JP2018095222A - Electric power steering device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique that allows proper assist force to be applied in a steering holding state even when a failure has occurred in a torque detector.SOLUTION: An electric power steering device includes: a motor 110; a torque sensor 109; a substitution steering angle calculator which estimates a steering angle; and a control device 10. The control device determines an assist force on the basis of a steering torque detected by the torque sensor 109 when a failure has not occurred in the torque sensor 109, and determines an assist force on the basis of the estimated steering angle estimated by the substitution steering angle calculator when a failure has occurred in the torque sensor 109. Further, the control device reduces an assist force when an absolute value of steering angular velocity calculated on the basis of the estimated steering angle is less than a prescribed steering angular velocity, but maintains an assist force when determining that a steering wheel is steering-retained on the basis of at least two out of a vehicle side G, a yaw rate of the vehicle, and left and right wheel speed difference.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to an electric power steering apparatus.

近年、電動パワーステアリング装置において、操舵トルクを検出する検出手段（トルクセンサ）により操舵トルクを検出することができなくなった場合においても、電動モータによるアシスト力を付与することを可能とする技術が提案されている。
例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、トルクセンサで故障が発生した場合に、操舵角θおよびその微分値である操舵角速度ωに基づき、モータの電流目標値を次のように設定する。θ＞０かつω≧０のときには、右方向へのハンドル操作を補助すべく、車速で定まる一定電流値Ｉ(Ｖ)を電流目標値として設定する。θ＜０かつω≦０のときには、左方向へのハンドル操作を補助すべく、−Ｉ(Ｖ)を電流目標値として設定する。一方、θ＞０かつω＜０、または、θ＜０かつω＞０のときは、ハンドルが戻り状態にあるので、操舵補助を停止すべく電流目標値を零と設定する。 2. Description of the Related Art In recent years, in electric power steering devices, a technique has been proposed that makes it possible to apply assist force by an electric motor even when steering torque cannot be detected by detection means (torque sensor) that detects steering torque. Has been.
For example, in the electric power steering apparatus described in Patent Document 1, when a failure occurs in the torque sensor, the target current value of the motor is set as follows based on the steering angle θ and the steering angular velocity ω that is a differential value thereof. To do. When θ> 0 and ω ≧ 0, a constant current value I (V) determined by the vehicle speed is set as the current target value in order to assist the steering operation in the right direction. When θ <0 and ω ≦ 0, −I (V) is set as a current target value in order to assist the steering operation in the left direction. On the other hand, when θ> 0 and ω <0, or θ <0 and ω> 0, the steering wheel is in the return state, so the current target value is set to zero to stop the steering assist.

特開２００３−７２５８０号公報JP 2003-72580 A

トルク検出部（例えばトルクセンサ）に故障が生じた場合においても、例えば一定旋回するときなどステアリングホイールに一定の力を付加して保舵するときに適切なアシスト力を付与することが好ましい。
本発明は、トルク検出部に故障が生じた場合においても保舵状態であるときに適切なアシスト力を付与することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。 Even when a failure occurs in the torque detection unit (for example, a torque sensor), it is preferable to apply an appropriate assisting force when a constant force is applied to the steering wheel to maintain the steering wheel, for example, when the vehicle makes a constant turn.
An object of the present invention is to provide an electric power steering device capable of applying an appropriate assist force when the steering is in a state of being held even when a failure occurs in the torque detection unit.

かかる目的のもと、本発明は、車両のステアリングホイールの操舵に対してアシスト力を付与するモータと、前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出部と、前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を推定する操舵角推定部と、前記トルク検出部に故障が発生していない場合には前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づいて前記アシスト力を決定し、前記トルク検出部に故障が発生した場合には、前記操舵角推定部が推定した推定操舵角に基づいて前記アシスト力を決定し、前記推定操舵角に基づいて算出される操舵角速度の絶対値が所定操舵角速度未満になったときに前記アシスト力を低減し、前記車両の横Ｇ、前記車両のヨーレイト及び左右の車輪速度差の少なくとも２つに基づいて前記ステアリングホイールが保舵されていると判断したときには前記アシスト力を維持する制御装置と、を備える電動パワーステアリング装置である。   For this purpose, the present invention provides a motor that applies assisting force to steering of a steering wheel of a vehicle, a torque detector that detects steering torque of the steering wheel, and steering that is a rotation angle of the steering wheel. A steering angle estimating unit for estimating an angle; and when the torque detecting unit has not failed, the assist force is determined based on the steering torque detected by the torque detecting unit, and the torque detecting unit Is generated, the assist force is determined based on the estimated steering angle estimated by the steering angle estimation unit, and the absolute value of the steering angular velocity calculated based on the estimated steering angle is less than a predetermined steering angular velocity. The assist force is reduced, and the steering force is reduced based on at least two of the lateral G of the vehicle, the yaw rate of the vehicle, and the left and right wheel speed difference. When the ring wheel is determined to be the steering hold an electric power steering device and a control device for maintaining the assist force.

本発明によれば、トルク検出部に故障が生じた場合においても保舵状態であるときに適切なアシスト力を付与することができる。   According to the present invention, even when a failure occurs in the torque detection unit, it is possible to apply an appropriate assist force when the steering state is maintained.

実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。It is a figure showing the schematic structure of the electric power steering device concerning an embodiment. 制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a control apparatus. 目標電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of a target current calculation part. センサ故障時電流決定部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the current determination part at the time of a sensor failure. センサ故障時ベース電流算出部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the base current calculation part at the time of a sensor failure. 操舵状態判定部が行う操舵状態判定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the steering state determination process which a steering state determination part performs. 操舵状態判定部が行う保舵状態判定処理の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the steering holding | maintenance state determination process which a steering state determination part performs. 操舵状態判定部が行う保舵状態判定処理の変形例４の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the modification 4 of the steering holding | maintenance state determination process which a steering state determination part performs.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。なお、図１は、自動車１を前方から見た図である。 Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an electric power steering apparatus 100 according to an embodiment.
Electric power steering device 100 (hereinafter, also simply referred to as “steering device 100”) is a steering device for arbitrarily changing the traveling direction of a vehicle, and in this embodiment, an automobile as an example of the vehicle. 1 illustrates the configuration applied to 1. FIG. 1 is a view of the automobile 1 as viewed from the front.

ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作する車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。   The steering device 100 includes a wheel-like steering wheel 101 that is operated by a driver to change the traveling direction of the automobile 1, and a steering shaft 102 that is provided integrally with the steering wheel 101. Yes. The steering device 100 includes an upper connecting shaft 103 connected to the steering shaft 102 via a universal joint 103a, and a lower connecting shaft 108 connected to the upper connecting shaft 103 via a universal joint 103b. . The lower connecting shaft 108 rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 101.

また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左側前輪１５１，右側前輪１５２それぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。これらラック軸１０５、ピニオンシャフト１０６などが、ステアリングホイール１０１の回転操作力を左側前輪１５１，右側前輪１５２の転動力として伝達する伝達機構として機能する。ピニオンシャフト１０６は、左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させるラック軸１０５に対して、回転することにより左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。   Steering device 100 includes tie rod 104 coupled to each of left front wheel 151 and right front wheel 152 as rolling wheels, and rack shaft 105 coupled to tie rod 104. Further, the steering device 100 includes a pinion 106 a that constitutes a rack and pinion mechanism together with rack teeth 105 a formed on the rack shaft 105. The pinion 106 a is formed at the lower end portion of the pinion shaft 106. The rack shaft 105, the pinion shaft 106, and the like function as a transmission mechanism that transmits the rotational operation force of the steering wheel 101 as the rolling power of the left front wheel 151 and the right front wheel 152. The pinion shaft 106 applies a driving force (rack axial force) for rolling the left front wheel 151 and the right front wheel 152 to the rack shaft 105 that rolls the left front wheel 151 and the right front wheel 152 by rotating.

また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー１１２を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバー１１２の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴを検出するトルク検出部の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。   The steering device 100 also has a steering gear box 107 that houses the pinion shaft 106. The pinion shaft 106 is connected to the lower connection shaft 108 via the torsion bar 112 in the steering gear box 107. The steering gear box 107 has a steering torque T applied to the steering wheel 101 based on the relative rotation angle between the lower connecting shaft 108 and the pinion shaft 106, in other words, based on the twist amount of the torsion bar 112. A torque sensor 109 is provided as an example of a torque detection unit that detects the above.

また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、例えば、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール（不図示）と、電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォームギヤ（不図示）などから構成される。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に左側前輪１５１，右側前輪１５２を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、電動モータ１１０の回転角度であるモータ回転角度θｍに連動した回転角度信号θｍｓを出力するレゾルバ１２０を有する３相ブラシレスモータである。   Further, the steering device 100 includes an electric motor 110 supported by the steering gear box 107 and a speed reduction mechanism 111 that reduces the driving force of the electric motor 110 and transmits it to the pinion shaft 106. The speed reduction mechanism 111 includes, for example, a worm wheel (not shown) fixed to the pinion shaft 106, a worm gear (not shown) fixed to the output shaft of the electric motor 110, and the like. The electric motor 110 applies a driving force (rack axial force) for rolling the left front wheel 151 and the right front wheel 152 to the rack shaft 105 by applying a rotational driving force to the pinion shaft 106. The electric motor 110 according to the present embodiment is a three-phase brushless motor having a resolver 120 that outputs a rotation angle signal θms linked to a motor rotation angle θm that is the rotation angle of the electric motor 110.

また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０からの出力信号ｖ、横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１８０からの出力信号ｇ、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ１８５からの出力信号ｙ、などが入力される。   In addition, the steering device 100 includes a control device 10 that controls the operation of the electric motor 110. An output signal from the torque sensor 109 described above is input to the control device 10. In addition, the control device 10 includes a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed Vc that is a moving speed of the automobile 1 via a network (CAN) that performs communication for sending signals for controlling various devices mounted on the automobile 1. An output signal v from 170, an output signal g from a lateral G sensor 180 for detecting lateral acceleration, an output signal y from a yaw rate sensor 185 for detecting yaw rate, and the like are input.

また、制御装置１０には、ネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１の前後左右に配置された４つの車輪それぞれの回転速度を検出する車輪速度センサ１９０からの出力信号ｖｈｓが入力される。車輪速度センサ１９０は、自動車１の左側の前に配置された左側前輪１５１の回転速度を検出する左側前輪速度センサ１９１（図４参照）と、右側の前に配置された右側前輪１５２の回転速度を検出する右側前輪速度センサ１９２（図４参照）とを備えている。また、車輪速度センサ１９０は、左側の後に配置された左側後輪の回転速度を検出する左側後輪速度センサ１９３（図４参照）と、右側の後に配置された右側後輪の回転速度を検出する右側後輪速度センサ１９４（図４参照）とを備えている。   Further, the control device 10 receives an output signal vhs from a wheel speed sensor 190 that detects the rotational speed of each of the four wheels arranged on the front, rear, left, and right of the automobile 1 via a network (CAN). The wheel speed sensor 190 includes a left front wheel speed sensor 191 (see FIG. 4) that detects the rotational speed of the left front wheel 151 disposed in front of the left side of the automobile 1, and the rotational speed of the right front wheel 152 disposed in front of the right side. And a right front wheel speed sensor 192 (see FIG. 4). Further, the wheel speed sensor 190 detects the rotational speed of the left rear wheel speed sensor 193 (see FIG. 4) that detects the rotational speed of the left rear wheel that is disposed after the left side, and the rotational speed of the right rear wheel that is disposed after the right side. And a right rear wheel speed sensor 194 (see FIG. 4).

以上のように構成されたステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の駆動力（発生トルク）をピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の発生トルクが、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵をアシストする。このように、電動モータ１１０は、運転者のステアリングホイール１０１の操舵に対してアシスト力を付与する。   The steering device 100 configured as described above drives the electric motor 110 based on the steering torque T detected by the torque sensor 109, and transmits the driving force (generated torque) of the electric motor 110 to the pinion shaft 106. Thereby, the torque generated by the electric motor 110 assists the driver's steering applied to the steering wheel 101. As described above, the electric motor 110 applies assist force to the steering of the driver's steering wheel 101.

次に、制御装置１０について説明する。
図２は、制御装置１０の概略構成図である。
制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄ、車速センサ１７０からの車速Ｖｃに対応する車速信号ｖ、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｍｓなどが入力される。また、制御装置１０には、上述した横Ｇセンサ１８０からの出力信号ｇ、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ１８５からの出力信号ｙ、車輪速度センサ１９０からの出力信号ｖｈｓなどが入力される。 Next, the control device 10 will be described.
FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the control device 10.
The control device 10 is an arithmetic and logic circuit composed of a CPU, ROM, RAM, backup RAM, and the like.
The control device 10 includes a torque signal Td obtained by converting the steering torque T detected by the torque sensor 109 described above into an output signal, a vehicle speed signal v corresponding to the vehicle speed Vc from the vehicle speed sensor 170, and a rotation angle from the resolver 120. A signal θms or the like is input. Further, the control device 10 receives the output signal g from the lateral G sensor 180, the output signal y from the yaw rate sensor 185 for detecting the yaw rate, the output signal vhs from the wheel speed sensor 190, and the like.

そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄ、車速センサ１７０などからの出力信号ｖなどに基づいて電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出（設定）する目標電流算出部２０と、目標電流算出部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを備えている。また、制御装置１０は、電動モータ１１０のモータ回転角度θｍを算出するモータ回転角度算出部７１と、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θｍに基づいて、モータ回転速度Ｖｍを算出するモータ回転速度算出部７２とを備えている。また、制御装置１０は、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角θｓを算出する操舵角算出部７３を備えている。   The control device 10 calculates a target current It that is required for the electric motor 110 to supply based on the torque signal Td, the output signal v from the vehicle speed sensor 170, etc. A control unit 30 that performs feedback control and the like based on the target current It calculated by the target current calculation unit 20. Further, the control device 10 calculates the motor rotation speed Vm based on the motor rotation angle calculation unit 71 that calculates the motor rotation angle θm of the electric motor 110 and the motor rotation angle θm calculated by the motor rotation angle calculation unit 71. And a motor rotation speed calculation unit 72 for calculating. Further, the control device 10 includes a steering angle calculation unit 73 that calculates a steering angle θs that is a rotation angle of the steering wheel 101.

〔目標電流算出部〕
図３は、目標電流算出部２０の概略構成図である。
目標電流算出部２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基準となるベース電流Ｉｂを算出するベース電流算出部２１と、電動モータ１１０の慣性モーメントを打ち消すためのイナーシャ補償電流Ｉｓを算出するイナーシャ補償電流算出部２２と、モータの回転を制限するダンパー補償電流Ｉｄを算出するダンパー補償電流算出部２３とを備えている。また、目標電流算出部２０は、ベース電流算出部２１、イナーシャ補償電流算出部２２、ダンパー補償電流算出部２３にて算出された値に基づいて仮の目標電流である仮目標電流Ｉｔｆを決定する仮目標電流決定部２５を備えている。また、目標電流算出部２０は、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴの位相を補償する位相補償部２６を備えている。 [Target current calculation unit]
FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the target current calculation unit 20.
The target current calculation unit 20 calculates a base current calculation unit 21 that calculates a base current Ib that serves as a reference for setting the target current It, and inertia compensation that calculates an inertia compensation current Is for canceling the inertia moment of the electric motor 110. A current calculation unit 22 and a damper compensation current calculation unit 23 that calculates a damper compensation current Id that limits the rotation of the motor are provided. Further, the target current calculation unit 20 determines a temporary target current Itf that is a temporary target current based on the values calculated by the base current calculation unit 21, the inertia compensation current calculation unit 22, and the damper compensation current calculation unit 23. A temporary target current determination unit 25 is provided. In addition, the target current calculation unit 20 includes a phase compensation unit 26 that compensates for the phase of the steering torque T detected by the torque sensor 109.

また、目標電流算出部２０は、トルクセンサ１０９の故障を検出するセンサ故障検出部２７と、センサ故障検出部２７がトルクセンサ１０９の故障を検出した場合に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔの基となる電流を算出するセンサ故障時電流決定部２８とを備えている。また、目標電流算出部２０は、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを決定する最終目標電流決定部２９を備えている。
なお、目標電流算出部２０には、トルク信号Ｔｄ、車速Ｖｃに応じた車速センサ１７０からの出力信号、モータ回転速度Ｖｍに応じたモータ回転速度算出部７２からのモータ回転速度信号Ｖｍｓ、横Ｇセンサ１８０からの出力信号ｇ、ヨーレイトセンサ１８５からの出力信号ｙ、車輪速度センサ１９０からの出力信号ｖｈｓなどが入力される。 The target current calculation unit 20 includes a sensor failure detection unit 27 that detects a failure of the torque sensor 109, and a target current It that is supplied to the electric motor 110 when the sensor failure detection unit 27 detects a failure of the torque sensor 109. And a sensor failure current determination unit 28 for calculating a base current. The target current calculation unit 20 includes a final target current determination unit 29 that determines a target current It that is finally supplied to the electric motor 110.
The target current calculation unit 20 includes a torque signal Td, an output signal from the vehicle speed sensor 170 corresponding to the vehicle speed Vc, a motor rotation speed signal Vms from the motor rotation speed calculation unit 72 corresponding to the motor rotation speed Vm, and a lateral G An output signal g from the sensor 180, an output signal y from the yaw rate sensor 185, an output signal vhs from the wheel speed sensor 190, and the like are input.

ベース電流算出部２１は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓと、車速センサ１７０からの出力信号ｖとに基づいて、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、操舵トルクＴ及び車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップよりベース電流Ｉｂを算出する。操舵トルクＴ及び車速Ｖｃとベース電流Ｉｂとの対応を示す制御マップは、操舵トルクＴの絶対値が予め定められた所定トルク以内である不感帯領域ではベース電流Ｉｂは０、不感帯領域以外では、操舵トルクＴがプラスである場合にはベース電流Ｉｂはプラス、操舵トルクＴがマイナスである場合にはベース電流Ｉｂはマイナスとなるように作成されている。また、制御マップは、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、車速Ｖｃが低速であるほどベース電流Ｉｂの絶対値が大きくなるように作成されている。
イナーシャ補償電流算出部２２は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓ、車速センサ１７０からの出力信号ｖに基づいてイナーシャ補償電流Ｉｓを算出する。
ダンパー補償電流算出部２３は、位相補償部２６にてトルク信号Ｔｄが位相補償されたトルク信号Ｔｓ、車速センサ１７０からの出力信号ｖ、モータ回転速度算出部７２からの出力信号などに基づいてダンパー補償電流Ｉｄを算出する。 The base current calculation unit 21 is previously created based on an empirical rule based on the torque signal Ts obtained by phase compensation of the torque signal Td by the phase compensation unit 26 and the output signal v from the vehicle speed sensor 170, and is stored in the ROM. The base current Ib is calculated from the control map indicating the correspondence between the steering torque T and the vehicle speed Vc and the base current Ib. The control map showing the correspondence between the steering torque T and the vehicle speed Vc and the base current Ib shows that the base current Ib is 0 in the dead zone region where the absolute value of the steering torque T is within a predetermined torque, and the steering is performed in the non-dead zone region. When the torque T is positive, the base current Ib is positive. When the steering torque T is negative, the base current Ib is negative. Further, the control map is created such that when the absolute value of the steering torque T is the same, the absolute value of the base current Ib increases as the vehicle speed Vc decreases.
The inertia compensation current calculation unit 22 calculates the inertia compensation current Is based on the torque signal Ts obtained by phase compensation of the torque signal Td by the phase compensation unit 26 and the output signal v from the vehicle speed sensor 170.
The damper compensation current calculation unit 23 is based on the torque signal Ts obtained by phase compensation of the torque signal Td by the phase compensation unit 26, the output signal v from the vehicle speed sensor 170, the output signal from the motor rotation speed calculation unit 72, and the like. A compensation current Id is calculated.

仮目標電流決定部２５は、ベース電流算出部２１にて算出されたベース電流Ｉｂ、イナーシャ補償電流算出部２２にて算出されたイナーシャ補償電流Ｉｓ及びダンパー補償電流算出部２３にて算出されたダンパー補償電流Ｉｄに基づいて仮目標電流Ｉｔｆを決定する。仮目標電流決定部２５は、例えば、ベース電流Ｉｂに、イナーシャ補償電流Ｉｓを加算するとともにダンパー補償電流Ｉｄを減算して得た電流を仮目標電流Ｉｔｆとして決定する。   The temporary target current determination unit 25 includes a base current Ib calculated by the base current calculation unit 21, an inertia compensation current Is calculated by the inertia compensation current calculation unit 22, and a damper calculated by the damper compensation current calculation unit 23. A temporary target current Itf is determined based on the compensation current Id. For example, the temporary target current determination unit 25 determines the current obtained by adding the inertia compensation current Is to the base current Ib and subtracting the damper compensation current Id as the temporary target current Itf.

センサ故障検出部２７は、例えば、トルクセンサ１０９からの出力が０（Ｖ）に固定される、あるいは０〜５（Ｖ）以外の電圧が出力される等の異常を検出したときにトルクセンサ１０９が故障したと判定し、故障した旨を最終目標電流決定部２９に出力する。
センサ故障時電流決定部２８については後で詳述する。 The sensor failure detection unit 27 detects, for example, an abnormality such that the output from the torque sensor 109 is fixed at 0 (V) or a voltage other than 0 to 5 (V) is output. Is determined to have failed, and the failure is output to the final target current determination unit 29.
The sensor failure current determination unit 28 will be described in detail later.

最終目標電流決定部２９は、センサ故障検出部２７が故障と判定していない場合（故障した旨の信号を取得していない場合）には、仮目標電流決定部２５にて決定された仮目標電流Ｉｔｆを最終的な目標電流Ｉｔとして決定する。そして、最終目標電流決定部２９は、センサ故障検出部２７が故障と判定した場合（故障した旨の信号を取得した場合）には、最終的な目標電流Ｉｔを、センサ故障時電流決定部２８にて決定されたセンサ故障時電流Ｉｅに切り替える。   The final target current determination unit 29 determines the temporary target determined by the temporary target current determination unit 25 when the sensor failure detection unit 27 does not determine that there is a failure (when a signal indicating failure has not been acquired). The current Itf is determined as the final target current It. When the sensor failure detection unit 27 determines that a failure has occurred (when a signal indicating failure has been acquired), the final target current determination unit 29 determines the final target current It as the sensor failure current determination unit 28. The current is switched to the current Ie at the time of sensor failure determined in (1).

ここで、トーションバー１１２の捩れ量が０の状態を中立状態（中立位置）とし、中立状態（中立位置）からのステアリングホイール１０１の右回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をプラス（操舵トルクＴがプラス）とする。また、中立状態からのステアリングホイール１０１の左回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をマイナス（操舵トルクＴがマイナス）とする。
そして、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴがプラスであるときに、電動モータ１１０を右回転方向に回転させるようにベース電流算出部２１にてベース電流Ｉｂが算出され、そのベース電流Ｉｂが流れる方向をプラスとする。つまり、操舵トルクＴがプラスのときにベース電流算出部２１はプラスのベース電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を右回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。操舵トルクＴがマイナスのときにベース電流算出部２１はマイナスのベース電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を左回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。
また、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角θｓが０度である状態からステアリングホイール１０１が右方向に回転した場合に操舵角θｓがプラスとなり、左方向に回転した場合に操舵角θｓがマイナスとなる。 Here, the state in which the torsion bar 112 has a zero twist amount is defined as a neutral state (neutral position), and the steering wheel 101 (lower connection shaft 108) and pinion shaft when the steering wheel 101 rotates clockwise from the neutral state (neutral position). The direction in which the relative rotation angle with respect to 106 changes (the direction in which the relative rotation angle occurs) is positive (the steering torque T is positive). Further, the direction in which the relative rotation angle between the steering wheel 101 (lower connection shaft 108) and the pinion shaft 106 changes when the steering wheel 101 rotates counterclockwise from the neutral state (the direction in which the relative rotation angle occurs) is minus (steering torque T Is minus).
When the steering torque T detected by the torque sensor 109 is positive, the base current calculation unit 21 calculates the base current Ib so as to rotate the electric motor 110 in the clockwise rotation direction, and the base current Ib The direction of flow is positive. That is, when the steering torque T is positive, the base current calculation unit 21 calculates a positive base current Ib, and generates torque in a direction that rotates the electric motor 110 in the clockwise direction. When the steering torque T is negative, the base current calculation unit 21 calculates a negative base current Ib, and generates torque in a direction that rotates the electric motor 110 in the left rotation direction.
Further, when the steering wheel 101 rotates to the right from the state where the steering angle θs that is the rotation angle of the steering wheel 101 is 0 degree, the steering angle θs becomes positive, and when the steering wheel 101 rotates to the left, the steering angle θs becomes negative. It becomes.

〔制御部〕
制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部とを有している。
モータ駆動制御部は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部と、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部とを有している。 (Control part)
The control unit 30 includes a motor drive control unit that controls the operation of the electric motor 110, a motor drive unit that drives the electric motor 110, and a motor current detection unit that detects the actual current Im that actually flows through the electric motor 110. doing.
The motor drive control unit performs feedback based on a deviation between the target current It finally determined by the target current calculation unit 20 and the actual current Im supplied to the electric motor 110 detected by the motor current detection unit. A feedback (F / B) control unit that performs control and a PWM signal generation unit that generates a PWM (pulse width modulation) signal for PWM driving the electric motor 110 are included.

フィードバック制御部は、目標電流算出部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔとモータ電流検出部にて検出された実電流Ｉｍとの偏差を求める偏差演算部と、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）処理部とを有している。
ＰＷＭ信号生成部は、フィードバック制御部からの出力値に基づいて電動モータ１１０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するためのＰＷＭ信号を生成し、生成したＰＷＭ信号を出力する。 The feedback control unit includes a deviation calculating unit for obtaining a deviation between the target current It finally determined by the target current calculating unit 20 and the actual current Im detected by the motor current detecting unit, and the deviation becomes zero. A feedback (F / B) processing unit for performing feedback processing.
The PWM signal generation unit generates a PWM signal for PWM (pulse width modulation) driving of the electric motor 110 based on the output value from the feedback control unit, and outputs the generated PWM signal.

モータ駆動部は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
モータ電流検出部は、モータ駆動部に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。 The motor drive unit is a so-called inverter, and includes, for example, six independent transistors (FETs) as switching elements, and three of the six transistors are a positive-side line of a power source and an electric coil of each phase. The other three transistors are connected between the electric coil of each phase and the negative side (ground) line of the power source. Then, the driving of the electric motor 110 is controlled by driving the gates of two transistors selected from the six and switching the transistors.
The motor current detection unit detects the value of the actual current Im flowing through the electric motor 110 from the voltage generated at both ends of the shunt resistor connected to the motor drive unit.

〔モータ回転角度算出部、モータ回転速度算出部、操舵角算出部〕
モータ回転角度算出部７１（図２参照）は、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｍｓに基づいてモータ回転角度θｍを算出する。
モータ回転速度算出部７２（図２参照）は、モータ回転角度算出部７１が算出したモータ回転角度θｍに基づいて電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍを算出する。 [Motor rotation angle calculation unit, motor rotation speed calculation unit, steering angle calculation unit]
The motor rotation angle calculation unit 71 (see FIG. 2) calculates the motor rotation angle θm based on the rotation angle signal θms from the resolver 120.
The motor rotation speed calculation unit 72 (see FIG. 2) calculates the motor rotation speed Vm of the electric motor 110 based on the motor rotation angle θm calculated by the motor rotation angle calculation unit 71.

操舵角算出部７３（図２参照）は、ステアリングホイール１０１、減速機構１１１などが機械的に連結されているためにステアリングホイール１０１の回転角度（操舵角θｓ）と電動モータ１１０のモータ回転角度θｍとの間に相関関係があることに鑑み、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θｍに基づいて操舵角θｓを算出する。操舵角算出部７３は、例えば、モータ回転角度算出部７１にて定期的（例えば１ミリ秒毎）に算出されたモータ回転角度θｍの前回値と今回値との差分の積算値に基づいて操舵角θｓを算出する。   The steering angle calculation unit 73 (see FIG. 2) is configured such that the steering wheel 101, the speed reduction mechanism 111, and the like are mechanically coupled, so that the rotation angle (steering angle θs) of the steering wheel 101 and the motor rotation angle θm of the electric motor 110 are. The steering angle θs is calculated based on the motor rotation angle θm calculated by the motor rotation angle calculation unit 71. For example, the steering angle calculation unit 73 performs steering based on the integrated value of the difference between the previous value and the current value of the motor rotation angle θm calculated periodically (for example, every 1 millisecond) by the motor rotation angle calculation unit 71. The angle θs is calculated.

＜センサ故障時電流決定部＞
図４は、センサ故障時電流決定部２８の概略構成図である。
センサ故障時電流決定部２８は、操舵角算出部７３にて算出された操舵角θｓである算出操舵角θｓｃに基づいて後述する制御マップに代入するための操舵角である代入操舵角θｓｅを算出する代入操舵角算出部２８１を備えている。
また、センサ故障時電流決定部２８は、代入操舵角算出部２８１が算出した代入操舵角θｓｅに基づいてセンサ故障時電流Ｉｅのベースとなるセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出するセンサ故障時ベース電流算出部２８２を備えている。 <Sensor failure current determination unit>
FIG. 4 is a schematic configuration diagram of the sensor failure current determination unit 28.
The sensor failure current determination unit 28 calculates a substitution steering angle θse, which is a steering angle for substitution into a control map described later, based on the calculated steering angle θsc that is the steering angle θs calculated by the steering angle calculation unit 73. A substitution steering angle calculation unit 281 is provided.
The sensor failure current determination unit 28 calculates a sensor failure base current Ieb that is a base of the sensor failure current Ie based on the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281. A calculation unit 282 is provided.

また、センサ故障時電流決定部２８は、操舵状態を判定する操舵状態判定部２８３と、操舵状態判定部２８３が判定した操舵状態に応じた補正係数である操舵状態補正係数Ｋｃを設定する操舵状態補正係数設定部２８４とを備えている。
また、センサ故障時電流決定部２８は、センサ故障時ベース電流算出部２８２が算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂと操舵状態補正係数設定部２８４が設定した操舵状態補正係数Ｋｃとを乗算することにより補正後ベース電流Ｉｅｂｃを算出する操舵状態補正係数乗算部２８５を備えている。 In addition, the sensor failure current determination unit 28 sets a steering state determination unit 283 that determines the steering state and a steering state correction coefficient Kc that is a correction coefficient according to the steering state determined by the steering state determination unit 283. And a correction coefficient setting unit 284.
The sensor failure current determination unit 28 multiplies the sensor failure base current Ieb calculated by the sensor failure base current calculation unit 282 by the steering state correction coefficient Kc set by the steering state correction coefficient setting unit 284. A steering state correction coefficient multiplication unit 285 is provided for calculating the corrected base current Iebc.

また、センサ故障時電流決定部２８は、操舵状態補正係数乗算部２８５にて算出された補正後ベース電流Ｉｅｂｃに対してリミット処理を行うリミット処理部２８６を備えている。
また、センサ故障時電流決定部２８は、リミット処理部２８６にてリミット処理された後の補正後ベース電流Ｉｅｂｃであるリミット処理後ベース電流Ｉｌに対して符号化処理を行う符号化処理部２８７を備えている。 The sensor failure current determination unit 28 includes a limit processing unit 286 that performs a limit process on the corrected base current Iebc calculated by the steering state correction coefficient multiplication unit 285.
In addition, the sensor failure current determination unit 28 includes an encoding processing unit 287 that performs encoding processing on the post-limit processing base current Il that is the corrected base current Iebc after being subjected to limit processing by the limit processing unit 286. I have.

（代入操舵角算出部）
代入操舵角算出部２８１は、０度から、操舵角算出部７３にて定期的（例えば１ミリ秒毎）に算出された算出操舵角θｓｃの前回値と今回値との差分を積算することにより０度からの回転角度を算出し、この算出値を代入操舵角θｓｅとする。そして、予め定められたリセット条件が成立したら代入操舵角θｓｅを０にリセットする。リセット条件としては、ステアリングホイール１０１の回転角度（操舵角θｓ）の差分が０度となったことを把握できる条件であればよく、例えば、目標電流算出部２０にて設定された目標電流Ｉｔあるいはモータ電流検出部が検出した実電流Ｉｍが０近傍となったとき、を例示することができる。
このように、代入操舵角算出部２８１は、操舵角θｓを推定する操舵角推定部の一例として機能する。 (Substitute steering angle calculation unit)
The substitution steering angle calculation unit 281 integrates the difference between the previous value and the current value of the calculated steering angle θsc that is calculated periodically (for example, every 1 millisecond) by the steering angle calculation unit 73 from 0 degrees. The rotation angle from 0 degree is calculated, and this calculated value is set as the substitution steering angle θse. When a predetermined reset condition is satisfied, the substitution steering angle θse is reset to zero. The reset condition may be any condition that allows the user to grasp that the difference in the rotation angle (steering angle θs) of the steering wheel 101 has become 0 degrees. For example, the target current It set by the target current calculation unit 20 or A case where the actual current Im detected by the motor current detection unit becomes close to 0 can be exemplified.
Thus, the substituted steering angle calculation unit 281 functions as an example of a steering angle estimation unit that estimates the steering angle θs.

（センサ故障時ベース電流算出部）
図５は、センサ故障時ベース電流算出部２８２の概略構成図である。
センサ故障時ベース電流算出部２８２は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅの絶対値化を行う絶対値化部２８２ａを備えている。また、センサ故障時ベース電流算出部２８２は、絶対値化部２８２ａにて絶対値化された絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜に基づいて仮のセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂである仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａを算出する仮ベース電流算出部２８２ｂを備えている。また、センサ故障時ベース電流算出部２８２は、車速センサ１７０からの出力信号ｖ（車速Ｖｃ）に基づいて車速補正係数Ｋｖを設定する車速補正係数設定部２８２ｃを備えている。また、センサ故障時ベース電流算出部２８２は、仮ベース電流算出部２８２ｂにて算出された仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａと車速補正係数設定部２８２ｃにて設定された車速補正係数Ｋｖとを乗算することによりセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出する車速補正係数乗算部２８２ｄを備えている。センサ故障時ベース電流算出部２８２は、定期的（例えば１ミリ秒毎）にセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出する。 (Base current calculation part at sensor failure)
FIG. 5 is a schematic configuration diagram of the sensor failure base current calculation unit 282.
The sensor failure base current calculation unit 282 includes an absolute value conversion unit 282a that converts the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281 into an absolute value. In addition, the sensor failure base current calculation unit 282 is a temporary sensor failure base current Ieb that is a temporary sensor failure base current Ieb based on the absolute value-converted steering angle | θse | converted into an absolute value by the absolute value conversion unit 282a. A temporary base current calculation unit 282b that calculates the base current Ieba is provided. The sensor failure base current calculation unit 282 includes a vehicle speed correction coefficient setting unit 282c that sets the vehicle speed correction coefficient Kv based on the output signal v (vehicle speed Vc) from the vehicle speed sensor 170. The sensor failure base current calculation unit 282 multiplies the temporary sensor failure base current Ieba calculated by the temporary base current calculation unit 282b by the vehicle speed correction coefficient Kv set by the vehicle speed correction coefficient setting unit 282c. Thus, a vehicle speed correction coefficient multiplication unit 282d for calculating the sensor failure base current Ieb is provided. The sensor failure base current calculation unit 282 calculates the sensor failure base current Ieb periodically (for example, every 1 millisecond).

絶対値化部２８２ａは、プラス又はマイナスの符号を持つ代入操舵角θｓｅの絶対値を算出する。絶対値化部２８２ａにて算出された値が絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜である。   The absolute value converting unit 282a calculates the absolute value of the substitution steering angle θse having a plus or minus sign. The value calculated by the absolute value converting unit 282a is the steering angle | θse | after the absolute value conversion.

仮ベース電流算出部２８２ｂは、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜と仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａとの対応を示す制御マップに、絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜を代入することにより仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａを算出する。
絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜と仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａとの対応を示す制御マップにおいては、絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜が予め定められた基準操舵角θｓｅ０以下である場合には仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａは０である。絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜が基準操舵角θｓｅ０より大きい場合には、絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜が大きくなるに従って仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａが０から徐々に大きくなるように設定されている。 The temporary base current calculation unit 282b is created based on an empirical rule and stored in the ROM in advance in a control map indicating the correspondence between the absolute value steering angle | θse | and the temporary sensor failure base current Ieba. By substituting the steering angle | θse | after the absolute value, the base current Ieba at the time of temporary sensor failure is calculated.
In the control map showing the correspondence between the steering angle | θse | after the absolute value and the base current Ieba at the time of failure of the temporary sensor, when the steering angle | θse | after the absolute value is equal to or smaller than a predetermined reference steering angle θse0. The base current Ieba at the time of temporary sensor failure is zero. When the absolute steering angle | θse | is larger than the reference steering angle θse0, the temporary sensor failure base current Ieba is set to gradually increase from 0 as the absolute steering angle | θse | increases. Has been.

車速補正係数設定部２８２ｃは、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、車速補正係数Ｋｖと車速Ｖｃとの対応を示す制御マップに、車速Ｖｃを代入することにより車速補正係数Ｋｖを算出する。
車速補正係数Ｋｖと車速Ｖｃとの対応を示す制御マップにおいては、車速Ｖｃが０（ｋｍ／ｈ）であるときの車速補正係数Ｋｖを１、車速Ｖｃが１（ｋｍ／ｈ）であるときの車速補正係数Ｋｖを０．５としている。また、車速Ｖｃが５（ｋｍ／ｈ）であるときの車速補正係数Ｋｖを０．３とし、車速Ｖｃが１から５（ｋｍ／ｈ）に変化する間に車速補正係数Ｋｖを徐々に低下させている。また、車速Ｖｃが４０（ｋｍ／ｈ）であるときの車速補正係数Ｋｖを０．４とし、車速Ｖｃが５から４０（ｋｍ／ｈ）に変化する間に車速補正係数Ｋｖを徐々に上昇させている。そして、車速Ｖｃが４０（ｋｍ／ｈ）から大きくなるに従って車速補正係数Ｋｖを徐々に低下させている。なお、上記速度域は、一例であり車両特性により適宜変更可能である。 The vehicle speed correction coefficient setting unit 282c substitutes the vehicle speed Vc into a control map indicating the correspondence between the vehicle speed correction coefficient Kv and the vehicle speed Vc, which is created based on an empirical rule and stored in the ROM in advance. Kv is calculated.
In the control map showing the correspondence between the vehicle speed correction coefficient Kv and the vehicle speed Vc, the vehicle speed correction coefficient Kv when the vehicle speed Vc is 0 (km / h) is 1 and the vehicle speed Vc is 1 (km / h). The vehicle speed correction coefficient Kv is set to 0.5. Further, the vehicle speed correction coefficient Kv when the vehicle speed Vc is 5 (km / h) is set to 0.3, and the vehicle speed correction coefficient Kv is gradually decreased while the vehicle speed Vc changes from 1 to 5 (km / h). ing. Further, the vehicle speed correction coefficient Kv when the vehicle speed Vc is 40 (km / h) is set to 0.4, and the vehicle speed correction coefficient Kv is gradually increased while the vehicle speed Vc changes from 5 to 40 (km / h). ing. The vehicle speed correction coefficient Kv is gradually decreased as the vehicle speed Vc increases from 40 (km / h). The above speed range is an example, and can be changed as appropriate according to vehicle characteristics.

車速補正係数乗算部２８２ｄは、仮ベース電流算出部２８２ｂにて算出された仮センサ故障時ベース電流Ｉｅｂａと車速補正係数設定部２８２ｃにて設定された車速補正係数Ｋｖとを乗算することによりセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出し（Ｉｅｂ＝Ｉｅｂａ×Ｋｖ）、算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを操舵状態補正係数乗算部２８５に出力する。   The vehicle speed correction coefficient multiplication unit 282d multiplies the temporary sensor failure base current Ieba calculated by the temporary base current calculation unit 282b by the vehicle speed correction coefficient Kv set by the vehicle speed correction coefficient setting unit 282c, thereby causing a sensor failure. The hour base current Ieb is calculated (Ieb = Ieba × Kv), and the calculated sensor failure base current Ieb is output to the steering state correction coefficient multiplier 285.

（操舵状態判定部）
操舵状態判定部２８３は、自動車１が交差点を曲がっている時などの旋回中であるか否かを判定するとともに、旋回中である場合には、ステアリングホイール１０１が切り込まれているのか、切り戻されているか、一定の力が付加されている保舵状態であるのかを判定する。操舵状態判定部２８３は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅ、横Ｇセンサ１８０からの出力信号ｇ、ヨーレイトセンサ１８５からの出力信号ｙ、車輪速度センサ１９０からの出力信号ｖｈｓに基づいて判定する。 (Steering state determination unit)
The steering state determination unit 283 determines whether or not the vehicle 1 is making a turn such as when the vehicle 1 is turning an intersection. If the vehicle 1 is making a turn, the steering state determination unit 283 determines whether or not the steering wheel 101 is cut. It is determined whether the vehicle has been returned or is in a state of being held with a certain force applied. The steering state determination unit 283 includes the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281, the output signal g from the lateral G sensor 180, the output signal y from the yaw rate sensor 185, and the output signal from the wheel speed sensor 190. Determine based on vhs.

ここで、直進状態（例えば絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜が予め定められた基準角θｂ未満である状態（｜θｓｅ｜＜θｂ））から右に旋回（右折）する場合には、運転者は、先ず、ステアリングホイール１０１を右回転させて切り込んだ後、左回転させて切り戻して、直進状態に戻る。従って、基本的には、直進状態から右に旋回（右折）して直進状態に戻る場合には、右回転が切り込み方向、左回転が切り戻し方向となる。他方、直進状態から左に旋回（左折）する場合には、運転者は、先ず、ステアリングホイール１０１を左回転させて切り込んだ後、右回転させて切り戻して、直進状態に戻る。従って、基本的には、直進状態から左に旋回（左折）して直進状態に戻る場合には、左回転が切り込み方向、右回転が切り戻し方向となる。   Here, in the case of turning right (turning right) from a straight traveling state (for example, a state in which the steering angle | θse | after absolute value conversion is less than a predetermined reference angle θb (| θse | <θb)), the driver First, after turning the steering wheel 101 to the right and cutting it, the steering wheel 101 is turned to the left and turned back to return straight. Therefore, basically, when turning right (turning right) from the straight traveling state and returning to the straight traveling state, the right rotation is the cutting direction and the left rotation is the switching back direction. On the other hand, when turning left (turning left) from the straight traveling state, the driver first turns the steering wheel 101 to the left and cuts it, then turns it to the right and turns it back to return to the straight traveling state. Therefore, basically, when turning left (turning left) from the straight traveling state to return to the straight traveling state, the left rotation is the cutting direction and the right rotation is the switching back direction.

操舵状態判定部２８３は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅを時間微分して算出した算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が予め定められた第１基準角速度θｖ１以下である場合には旋回中ではないと判定する。
他方、操舵状態判定部２８３は、算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第１基準角速度θｖ１よりも大きくなった場合には旋回中で切り込まれていると判定する。そして、その後、算出操舵角速度θｓｅｖが予め定められた第２基準角速度θｖ２（例えばθｖ２＜θｖ１）未満となった場合には切り戻されていると判定する。 When the steering state determination unit 283 has an absolute value of the calculated steering angular velocity θsev calculated by time differentiation of the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281 being equal to or less than a predetermined first reference angular velocity θv1. It is determined that the vehicle is not turning.
On the other hand, when the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is larger than the first reference angular velocity θv1, the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is cut during turning. After that, when the calculated steering angular velocity θsev becomes less than a predetermined second reference angular velocity θv2 (for example, θv2 <θv1), it is determined that the vehicle is switched back.

ただし、操舵状態判定部２８３は、算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第２基準角速度θｖ２未満となったとしても、保舵状態であるか否かを判定する。例えば、直進状態から曲率が小さな（曲率半径が大きな）道路を右に旋回（右折）する場合に、先ず、ステアリングホイール１０１を右回転させて切り込んだ後左回転させて切り戻す前に、保舵し続ける（一定の力を付加し続ける）ことがあるからである。また、直進状態から曲率が小さな（曲率半径が大きな）道路を左に旋回（左折）する場合に、先ず、ステアリングホイール１０１を左回転させて切り込んだ後右回転させて切り戻す前に、保舵し続ける（一定の力を付加し続ける）ことがあるからである。   However, the steering state determination unit 283 determines whether or not the steering state is maintained even if the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is less than the second reference angular velocity θv2. For example, when turning right (turning right) on a road with a small curvature (large curvature radius) from a straight traveling state, the steering wheel 101 is first rotated to the right and then turned to the left before turning back and turning back. This is because it may continue (adding a certain force). Further, when turning left (turning left) on a road having a small curvature (large curvature radius) from a straight traveling state, the steering wheel 101 is first turned counterclockwise and then turned to the right before turning back to the right. This is because it may continue (adding a certain force).

操舵状態判定部２８３は、以下の条件（１）〜（３）が全て成立した場合に保舵状態であると判定する。（１）予め定められた期間における横Ｇセンサ１８０が検出した検出横Ｇの変化量である横Ｇ変化量ΔＧが予め定められた基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）である。（２）予め定められた期間におけるヨーレイトセンサ１８５が検出した検出ヨーレイトの変化量であるヨーレイト変化量ΔＹが予め定められた基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）である。（３）予め定められた期間における自動車１の左側に配置された車輪の回転速度と右側に配置された車輪の回転速度との車輪速度差Ｖｈｌｒの変化量である車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが予め定められた基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）である。   The steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained when all of the following conditions (1) to (3) are satisfied. (1) A lateral G change amount ΔG, which is a change amount of the detected lateral G detected by the lateral G sensor 180 in a predetermined period, is less than a predetermined reference lateral G (ΔG <reference lateral G). (2) The yaw rate change amount ΔY that is the change amount of the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor 185 in a predetermined period is less than a predetermined reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate). (3) A wheel speed difference change amount ΔVhlr, which is a change amount of the wheel speed difference Vhlr between the rotational speed of the wheel disposed on the left side of the automobile 1 and the rotational speed of the wheel disposed on the right side in a predetermined period, is determined in advance. Less than a predetermined reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference).

なお、操舵状態判定部２８３は、右側前輪速度センサ１９２にて検出された右側前輪１５２の回転速度である右側前輪速度Ｖｈ２と右側後輪速度センサ１９４にて検出された右側後輪（不図示）の回転速度である右側後輪速度Ｖｈ４とを加算した値から、左側前輪速度センサ１９１にて検出された左側前輪１５１の回転速度である左側前輪速度Ｖｈ１と、左側後輪速度センサ１９３にて検出された左側後輪（不図示）の回転速度である左側後輪速度Ｖｈ３とを減算することにより車輪速度差Ｖｈｌｒを算出する（Ｖｈｌｒ＝Ｖｈ２＋Ｖｈ４−Ｖｈ１−Ｖｈ３）。   The steering state determination unit 283 includes a right front wheel speed Vh2 that is the rotational speed of the right front wheel 152 detected by the right front wheel speed sensor 192 and a right rear wheel (not shown) detected by the right rear wheel speed sensor 194. The left rear wheel speed sensor 193 detects the left front wheel speed Vh1 detected by the left front wheel speed sensor 191 and the left rear wheel speed sensor 193. A wheel speed difference Vhlr is calculated by subtracting the left rear wheel speed Vh3 which is the rotation speed of the left rear wheel (not shown) (Vhlr = Vh2 + Vh4-Vh1-Vh3).

次に、フローチャートを用いて、操舵状態判定部２８３が行う操舵状態判定処理の手順について説明する。
図６は、操舵状態判定部２８３が行う操舵状態判定処理の手順を示すフローチャートである。
操舵状態判定部２８３は、この操舵状態判定処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。 Next, the procedure of the steering state determination process performed by the steering state determination unit 283 will be described using a flowchart.
FIG. 6 is a flowchart illustrating the procedure of the steering state determination process performed by the steering state determination unit 283.
The steering state determination unit 283 repeatedly executes the steering state determination process, for example, every predetermined period (for example, 1 millisecond).

操舵状態判定部２８３は、先ず、後述するＳ６０４にてＯＮされる（ＲＡＭにおいてセットされる）切り込みフラグがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ６０１）。そして、切り込みフラグがＯＮとなっていない場合（Ｓ６０１でＮｏ）、操舵状態判定部２８３は、算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第１基準角速度θｖ１よりも大きいか否かを判断する（Ｓ６０２）。算出操舵角速度θｓｅｖが第１基準角速度θｖ１よりも大きい場合（Ｓ６０２でＹｅｓ）、ステアリングホイール１０１が切り込まれている状態である切り込み状態と判定し（Ｓ６０３）、切り込みフラグをＯＮにする（ＲＡＭにセットする）（Ｓ６０４）。   The steering state determination unit 283 first determines whether or not a cut flag that is turned on (set in the RAM) is turned on in S604 described later (S601). If the cutting flag is not ON (No in S601), the steering state determination unit 283 determines whether or not the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is larger than the first reference angular velocity θv1 (S602). When the calculated steering angular velocity θsev is larger than the first reference angular velocity θv1 (Yes in S602), it is determined that the steering wheel 101 is in a cut state (S603), and the cut flag is turned on (in the RAM). Set) (S604).

その後、操舵状態判定部２８３は、算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第２基準角速度θｖ２よりも小さいか否かを判断する（Ｓ６０５）。そして、算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第２基準角速度θｖ２よりも小さい場合（Ｓ６０５でＹｅｓ）、後述する保舵状態判定処理を行い、保舵状態であるか否かを判断する（Ｓ６０６）。保舵状態である場合（Ｓ６０６でＹｅｓ）、切り込み状態又は切り戻し状態が終了したと判断して切り込みフラグ又は後述する切り戻しフラグをＯＦＦにし（Ｓ６０７）、保舵フラグをＯＮにする（ＲＡＭにセットする）（Ｓ６０８）。そして、その後、保舵状態判定処理を行い、保舵状態ではなくなったか否かを判断する（Ｓ６０９）。保舵状態ではなくなった場合（Ｓ６０９でＹｅｓ）、保舵フラグをＯＦＦにする（Ｓ６１０）。保舵状態ではなくなっていない場合（保舵状態である場合）（Ｓ６０９でＮｏ）、保舵状態ではなくなるまで待機する。   Thereafter, the steering state determination unit 283 determines whether or not the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is smaller than the second reference angular velocity θv2 (S605). When the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is smaller than the second reference angular velocity θv2 (Yes in S605), a steering state determination process described later is performed to determine whether or not the steering state is maintained (S606). If it is in the steering holding state (Yes in S606), it is determined that the cutting state or the switching back state has ended, and the cutting flag or the switching back flag described later is turned off (S607), and the steering flag is turned on (in the RAM). Set) (S608). After that, a steered state determination process is performed, and it is determined whether or not the steered state is lost (S609). If the steering is no longer maintained (S609: Yes), the steering flag is turned off (S610). When it is not lost in the steered state (when it is in the steered state) (No in S609), it waits until it is not in the steered state.

他方、保舵状態ではない場合（Ｓ６０６でＮｏ）、後述する所定時間Ｔ０が経過したか否かを判断する（Ｓ６１１）。そして、所定時間Ｔ０が経過していない場合（Ｓ６１１でＮｏ）、ステアリングホイール１０１が切り戻されている状態である切り戻し状態と判定し（Ｓ６１２）、切り戻しフラグをＯＮにする（ＲＡＭにセットする）（Ｓ６１３）。所定時間Ｔ０が経過している場合（Ｓ６１１でＹｅｓ）、切り戻しフラグをＯＦＦにする（Ｓ６１４）。
Ｓ６０１にて切り込みフラグがＯＮとなっていると判定された場合（Ｓ６０１でＹｅｓ）、Ｓ６０５以降の処理を行う。 On the other hand, when it is not in the steering-holding state (No in S606), it is determined whether or not a predetermined time T0 described later has elapsed (S611). If the predetermined time T0 has not elapsed (No in S611), it is determined that the steering wheel 101 is switched back (S612), and the switchback flag is turned on (set in the RAM). (S613). When the predetermined time T0 has elapsed (Yes in S611), the switchback flag is turned OFF (S614).
If it is determined in S601 that the cut flag is ON (Yes in S601), the processing from S605 is performed.

一方、Ｓ６０２にて算出操舵角速度θｓｅｖの絶対値が第１基準角速度θｖ１よりも大きくないと判断された場合（Ｓ６０２でＮｏ）、切り戻しフラグがＯＮとなっているか否かを判断する（Ｓ６１５）。そして、切り戻しフラグがＯＮとなっていると判定された場合（Ｓ６１５でＹｅｓ）、Ｓ６０６以降の処理を行う。他方、切り戻しフラグがＯＮとなっていると判定されなかった場合（Ｓ６１５でＮｏ）、旋回中ではないと判定する（Ｓ６１６）。   On the other hand, when it is determined in S602 that the absolute value of the calculated steering angular velocity θsev is not larger than the first reference angular velocity θv1 (No in S602), it is determined whether or not the switchback flag is ON (S615). . If it is determined that the switchback flag is ON (Yes in S615), the processing from S606 is performed. On the other hand, when it is not determined that the switchback flag is ON (No in S615), it is determined that the vehicle is not turning (S616).

次に、フローチャートを用いて、操舵状態判定部２８３が行う保舵状態判定処理の手順について説明する。
図７は、操舵状態判定部２８３が行う保舵状態判定処理の手順を示すフローチャートである。
操舵状態判定部２８３は、この保舵状態判定処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
操舵状態判定部２８３は、先ず、予め定められた期間における検出横Ｇの変化量である横Ｇ変化量ΔＧが予め定められた基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であるか否かを判断する（Ｓ７０１）。そして、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満である場合（Ｓ７０１でＹｅｓ）、操舵状態判定部２８３は、予め定められた期間における検出ヨーレイトの変化量であるヨーレイト変化量ΔＹが予め定められた基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であるか否かを判断する（Ｓ７０２）。そして、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満である場合（Ｓ７０２でＹｅｓ）、操舵状態判定部２８３は、予め定められた期間における車輪速度差Ｖｈｌｒの変化量である車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが予め定められた基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）であるか否かを判断する（Ｓ７０３）。そして、車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満である場合（Ｓ７０３でＹｅｓ）、操舵状態判定部２８３は、保舵状態であると判定する（Ｓ７０４）。 Next, the procedure of the steered state determination process performed by the steering state determination unit 283 will be described using a flowchart.
FIG. 7 is a flowchart illustrating the procedure of the steering holding state determination process performed by the steering state determination unit 283.
The steering state determination unit 283 repeatedly executes this steering state determination process, for example, every predetermined period (for example, 1 millisecond).
First, the steering state determination unit 283 determines whether or not the lateral G change amount ΔG, which is the amount of change in the detected lateral G in a predetermined period, is less than a predetermined reference lateral G (ΔG <reference lateral G). Judgment is made (S701). When the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (Yes in S701), the steering state determination unit 283 determines a yaw rate change amount ΔY that is a change amount of the detected yaw rate in a predetermined period. It is determined whether it is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate) (S702). When the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (Yes in S702), the steering state determination unit 283 determines that the wheel speed difference change amount ΔVhlr, which is the change amount of the wheel speed difference Vhlr in a predetermined period, is predetermined. It is determined whether or not the difference is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference) (S703). If the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (Yes in S703), the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained (S704).

一方、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満ではない場合（Ｓ７０１でＮｏ）、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満ではない場合（Ｓ７０２でＮｏ）、車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満ではない場合（Ｓ７０３でＮｏ）、操舵状態判定部２８３は、保舵状態ではないと判定する（Ｓ７０５）。   On the other hand, if the lateral G change amount ΔG is not less than the reference lateral G (No in S701), or if the yaw rate change amount ΔY is not less than the reference yaw rate (No in S702), the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference. If not (No in S703), the steering state determination unit 283 determines that the steering state is not maintained (S705).

なお、基準横Ｇ、基準ヨーレイト及び基準車輪速度差は略０であることを例示することができる。基準横Ｇ、基準ヨーレイト及び基準車輪速度差が略０である場合、操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧ、ヨーレイト変化量ΔＹ及び車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが略０である場合、言い換えれば、検出横Ｇ、検出ヨーレイト及び車輪速度差Ｖｈｌｒが略一定である場合に保舵状態であると判定する。   It can be exemplified that the reference lateral G, the reference yaw rate, and the reference wheel speed difference are substantially zero. When the reference lateral G, the reference yaw rate, and the reference wheel speed difference are substantially zero, the steering state determination unit 283 rephrases when the lateral G change amount ΔG, the yaw rate change amount ΔY, and the wheel speed difference change amount ΔVhlr are substantially zero. For example, when the detected lateral G, the detected yaw rate, and the wheel speed difference Vhlr are substantially constant, it is determined that the steering is maintained.

操舵状態判定部２８３は、旋回中で、切り込まれていると判定した（切り込みフラグがＯＮである）場合、切り戻されている（切り戻しフラグがＯＮである）場合、保舵状態である（保舵フラグがＯＮである）場合のいずれかである場合には、その旨を操舵状態補正係数設定部２８４に出力する。一方、操舵状態判定部２８３は、旋回中ではないと判定した（切り込みフラグ、切り戻しフラグ及び保舵フラグがＯＦＦである）場合には、旋回中ではない旨を操舵状態補正係数設定部２８４に出力する。操舵状態判定部２８３は、操舵状態補正係数設定部２８４への操舵状態の出力を、例えばセンサ故障検出部２７からトルクセンサ１０９が故障していると判定した旨の情報を取得した後に予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し行う。   The steering state determination unit 283 is in a steered state when it is determined that the vehicle is being turned while turning (when the cut flag is ON) or when it is turned back (the switchback flag is ON). If it is any of the cases (the steering flag is ON), the fact is output to the steering state correction coefficient setting unit 284. On the other hand, if the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is not turning (the cut flag, the switchback flag, and the steering flag are OFF), the steering state correction coefficient setting unit 284 indicates that the vehicle is not turning. Output. The steering state determination unit 283 determines the output of the steering state to the steering state correction coefficient setting unit 284 after acquiring information indicating that the torque sensor 109 has failed from the sensor failure detection unit 27, for example. Repeated every period (for example, 1 millisecond).

（操舵状態補正係数設定部、操舵状態補正係数乗算部）
操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態判定部２８３が判定した操舵状態に基づいて操舵状態補正係数Ｋｃを設定する。操舵状態補正係数Ｋｃは０以上１以下の値である。
操舵状態補正係数乗算部２８５は、センサ故障時ベース電流算出部２８２が算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂと操舵状態補正係数設定部２８４にて設定された操舵状態補正係数Ｋｃとを乗算することにより補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃを算出する（Ｉｅｂｃ＝Ｉｅｂ×Ｋｃ）。 (Steering state correction coefficient setting unit, steering state correction coefficient multiplication unit)
The steering state correction coefficient setting unit 284 sets the steering state correction coefficient Kc based on the steering state determined by the steering state determination unit 283. The steering state correction coefficient Kc is a value between 0 and 1.
The steering state correction coefficient multiplication unit 285 multiplies the sensor failure base current Ieb calculated by the sensor failure base current calculation unit 282 by the steering state correction coefficient Kc set by the steering state correction coefficient setting unit 284. The base current Iebc at the time of sensor failure after correction is calculated (Iebc = Ieb × Kc).

操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態判定部２８３が旋回中ではないと判定した場合には操舵状態補正係数Ｋｃとして１を設定する。それゆえ、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、センサ故障時ベース電流算出部２８２が算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂと同じ値となる。   The steering state correction coefficient setting unit 284 sets 1 as the steering state correction coefficient Kc when the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is not turning. Therefore, the corrected sensor failure base current Iebc has the same value as the sensor failure base current Ieb calculated by the sensor failure base current calculation unit 282.

操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態判定部２８３が旋回中で切り込まれていると判定した場合には、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、連続操舵時間Ｔｃと操舵状態補正係数Ｋｃとの対応を示す制御マップに、連続操舵時間Ｔｃを代入することにより操舵状態補正係数Ｋｃを算出する。連続操舵時間Ｔｃは、算出操舵角速度θｓｅｖが第１基準角速度θｖ１よりも大きい状態が連続している時間であることを例示することができる。   When the steering state correction coefficient setting unit 284 determines that the steering state determination unit 283 has been turned during turning, the continuous steering time Tc created based on an empirical rule and stored in the ROM in advance. The steering state correction coefficient Kc is calculated by substituting the continuous steering time Tc into the control map indicating the correspondence between the steering state correction coefficient Kc and the steering state correction coefficient Kc. The continuous steering time Tc can be exemplified as the time during which the calculated steering angular velocity θsev is continuously larger than the first reference angular velocity θv1.

連続操舵時間Ｔｃと操舵状態補正係数Ｋｃとの対応を示す制御マップにおいては、操舵状態補正係数Ｋｃは、連続操舵時間Ｔｃに反比例する値に設定されている。例えば、操舵状態補正係数Ｋｃは、連続操舵時間Ｔｃが１秒経過する毎にα％小さくなる値であることを例示することができる（Ｋｃ＝１−α×Ｔｃ／１００、Ｔｃ≧１００／αの場合はＫｃ＝０。以下、Ｋｃが１未満の値となってからＫｃ＝０となるまでの時間を「低減時間」と称す。）。なお、αは１０、低減時間は１０秒であることを例示することができる。   In the control map indicating the correspondence between the continuous steering time Tc and the steering state correction coefficient Kc, the steering state correction coefficient Kc is set to a value that is inversely proportional to the continuous steering time Tc. For example, the steering state correction coefficient Kc can be exemplified as a value that decreases by α% every time the continuous steering time Tc elapses 1 second (Kc = 1−α × Tc / 100, Tc ≧ 100 / α). In the case of Kc = 0, hereinafter, the time from when Kc becomes less than 1 until Kc = 0 is referred to as “reduction time”.) Note that α is 10 and the reduction time is 10 seconds.

操舵状態判定部２８３が旋回中で切り込まれていると判定した場合には、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、センサ故障時ベース電流算出部２８２が算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂが操舵状態補正係数Ｋｃを介して低減された値となる。これにより、旋回中にステアリングホイール１０１が切り込まれている場合には旋回中ではない場合よりも電動モータ１１０によるアシスト力が低減されるので、運転者の意に反して左側前輪１５１，右側前輪１５２が回り過ぎることが抑制される。   When the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is cut during turning, the corrected sensor failure base current Iebc is calculated by the sensor failure base current Ieb calculated by the sensor failure base current calculation unit 282. The value is reduced through the state correction coefficient Kc. Thus, when the steering wheel 101 is cut during turning, the assist force by the electric motor 110 is reduced compared to when the steering wheel 101 is not turning, so the left front wheel 151 and the right front wheel against the driver's will. It is suppressed that 152 rotates too much.

操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態判定部２８３が旋回中で切り戻されていると判定した場合には、切り戻されていると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃの値（以下、「操舵状態補正係数Ｋｃ０」と称す。）から所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値を操舵状態補正係数Ｋｃとして設定する（Ｋｃ←Ｋｃ０×（１−ｔ／Ｔ０））。ｔは、切り戻されていると判定されたときからの経過時間である。所定時間Ｔ０は、例えば１秒であることを例示することができる。   When the steering state correction coefficient setting unit 284 determines that the steering state determination unit 283 is turned back during turning, the steering state correction coefficient Kc value (hereinafter referred to as the steering state correction coefficient Kc) when it is determined that the steering state is turned back is determined. , Referred to as “steering state correction coefficient Kc0”), a value that gradually decreases to 0 at a predetermined time T0 is set as the steering state correction coefficient Kc (Kc ← Kc0 × (1−t / T0)). t is an elapsed time from the time when it is determined that the cut-back is performed. The predetermined time T0 can be exemplified as 1 second, for example.

操舵状態判定部２８３が旋回中で切り戻されていると判定した場合には、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、センサ故障時ベース電流算出部２８２が算出したセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂが操舵状態補正係数Ｋｃを介して低減された値となる。そして、操舵状態補正係数設定部２８４が、切り戻されていると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃの値である操舵状態補正係数Ｋｃ０から所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値を操舵状態補正係数Ｋｃとして設定することから、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、切り戻されていると判定されたときの補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃが所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値となる。これにより、ステアリングホイール１０１の戻りが促進される。つまり、走行中の車両に働く、ステアリングホイール１０１を直進方向（操舵角θｓが０度の位置）に戻そうとする力、いわゆるＳＡＴ（Ｓｅｌｆ Ａｌｉｇｎｉｎｇ Ｔｏｒｑｕｅ）により、ステアリングホイール１０１が、操舵角θｓが０度となる位置に戻り易くなる。   When the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is turned back during turning, the corrected sensor failure base current Iebc is calculated by the sensor failure base current Ieb calculated by the sensor failure base current calculation unit 282. The value is reduced through the state correction coefficient Kc. Then, the steering state correction coefficient setting unit 284 steers a value that gradually decreases from the steering state correction coefficient Kc0, which is the value of the steering state correction coefficient Kc when it is determined to be switched back, to 0 at a predetermined time T0. Since the state correction coefficient Kc is set, the post-correction sensor failure base current Iebc gradually decreases to 0 at the predetermined time T0 when the post-correction sensor failure base current Iebc is determined to be switched back. Value. Thereby, the return of the steering wheel 101 is promoted. In other words, the steering wheel 101 has a steering angle θs that is caused by a force acting on the traveling vehicle to return the steering wheel 101 to the straight traveling direction (a position where the steering angle θs is 0 degree), that is, SAT (Self Aligning Torque). It becomes easy to return to the position of 0 degree.

操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態判定部２８３が旋回中で保舵状態であると判定した場合には、保舵状態であると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃを維持する。これにより、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、保舵状態であると判定されたときの補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃと同じ値となる。
その後、操舵状態判定部２８３が、保舵状態が解除されて切り戻されていると判定した場合には、その時点の操舵状態補正係数Ｋｃの値（以下、「操舵状態補正係数Ｋｃ１」と称す。）から所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値を操舵状態補正係数Ｋｃとして設定する（Ｋｃ←Ｋｃ１×（１−ｔ／Ｔ０））。 The steering state correction coefficient setting unit 284 maintains the steering state correction coefficient Kc when it is determined that the steering state is maintained when the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained while turning. As a result, the post-correction sensor failure base current Iebc has the same value as the post-correction sensor failure base current Iebc when it is determined that the steering is maintained.
Thereafter, when the steering state determination unit 283 determines that the steering state is released and switched back, the value of the steering state correction coefficient Kc at that time (hereinafter referred to as “steering state correction coefficient Kc1”). )), A value that gradually decreases to 0 at a predetermined time T0 is set as the steering state correction coefficient Kc (Kc ← Kc1 × (1−t / T0)).

（リミット処理部２８６）
リミット処理部２８６は、操舵状態補正係数乗算部２８５にて算出された補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃが予め定められた上限値よりも大きい場合には、上限値をリミット処理後ベース電流Ｉｌとして出力する。他方、リミット処理部２８６は、算出された補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃが上限値以下の場合には、算出された補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃをリミット処理後ベース電流Ｉｌとして出力する。 (Limit processing unit 286)
When the corrected sensor failure base current Iebc calculated by the steering state correction coefficient multiplication unit 285 is larger than a predetermined upper limit value, the limit processing unit 286 sets the upper limit value as the post-limit processing base current Il. Output. On the other hand, if the calculated corrected sensor failure base current Iebc is equal to or lower than the upper limit value, the limit processing unit 286 outputs the calculated corrected sensor failure base current Iebc as the post-limit processing base current Il.

（符号化処理部２８７）
符号化処理部２８７は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅの符号がプラスである場合にはリミット処理部２８６から出力されたリミット処理後ベース電流Ｉｌにプラスの符号を付す。他方、符号化処理部２８７は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅの符号がマイナスである場合にはリミット処理部２８６から出力されたリミット処理後ベース電流Ｉｌにマイナスの符号を付す。 (Encoding processing unit 287)
When the sign of the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281 is positive, the encoding processing unit 287 adds a plus sign to the post-limit processing base current Il output from the limit processing unit 286. Attached. On the other hand, when the sign of the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281 is negative, the encoding processing unit 287 is negative to the post-limit processing base current Il output from the limit processing unit 286. A sign is attached.

《実施の形態に係るステアリング装置の作用、効果》
以上説明したように構成されたステアリング装置１００によれば、トルクセンサ１０９が故障したと判断された場合、センサ故障時電流決定部２８のセンサ故障時ベース電流算出部２８２は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅ、言い換えれば操舵角θｓに応じたセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出する。つまり、トルクセンサ１０９が故障したと判断された場合、センサ故障時電流決定部２８は、操舵角θｓに応じたセンサ故障時電流Ｉｅを算出し、最終目標電流決定部２９は、最終的な目標電流Ｉｔを、センサ故障時電流決定部２８にて決定されたセンサ故障時電流Ｉｅとする。これにより、トルクセンサ１０９が故障したと判断された場合、電動モータ１１０によるアシスト力は、操舵角θｓに応じて変化する。電動モータ１１０によるアシスト力が操舵角θｓに応じて変化するのは、操舵状態判定部２８３が、旋回中ではないと判定した場合、及び、旋回中であると判定した場合のいずれの場合も同様である。 << Operation and Effect of Steering Device According to Embodiment >>
According to the steering device 100 configured as described above, when it is determined that the torque sensor 109 has failed, the sensor failure base current calculation unit 282 of the sensor failure current determination unit 28 performs the substitution steering angle calculation unit. The substitution steering angle θse calculated at 281, in other words, a sensor failure base current Ieb corresponding to the steering angle θs is calculated. That is, when it is determined that the torque sensor 109 has failed, the sensor failure current determination unit 28 calculates the sensor failure current Ie according to the steering angle θs, and the final target current determination unit 29 determines the final target current. The current It is assumed to be a sensor failure current Ie determined by the sensor failure current determination unit 28. Accordingly, when it is determined that the torque sensor 109 has failed, the assist force by the electric motor 110 changes according to the steering angle θs. The assist force by the electric motor 110 changes according to the steering angle θs in both cases where the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is not turning and when it is determined that the vehicle is turning. It is.

そして、トルク検出装置１０９が故障したと判断された場合、操舵状態判定部２８３が、旋回中であり、ステアリングホイール１０１が切り込まれていると判定した場合には、操舵状態補正係数設定部２８４は、１以下の値であって連続操舵時間Ｔｃに反比例する値となる操舵状態補正係数Ｋｃを設定する。他方、操舵状態判定部２８３が、旋回中ではないと判定した場合には、操舵状態補正係数設定部２８４は、操舵状態補正係数Ｋｃとして１を設定する。これにより、代入操舵角θｓｅ（算出操舵角θｓｃ）が同じであるとしても、操舵状態補正係数乗算部２８５が算出する補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃ（＝Ｉｅｂ×Ｋｃ）は、旋回中にステアリングホイール１０１が切り込まれている場合には、旋回中ではない場合よりも小さな値となる。つまり、操舵状態補正係数乗算部２８５が算出する補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、旋回中にステアリングホイール１０１が切り込まれている場合には、算出操舵角θｓｃに基づいて定められたセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂが連続操舵時間Ｔｃに応じて低減された値となる。その結果、旋回中にステアリングホイール１０１が切り込まれている場合には電動モータ１１０によるアシスト力が低減されるので、運転者の意に反して左側前輪１５１，右側前輪１５２が回り過ぎることが抑制される。   When it is determined that the torque detection device 109 has failed, the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is turning and the steering wheel 101 is cut. Sets a steering state correction coefficient Kc that is a value equal to or less than 1 and inversely proportional to the continuous steering time Tc. On the other hand, when the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is not turning, the steering state correction coefficient setting unit 284 sets 1 as the steering state correction coefficient Kc. As a result, even if the substituted steering angle θse (calculated steering angle θsc) is the same, the post-correction sensor failure base current Iebc (= Ieb × Kc) calculated by the steering state correction coefficient multiplication unit 285 is used during steering. When the wheel 101 is cut, the value is smaller than when the wheel 101 is not turning. That is, the post-correction sensor failure base current Iebc calculated by the steering state correction coefficient multiplication unit 285 is a sensor failure determined based on the calculated steering angle θsc when the steering wheel 101 is cut during turning. The hour base current Ieb becomes a value reduced according to the continuous steering time Tc. As a result, when the steering wheel 101 is cut during turning, the assisting force by the electric motor 110 is reduced, so that the left front wheel 151 and the right front wheel 152 are prevented from turning too much against the driver's will. Is done.

そして、操舵状態判定部２８３が旋回中にステアリングホイール１０１が切り戻されていると判定した場合には、操舵状態補正係数設定部２８４が、操舵状態補正係数Ｋｃ０（切り戻されていると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃの値）から所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値を操舵状態補正係数Ｋｃとして設定することから、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、切り戻されていると判定されたときの補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃが所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少する値となる。これにより、ステアリングホイール１０１の戻りが促進される。   If the steering state determination unit 283 determines that the steering wheel 101 is turned back during the turn, the steering state correction coefficient setting unit 284 determines that the steering state correction coefficient Kc0 (turns back). Since the steering state correction coefficient Kc is set to a value that gradually decreases from the value of the steering state correction coefficient Kc at that time to 0 at a predetermined time T0, the base current Iebc after the correction of the sensor is switched back. The post-correction sensor failure base current Iebc when determined to be a value that gradually decreases to 0 at a predetermined time T0. Thereby, the return of the steering wheel 101 is promoted.

ただし、操舵状態判定部２８３が旋回中で保舵状態であると判定した場合には、操舵状態補正係数設定部２８４は、保舵されていると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃを維持する。これにより、補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃは、保舵状態であると判定されたときの補正後センサ故障時ベース電流Ｉｅｂｃと同じ値となる。つまり、操舵状態補正係数設定部２８４が操舵状態補正係数Ｋｃ０（切り戻されていると判定されたときの操舵状態補正係数Ｋｃの値）から所定時間Ｔ０で０まで徐々に減少するのを中断するので、保舵状態であると判定されたときのアシスト力が維持される。その結果、旋回するべくステアリングホイール１０１を保舵しているにも拘らずセンサ故障時電流Ｉｅが低減され、運転者の操舵負荷が大きくなってしまうことが抑制される。つまり、例えば、運転者がステアリングホイール１０１を保舵し、かつＳＡＴが大きい場合には、操舵状態補正係数Ｋｃが低減されたことによりセンサ故障時電流Ｉｅが小さくなると、運転者はステアリングホイール１０１を保舵するためにさらに操舵トルク（ステアリングホイール１０１に付加するトルク）を大きくする必要がある。しかしながら、本実施の形態に係るステアリング装置１００によれば、操舵状態判定部２８３が保舵状態であると判定した場合には、操舵状態補正係数Ｋｃが維持されセンサ故障時電流Ｉｅが維持されてアシスト力が維持されることから運転者の操舵負荷が大きくなってしまうことが抑制される。   However, when the steering state determination unit 283 determines that the vehicle is steered while turning, the steering state correction coefficient setting unit 284 maintains the steering state correction coefficient Kc when it is determined that the steering is maintained. To do. As a result, the post-correction sensor failure base current Iebc has the same value as the post-correction sensor failure base current Iebc when it is determined that the steering is maintained. That is, the steering state correction coefficient setting unit 284 interrupts the gradual decrease from the steering state correction coefficient Kc0 (the value of the steering state correction coefficient Kc when it is determined to be switched back) to 0 at the predetermined time T0. Therefore, the assist force when it is determined that the steering is maintained is maintained. As a result, the current Ie at the time of sensor failure is reduced despite the steering wheel 101 being held to turn, and the driver's steering load is prevented from increasing. That is, for example, when the driver holds the steering wheel 101 and the SAT is large, if the current Ie at the time of sensor failure becomes small due to the reduction of the steering state correction coefficient Kc, the driver pushes the steering wheel 101. In order to maintain the steering, it is necessary to further increase the steering torque (torque applied to the steering wheel 101). However, according to the steering device 100 according to the present embodiment, when the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained, the steering state correction coefficient Kc is maintained and the sensor failure current Ie is maintained. Since the assist force is maintained, an increase in the driver's steering load is suppressed.

また、本実施の形態に係る操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であり、かつヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であり、かつ車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）である場合に保舵状態であると判定するので、精度高く保舵状態であるか否かを判定することができる。また、実施の形態に係る操舵状態判定部２８３によれば、例えば絶対値化後操舵角｜θｓｅ｜が所定値以下の状況が所定時間継続する場合に保舵状態であると判定する場合と比べると、早期に保舵状態であると判定することができる。また、基準横Ｇ、基準ヨーレイト及び基準車輪速度差の設定次第で操舵状態判定部２８３が保舵状態であると判定するか否かの設定を変更することができる。つまり、基準横Ｇ、基準ヨーレイト及び基準車輪速度差に幅を持たせることができるので、設定の自由度が高い。   Further, in the steering state determination unit 283 according to the present embodiment, the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G), and the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate). And the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference), it is determined that the steering state is maintained. Therefore, it is determined whether the steering state is highly accurate. can do. Further, according to the steering state determination unit 283 according to the embodiment, for example, it is compared with the case where it is determined that the steering state is maintained when a state where the steering angle after absolute value | θse | is equal to or smaller than a predetermined value continues for a predetermined time. And it can determine with it being in a steering maintenance state at an early stage. Further, depending on the setting of the reference lateral G, the reference yaw rate, and the reference wheel speed difference, the setting as to whether or not the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained can be changed. That is, since the reference lateral G, the reference yaw rate, and the reference wheel speed difference can be widened, the degree of freedom of setting is high.

［操舵状態判定部が行う操舵状態判定処理の変形例１］
操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であり、かつヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）である場合に保舵状態であると判定しても良い。つまり、操舵状態判定部２８３は、車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）であるか否かを判断することなく、横Ｇ変化量ΔＧ及びヨーレイト変化量ΔＹに基づいて保舵状態であると判定しても良い。
操舵状態判定部２８３が横Ｇセンサ１８０が検出した検出横Ｇ及びヨーレイトセンサ１８５が検出した検出ヨーレイトに基づいて保舵状態であるか否かを判定することで、いずれか一つの検出値のみに基づいて判定する場合よりも精度高く保舵状態であるか否かを判定することができる。 [First Modification of Steering State Determination Process Performed by Steering State Determination Unit]
The steering state determination unit 283 is in the steered state when the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G) and the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate). You may determine that there is. That is, the steering state determination unit 283 does not determine whether the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference) or not, and determines the lateral G change amount ΔG and the yaw rate change amount ΔY. It may be determined that the steering is maintained based on the above.
The steering state determination unit 283 determines whether or not the steering state is maintained based on the detected lateral G detected by the lateral G sensor 180 and the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor 185, so that only one detected value is obtained. It can be determined whether or not the steering state is maintained with higher accuracy than in the case of determining based on the above.

［操舵状態判定部が行う操舵状態判定処理の変形例２］
操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であり、かつ車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）である場合に保舵状態であると判定しても良い。つまり、操舵状態判定部２８３は、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であるか否かを判断することなく、横Ｇ変化量ΔＧ及び車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒに基づいて保舵状態であると判定しても良い。
操舵状態判定部２８３が、横Ｇセンサ１８０が検出した検出横Ｇ及び車輪速度センサ１９０が検出した車輪速度に基づいて保舵状態であるか否かを判定することで、いずれか一つの検出値のみに基づいて判定する場合よりも精度高く保舵状態であるか否かを判定することができる。 [Second Modification of Steering State Determination Process Performed by Steering State Determination Unit]
In the steering state determination unit 283, the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G), and the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference). In this case, it may be determined that the steering is maintained. In other words, the steering state determination unit 283 maintains based on the lateral G change amount ΔG and the wheel speed difference change amount ΔVhlr without determining whether the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate). You may determine with it being a rudder state.
The steering state determination unit 283 determines whether or not the steering state is maintained based on the detected lateral G detected by the lateral G sensor 180 and the wheel speed detected by the wheel speed sensor 190. It is possible to determine whether or not the steering state is maintained with higher accuracy than in the case where the determination is based only on the vehicle.

［操舵状態判定部が行う操舵状態判定処理の変形例３］
操舵状態判定部２８３は、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であり、かつ車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）である場合に保舵状態であると判定しても良い。つまり、操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であるか否かを判断することなく、ヨーレイト変化量ΔＹ及び車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒに基づいて保舵状態であると判定しても良い。
操舵状態判定部２８３が、ヨーレイトセンサ１８５が検出した検出ヨーレイト及び車輪速度センサ１９０が検出した車輪速度に基づいて保舵状態であるか否かを判定することで、いずれか一つの検出値のみに基づいて判定する場合よりも精度高く保舵状態であるか否かを判定することができる。 [Variation 3 of the steering state determination process performed by the steering state determination unit]
The steering state determination unit 283 maintains the yaw rate change amount ΔY less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate) and the wheel speed difference change amount ΔVhlr less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference). You may determine with it being a rudder state. That is, the steering state determination unit 283 does not determine whether or not the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G), based on the yaw rate change amount ΔY and the wheel speed difference change amount ΔVhlr. It may be determined that the steering is maintained.
The steering state determination unit 283 determines whether or not the steering state is maintained based on the detected yaw rate detected by the yaw rate sensor 185 and the wheel speed detected by the wheel speed sensor 190, so that only one detected value is obtained. It can be determined whether or not the steering state is maintained with higher accuracy than in the case of determining based on the above.

［操舵状態判定部が行う操舵状態判定処理の変形例４］
操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であること、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であること及び車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）であることの３つの条件の内、少なくとも２つの条件が満たされた場合に保舵状態であると判定しても良い。 [Variation 4 of the steering state determination process performed by the steering state determination unit]
The steering state determination unit 283 determines that the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G), the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate), and the wheel speed difference change. The steering state may be determined when at least two of the three conditions that the amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference) are satisfied.

図８は、操舵状態判定部２８３が行う保舵状態判定処理の変形例４の手順を示すフローチャートである。
操舵状態判定部２８３は、この保舵状態判定処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であるか否かを把握し（Ｓ８０１）、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であるか否かを把握し（Ｓ８０２）、車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）であるか否かを把握する（Ｓ８０３）。その後、操舵状態判定部２８３は、横Ｇ変化量ΔＧが基準横Ｇ未満（ΔＧ＜基準横Ｇ）であること、ヨーレイト変化量ΔＹが基準ヨーレイト未満（ΔＹ＜基準ヨーレイト）であること、車輪速度差変化量ΔＶｈｌｒが基準車輪速度差未満（ΔＶｈｌｒ＜基準車輪速度差）であることの３つの条件の内、少なくとも２つの条件が満たされているか否かを判断する（Ｓ８０４）。そして、少なくとも２つの条件が満たされている場合（Ｓ８０４でＹｅｓ）、操舵状態判定部２８３は、保舵状態であると判定する（Ｓ８０５）。一方、少なくとも２つの条件が満たされていない場合（Ｓ８０４でＮｏ）、言い換えれば、３つの条件全てが満たされていない場合及び３つの条件の内の１つの条件のみが満たされている場合、操舵状態判定部２８３は、保舵状態ではないと判定する（Ｓ８０６）。
このように、操舵状態判定部２８３が、３つの条件の内、少なくとも２つの条件が満たされている場合に保舵状態であると判定することで、１つの条件のみが満たされていることで保舵状態であると判定するよりも精度高く保舵状態であるか否かを判定することができる。 FIG. 8 is a flowchart illustrating a procedure of a fourth modification of the steered state determination process performed by the steering state determination unit 283.
The steering state determination unit 283 repeatedly executes this steering state determination process, for example, every predetermined period (for example, 1 millisecond).
The steering state determination unit 283 determines whether or not the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G) (S801), and the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate). (S802), and whether or not the wheel speed difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference) is determined (S803). Thereafter, the steering state determination unit 283 determines that the lateral G change amount ΔG is less than the reference lateral G (ΔG <reference lateral G), the yaw rate change amount ΔY is less than the reference yaw rate (ΔY <reference yaw rate), and the wheel speed. It is determined whether or not at least two of the three conditions that the difference change amount ΔVhlr is less than the reference wheel speed difference (ΔVhlr <reference wheel speed difference) are satisfied (S804). If at least two conditions are satisfied (Yes in S804), the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained (S805). On the other hand, if at least two conditions are not satisfied (No in S804), in other words, if all three conditions are not satisfied and if only one of the three conditions is satisfied, steering is performed. The state determination unit 283 determines that the steering state is not maintained (S806).
As described above, the steering state determination unit 283 determines that the steering state is maintained when at least two of the three conditions are satisfied, whereby only one condition is satisfied. It can be determined whether or not the steering state is higher than that in the steering state.

なお、上述した実施の形態においては、センサ故障時電流決定部２８のセンサ故障時ベース電流算出部２８２は、代入操舵角算出部２８１にて算出された代入操舵角θｓｅ、言い換えれば操舵角算出部７３が電動モータ１１０のモータ回転角度θｍを用いて算出した操舵角θｓに基づいてセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出する。しかしながら、ステアリング装置１００は、操舵角θｓを検出する操舵角センサ（不図示）を備え、センサ故障時電流決定部２８のセンサ故障時ベース電流算出部２８２は、操舵角センサが検出した操舵角θｓに基づいてセンサ故障時ベース電流Ｉｅｂを算出しても良い。操舵角センサは以下の構造であることを例示することができる。つまり、ステアリングシャフト１０２自体に取り付けられてステアリングシャフト１０２と同期回転する第１回転部材（不図示）と、この第１回転部材の回転に連動して回転する第２回転部材（不図示）と、この第２回転部材に固定された着磁部の磁界変化を検出する磁気抵抗素子（不図示）とを有する。そして、操舵角センサは、ステアリングホイール１０１の回転角度に対応する正弦波及び余弦波の信号を出力する。   In the above-described embodiment, the sensor failure base current calculation unit 282 of the sensor failure current determination unit 28 is the substitution steering angle θse calculated by the substitution steering angle calculation unit 281, in other words, the steering angle calculation unit. 73 calculates a sensor failure base current Ieb based on the steering angle θs calculated using the motor rotation angle θm of the electric motor 110. However, the steering device 100 includes a steering angle sensor (not shown) that detects the steering angle θs, and the sensor failure base current calculation unit 282 of the sensor failure current determination unit 28 uses the steering angle θs detected by the steering angle sensor. Based on the above, the base current Ieb at the time of sensor failure may be calculated. It can be exemplified that the steering angle sensor has the following structure. That is, a first rotating member (not shown) attached to the steering shaft 102 itself and rotating synchronously with the steering shaft 102, and a second rotating member (not shown) rotating in conjunction with the rotation of the first rotating member, And a magnetoresistive element (not shown) for detecting a magnetic field change of the magnetized portion fixed to the second rotating member. The steering angle sensor outputs sine wave and cosine wave signals corresponding to the rotation angle of the steering wheel 101.

１０…制御装置、２０…目標電流算出部、２７…センサ故障検出部、２８…センサ故障時電流決定部、２８３…操舵状態判定部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Control apparatus, 20 ... Target electric current calculation part, 27 ... Sensor failure detection part, 28 ... Current determination part at the time of sensor failure, 283 ... Steering state determination part

Claims (6)

車両のステアリングホイールの操舵に対してアシスト力を付与するモータと、
前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出部と、
前記ステアリングホイールの回転角度である操舵角を推定する操舵角推定部と、
前記トルク検出部に故障が発生していない場合には前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づいて前記アシスト力を決定し、前記トルク検出部に故障が発生した場合には、前記操舵角推定部が推定した推定操舵角に基づいて前記アシスト力を決定し、前記推定操舵角に基づいて算出される操舵角速度の絶対値が所定操舵角速度未満になったときに前記アシスト力を低減し、前記車両の横Ｇ、前記車両のヨーレイト及び左右の車輪速度差の少なくとも２つに基づいて前記ステアリングホイールが保舵されていると判断したときには前記アシスト力を維持する制御装置と、
を備える電動パワーステアリング装置。 A motor for applying an assisting force to the steering wheel of the vehicle;
A torque detector for detecting a steering torque of the steering wheel;
A steering angle estimator for estimating a steering angle which is a rotation angle of the steering wheel;
The assist force is determined based on the steering torque detected by the torque detector when no failure has occurred in the torque detector, and the steering angle when the failure has occurred in the torque detector. The assist force is determined based on the estimated steering angle estimated by the estimation unit, and the assist force is reduced when the absolute value of the steering angular velocity calculated based on the estimated steering angle is less than a predetermined steering angular velocity, A control device that maintains the assist force when it is determined that the steering wheel is being held based on at least two of the lateral G of the vehicle, the yaw rate of the vehicle, and the left and right wheel speed difference;
An electric power steering apparatus comprising: 前記制御装置は、前記横Ｇの変化量が予め定められた基準横Ｇ未満であり、かつ前記ヨーレイトの変化量が予め定められた基準ヨーレイト未満である場合に前記ステアリングホイールが保舵されていると判断する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 In the control device, the steering wheel is steered when the amount of change in the lateral G is less than a predetermined reference lateral G and the amount of change in the yaw rate is less than a predetermined reference yaw rate. The electric power steering apparatus according to claim 1, which is determined as follows. 前記制御装置は、前記横Ｇの変化量が予め定められた基準横Ｇ未満であり、かつ前記車輪速度差の変化量が予め定められた基準車輪速度差未満である場合に前記ステアリングホイールが保舵されていると判断する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 The control device maintains the steering wheel when the amount of change in the lateral G is less than a predetermined reference lateral G and the amount of change in the wheel speed difference is less than a predetermined reference wheel speed difference. The electric power steering device according to claim 1, wherein the electric power steering device is determined to be steered. 前記制御装置は、前記ヨーレイトの変化量が予め定められた基準ヨーレイト未満であり、かつ前記車輪速度差の変化量が予め定められた基準車輪速度差未満である場合に前記ステアリングホイールが保舵されていると判断する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 The controller controls the steering wheel when the change amount of the yaw rate is less than a predetermined reference yaw rate and the change amount of the wheel speed difference is less than a predetermined reference wheel speed difference. The electric power steering device according to claim 1, wherein the electric power steering device is determined to be. 前記制御装置は、前記横Ｇの変化量が予め定められた基準横Ｇ未満であり、かつ前記ヨーレイトの変化量が予め定められた基準ヨーレイト未満であり、かつ前記車輪速度差の変化量が予め定められた基準車輪速度差未満である場合に前記ステアリングホイールが保舵されていると判断する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 The controller is configured such that the change amount of the lateral G is less than a predetermined reference lateral G, the change amount of the yaw rate is less than a predetermined reference yaw rate, and the change amount of the wheel speed difference is predetermined. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein it is determined that the steering wheel is steered when the difference is less than a predetermined reference wheel speed difference. 前記制御装置は、前記トルク検出部に故障が発生した場合には、前記操舵角速度が予め定められた基準操舵角速度より大きくなったときに、前記推定操舵角が大きくなるのに従って前記アシスト力を大きくし、その後前記操舵角速度が前記所定操舵角速度未満になったときに前記アシスト力を低減する
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。 In the case where a failure occurs in the torque detection unit, the control device increases the assist force as the estimated steering angle increases when the steering angular velocity becomes larger than a predetermined reference steering angular velocity. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the assist force is reduced when the steering angular velocity becomes less than the predetermined steering angular velocity.

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