ４９と、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する補助ヒータ温度センサ５０と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の出口の冷媒圧力（室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。   The heat pump controller 32 is a controller that mainly controls the refrigerant circuit R. The input of the heat pump controller 32 includes a discharge temperature sensor 43 that detects a discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 and a suction refrigerant of the compressor 2. A suction pressure sensor 44 for detecting the pressure Ps, a suction temperature sensor 55 for detecting the suction refrigerant temperature Ts of the compressor 2, a radiator temperature sensor 46 for detecting the refrigerant temperature of the radiator 4 (radiator temperature TCI), A radiator pressure sensor 47 that detects the refrigerant pressure of the radiator 4 (radiator pressure PCI), a heat absorber temperature sensor 48 that detects the refrigerant temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature Te), and the refrigerant pressure of the heat absorber 9 A heat absorber pressure sensor 49 that detects the temperature of the auxiliary heater 23, an auxiliary heater temperature sensor 50 that detects the temperature of the auxiliary heater 23 (auxiliary heater temperature Tptc), and the outlet of the outdoor heat exchanger 7 An outdoor heat exchanger temperature sensor 54 that detects the refrigerant temperature (outdoor heat exchanger temperature TXO), and an outdoor heat exchanger pressure sensor 56 that detects the refrigerant pressure (outdoor heat exchanger pressure PXO) at the outlet of the outdoor heat exchanger 7. Each output is connected.

また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、電磁弁３０（リヒート用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（バイパス用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２と補助ヒータ２３はそれぞれコントローラを内蔵しており、圧縮機２と補助ヒータ２３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。   The output of the heat pump controller 32 includes an outdoor expansion valve 6, an indoor expansion valve 8, an electromagnetic valve 30 (for reheating), an electromagnetic valve 17 (for cooling), an electromagnetic valve 21 (for heating), and an electromagnetic valve 40 (bypass). Are connected to each other and are controlled by the heat pump controller 32. The compressor 2 and the auxiliary heater 23 each have a built-in controller, and the controllers of the compressor 2 and the auxiliary heater 23 send and receive data to and from the heat pump controller 32 via the vehicle communication bus 65. Be controlled.

ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ２０は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、吐出圧力センサ４２、車速センサ５２、空気流通路３に流入した空気の体積風量Ｇａ（空調コントローラ２０が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ２０が算出）、吸込切換ダンパ２６の状態を含む空調操作部５３の出力等は空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。   The heat pump controller 32 and the air conditioning controller 20 transmit / receive data to / from each other via the vehicle communication bus 65, and control each device based on the output of each sensor and the setting input by the air conditioning operation unit 53. In the embodiment in this case, the outside air temperature sensor 33, the discharge pressure sensor 42, the vehicle speed sensor 52, the volumetric air volume Ga of air flowing into the air flow passage 3 (calculated by the air conditioning controller 20), and the air volume ratio SW ( The output of the air conditioning operation unit 53 including the state of the suction switching damper 26 is transmitted from the air conditioning controller 20 to the heat pump controller 32 via the vehicle communication bus 65 and used for control by the heat pump controller 32. It is configured.

以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ２０、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）及び補助ヒータ単独モードの各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。   Next, the operation of the vehicle air conditioner 1 having the above-described configuration will be described. In this embodiment, the control device 11 (the air conditioning controller 20 and the heat pump controller 32) has each operation mode of heating mode, dehumidifying heating mode, dehumidifying cooling mode, cooling mode, MAX cooling mode (maximum cooling mode), and auxiliary heater single mode. Switch and execute. First, an outline of refrigerant flow and control in each operation mode will be described.

（１）暖房モード
ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁３０（リヒート用）を開放し、電磁弁４０（バイパス用）を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量を調整してもよい。 (1) Heating mode When the heating mode is selected by the heat pump controller 32 (auto mode) or by manual operation (manual mode) to the air conditioning operation unit 53, the heat pump controller 32 opens the electromagnetic valve 21 (for heating), The electromagnetic valve 17 (for cooling) is closed. Further, the electromagnetic valve 30 (for reheating) is opened, and the electromagnetic valve 40 (for bypass) is closed. Then, the compressor 2 is operated. The air conditioning controller 20 operates each of the blowers 15 and 27, and the air mix damper 28 basically heats all the air in the air flow passage 3 that is blown out from the indoor blower 27 and passes through the heat absorber 9 to the heat exchange passage 3A for heating. The auxiliary heater 23 and the radiator 4 are ventilated, but the air volume may be adjusted.

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。   As a result, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant discharged from the compressor 2 flows into the radiator 4 from the refrigerant pipe 13G via the electromagnetic valve 30. Since the air in the airflow passage 3 is passed through the radiator 4, the air in the airflow passage 3 is converted into the high-temperature refrigerant in the radiator 4 (when the auxiliary heater 23 operates, the auxiliary heater 23 and the radiator 4. On the other hand, the refrigerant in the radiator 4 is cooled by being deprived of heat by the air, and is condensed and liquefied.

放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。   The refrigerant liquefied in the radiator 4 exits the radiator 4 and then reaches the outdoor expansion valve 6 through the refrigerant pipe 13E. The refrigerant flowing into the outdoor expansion valve 6 is decompressed there and then flows into the outdoor heat exchanger 7. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 7 evaporates, and pumps up heat from the outside air that is ventilated by traveling or by the outdoor blower 15. That is, the refrigerant circuit R becomes a heat pump. Then, the low-temperature refrigerant exiting the outdoor heat exchanger 7 enters the accumulator 12 from the refrigerant pipe 13C through the refrigerant pipe 13A, the electromagnetic valve 21 and the refrigerant pipe 13D, and is separated into gas and liquid there. Repeated circulation inhaled. Since the air heated by the radiator 4 (the auxiliary heater 23 and the radiator 4 when the auxiliary heater 23 operates) is blown out from the respective outlets 29A to 29C, the vehicle interior is thereby heated. become.

ヒートポンプコントローラ３２は、空調コントローラ２０が目標吹出温度ＴＡＯから算出する目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＣＩの目標値。実施例では基本的にＴＡＯ＝ＴＣＯとされる）を常時算出しており、暖房モードではこの目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、放熱器４による加熱を制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の冷媒温度（放熱器温度ＴＣＩ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。   The heat pump controller 32 constantly calculates the target heater temperature TCO (the target value of the radiator temperature TCI, which is basically TAO = TCO in the embodiment) calculated by the air conditioning controller 20 from the target outlet temperature TAO. In the mode, the target radiator pressure PCO (target value of the radiator pressure PCI) is calculated from the target heater temperature TCO, and the target radiator pressure PCO and the refrigerant pressure of the radiator 4 (heat radiation) detected by the radiator pressure sensor 47 are calculated. The pressure NC of the compressor 2 is controlled based on the high pressure of the refrigerant circuit R, and the heating by the radiator 4 is controlled. Further, the heat pump controller 32 opens the outdoor expansion valve 6 based on the refrigerant temperature (radiator temperature TCI) of the radiator 4 detected by the radiator temperature sensor 46 and the radiator pressure PCI detected by the radiator pressure sensor 47. The degree of supercooling of the refrigerant at the outlet of the radiator 4 is controlled.

また、ヒートポンプコントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。このとき、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。   Further, in this heating mode, when the heating capability by the radiator 4 is insufficient with respect to the heating capability required for the cabin air conditioning, the heat pump controller 32 supplements the shortage with the heat generated by the auxiliary heater 23. The energization of the auxiliary heater 23 is controlled. Thereby, comfortable vehicle interior heating is realized and frost formation of the outdoor heat exchanger 7 is also suppressed. At this time, since the auxiliary heater 23 is disposed on the air upstream side of the radiator 4, the air flowing through the air flow passage 3 is vented to the auxiliary heater 23 before the radiator 4.

ここで、補助ヒータ２３が放熱器４の空気下流側に配置されていると、実施例の如くＰＴＣヒータで補助ヒータ２３を構成した場合には、補助ヒータ２３に流入する空気の温度が放熱器４によって上昇するため、ＰＴＣヒータの抵抗値が大きくなり、電流値も低くなって発熱量が低下してしまうが、放熱器４の空気上流側に補助ヒータ２３を配置することで、実施例の如くＰＴＣヒータから構成される補助ヒータ２３の能力を十分に発揮させることができるようになる。   Here, when the auxiliary heater 23 is disposed on the air downstream side of the radiator 4, when the auxiliary heater 23 is configured by a PTC heater as in the embodiment, the temperature of the air flowing into the auxiliary heater 23 is determined by the radiator. 4, the resistance value of the PTC heater increases, the current value also decreases, and the heat generation amount decreases. However, by arranging the auxiliary heater 23 on the air upstream side of the radiator 4, Thus, the capacity of the auxiliary heater 23 composed of the PTC heater can be sufficiently exhibited.

（２）除湿暖房モード
次に、除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。 (2) Dehumidifying heating mode Next, in the dehumidifying heating mode, the heat pump controller 32 opens the electromagnetic valve 17 and closes the electromagnetic valve 21. Further, the electromagnetic valve 30 is closed, the electromagnetic valve 40 is opened, and the valve opening degree of the outdoor expansion valve 6 is fully closed. Then, the compressor 2 is operated. The air conditioning controller 20 operates each of the blowers 15 and 27, and the air mix damper 28 basically heats all the air in the air flow passage 3 that is blown out from the indoor blower 27 and passes through the heat absorber 9 to the heat exchange passage 3A for heating. The auxiliary heater 23 and the radiator 4 are ventilated, but the air volume is also adjusted.

これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。   Accordingly, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant discharged from the compressor 2 to the refrigerant pipe 13G flows into the bypass pipe 35 without going to the radiator 4, passes through the electromagnetic valve 40, and is connected to the refrigerant pipe on the downstream side of the outdoor expansion valve 6. 13E. At this time, since the outdoor expansion valve 6 is fully closed, the refrigerant flows into the outdoor heat exchanger 7. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 7 is cooled and condensed by running there or by the outside air ventilated by the outdoor blower 15. The refrigerant that has exited the outdoor heat exchanger 7 sequentially flows from the refrigerant pipe 13 </ b> A through the electromagnetic valve 17 into the receiver dryer unit 14 and the supercooling unit 16. Here, the refrigerant is supercooled.

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。   The refrigerant that has exited the supercooling section 16 of the outdoor heat exchanger 7 enters the refrigerant pipe 13 </ b> B, reaches the indoor expansion valve 8 through the internal heat exchanger 19. After the refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve 8, it flows into the heat absorber 9 and evaporates. The air blown out from the indoor blower 27 by the heat absorption action at this time is cooled, and moisture in the air condenses and adheres to the heat absorber 9, so that the air in the air flow passage 3 is cooled, and Dehumidified. The refrigerant evaporated in the heat absorber 9 reaches the accumulator 12 through the refrigerant pipe 13C through the internal heat exchanger 19, and repeats circulation that is sucked into the compressor 2 there through.

このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてヒートポンプコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。   At this time, since the valve opening degree of the outdoor expansion valve 6 is fully closed, it is possible to suppress or prevent inconvenience that the refrigerant discharged from the compressor 2 flows backward from the outdoor expansion valve 6 into the radiator 4. It becomes. Thereby, the fall of a refrigerant | coolant circulation amount can be suppressed or eliminated and air-conditioning capability can be ensured now. Further, in this dehumidifying and heating mode, the heat pump controller 32 energizes the auxiliary heater 23 to generate heat. As a result, the air cooled and dehumidified by the heat absorber 9 is further heated in the process of passing through the auxiliary heater 23 and the temperature rises, so that the dehumidifying heating in the passenger compartment is performed.

空調コントローラ２０は吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯを常時算出しており、ヒートポンプコントローラ３２は除湿暖房モードでは吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と、空調コントローラ２０が算出した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標ヒータ温度ＴＣＯ（この場合、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの目標値となる）に基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱による加熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。   The air conditioning controller 20 constantly calculates a target heat absorber temperature TEO, which is the target value of the heat absorber temperature Te, and the heat pump controller 32 detects the temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature) detected by the heat absorber temperature sensor 48 in the dehumidifying heating mode. Te) and the target heat absorber temperature TEO calculated by the air conditioning controller 20, the rotational speed NC of the compressor 2 is controlled, and the auxiliary heater temperature Tptc detected by the auxiliary heater temperature sensor 50 and the above-described target heater temperature TCO ( In this case, by controlling energization (heating by heat generation) of the auxiliary heater 23 based on the target value of the auxiliary heater temperature Tptc), the auxiliary heater is appropriately cooled and dehumidified by the heat absorber 9. The air temperature blown out from the respective outlets 29 </ b> A to 29 </ b> C into the passenger compartment by heating by the air outlet 23 is accurately prevented. As a result, it is possible to control the temperature to an appropriate heating temperature while dehumidifying the air blown into the vehicle interior, and it is possible to realize comfortable and efficient dehumidification heating in the vehicle interior.

尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。   In addition, since the auxiliary heater 23 is disposed on the air upstream side of the radiator 4, the air heated by the auxiliary heater 23 passes through the radiator 4. In this dehumidifying heating mode, the refrigerant is supplied to the radiator 4. Therefore, the disadvantage that the radiator 4 absorbs heat from the air heated by the auxiliary heater 23 is also eliminated. That is, the temperature of the air blown out into the vehicle compartment by the radiator 4 is suppressed, and the COP is improved.

（３）除湿冷房モード
次に、除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、基本的には室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全て空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とするが、風量の調整も行う。 (3) Dehumidifying and Cooling Mode Next, in the dehumidifying and cooling mode, the heat pump controller 32 opens the electromagnetic valve 17 and closes the electromagnetic valve 21. Further, the electromagnetic valve 30 is opened and the electromagnetic valve 40 is closed. Then, the compressor 2 is operated. The air conditioning controller 20 operates each of the blowers 15 and 27, and the air mix damper 28 basically heats all the air in the air flow passage 3 that is blown out from the indoor blower 27 and passes through the heat absorber 9 to the heat exchange passage 3A for heating. The auxiliary heater 23 and the radiator 4 are ventilated, but the air volume is also adjusted.

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。   As a result, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant discharged from the compressor 2 flows into the radiator 4 from the refrigerant pipe 13G via the electromagnetic valve 30. Since the air in the air flow passage 3 is passed through the radiator 4, the air in the air flow passage 3 is heated by the high-temperature refrigerant in the radiator 4, while the refrigerant in the radiator 4 heats the air. It is deprived and cooled, and condensates.

放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。   The refrigerant that has exited the radiator 4 reaches the outdoor expansion valve 6 through the refrigerant pipe 13E, and flows into the outdoor heat exchanger 7 through the outdoor expansion valve 6 that is controlled to open. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 7 is cooled and condensed by running there or by the outside air ventilated by the outdoor blower 15. The refrigerant that has exited the outdoor heat exchanger 7 sequentially flows from the refrigerant pipe 13 </ b> A through the electromagnetic valve 17 into the receiver dryer unit 14 and the supercooling unit 16. Here, the refrigerant is supercooled.

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。   The refrigerant that has exited the supercooling section 16 of the outdoor heat exchanger 7 enters the refrigerant pipe 13 </ b> B, reaches the indoor expansion valve 8 through the internal heat exchanger 19. After the refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve 8, it flows into the heat absorber 9 and evaporates. Since the moisture in the air blown out from the indoor blower 27 by the heat absorption action at this time condenses and adheres to the heat absorber 9, the air is cooled and dehumidified.

吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。   The refrigerant evaporated in the heat absorber 9 reaches the accumulator 12 through the refrigerant pipe 13C through the internal heat exchanger 19, and repeats circulation that is sucked into the compressor 2 there through. In this dehumidifying and cooling mode, the heat pump controller 32 does not energize the auxiliary heater 23, so that the air that has been cooled and dehumidified by the heat absorber 9 is reheated in the process of passing through the radiator 4 (the heat dissipation capability is lower than that during heating). Is done. As a result, dehumidifying and cooling in the passenger compartment is performed.

この除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯ（空調コントローラ２０から送信される）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。また、ヒートポンプコントローラ３２は前述した目標ヒータ温度ＴＣＯから目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４による加熱を制御する。   In the dehumidifying and cooling mode, the heat pump controller 32 sets the temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature Te) detected by the heat absorber temperature sensor 48 and the target heat absorber temperature TEO (transmitted from the air conditioner controller 20) as a target value. Based on this, the rotational speed NC of the compressor 2 is controlled. The heat pump controller 32 calculates the target radiator pressure PCO from the target heater temperature TCO described above, and the target radiator pressure PCO and the refrigerant pressure (radiator pressure PCI) of the radiator 4 detected by the radiator pressure sensor 47. Based on the high pressure of the refrigerant circuit R), the valve opening degree of the outdoor expansion valve 6 is controlled, and heating by the radiator 4 is controlled.

（４）冷房モード
次に、冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。 (4) Cooling mode Next, in the cooling mode, the heat pump controller 32 fully opens the valve opening degree of the outdoor expansion valve 6 in the dehumidifying and cooling mode. Then, the compressor 2 is operated. The air-conditioning controller 20 operates each of the blowers 15 and 27, and the air mix damper 28 is blown from the indoor blower 27 and the air in the air flow passage 3 that has passed through the heat absorber 9 is used as the auxiliary heater 23 in the heating heat exchange passage 3A. And it is set as the state which adjusts the ratio ventilated by the heat radiator 4. FIG.

これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化することになるが、前述した如くこの冷房モードで冷媒は、室外膨張弁６前後の狭い管路を通過することになる。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。   As a result, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant discharged from the compressor 2 flows into the radiator 4 from the refrigerant pipe 13G via the electromagnetic valve 30, and the refrigerant exiting the radiator 4 passes through the refrigerant pipe 13E and the outdoor expansion valve 6. To. At this time, since the outdoor expansion valve 6 is fully opened, the refrigerant passes through it and flows into the outdoor heat exchanger 7 as it is, where it is cooled by air or by outside air that is ventilated by the outdoor blower 15 and condensed. Although it is liquefied, as described above, in this cooling mode, the refrigerant passes through narrow pipe lines around the outdoor expansion valve 6. The refrigerant that has exited the outdoor heat exchanger 7 sequentially flows from the refrigerant pipe 13 </ b> A through the electromagnetic valve 17 into the receiver dryer unit 14 and the supercooling unit 16. Here, the refrigerant is supercooled.

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。   The refrigerant that has exited the supercooling section 16 of the outdoor heat exchanger 7 enters the refrigerant pipe 13 </ b> B, reaches the indoor expansion valve 8 through the internal heat exchanger 19. The refrigerant is decompressed by the indoor expansion valve 8 and then flows into the heat absorber 9 to evaporate. The air blown out from the indoor blower 27 by the heat absorption action at this time is cooled. Further, moisture in the air condenses and adheres to the heat absorber 9.

吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。   The refrigerant evaporated in the heat absorber 9 reaches the accumulator 12 through the refrigerant pipe 13C through the internal heat exchanger 19, and repeats circulation that is sucked into the compressor 2 there through. Since the air cooled and dehumidified by the heat absorber 9 is blown into the vehicle interior from each of the air outlets 29A to 29C (partly passes through the radiator 4 to exchange heat), thereby cooling the vehicle interior. Will be done. Further, in this cooling mode, the heat pump controller 32 uses the temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature Te) detected by the heat absorber temperature sensor 48 and the above-described target heat absorber temperature TEO which is the target value of the compressor 2. The number of revolutions NC is controlled.

（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）
次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２を運転する。空調コントローラ２０は、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の空気が、暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する状態とする。 (5) MAX cooling mode (maximum cooling mode)
Next, in the MAX cooling mode as the maximum cooling mode, the heat pump controller 32 opens the electromagnetic valve 17 and closes the electromagnetic valve 21. Further, the electromagnetic valve 30 is closed, the electromagnetic valve 40 is opened, and the valve opening degree of the outdoor expansion valve 6 is fully closed. Then, the compressor 2 is operated. The air conditioning controller 20 operates each of the blowers 15 and 27, and the air mix damper 28 is blown from the indoor blower 27 and the air in the air flow passage 3 passing through the heat absorber 9 is used as an auxiliary heater for the heating heat exchange passage 3 </ b> A. 23 and the rate of ventilation through the radiator 4 are adjusted.

これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に直接流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。   Accordingly, the high-temperature and high-pressure gas refrigerant discharged from the compressor 2 to the refrigerant pipe 13G flows into the bypass pipe 35 without going to the radiator 4, passes through the electromagnetic valve 40, and is connected to the refrigerant pipe on the downstream side of the outdoor expansion valve 6. 13E. At this time, since the outdoor expansion valve 6 is fully closed, the refrigerant flows directly into the outdoor heat exchanger 7. The refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger 7 is cooled and condensed by running there or by the outside air ventilated by the outdoor blower 15. The refrigerant that has exited the outdoor heat exchanger 7 sequentially flows from the refrigerant pipe 13 </ b> A through the electromagnetic valve 17 into the receiver dryer unit 14 and the supercooling unit 16. Here, the refrigerant is supercooled.

室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。   The refrigerant that has exited the supercooling section 16 of the outdoor heat exchanger 7 enters the refrigerant pipe 13 </ b> B, reaches the indoor expansion valve 8 through the internal heat exchanger 19. After the refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve 8, it flows into the heat absorber 9 and evaporates. The air blown out from the indoor blower 27 by the heat absorption action at this time is cooled. In addition, since moisture in the air condenses and adheres to the heat absorber 9, the air in the air flow passage 3 is dehumidified. The refrigerant evaporated in the heat absorber 9 reaches the accumulator 12 through the refrigerant pipe 13C through the internal heat exchanger 19, and repeats circulation that is sucked into the compressor 2 there through. At this time, since the outdoor expansion valve 6 is fully closed, similarly, it is possible to suppress or prevent the disadvantage that the refrigerant discharged from the compressor 2 flows backward from the outdoor expansion valve 6 into the radiator 4. . Thereby, the fall of a refrigerant | coolant circulation amount can be suppressed or eliminated and air-conditioning capability can be ensured now.

ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である前述した目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。   Here, since the high-temperature refrigerant flows through the radiator 4 in the cooling mode described above, direct heat conduction from the radiator 4 to the HVAC unit 10 occurs not a little, but in this MAX cooling mode, the refrigerant flows into the radiator 4. Therefore, the air in the air flow passage 3 from the heat absorber 9 is not heated by the heat transmitted from the radiator 4 to the HVAC unit 10. Therefore, powerful cooling of the passenger compartment is performed, and particularly in an environment where the outside air temperature Tam is high, the passenger compartment can be quickly cooled to realize comfortable air conditioning in the passenger compartment. Also in this MAX cooling mode, the heat pump controller 32 is also connected to the compressor based on the temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature Te) detected by the heat absorber temperature sensor 48 and the target heat absorber temperature TEO, which is the target value. 2 is controlled.

（６）補助ヒータ単独モード
尚、実施例の制御装置１１は室外熱交換器７に過着霜が生じた場合などに、冷媒回路Ｒの圧縮機２と室外送風機１５を停止し、補助ヒータ２３に通電してこの補助ヒータ２３のみで車室内を暖房する補助ヒータ単独モードを有している。この場合にも、ヒートポンプコントローラ３２は補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御する。 (6) Auxiliary heater single mode In addition, the control apparatus 11 of an Example stops the compressor 2 and the outdoor air blower 15 of the refrigerant circuit R, when the overheating frost arises in the outdoor heat exchanger 7, etc., and the auxiliary heater 23 And an auxiliary heater single mode in which the vehicle interior is heated only by the auxiliary heater 23. Also in this case, the heat pump controller 32 controls energization (heat generation) of the auxiliary heater 23 based on the auxiliary heater temperature Tptc detected by the auxiliary heater temperature sensor 50 and the target heater temperature TCO described above.

また、空調コントローラ２０は室内送風機２７を運転し、エアミックスダンパ２８は、室内送風機２７から吹き出された空気流通路３内の空気を暖房用熱交換通路３Ａの補助ヒータ２３に通風し、風量を調整する状態とする。補助ヒータ２３にて加熱された空気が各吹出口２９Ａ〜２９Ｃから車室内に吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。   The air conditioning controller 20 operates the indoor blower 27, and the air mix damper 28 passes the air in the air flow passage 3 blown out from the indoor blower 27 to the auxiliary heater 23 of the heat exchange passage 3A for heating, and the air volume is reduced. The state to be adjusted. Since the air heated by the auxiliary heater 23 is blown into the vehicle interior from the respective outlets 29A to 29C, the vehicle interior is thereby heated.

（７）運転モードの切換
空調コントローラ２０は、下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ−Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
・・（Ｉ）
ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する室内温度、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。 (7) Switching of operation mode The air-conditioning controller 20 calculates the target blowing temperature TAO mentioned above from following formula (I). This target blowing temperature TAO is a target value of the temperature of the air blown into the passenger compartment.
TAO = (Tset−Tin) × K + Tbal (f (Tset, SUN, Tam))
.. (I)
Here, Tset is a set temperature in the passenger compartment set by the air conditioning operation unit 53, Tin is a room temperature detected by the inside air temperature sensor 37, K is a coefficient, Tbal is a set temperature Tset, and a solar radiation amount detected by the solar radiation sensor 51. SUN is a balance value calculated from the outside air temperature Tam detected by the outside air temperature sensor 33. And generally this target blowing temperature TAO is so high that the outside temperature Tam is low, and it falls as the outside temperature Tam rises.

ヒートポンプコントローラ３２は、起動時には空調コントローラ２０から車両通信バス６５を介して送信される外気温度Ｔａｍ（外気温度センサ３３が検出する）と目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各運転モードのうちの何れかの運転モードを選択すると共に、各運転モードを車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信する。また、起動後は外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、後述する加熱温度ＴＨ（放熱器４の風下側の空気の温度。推定値）、目標ヒータ温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード及び補助ヒータ単独モードを切り換えて車室内に吹き出される空気の温度を目標吹出温度ＴＡＯに制御し、快適且つ効率的な車室内空調を実現するものである。   When the heat pump controller 32 is activated, the heat pump controller 32 determines which one of the above operation modes based on the outside air temperature Tam (detected by the outside air temperature sensor 33) transmitted from the air conditioning controller 20 via the vehicle communication bus 65 and the target outlet temperature TAO. The operation mode is selected and each operation mode is transmitted to the air conditioning controller 20 via the vehicle communication bus 65. In addition, after the start, the outside air temperature Tam, the humidity in the passenger compartment, the target blowing temperature TAO, the heating temperature TH (the temperature of the air on the leeward side of the radiator 4. By switching each operation mode based on parameters such as the target heat absorber temperature TEO and whether or not there is a dehumidification request in the passenger compartment, the heating mode, dehumidification heating mode, and dehumidification are accurately performed according to the environmental conditions and necessity of dehumidification. The cooling mode, the cooling mode, the MAX cooling mode, and the auxiliary heater single mode are switched to control the temperature of the air blown into the vehicle interior to the target blowing temperature TAO, thereby realizing comfortable and efficient vehicle interior air conditioning.

また、ヒートポンプコントローラ３２は、この実施例では後述する回転数制限制御に応じて冷房モードとＭＡＸ冷房モードとを切り換えるものであるが、それについては後に詳述する。   Further, in this embodiment, the heat pump controller 32 switches between the cooling mode and the MAX cooling mode in accordance with the rotational speed limit control described later, which will be described in detail later.

（８）ヒートポンプコントローラ３２による暖房モードでの圧縮機２の制御
次に、図４を用いて前述した暖房モードにおける圧縮機２の制御について詳述する。図４は暖房モード用の圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部５８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、放熱器４の温度の目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯ（空調コントローラ２０から送信される）と、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを演算する。 (8) Control of compressor 2 in heating mode by heat pump controller 32 Next, control of the compressor 2 in heating mode mentioned above using FIG. 4 is explained in full detail. FIG. 4 is a control block diagram of the heat pump controller 32 that determines the target rotational speed (compressor target rotational speed) TGNCh of the compressor 2 for heating mode. The F / F (feed forward) manipulated variable calculation unit 58 of the heat pump controller 32 has an outside air temperature Tam obtained from the outside air temperature sensor 33, a blower voltage BLV of the indoor blower 27, and SW = (TAO−Te) / (TH−Te). ) Obtained by the air mix damper 28, the target supercooling degree TGSC that is the target value of the supercooling degree SC at the outlet of the radiator 4, and the target heater that is the target value of the temperature of the radiator 4 described above. Based on the temperature TCO (transmitted from the air conditioning controller 20) and the target radiator pressure PCO that is the target value of the pressure of the radiator 4, the F / F manipulated variable TGNChff of the compressor target rotational speed is calculated.

ここで、風量割合ＳＷを算出する上記ＴＨは、放熱器４の風下側の空気の温度（以下、加熱温度と云う）であり、ヒートポンプコントローラ３２が下記に示す一次遅れ演算の式（ＩＩ）から推定する。
ＴＨ＝（ＩＮＴＬ×ＴＨ０＋Ｔａｕ×ＴＨｚ）／（Ｔａｕ＋ＩＮＴＬ） ・・（ＩＩ）
ここで、ＩＮＴＬは演算周期（定数）、Ｔａｕは一次遅れの時定数、ＴＨ０は一次遅れ演算前の定常状態における加熱温度ＴＨの定常値、ＴＨｚは加熱温度ＴＨの前回値である。このように加熱温度ＴＨを推定することで、格別な温度センサを設ける必要がなくなる。 Here, the above-mentioned TH for calculating the air volume ratio SW is the temperature of the leeward air of the radiator 4 (hereinafter referred to as the heating temperature), and the heat pump controller 32 calculates the first-order lag calculation formula (II) shown below. presume.
TH = (INTL × TH0 + Tau × THz) / (Tau + INTL) (II)
Here, INTL is the calculation cycle (constant), Tau is the time constant of the primary delay, TH0 is the steady value of the heating temperature TH in the steady state before the primary delay calculation, and THz is the previous value of the heating temperature TH. By estimating the heating temperature TH in this way, there is no need to provide a special temperature sensor.

尚、ヒートポンプコントローラ３２は前述した運転モードによって上記時定数Ｔａｕ及び定常値ＴＨ０を変更することにより、上述した推定式（ＩＩ）を運転モードによって異なるものとし、加熱温度ＴＨを推定する。そして、この加熱温度ＴＨは車両通信バス６５を介して空調コントローラ２０に送信される。   The heat pump controller 32 changes the time constant Tau and the steady value TH0 according to the operation mode described above, thereby making the above-described estimation formula (II) different depending on the operation mode, and estimates the heating temperature TH. The heating temperature TH is transmitted to the air conditioning controller 20 via the vehicle communication bus 65.

前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部５９が演算する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部６０はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器４の冷媒圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを演算する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部５８が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｎｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６０が演算したＴＧＮＣｈｆｂは加算器６１で加算され、リミット設定部６２で制御上限値と制御下限値のリミットが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。前記暖房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。   The target radiator pressure PCO is calculated by the target value calculator 59 based on the target subcooling degree TGSC and the target heater temperature TCO. Further, the F / B (feedback) manipulated variable calculator 60 calculates the F / B manipulated variable TGNChfb of the compressor target rotational speed based on the target radiator pressure PCO and the radiator pressure PCI that is the refrigerant pressure of the radiator 4. To do. The F / F manipulated variable TGNCnff computed by the F / F manipulated variable computing unit 58 and the TGNChfb computed by the F / B manipulated variable computing unit 60 are added by the adder 61, and the control upper limit value and the control are controlled by the limit setting unit 62. After the lower limit is set, it is determined as the compressor target rotational speed TGNCh. In the heating mode, the heat pump controller 32 controls the rotational speed NC of the compressor 2 based on the compressor target rotational speed TGNCh.

（９）ヒートポンプコントローラ３２による除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードでの圧縮機２の制御
一方、図５は前記除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モード用の圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部６３は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３に流入した空気の体積風量Ｇａと、放熱器４の圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）の目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを演算する。 (9) Control of Compressor 2 in Dehumidifying Heating Mode, Dehumidifying Cooling Mode, Cooling Mode, and MAX Cooling Mode by Heat Pump Controller 32 On the other hand, FIG. 5 shows the dehumidifying heating mode, dehumidifying cooling mode, cooling mode, and MAX. It is a control block diagram of the heat pump controller 32 which determines the target rotation speed (compressor target rotation speed) TGNCc of the compressor 2 for air_conditioning | cooling mode. The F / F manipulated variable calculation unit 63 of the heat pump controller 32 is a target heat release that is a target value of the outside air temperature Tam, the volumetric air volume Ga of the air flowing into the air flow passage 3, and the pressure of the radiator 4 (radiator pressure PCI). Based on the compressor pressure PCO and the target heat absorber temperature TEO which is the target value of the temperature of the heat absorber 9 (heat absorber temperature Te), the F / F manipulated variable TGNCcff of the compressor target rotational speed is calculated.

また、Ｆ／Ｂ操作量演算部６４は目標吸熱器温度ＴＥＯ（空調コントローラ２０から送信される）と吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを演算する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部６３が演算したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部６４が演算したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器６６で加算され、リミット設定部６７で制御上限値と制御下限値のリミットが付けられた後、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２はこの圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。   Further, the F / B operation amount calculation unit 64 calculates the F / B operation amount TGNCcfb of the compressor target rotational speed based on the target heat absorber temperature TEO (transmitted from the air conditioning controller 20) and the heat absorber temperature Te. Then, the F / F manipulated variable TGNCcff computed by the F / F manipulated variable computing unit 63 and the F / B manipulated variable TGNCcfb computed by the F / B manipulated variable computing unit 64 are added by the adder 66, and the limit setting unit 67 After the control upper limit value and the control lower limit value are set, the compressor target rotational speed TGNCc is determined. In the dehumidifying and heating mode, the dehumidifying and cooling mode, the cooling mode, and the MAX cooling mode, the heat pump controller 32 controls the rotational speed NC of the compressor 2 based on the compressor target rotational speed TGNCc.

（１０）除湿暖房モードにおける補助ヒータ２３の制御
また、図６は除湿暖房モードにおける補助ヒータ２３の補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣを決定するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２の減算器７３には目標ヒータ温度ＴＣＯと補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが入力され、目標ヒータ温度ＴＣＯと補助ヒータ温度Ｔｐｔｃの偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）が算出される。この偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）はＦ／Ｂ制御部７４に入力され、このＦ／Ｂ制御部７４は偏差（ＴＣＯ−Ｔｐｔｃ）を無くして補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが目標ヒータ温度ＴＣＯとなるように補助ヒータ要求能力Ｆ／Ｂ操作量を演算する。 (10) Control of Auxiliary Heater 23 in Dehumidification Heating Mode FIG. 6 is a control block diagram of the heat pump controller 32 that determines the auxiliary heater required capacity TGQPTC of the auxiliary heater 23 in the dehumidification heating mode. The subtractor 73 of the heat pump controller 32 receives the target heater temperature TCO and the auxiliary heater temperature Tptc, and calculates a deviation (TCO−Tptc) between the target heater temperature TCO and the auxiliary heater temperature Tptc. This deviation (TCO-Tptc) is input to the F / B control unit 74. The F / B control unit 74 eliminates the deviation (TCO-Tptc) so that the auxiliary heater temperature Tptc becomes the target heater temperature TCO. The required capacity F / B manipulated variable is calculated.

このＦ／Ｂ制御部７４で算出された補助ヒータ要求能力Ｆ／Ｂ操作量はリミット設定部７６で制御上限値と制御下限値のリミットが付けられた後、補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣとして決定される。除湿暖房モードにおいては、コントローラ３２はこの補助ヒータ要求能力ＴＧＱＰＴＣに基づいて補助ヒータ２３の通電を制御することにより、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが目標ヒータ温度ＴＣＯとなるように補助ヒータ２３の発熱（加熱）を制御する。   The auxiliary heater required capability F / B manipulated variable calculated by the F / B control unit 74 is determined as the auxiliary heater required capability TGQPTC after the limit setting unit 76 limits the control upper limit value and the control lower limit value. . In the dehumidifying heating mode, the controller 32 controls energization of the auxiliary heater 23 based on the auxiliary heater required capacity TGQPTC, thereby generating heat (heating) of the auxiliary heater 23 so that the auxiliary heater temperature Tptc becomes the target heater temperature TCO. To control.

このようにしてヒートポンプコントローラ３２は、除湿暖房モードでは吸熱器温度Ｔｅと目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機の運転を制御すると共に、目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の発熱を制御することで、除湿暖房モードにおける吸熱器９による冷却と除湿、並びに、補助ヒータ２３による加熱を的確に制御する。これにより、車室内に吹き出される空気をより適切に除湿しながら、その温度をより正確な暖房温度に制御することが可能となり、より一層快適且つ効率的な車室内の除湿暖房を実現することができるようになる。   Thus, in the dehumidifying heating mode, the heat pump controller 32 controls the operation of the compressor based on the heat absorber temperature Te and the target heat absorber temperature TEO, and controls the heat generation of the auxiliary heater 23 based on the target heater temperature TCO. Thus, cooling and dehumidification by the heat absorber 9 and heating by the auxiliary heater 23 in the dehumidifying heating mode are accurately controlled. As a result, it is possible to control the temperature to a more accurate heating temperature while more appropriately dehumidifying the air blown into the passenger compartment, thereby realizing more comfortable and efficient dehumidifying heating in the passenger compartment. Will be able to.

（１１）エアミックスダンパ２８の制御
次に、図３を参照しながら空調コントローラ２０によるエアミックスダンパ２８の制御について説明する。図３においてＧａは前述した空気流通路３に流入した空気の体積風量、Ｔｅは吸熱器温度、ＴＨは前述した加熱温度（放熱器４の風下側の空気の温度）である。 (11) Control of Air Mix Damper 28 Next, control of the air mix damper 28 by the air conditioning controller 20 will be described with reference to FIG. In FIG. 3, Ga is the volumetric volume of the air flowing into the air flow passage 3 described above, Te is the heat absorber temperature, and TH is the heating temperature described above (the temperature of the air on the leeward side of the radiator 4).

空調コントローラ２０は、前述した如き式（下記式（ＩＩＩ））により算出される暖房用熱交換通路３Ａの放熱器４と補助ヒータ２３に通風する風量割合ＳＷに基づき、当該割合の風量となるようにエアミックスダンパ２８を制御することで放熱器４（及び補助ヒータ２３）への通風量を調整する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（ＴＨ−Ｔｅ） ・・（ＩＩＩ） The air conditioning controller 20 is based on the air volume ratio SW that is passed through the radiator 4 and the auxiliary heater 23 in the heating heat exchange passage 3A calculated by the above-described expression (the following expression (III)) so that the air volume of the ratio is obtained. Further, by controlling the air mix damper 28, the amount of ventilation to the radiator 4 (and the auxiliary heater 23) is adjusted.
SW = (TAO-Te) / (TH-Te) (III)

即ち、暖房用熱交換通路３Ａの放熱器４と補助ヒータ２３に通風する風量割合ＳＷは０≦ＳＷ≦１の範囲で変化し、「０」で暖房用熱交換通路３Ａへの通風をせず、空気流通路３内の全ての空気をバイパス通路３Ｂに通風するエアミックス全閉状態、「１」で空気流通路３内の全ての空気を暖房用熱交換通路３Ａに通風するエアミックス全開状態となる。即ち、放熱器４への風量はＧａ×ＳＷとなる。   That is, the air flow rate ratio SW passing through the radiator 4 and the auxiliary heater 23 in the heat exchange passage 3A for heating changes in a range of 0 ≦ SW ≦ 1, and when “0”, the air is not passed through the heat exchange passage 3A for heating. The air mix fully closed state in which all the air in the air flow passage 3 is passed through the bypass passage 3B, and the air mix fully open state in which all the air in the air flow passage 3 is passed through the heating heat exchange passage 3A with "1" It becomes. That is, the air volume to the radiator 4 is Ga × SW.

（１２）圧縮機２の回転数制限制御
ここで、ヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２を保護するための回転数制限制御を行う。以下に実施例の回転数制限制御について説明する。ヒートポンプコントローラ３２は、前述した圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄ及び吐出冷媒温度Ｔｄを常時監視しており、吐出冷媒圧力Ｐｄが上昇して所定の制限閾値ＰｄＨに到達した場合、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが上昇して所定の制限閾値ＴｄＨに到達した場合、ヒートポンプコントローラ３２は回転数制限制御を開始し、図４及び図５における圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈ及びＴＧＮＣｃを所定ステップ低下させ、圧縮機２の回転数ＮＣを下げる。以降、吐出冷媒圧力Ｐｄ又は吐出冷媒温度Ｔｄが各制限閾値ＰｄＨ又はＴｄＨ以上である間、所定の周期で圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈ及びＴＧＮＣｃを所定ステップずつ低下させていく。 (12) Rotational Speed Limit Control of Compressor 2 Here, the heat pump controller 32 performs rotational speed limit control for protecting the compressor 2. The rotation speed limit control of the embodiment will be described below. The heat pump controller 32 constantly monitors the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 described above, and when the discharge refrigerant pressure Pd increases and reaches a predetermined limit threshold PdH, or the discharge refrigerant temperature When Td increases and reaches a predetermined limit threshold value TdH, the heat pump controller 32 starts the rotation speed limit control, lowers the compressor target rotation speeds TGNCh and TGNCc in FIGS. 4 and 5 by a predetermined step, and the compressor 2 Reduce the rotation speed NC. Thereafter, while the discharge refrigerant pressure Pd or the discharge refrigerant temperature Td is equal to or higher than the respective limit threshold values PdH or TdH, the compressor target rotational speeds TGNCh and TGNCc are decreased by predetermined steps at predetermined intervals.

係る圧縮機２の回転数制限（圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈ及びＴＧＮＣｃの低下）によって吐出冷媒圧力Ｐｄ及び吐出冷媒温度Ｔｄが各制限閾値ＰｄＨ及びＴｄＨより低くなった場合（所定のヒステリシス有り）、ヒートポンプコントローラ３２は回転数制限制御を終了し、前述した加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯに到達するように段階的に圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈ及びＴＧＮＣｃを上昇させ、圧縮機２の回転数ＮＣを上げていく。このような回転数制限制御によりヒートポンプコントローラ３２は圧縮機２の回転数ＮＣを制限し、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄ及び吐出冷媒温度Ｔｄの上昇を抑え、各制限閾値ＰｄＨ及びＴｄＨを超えないように保護を行っている。   When the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td become lower than the respective limit thresholds PdH and TdH due to the rotation speed limitation of the compressor 2 (reduction of the compressor target rotation speeds TGNCh and TGNCc) (with predetermined hysteresis), the heat pump The controller 32 ends the rotation speed limit control, and gradually increases the compressor target rotation speeds TGNCh and TGNCc to increase the rotation speed NC of the compressor 2 so that the aforementioned heating temperature TH reaches the target heater temperature TCO. To go. The heat pump controller 32 limits the rotational speed NC of the compressor 2 by such rotational speed limit control, suppresses the increase in the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2, and does not exceed the respective limit threshold values PdH and TdH. So that protection is done.

（１３）回転数制限制御時における冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御（その１）
このように、ヒートポンプコントローラ３２は吐出冷媒圧力Ｐｄ及び吐出冷媒温度Ｔｄに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制限する回転数制限制御を行っているが、冷房モードでは前述した如く圧縮機２から吐出された冷媒が放熱器４から室外膨張弁６を通過するため、比較的狭い径の管路を冷媒が通過することになり、高負荷の条件下では吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが高くなり、回転数制限制御に入り易くなる。しかしながら、回転数制限制御が行われると、圧縮機２の回転数ＮＣが低下することによって吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯに到達できなくなる問題が生じる。 (13) Switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode during the rotation speed limit control (part 1)
As described above, the heat pump controller 32 performs the rotational speed limit control for limiting the rotational speed NC of the compressor 2 based on the discharged refrigerant pressure Pd and the discharged refrigerant temperature Td. Since the discharged refrigerant passes through the outdoor expansion valve 6 from the radiator 4, the refrigerant passes through a relatively narrow diameter pipe line, and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td are high under high load conditions. It becomes high and it becomes easy to enter into rotation speed limitation control. However, when the rotational speed restriction control is performed, there arises a problem that the heat sink temperature Te cannot reach the target heat absorber temperature TEO due to a decrease in the rotational speed NC of the compressor 2.

そこで、ヒートポンプコントローラ３２は冷房モードにおいて回転数制限制御が開始された場合、運転モードをＭＡＸ冷房モードに切り換える制御を行う。以下、図７に基づいて係る切換制御の詳細について説明する。図７はヒートポンプコントローラ３２による回転数制限制御時における冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御を説明するフローチャートである。ヒートポンプコントローラ３２は図７のステップＳ１で、現在の運転モードがＭＡＸ冷房モードであるか否か判断する。現在はＭＡＸ冷房モードではない場合はステップＳ２に進み現在の運転モードが冷房モードであるか否か判断する。   Therefore, when the rotation speed limit control is started in the cooling mode, the heat pump controller 32 performs control to switch the operation mode to the MAX cooling mode. Hereinafter, the details of the switching control according to FIG. 7 will be described. FIG. 7 is a flowchart for explaining switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode during the rotation speed limit control by the heat pump controller 32. In step S1 of FIG. 7, the heat pump controller 32 determines whether or not the current operation mode is the MAX cooling mode. If the current mode is not the MAX cooling mode, the process proceeds to step S2 to determine whether or not the current operation mode is the cooling mode.

現在の運転モードが冷房モードである場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ２からステップＳ３に進み、前述した吐出冷媒圧力Ｐｄ又は吐出冷媒温度Ｔｄによる回転数制限制御中であるか否か判断する。冷房モードで運転中に例えば高負荷条件となって現在回転数制限制御中である場合、ステップＳ４に進んで吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯ＋α（αは所定の正数）以上（Ｔｅ≧ＴＥＯ＋α）となった状態が所定時間継続したか否か判断する。   When the current operation mode is the cooling mode, the heat pump controller 32 proceeds from step S2 to step S3, and determines whether or not the speed limitation control based on the discharge refrigerant pressure Pd or the discharge refrigerant temperature Td is being performed. If, for example, the engine speed is being controlled under high load conditions during operation in the cooling mode, the process proceeds to step S4 where the heat absorber temperature Te is equal to or higher than the target heat absorber temperature TEO + α (α is a predetermined positive number) (Te ≧ It is determined whether or not the state of TEO + α has continued for a predetermined time.

前述した回転数制限制御で吸熱器温度Ｔｅが上昇し、目標吸熱器温度ＴＥＯより高いＴＥＯ＋α以上となってから所定時間継続した場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ４からステップＳ５に進んで運転モードをＭＡＸ冷房モードに切り換える。このＭＡＸ冷房モードでは、バイパス装置４５によって圧縮機２から吐出された冷媒は放熱器４と室外膨張弁６には流れず、室外熱交換器７に直接流入するようになるので、室外膨張弁６前後の比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値より低下するようになるので、回転数制限制御は終了され、吸熱器７の温度を制御することができるようになる。   When the heat absorber temperature Te is increased by the above-described rotation speed limit control and continues for a predetermined time after becoming TEO + α higher than the target heat absorber temperature TEO, the heat pump controller 32 proceeds from step S4 to step S5 to change the operation mode to MAX. Switch to cooling mode. In this MAX cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor 2 by the bypass device 45 does not flow into the radiator 4 and the outdoor expansion valve 6 but directly flows into the outdoor heat exchanger 7. The pipes with relatively narrow diameters before and after are bypassed, and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 become lower than the limit threshold value. Therefore, the rotation speed limit control is terminated, and the temperature of the heat absorber 7 is reached. Will be able to control.

その後、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１からステップＳ６に進むようになり、ＭＡＸ冷房モードに切り換わったことで圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値より低下し、上記の如く回転数制限制御が終了されると、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ６からステップＳ７に進むようになる。ステップＳ７では加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯ−β（βは所定の正数）以下の状態が所定時間継続したか否か判断する。即ち、加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯより低いＴＣＯ−β以下である状態が所定時間継続したか否か判断し、継続していたら目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断してステップＳ９に進み、運転モードを冷房モードに切り換える。   Thereafter, the heat pump controller 32 proceeds from step S1 to step S6. When the heat pump controller 32 is switched to the MAX cooling mode, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 are lowered from the limit threshold values and rotate as described above. When the number limiting control is finished, the heat pump controller 32 proceeds from step S6 to step S7. In step S7, it is determined whether or not the state where the heating temperature TH is equal to or lower than the target heater temperature TCO-β (β is a predetermined positive number) continues for a predetermined time. That is, it is determined whether or not the state in which the heating temperature TH is equal to or lower than TCO-β lower than the target heater temperature TCO has continued for a predetermined time. If it continues, it is determined that the target heater temperature TCO cannot be achieved, and the process proceeds to step S9. Switch the operation mode to the cooling mode.

また、ステップＳ７で目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できている場合には、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ８に進み、今度は放熱器４によるリヒート要求があるか否か判断する。このリヒート要求とは目標吹出温度ＴＡＯ＞目標吸熱器温度ＴＥＯとなっていることである。ＭＡＸ冷房モードでは目標ヒータ温度ＴＣＯ＝下限値、又は、ＴＡＯ＝ＴＣＯ＝ＴＥＯとなり、放熱器４におけるリヒート（再加熱）が行われなくなるが、ＴＡＯ＞ＴＥＯとなることは、除湿温度（ＴＥＯ）が吹出温度（ＴＡＯ）より低くなることであり、係る状況でリヒートが行われないと、車室内に吹き出される空気の温度が低下し、車室内の温度が下がってしまうことになる。そこで、ヒートポンプコントローラ３２は係るリヒート要求がある場合にも、ステップＳ９に進み、冷房モードに切り換える。   If the target heater temperature TCO has been achieved in step S7, the heat pump controller 32 proceeds to step S8, and determines whether there is a reheat request from the radiator 4 this time. The reheat request means that the target blowing temperature TAO> the target heat absorber temperature TEO. In the MAX cooling mode, the target heater temperature TCO = lower limit value or TAO = TCO = TEO, and reheating (reheating) in the radiator 4 is not performed, but TAO> TEO means that the dehumidifying temperature (TEO) is If the reheating is not performed in such a situation, the temperature of the air blown into the passenger compartment is lowered and the temperature in the passenger compartment is lowered. Therefore, even when there is such a reheat request, the heat pump controller 32 proceeds to step S9 and switches to the cooling mode.

以上の如く、ヒートポンプコントローラ３２は冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合、ＭＡＸ冷房モードに切り換えるので、冷房モードで運転中に高負荷条件となり、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値以上となって回転数制限制御に入り、吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合には、ＭＡＸ冷房モードに切り換える。このＭＡＸ冷房モードでは、バイパス装置４５によって圧縮機２から吐出された冷媒は放熱器４と室外膨張弁６には流れず、室外熱交換器７に直接流入するようになるので、比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇し難くなる。これにより、回転数制限制御では無くなって吸熱器９の温度を制御することができるようになるので、快適な車室内冷房を実現することができるようになる。   As described above, the heat pump controller 32 performs the rotational speed limit control during operation in the cooling mode, and switches to the MAX cooling mode when the heat absorber temperature Te rises. When the discharge refrigerant pressure Pd of the machine 2 or the discharge refrigerant temperature Td becomes equal to or higher than the limit threshold value and the rotation speed limit control is entered and the heat absorber temperature Te rises, the mode is switched to the MAX cooling mode. In this MAX cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor 2 by the bypass device 45 does not flow into the radiator 4 and the outdoor expansion valve 6, but directly flows into the outdoor heat exchanger 7, so that the diameter is relatively small. And the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 are unlikely to rise to the limit threshold. As a result, it is possible to control the temperature of the heat absorber 9 instead of the rotational speed limit control, so that it is possible to realize a comfortable vehicle interior cooling.

この場合、ヒートポンプコントローラ３２は、冷房モードで運転中に回転数制限制御となり、且つ、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯより高い状態（Ｔｅ＞ＴＥＯ＋α）が所定時間継続した場合、ＭＡＸ冷房モードに切り換えるので、的確に吸熱器温度Ｔｅの上昇を判定して、円滑に冷房モードから最大冷房モードへの切り換えを実現することができるようになる。   In this case, the heat pump controller 32 performs the rotational speed limit control during operation in the cooling mode, and the MAX cooling mode when the state where the heat absorber temperature Te is higher than the target heat absorber temperature TEO (Te> TEO + α) continues for a predetermined time. Therefore, it is possible to accurately determine the rise in the heat absorber temperature Te and smoothly switch from the cooling mode to the maximum cooling mode.

一方、ＭＡＸ冷房モードでは放熱器４でのリヒート（再加熱）が行われなくなるため、車室内に吹き出される空気の温度が低くなり過ぎる可能性があるが、ヒートポンプコントローラ３２はＭＡＸ冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器４の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器４によるリヒート要求がある場合、冷房モードに切り換えるので、適切に最大冷房モードから冷房モードに切り換えて快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   On the other hand, in the MAX cooling mode, since the reheat (reheating) in the radiator 4 is not performed, the temperature of the air blown into the passenger compartment may become too low, but the heat pump controller 32 switches to the MAX cooling mode. After that, the rotational speed limit control is lost and the target heater temperature TCO that is the target value of the radiator 4 temperature cannot be achieved, or the rotational speed limit control is lost and there is a reheat request by the radiator 4. In this case, since the mode is switched to the cooling mode, it is possible to appropriately switch from the maximum cooling mode to the cooling mode and continue the comfortable cooling in the vehicle interior.

この場合、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器４の風下側の空気の温度である加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯより低い状態が所定時間継続した場合、目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断するので、的確にＭＡＸ冷房モードから冷房モードへの切り換えを行って快適な車室内冷房を円滑に継続することができるようになる。   In this case, the heat pump controller 32 determines that the target heater temperature TCO cannot be achieved if the heating temperature TH, which is the temperature of the leeward air of the radiator 4, is lower than the target heater temperature TCO for a predetermined time. In addition, switching from the MAX cooling mode to the cooling mode enables smooth cooling of the passenger compartment smoothly.

（１４）吸込切換ダンパの状態に基づく冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御
また、前述した如く空調コントローラ２０は吸込切換ダンパ２６により、空気流通路３に外気導入する外気導入モードと車室内の空気を導入する内気循環モードをマニュアル操作により切り換え、或いは、オート切換モードによって自動的に切り換えるものであるが、外気温度Ｔａｍが高い状況で冷房モードにおいてマニュアルで外気導入モードとされた場合は、温度が高い外気が導入されるため、吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが高くなって回転数制限制御に入り易くなる。 (14) Switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode based on the state of the suction switching damper As described above, the air conditioning controller 20 uses the suction switching damper 26 to introduce the outside air into the air flow passage 3 and the air in the passenger compartment. The inside air circulation mode for introducing the air is switched by manual operation or automatically by the auto switching mode. However, when the outside air introduction mode is manually set in the cooling mode when the outside air temperature Tam is high, the temperature is Since high outside air is introduced, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td are increased, and the rotation speed limit control is easily performed.

そこで、ヒートポンプコントローラ３２は前述した実施例１の（１３）の切換制御に加えて、或いは、それに代えて、冷房モードで外気導入モードとされた場合にも、運転モードをＭＡＸ冷房モードに切り換える制御を行う。以下、図８に基づいて係る切換制御の詳細について説明する。図８はヒートポンプコントローラ３２による吸込切換ダンパの状態に基づく冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御を説明するフローチャートである。   Therefore, in addition to the switching control of (13) of the first embodiment described above, the heat pump controller 32 controls to switch the operation mode to the MAX cooling mode even when the outside air introduction mode is set in the cooling mode. I do. Hereinafter, the details of the switching control will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart for explaining switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode based on the state of the suction switching damper by the heat pump controller 32.

ヒートポンプコントローラ３２は図８のステップＳ１０で、現在の運転モードがＭＡＸ冷房モードであるか否か判断する。現在はＭＡＸ冷房モードではない場合はステップＳ１１に進み現在の運転モードが冷房モードであるか否か判断する。現在の運転モードが冷房モードである場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１１からステップＳ１２に進み、空調コントローラ２０から送られてくる外気温度Ｔａｍが所定値γ（γは所定の高い外気温度）以上であるか否か判断する。   In step S10 of FIG. 8, the heat pump controller 32 determines whether or not the current operation mode is the MAX cooling mode. If the current mode is not the MAX cooling mode, the process proceeds to step S11 to determine whether or not the current operation mode is the cooling mode. When the current operation mode is the cooling mode, the heat pump controller 32 proceeds from step S11 to step S12, and the outside air temperature Tam sent from the air conditioning controller 20 is equal to or higher than a predetermined value γ (γ is a predetermined high outside air temperature). Determine whether or not.

冷房モードで運転中に外気温度Ｔａｍが高い状況となり、所定値γ以上となった場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１４に進んで空調コントローラ２０から送信される吸込切換ダンパ２６の状態が現在外気導入モードであるか否か判断し、外気導入モードである場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１３からステップＳ１４に進んで運転モードをＭＡＸ冷房モードに切り換える。このＭＡＸ冷房モードでは、前述同様にバイパス装置４５によって圧縮機２から吐出された冷媒は放熱器４と室外膨張弁６には流れず、室外熱交換器７に直接流入するようになるので、室外膨張弁６前後の比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇し難くなるので、回転数制限制御が回避されて吸熱器７の温度を制御することができるようになる。   When the outside air temperature Tam becomes high during operation in the cooling mode and becomes the predetermined value γ or more, the heat pump controller 32 proceeds to step S14 and the state of the suction switching damper 26 transmitted from the air conditioning controller 20 is the current outside air introduction mode. If it is in the outside air introduction mode, the heat pump controller 32 proceeds from step S13 to step S14 and switches the operation mode to the MAX cooling mode. In this MAX cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor 2 by the bypass device 45 does not flow into the radiator 4 and the outdoor expansion valve 6 but directly flows into the outdoor heat exchanger 7 as described above. The relatively narrow diameter pipes around the expansion valve 6 are bypassed, and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 are unlikely to rise to the limit threshold value, so that the rotation speed limit control is avoided and the heat absorber 7 is avoided. It will be possible to control the temperature.

その後、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１０からステップＳ１５に進むようになり、ステップＳ１５では外気温度Ｔａｍが所定値γより低くなったか否か判断する。そして、外気温度Ｔａｍが所定値γより低くなった場合、ステップＳ１７に進んで運転モードを冷房モードに切り換える。また、ステップＳ１５で外気温度Ｔａｍが所定値γより低くなっていない場合には、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１６に進み、今度は吸込切換ダンパ２６の状態が外気導入モード以外のモード、即ち、内気循環モードかオート切換モードに切り換えられたか否か判断する。そして、外気導入モード以外のモード（実施例では内気循環モード若しくはオート切換モード）となった場合にも、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１７に進み、冷房モードに切り換える。   Thereafter, the heat pump controller 32 proceeds from step S10 to step S15, and in step S15, it is determined whether or not the outside air temperature Tam has become lower than a predetermined value γ. When the outside air temperature Tam becomes lower than the predetermined value γ, the process proceeds to step S17 to switch the operation mode to the cooling mode. If the outside air temperature Tam is not lower than the predetermined value γ in step S15, the heat pump controller 32 proceeds to step S16, and this time the state of the suction switching damper 26 is a mode other than the outside air introduction mode, that is, the inside air circulation. It is determined whether or not the mode has been switched to the auto switching mode. Even when a mode other than the outside air introduction mode (in the embodiment, the inside air circulation mode or the auto switching mode) is entered, the heat pump controller 32 proceeds to step S17 and switches to the cooling mode.

以上の如く、ヒートポンプコントローラ３２は冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、ＭＡＸ冷房モードに切り換えるようにしたので、冷房モードで運転中に外気導入モードとされ、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値以上となることが予想される場合には、ＭＡＸ冷房モードに切り換える。このＭＡＸ冷房モードでは、同様にバイパス装置４５によって圧縮機２から吐出された冷媒は放熱器４と室外膨張弁６には流れず、室外熱交換器７に直接流入するようになるので、比較的狭い径の管路がバイパスされ、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇し難くなる。これにより、回転数制限制御に入ることが予想される外気導入モードにおいても吸熱器７の温度を制御することができるようになるので、快適な車室内冷房を実現することができるようになる。   As described above, the heat pump controller 32 is switched to the MAX cooling mode when the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode. Therefore, the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode, and the refrigerant discharged from the compressor 2 is changed. When the pressure Pd or the discharge refrigerant temperature Td is expected to be equal to or higher than the limit threshold, the mode is switched to the MAX cooling mode. Similarly, in this MAX cooling mode, the refrigerant discharged from the compressor 2 by the bypass device 45 does not flow into the radiator 4 and the outdoor expansion valve 6 but directly flows into the outdoor heat exchanger 7. The narrow diameter pipe is bypassed, and the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 are unlikely to rise to the limit threshold. As a result, the temperature of the heat absorber 7 can be controlled even in the outside air introduction mode that is expected to enter the rotational speed restriction control, so that a comfortable cooling of the vehicle interior can be realized.

この場合、外気温度Ｔａｍが高いときに外気導入モードとなると、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値に上昇すると予想されるが、ヒートポンプコントローラ３２は実施例の如く外気温度Ｔａｍが高い状況において、冷房モードで運転中に外気導入モードとされた場合、ＭＡＸ冷房モードに切り換えるようにしているので、外気温度Ｔａｍを考慮して適切にＭＡＸ冷房モードへの切り換えを行うことができるようになる。   In this case, when the outside air introduction mode is entered when the outside air temperature Tam is high, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 are expected to rise to the limit threshold. In a situation where Tam is high, when the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode, the mode is switched to the MAX cooling mode. Therefore, it is possible to appropriately switch to the MAX cooling mode in consideration of the outside air temperature Tam. become able to.

また、ヒートポンプコントローラ３２は、ＭＡＸ冷房モードに切り換えた後、外気温度Ｔａｍが低くなった場合、又は、外気導入モード以外の状態とされた場合、冷房モードに切り換えるので、適切にＭＡＸ冷房モードから冷房モードに切り換えて快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   In addition, since the heat pump controller 32 switches to the cooling mode when the outside air temperature Tam becomes low after switching to the MAX cooling mode, or when it is in a state other than the outside air introduction mode, the cooling is appropriately performed from the MAX cooling mode. It becomes possible to continue the comfortable cooling of the passenger compartment by switching to the mode.

（１５）回転数制限制御時における冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御（その２）
ここで、前述した実施例１の（１３）の切換制御では、外気温度Ｔａｍが高い状況ではＭＡＸ冷房モードから冷房モードに切り換えた後に、圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが直ぐに制限閾値に上昇し、ＭＡＸ冷房モードに戻ってしまう可能性がある。そこで、実施例の車両用空気調和装置１では補助ヒータ２３が設けられているので、この補助ヒータ２３を用いてリヒートを行うようにしてもよい。 (15) Switching control between the cooling mode and the MAX cooling mode during the rotation speed limit control (part 2)
Here, in the switching control of (13) of Example 1 described above, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 immediately after switching from the MAX cooling mode to the cooling mode in a situation where the outside air temperature Tam is high. There is a possibility that it will rise to the limit threshold and return to the MAX cooling mode. Therefore, since the auxiliary heater 23 is provided in the vehicle air conditioner 1 of the embodiment, reheating may be performed using the auxiliary heater 23.

以下、図９に基づいて係る切換制御の詳細について説明する。図９はヒートポンプコントローラ３２による回転数制限制御時におけるもう一つの冷房モードとＭＡＸ冷房モードの切換制御を説明するフローチャートである。尚、図９において、図７と同一ステップで示すステップは同様であるので説明を省略する。   Hereinafter, the details of the switching control according to FIG. 9 will be described. FIG. 9 is a flowchart for explaining another cooling mode / MAX cooling mode switching control during the rotation speed limit control by the heat pump controller 32. In FIG. 9, the same steps as those shown in FIG.

この実施例でもステップＳ５でＭＡＸ冷房モードに切り換えた後、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１からステップＳ６に進むようになる。ＭＡＸ冷房モードに切り換わったことで同様に圧縮機２の吐出冷媒圧力Ｐｄや吐出冷媒温度Ｔｄが制限閾値より低下し、回転数制限制御が終了されると、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ６からステップＳ７に進むようになる。ステップＳ７では同様に加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯ−β以下の状態が所定時間継続したか否か判断する。即ち、加熱温度ＴＨが目標ヒータ温度ＴＣＯより低いＴＣＯ−β以下である状態が所定時間継続したか否か判断し、継続していたら目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断するが、この実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断した場合、ステップＳ１８に進んで現在外気温度Ｔａｍが所定値γ以上であるか否か判断する。   Also in this embodiment, after switching to the MAX cooling mode in step S5, the heat pump controller 32 proceeds from step S1 to step S6. Similarly, when the mode is switched to the MAX cooling mode, the discharge refrigerant pressure Pd and the discharge refrigerant temperature Td of the compressor 2 fall below the limit threshold value, and when the rotation speed limit control is terminated, the heat pump controller 32 performs steps S6 to S7. Go on to. Similarly, in step S7, it is determined whether or not the state where the heating temperature TH is equal to or lower than the target heater temperature TCO-β has continued for a predetermined time. That is, it is determined whether or not the state where the heating temperature TH is equal to or lower than TCO-β lower than the target heater temperature TCO has continued for a predetermined time. If it continues, it is determined that the target heater temperature TCO cannot be achieved. When it is determined that the target heater temperature TCO cannot be achieved, the process proceeds to step S18 to determine whether or not the current outside air temperature Tam is equal to or higher than a predetermined value γ.

また、ステップＳ７で目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できている場合には、同様にヒートポンプコントローラ３２はステップＳ８に進み、放熱器４によるリヒート要求があるか否か判断し、リヒート要求がある場合にも、ステップＳ１８に進んで外気温度Ｔａｍが所定値γ以上であるか否か判断する。   If the target heater temperature TCO can be achieved in step S7, the heat pump controller 32 similarly proceeds to step S8, determines whether or not there is a reheat request from the radiator 4, and also when there is a reheat request. In step S18, it is determined whether or not the outside air temperature Tam is equal to or higher than a predetermined value γ.

そして、ステップＳ１８で外気温度Ｔａｍが高く、所定値γ以上である場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１９に進んで補助ヒータ２３に通電する（ＯＮ）。尚、ヒートポンプコントローラ３２はこの場合も補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱による加熱）を制御する。これにより、補助ヒータ２３によるリヒート（再加熱）が行われ、目標ヒータ温度ＴＣＯを達成することができるようになる。   When the outside air temperature Tam is high in step S18 and is equal to or higher than the predetermined value γ, the heat pump controller 32 proceeds to step S19 and energizes the auxiliary heater 23 (ON). In this case, the heat pump controller 32 also controls energization (heating by heat generation) of the auxiliary heater 23 based on the auxiliary heater temperature Tptc detected by the auxiliary heater temperature sensor 50 and the target heater temperature TCO. Thereby, reheating (reheating) by the auxiliary heater 23 is performed, and the target heater temperature TCO can be achieved.

他方、ステップＳ１８で外気温度Ｔａｍが所定値γより低い場合、ヒートポンプコントローラ３２はステップＳ１８からステップＳ９に進み、運転モードを冷房モードに切り換えることになる。   On the other hand, if the outside air temperature Tam is lower than the predetermined value γ in step S18, the heat pump controller 32 proceeds from step S18 to step S9 and switches the operation mode to the cooling mode.

このように、ヒートポンプコントローラ３２がＭＡＸ冷房モードに切り換えた後、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器４の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、回転数制限制御では無くなり、且つ、放熱器４によるリヒート要求がある場合、補助ヒータ２３を発熱させるようにすることで、ＭＡＸ冷房モードでの吸熱器９による加熱と補助ヒータ２３によるリヒート（再加熱）で快適な車室内冷房を継続することができるようになる。   As described above, after the heat pump controller 32 switches to the MAX cooling mode, the rotation speed limit control is not performed, and the target heater temperature TCO that is the target value of the temperature of the radiator 4 cannot be achieved, or the rotation speed limit control. However, when there is a reheat request by the radiator 4, the auxiliary heater 23 is made to generate heat, so that the heating by the heat absorber 9 in the MAX cooling mode and the reheat (reheating) by the auxiliary heater 23 are comfortable. The vehicle interior cooling can be continued.

この場合、ヒートポンプコントローラ３２は、外気温度Ｔａｍが高い状況で補助ヒータ２３を発熱させ、外気温度Ｔａｍが低い状況では冷房モードに切り換えるようにしているので、補助ヒータ２３によるリヒートを外気温度Ｔａｍが高い状況の場合のみに限定することができるようになり、運転効率の悪化を解消、若しくは、抑制することができるようになる。   In this case, the heat pump controller 32 generates heat in the auxiliary heater 23 when the outside air temperature Tam is high, and switches to the cooling mode when the outside air temperature Tam is low. Therefore, the reheat by the auxiliary heater 23 is high in the outside air temperature Tam. It becomes possible to limit only to the case of a situation, and the deterioration of driving efficiency can be eliminated or suppressed.

尚、上記実施例３においても、実施例２を加えて行ってもよい。また、各実施例で示した数値等はそれに限られるものでは無く、適用する装置に応じて適宜設定すべきものである。また、補助加熱装置は実施例で示した補助ヒータ２３に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路３内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。   Note that Example 2 may also be added to Example 3 described above. In addition, the numerical values and the like shown in each embodiment are not limited thereto, and should be appropriately set according to the device to be applied. Further, the auxiliary heating device is not limited to the auxiliary heater 23 shown in the embodiment, and a heat medium circulation circuit that heats the air in the air flow passage 3 by circulating the heat medium heated by the heater or an engine. You may utilize the heater core etc. which circulate through the heated radiator water.

１ 車両用空気調和装置
２ 圧縮機
３ 空気流通路
４ 放熱器
６ 室外膨張弁
７ 室外熱交換器
８ 室内膨張弁
９ 吸熱器
１０ ＨＶＡＣユニット
１１ 制御装置
２０ 空調コントローラ
２３ 補助ヒータ（補助加熱装置）
２６ 吸込切換ダンパ
２７ 室内送風機（ブロワファン）
２８ エアミックスダンパ
３２ ヒートポンプコントローラ
３３ 外気温度センサ
４２ 吐出圧力センサ
４３ 吐出温度センサ
４５ バイパス装置
６５ 車両通信バス
Ｒ 冷媒回路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle air conditioner 2 Compressor 3 Air flow path 4 Radiator 6 Outdoor expansion valve 7 Outdoor heat exchanger 8 Indoor expansion valve 9 Heat absorber 10 HVAC unit 11 Controller 20 Air conditioning controller 23 Auxiliary heater (auxiliary heating device)
26 Suction Switching Damper 27 Indoor Blower (Blower Fan)
28 Air Mix Damper 32 Heat Pump Controller 33 Outside Air Temperature Sensor 42 Discharge Pressure Sensor 43 Discharge Temperature Sensor 45 Bypass Device 65 Vehicle Communication Bus R Refrigerant Circuit

Claims (9)

冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、
該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
前記吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記室外膨張弁を全開とし、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外膨張弁を経て前記室外熱交換器に流し、該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室内膨張弁で減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行する車両用空気調和装置において、
前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を備え、
前記制御装置は、前記圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に前記圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、
前記冷房モードで運転中に前記回転数制限制御となり、且つ、前記吸熱器の温度である吸熱器温度Ｔｅが上昇した場合、前記室外膨張弁を全閉とし、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流すこと無く、前記バイパス装置により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室内膨張弁で減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えることを特徴とする車両用空気調和装置。 A compressor for compressing the refrigerant;
An air flow passage through which air to be supplied into the passenger compartment flows;
A radiator for radiating the refrigerant to heat the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior;
A heat absorber for absorbing the refrigerant and cooling the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior;
An outdoor heat exchanger provided outside the passenger compartment to absorb heat from the refrigerant;
An outdoor expansion valve for decompressing the refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger;
An indoor expansion valve for decompressing the refrigerant flowing into the heat absorber;
A control device,
With the control device, the outdoor expansion valve is fully opened, the refrigerant discharged from the compressor is caused to flow through the radiator and the outdoor expansion valve to the outdoor heat exchanger, and is radiated by the outdoor heat exchanger. In the vehicle air conditioner that executes a cooling mode in which the refrigerant that has dissipated heat is decompressed by the indoor expansion valve and then absorbed by the heat absorber.
A bypass device for directly flowing the refrigerant discharged from the compressor bypassing the radiator and the outdoor expansion valve into the outdoor heat exchanger;
The control device executes a rotation speed limit control that limits the rotation speed of the compressor when the discharge refrigerant pressure Pd of the compressor or the discharge refrigerant temperature Td is equal to or higher than a predetermined limit threshold,
When the rotation speed limit control is performed during operation in the cooling mode and the heat absorber temperature Te, which is the temperature of the heat absorber, rises, the outdoor expansion valve is fully closed, and the refrigerant discharged from the compressor is discharged. Without flowing to the radiator, the bypass device flows to the outdoor heat exchanger to dissipate heat, and after the refrigerant that has dissipated is decompressed by the indoor expansion valve, it is switched to the maximum cooling mode in which heat is absorbed by the heat absorber. A vehicle air conditioner characterized by the above. 前記制御装置は、前記冷房モードで運転中に前記回転数制限制御となり、且つ、前記吸熱器温度Ｔｅが、その目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯより高い状態が所定時間継続した場合、前記最大冷房モードに切り換えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。   When the controller is in the rotational speed limit control during operation in the cooling mode and the heat absorber temperature Te is higher than the target heat absorber temperature TEO, which is the target value, for a predetermined time, the maximum The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the air conditioner is switched to a cooling mode. 前記制御装置は、前記最大冷房モードに切り換えた後、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記放熱器によるリヒート要求がある場合、前記冷房モードに切り換えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。   The control device is not the rotational speed limit control after switching to the maximum cooling mode, and when the target heater temperature TCO that is a target value of the temperature of the radiator cannot be achieved, or the rotational speed limit control The vehicle air conditioner according to claim 1 or 2, wherein the air conditioner is switched to the cooling mode when there is a reheat request by the radiator. 前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置を備え、
前記制御装置は、前記最大冷房モードに切り換えた後、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記放熱器の温度の目標値である目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記放熱器によるリヒート要求がある場合、前記補助加熱装置を発熱させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。 An auxiliary heating device for heating air supplied from the air flow passage to the vehicle interior;
The control device is not the rotational speed limit control after switching to the maximum cooling mode, and when the target heater temperature TCO that is a target value of the temperature of the radiator cannot be achieved, or the rotational speed limit control 3. The vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the auxiliary heating device is caused to generate heat when the heat is lost and there is a reheat request by the radiator. 前記制御装置は、前記最大冷房モードに切り換えた後、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できない場合、又は、前記回転数制限制御では無くなり、且つ、前記放熱器によるリヒート要求がある場合、外気温度が高い状況で前記補助加熱装置を発熱させ、外気温度が低い状況では前記冷房モードに切り換えることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。   The control device, after switching to the maximum cooling mode, is no longer the rotational speed limit control, and when the target heater temperature TCO cannot be achieved, or is not the rotational speed limit control, and by the radiator 5. The vehicle air conditioner according to claim 4, wherein when there is a reheat request, the auxiliary heating device generates heat when the outside air temperature is high, and switches to the cooling mode when the outside air temperature is low. 前記制御装置は、前記放熱器の風下側の空気の温度である加熱温度ＴＨが前記目標ヒータ温度ＴＣＯより低い状態が所定時間継続した場合、前記目標ヒータ温度ＴＣＯを達成できないと判断することを特徴とする請求項３乃至請求項５のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。   The control device determines that the target heater temperature TCO cannot be achieved when the heating temperature TH, which is the temperature of the leeward air of the radiator, is lower than the target heater temperature TCO for a predetermined time. A vehicle air conditioner according to any one of claims 3 to 5. 冷媒を圧縮する圧縮機と、
車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
車室外に設けられて冷媒を吸熱させるための室外熱交換器と、
該室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
前記吸熱器に流入する冷媒を減圧するための室内膨張弁と、
少なくとも前記空気流通路に外気を導入する外気導入モードと前記空気流通路に前記車室内の空気を導入する内気循環モードとを切り換えるための吸込切換ダンパと、
制御装置とを備え、
該制御装置により、前記室外膨張弁を全開とし、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器及び前記室外膨張弁を経て前記室外熱交換器に流し、該室外熱交換器にて放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室内膨張弁で減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる冷房モードを実行する車両用空気調和装置において、
前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に直接流入させるためのバイパス装置を備え、
前記制御装置は、前記圧縮機の吐出冷媒圧力Ｐｄ、又は、吐出冷媒温度Ｔｄが所定の制限閾値以上となった場合に前記圧縮機の回転数を制限する回転数制限制御を実行すると共に、
前記冷房モードで運転中に前記外気導入モードとされた場合、前記室外膨張弁を全閉とし、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流すこと無く、前記バイパス装置により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室内膨張弁で減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させる最大冷房モードに切り換えることを特徴とする車両用空気調和装置。 A compressor for compressing the refrigerant;
An air flow passage through which air to be supplied into the passenger compartment flows;
A radiator for radiating the refrigerant to heat the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior;
A heat absorber for absorbing the refrigerant and cooling the air supplied from the air flow passage to the vehicle interior;
An outdoor heat exchanger provided outside the passenger compartment to absorb heat from the refrigerant;
An outdoor expansion valve for decompressing the refrigerant flowing into the outdoor heat exchanger;
An indoor expansion valve for decompressing the refrigerant flowing into the heat absorber;
A suction switching damper for switching between an outside air introduction mode for introducing outside air into at least the air flow passage and an inside air circulation mode for introducing air in the vehicle interior into the air flow passage;
A control device,
With the control device, the outdoor expansion valve is fully opened, the refrigerant discharged from the compressor is caused to flow through the radiator and the outdoor expansion valve to the outdoor heat exchanger, and is radiated by the outdoor heat exchanger. In the vehicle air conditioner that executes a cooling mode in which the refrigerant that has dissipated heat is decompressed by the indoor expansion valve and then absorbed by the heat absorber.
A bypass device for directly flowing the refrigerant discharged from the compressor bypassing the radiator and the outdoor expansion valve into the outdoor heat exchanger;
The control device executes a rotation speed limit control that limits the rotation speed of the compressor when the discharge refrigerant pressure Pd of the compressor or the discharge refrigerant temperature Td is equal to or higher than a predetermined limit threshold,
When the outdoor air introduction mode is set during operation in the cooling mode, the outdoor expansion valve is fully closed, and the outdoor heat exchange is performed by the bypass device without flowing the refrigerant discharged from the compressor to the radiator. An air conditioner for a vehicle, wherein the air conditioner is switched to a maximum cooling mode in which heat is absorbed by the heat absorber after the refrigerant that has been radiated is radiated and radiated, the refrigerant is depressurized by the indoor expansion valve. 前記制御装置は、外気温度が高い状況において、前記冷房モードで運転中に前記外気導入モードとされた場合、前記最大冷房モードに切り換えることを特徴とする請求項７に記載の車両用空気調和装置。   The vehicle air conditioner according to claim 7, wherein the control device switches to the maximum cooling mode when the outside air introduction mode is set during operation in the cooling mode in a situation where the outside air temperature is high. . 前記制御装置は、前記最大冷房モードに切り換えた後、外気温度が低くなった場合、又は、前記外気導入モード以外の状態とされた場合、前記冷房モードに切り換えることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の車両用空気調和装置。   The control device switches to the cooling mode when the outside air temperature becomes low after switching to the maximum cooling mode, or when it is in a state other than the outside air introduction mode. The vehicle air conditioner according to claim 8.
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