JP2018085843A - 航続距離延長システム - Google Patents

Abstract

【課題】現在のバッテリ残容量にて目的地まで到達可能とする際において、乗員の運転の負担を低減する。【解決手段】航続距離延長補助システムの制御装置７０は、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの残存距離を算出する残存距離算出モジュール１１０と、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの平均傾斜角度を算出する角度算出モジュール１２０と、バッテリのバッテリ残容量を算出するバッテリ残容量算出モジュール１３０と、残存距離とバッテリ残容量と平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする車速の最大値である最大車速を算出する最大車速算出モジュール１４０と、電動車両の車速が最大車速以下となるように駆動モータの回転を制御する車速制御モジュール１５０と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、電動車両における航続距離延長システムに関する。

特許文献１には、電動車両が現在のバッテリ残容量にて航続可能な航続距離を算出する車両用航続距離算出装置が開示されている。この車両用航続距離算出装置は、車速と電力量消費率との関係を記憶した電費テーブルと、直近の所定距離における平均車速を検出する平均車速算出手段と、算出した平均車速に対応する電力量消費率を電費テーブルから特定するとともに、特定した電力量消費率とバッテリ残容量とに基づいて航続距離を算出する航続距離算出手段と、を有する。車両用航続距離算出装置は、車両の走行状況に応じて変化する車速の影響を考慮して、航続距離を算出する。

特開２０１４−６４３６４号公報

特許文献１に開示された車両用航続距離算出装置を採用した場合、乗員は、算出された航続距離をもとに、車両が目的地まで到達可能か否かを自身で判断する。そして、航続距離が不足している場合、乗員は、電力消費量を抑えるために自身で車速を調整して航続距離を延長させる必要がある。この場合、乗員は、常に航続距離を確認しながら運転を行わなければならず、運転の負担が大きい。

本発明の課題は、現在のバッテリ残容量にて目的地まで到達可能とする際において、乗員の運転の負担を低減することにある。

上記の課題を解決するため、本発明はつぎの手段をとる。

本発明の第１発明は、電動車両の駆動輪を回転駆動する駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリと、駆動モータを制御するとともにＧＰＳ及び地図情報を備えた制御装置と、を有する航続距離延長システムであって、制御装置は、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの残存距離を算出する残存距離算出部と、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの平均傾斜角度を算出する角度算出部と、バッテリのバッテリ残容量を算出するバッテリ残容量算出部と、残存距離とバッテリ残容量と平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする車速の最大値である最大車速を算出する最大車速算出部と、電動車両の車速が最大車速以下となるように駆動モータの回転を制御する車速制御部と、を有する。

本発明の第２発明は、第１発明に記載の航続距離延長システムであって、制御装置は、最大車速算出部にて算出した最大車速が、予め設定された下限車速より低い場合、目的地まで到達不可であることを報知する報知部を有する。

本発明の第３発明は、第１発明または第２発明に記載の航続距離延長システムであって、制御装置は、バッテリの充放電の制御を行うとともにバッテリの状態を監視しており、バッテリ残容量算出部にてバッテリ残容量を算出する際、バッテリの初期容量と、バッテリの現在の容量の残存率と、バッテリの劣化率と、に基づいてバッテリ残容量を算出する。

本発明の第４発明は、第１発明〜第３発明のいずれか一つに記載の航続距離延長システムであって、制御装置は、車速制御部にて電動車両の車速が前記最大車速以下となるように前記駆動モータの回転を制御する場合、電動車両の空調装置を停止する。

第１発明においては、バッテリ残容量と残存距離と平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする最大車速を算出し、この最大車速以下となるように電動車両の車速が自動的に抑えられる。したがって、乗員は、航続距離を確認しながら車速を調整する必要がないため、運転の負担が低減される。

第２発明においては、車速算出部にて算出した最大車速が、予め設定された下限車速よりも低い場合、目的地まで到達不可であることが報知される。この報知によって、乗員は、バッテリを充電しなければ目的地に到達できないことを把握できる。これによって、乗員は、途中で立ち往生することが未然に回避される。

第３発明においては、バッテリの初期容量と、バッテリの現在の容量の残存率と、バッテリの劣化率と、に基づいてバッテリ残容量を算出する。これによって、バッテリ残容量の算出精度が向上し、車速算出部にて算出される最大車速の算出精度が向上する。

第４発明においては、車速算出部にて算出した最大車速以下に電動車両の車速を抑える場合、空調装置が停止される。これによって、バッテリの消費電力が抑えられる。

電動車両における航続距離延長システムの入出力を説明する図である。 車両制御装置の構成の例を示す図である。 電費マップの例を示す図である。 車両制御装置の処理手順の例を示すフローチャートである。 バッテリ制御装置の処理手順の例を示すフローチャートである。 インバータ制御装置の処理手順の例を示すフローチャートである。 ナビ制御装置の処理手順の例を示すフローチャートである。

以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。図１に示すように、電動車両の航続距離延長補助システム１は、バッテリ装置３０、インバータ装置４０、駆動モータ２１、ギア２２、駆動輪１８Ｄ、車両制御装置５０、ナビ制御装置６０、アクセルペダル１２、切替スイッチ５５、到達不能報知手段９０、空調装置８０等を有している。

バッテリ装置３０は、バッテリ制御装置３１とバッテリ３２にて構成され、バッテリ３２は、遮断スイッチ３８、複数の電池モジュールユニット３３等を有している。なお、遮断スイッチ３８は、各電池モジュールユニットが有していても良い。電池モジュールユニット３３は、複数の電池セル３６（例えば、リチウムイオン電池）にて構成された電池モジュール３４、電池モジュール３４を制御するモジュールコントローラ３５、電池モジュール３４の温度を検出する温度検出手段３７（温度センサ等）等を有している。モジュールコントローラ３５は、電池モジュール３４の温度監視や各電池セル３６の状態監視や充放電制御等を行う。

バッテリ制御装置３１は、通信線Ｔ３１を介して各モジュールコントローラ３５と種々の情報を送受信し、制御信号線Ｃ３１を介して遮断スイッチ３８を制御する。またバッテリ制御装置３１は、通信線Ｔ５３を介して車両制御装置５０と種々の情報を送受信する。そしてバッテリ装置３０は、駆動モータ２１を駆動動作させる場合は、端子３３Ａ及び端子３３Ｂから供給電力Ｗout１（直流電力）を出力する。また、駆動モータ２１を回生動作させた場合は、充電電力Ｗin２（直流電力）が端子３３Ａ及び端子３３Ｂに入力される。

インバータ装置４０は、インバータ制御装置４１とインバータ４２にて構成され、インバータ４２は、インバータ回路４３等を有している。インバータ回路４３は、駆動モータ２１を駆動動作させる場合、インバータ制御装置４１からの制御信号に基づいて制御され、バッテリ装置３０から入力された供給電力Ｗout１を駆動電力Ｗout２（交流電力）に変換して駆動モータ２１に出力する。またインバータ回路４３は、駆動モータ２１を回生動作させる場合、インバータ制御装置４１からの制御信号に基づいて制御され、駆動モータ２１から入力された回生電力Ｗin１（交流電力）を充電電力Ｗin２（直流電力）に変換してバッテリ装置３０に出力する。

インバータ制御装置４１は、通信線Ｔ５４を介して車両制御装置５０と種々の情報を送受信する。インバータ制御装置４１は、車両制御装置５０から駆動モータ２１の駆動動作の指示（例えば駆動モータの回転方向など）と目標回転数等を含む駆動情報を受信すると、受信した駆動情報に基づいてインバータ回路４３を制御する。またインバータ制御装置４１は、車両制御装置５０から駆動モータ２１の回生動作の指示（例えば駆動モータの回転方向など）と回生力等を含む回生情報を受信すると、受信した回生情報に基づいてインバータ回路４３を制御する。またインバータ制御装置４１には、駆動モータ２１の回転方向及び回転数を検出可能なモータ回転検出手段２３（回転センサ等）からの検出信号が入力されており、駆動モータ２１のモータシャフトの回転方向及び回転数を検出することができる。

駆動モータ２１は、駆動動作される場合では、インバータ装置４０からの駆動電力Ｗout２によって前進方向または後進方向に回転駆動される。当該回転駆動力は、例えばギア２２を介して駆動輪１８Ｄに伝達される。また駆動モータ２１は、回生動作される場合、ギア２２を介して駆動輪１８Ｄから回転駆動され、回生電力Ｗin１を発生する。

ナビ制御装置６０は、通信線Ｔ５２を介して車両制御装置５０と種々の情報を送受信する。ナビ制御装置６０は、ＧＰＳと地図情報とを有し、乗員から目的地が入力された場合に、現在地から目的地までの残存距離や、現在地に対する目的地の平均傾斜角度等のナビ情報を算出できる。

車両制御装置５０は、通信線Ｔ５３を介してバッテリ制御装置３１と種々の情報を送受信可能である。例えば車両制御装置５０は、バッテリ制御装置３１にバッテリ情報の送信を要求する送信要求情報を送信し、バッテリ制御装置３１から、バッテリ温度やバッテリ電圧およびバッテリ状態（例えばバッテリ異常や正常など）を含むバッテリ情報を受信する。バッテリ情報は、バッテリ３２の初期容量、バッテリ３２の現在の容量の残存率、バッテリ３２の劣化率を含んでいる。また車両制御装置５０は、通信線Ｔ５４を介してインバータ制御装置４１と種々の情報を送受信可能である。例えば車両制御装置５０は、インバータ制御装置４１にインバータ情報の送信を要求する送信要求情報を送信し、インバータ制御装置４１から、駆動モータ２１の回転数及び回転方向を含むインバータ情報を受信して車速を算出することができる。また車両制御装置５０は、駆動モータ２１を駆動動作させる場合、駆動動作と目標回転数と回転方向を含む駆動情報をインバータ制御装置４１に送信する。また車両制御装置５０は、駆動モータ２１を回生動作させる場合、回生動作と回生力を含む回生情報をインバータ制御装置４１に送信する。車両制御装置５０は、通信線Ｔ５２を介してナビ制御装置６０と種々の情報を送受信可能である。例えば車両制御装置５０は、ナビ制御装置６０にナビ情報の送信を要求する送信要求情報を送信し、ナビ制御装置６０から、ナビ情報を受信する。ナビ情報は、現在地から目的地までの残存距離や、現在地に対する目的地の平均傾斜角度を含んでいる。

アクセルペダル１２は、周知のとおり、電動車両の車速を乗員が指示するためのものである。アクセルペダル１２の操作量（踏み込み量）の情報は、車両制御装置５０に送信される。空調装置８０は、電動車両の車室内の温度調節を行ういわゆるエアコンである。空調装置８０は、車両制御装置５０によって制御されており、車両制御装置５０からの動作指令情報に基づいてオンオフされる。到達不能報知手段９０は、後述するように、電動車両が目的地まで到達不能であることを報知するためのものであり、例えばランプやスピーカである。到達不能報知手段９０は、車両制御装置５０からの動作指令情報に基づいてオンオフされる。到達不能報知手段９０が例えばランプである場合、当該ランプは乗員からの視認が容易な位置に配置される。到達不能報知手段９０が例えばスピーカである場合、当該スピーカは乗員が容易に音声を聞き取り可能な位置に配置される。切替スイッチ５５は、後述する航続距離延長制御を行うか否かを乗員が指示するためのスイッチである。切替スイッチ５５は、乗員が容易に操作できる位置に配置される。切替スイッチ５５の入力信号は、車両制御装置５０に送信される。

車両制御装置５０とバッテリ制御装置３１とインバータ制御装置４１とナビ制御装置６０は、一まとまりとなって制御装置７０を構成している。制御装置７０は、図２に示すように、残存距離算出モジュール１１０（残存距離算出部）と、角度算出モジュール１２０（角度算出部）と、バッテリ残容量算出モジュール１３０（バッテリ残容量算出部）と、最大車速算出モジュール１４０（最大車速算出部）と、車速制御モジュール１５０（車速制御部）と、報知モジュール１６０（報知部）と、空調停止モジュール１７０（空調停止部）と、を有する。各部の機能については、後述する各制御装置５０，３１，４１，６０の処理手順において説明する。

車両制御装置には、電費マップが記憶されている。図３に電費マップの例を示す。電費マップには、単位距離あたりの電費である電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）と、車速（ｋｍ／ｈ）と、の対応関係が、傾斜角度毎に記憶されている。図３におけるＹ１、Ｙ２、Ｙ３は傾斜角度を示しており、Ｙ１＜Ｙ２＜Ｙ３である。電力消費率は、傾斜角度が大きいほど大きい。また、電力消費率は、車速が大きいほど大きい。電費マップは、所定の傾斜角度範囲毎に、電力消費率（Ｗｈ／ｋｍ）と、車速（ｋｍ／ｈ）と、の対応関係を記憶したものでもよい。

図４は、車両制御装置５０の処理手順の例を示している。車両制御装置５０（制御装置７０）は、例えば所定時間間隔（例えば数ｍｓ〜数１０ｍｓ間隔）にて、図４に示す処理を起動し、起動するとステップＳ１０へと処理を進める。

ステップＳ１０にて車両制御装置５０は、既存の目標車速算出処理を行う。具体的には、車両制御装置５０は、アクセルペダル１２の操作量を検出し、この操作量に基づいた目標車速を算出する。この後、車両制御装置５０はステップＳ２０に進む。ステップＳ２０にて、車両制御装置５０は、ステップＳ１０にて算出した目標車速を仮目標車速として記憶する。ステップＳ２０の後、車両制御装置５０はステップＳ３０に進む。

ステップＳ３０にて、車両制御装置５０は、切替スイッチ５５がオンとされているか否かを判定し、切替スイッチ５５がオンである場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ４０に進み、切替スイッチがオフである場合（Ｎｏ）には、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ４０に進んだ場合、車両制御装置５０は、空調装置８０を強制停止する。この処理を行う車両制御装置５０のＣＰＵが空調停止モジュール１７０（空調停止部）に相当する。車両制御装置５０は、ステップＳ４０の後、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０にて、車両制御装置５０は、ナビ制御装置６０に送信要求情報を送信し、ナビ制御装置６０からナビ情報を取得する。ナビ情報は、現在地から目的地までの残存距離、及び、現在地に対する目的地の平均傾斜角度を含んでいる。車両制御装置は、ステップＳ５０の後、ステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０にて、車両制御装置５０は、バッテリ制御装置３１に送信要求情報を送信し、バッテリ制御装置３１からバッテリ情報を取得する。バッテリ情報は、バッテリ３２の初期容量、バッテリ３２の現在の容量の残存率（％）、バッテリ３２の劣化率（％）を含んでいる。車両制御装置５０は、ステップＳ６０の後、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０にて、車両制御装置５０は、バッテリ残容量を算出する。車両制御装置５０は、バッテリ残容量を算出する際、ステップＳ６０にてバッテリ制御装置３１から取得したバッテリ情報に基づいて、バッテリ残容量を算出する。すなわち、「バッテリ残容量」＝「バッテリの初期容量」×（１−「バッテリの劣化率」／１００）×「バッテリの現在の容量の残存率」／１００である。ステップＳ７０の処理を行う車両制御装置５０のＣＰＵが、バッテリ残容量モジュール１３０（残容量算出部）に相当する。車両制御装置５０は、ステップＳ７０の後、ステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０にて、車両制御装置５０は、ステップＳ５０にて取得した残存距離と、ステップＳ７０にて算出したバッテリ残容量と、に基づいて、目的地まで単位距離あたりに消費可能な電力消費率である平均電費を算出する。車両制御装置５０は、ステップＳ８０の後、ステップＳ９０に進む。

ステップＳ９０にて、車両制御装置５０は、電費マップ（図３参照）を参照し、ステップＳ５０にて取得した平均傾斜角度及びステップＳ８０にて算出した平均電費に対応する車速を特定する。具体的には、車両制御装置５０は、電費マップの中から、ステップＳ５０にて取得した平均傾斜角度に対応する車速電費データ（車速と電費との対応関係線）を選択する。そして車両制御装置５０は、この車速電費データに基づいて、ステップＳ８０にて算出した平均電費に対応する車速を特定する。特定した車速は、目的地までの到達を可能とする車速の最大値である最大車速である。図３には、平均傾斜角度がＹ２である場合の、平均電費Ａに対応する車速Ｂが示されている。

上述のように、車両制御装置５０は、ステップＳ８０及びＳ９０にて、残存距離と、バッテリ残容量と、平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする車速の最大値である最大車速を算出する。ステップＳ８０及びステップＳ９０の処理を行う車両制御装置５０のＣＰＵが最大車速モジュール１４０（最大車速算出部）に相当する。車両制御装置５０は、ステップＳ９０の後、ステップＳ１００に進む。

ステップＳ１００にて、車両制御装置５０は、ステップＳ９０にて算出した最大車速が、予め設定された下限車速よりも低いか否かを判定し、最大車速が下限車速よりも低い場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ２１０に進み、最大車速が下限車速以上である場合（Ｎｏ）にはステップＳ１１０に進む。なお、下限車速は、他の車両を含む交通の流れの中で安全に走行できる最低限の車速として予め設定されている。

ステップＳ２１０に進んだ場合、車両制御装置５０は、ステップＳ２０にて記憶した仮目標車速が下限車速よりも高いか否かを判定し、仮目標車速が下限車速よりも高い場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ２３０に進み、仮目標速度が下限車速以下である場合（Ｎｏ）にはステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０に進んだ場合、車両制御装置５０は、仮目標速度を更新する。具体的には、車両制御装置５０は、下限速度を仮目標速度として記憶する。この後、車両制御装置５０は、ステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、車両制御装置５０は、到達不能報知手段９０をオンにする。この処理を行う車両制御装置５０のＣＰＵが、報知モジュール１６０（報知部）に相当する。ステップＳ２３０の後、車両制御装置５０はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１００の説明に戻る。ステップＳ１００にて、車両制御装置５０は、最大車速が下限車速以上である場合（Ｎｏ）、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０にて、車両制御装置５０は、ステップＳ２０にて記憶した仮目標車速が、ステップＳ９０にて算出した最大車速よりも高いか否かを判定し、仮目標車速が最大車速よりも高い場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ１２０に進み、仮目標車速が最大車速以下である場合（Ｎｏ）にはステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１２０に進んだ場合、車両制御装置５０は、仮目標速度を更新する。具体的には、車両制御装置５０は、ステップＳ９０にて算出した最大車速を仮目標速度として記憶する。ステップＳ１２０の後、車両制御装置５０は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０にて、車両制御装置５０は、到達不能報知手段９０をオフにする。ステップＳ１３０の処理を行う車両制御装置５０のＣＰＵが報知モジュール１６０（報知部）に相当する。ステップＳ１３０の後、車両制御装置５０はステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０にて、車両制御装置５０は、仮目標速度を最終目標速度として記憶する。この後、車両制御装置５０は、ステップＳ１５０に進む。ステップＳ１５０にて、車両制御装置５０は、駆動情報をインバータ制御装置４１に送信する。駆動情報は、ステップＳ１４０にて記憶した最終目標速度に対応する目標回転数を含んでいる。ステップＳ１５０の後、車両制御装置５０は処理を終了する。

図５は、バッテリ制御装置３１の処理手順の例を示している。バッテリ制御装置３１（制御装置７０）は、例えば所定時間間隔（例えば数ｍｓ〜数１０ｍｓ間隔）にて、図５に示す処理を起動し、起動するとステップＳ４４０へと処理を進める。

ステップＳ４４０にて、バッテリ制御装置３１は、車両制御装置５０からの送信要求情報を受信したか否かを判定し、送信要求情報を受信している場合（Ｙｅｓ）はステップＳ４４５に進み、送信要求情報を受信していない場合（Ｎｏ）は処理を終了する。

ステップＳ４４５に進んだ場合、バッテリ制御装置３１は、バッテリ３２の初期容量、バッテリ３２の現在の容量の残存率、及びバッテリ３２の劣化率を含むバッテリ情報を車両制御装置５０に向けて送信し、処理を終了する。

図６は、インバータ制御装置４１の処理手順の例を示している。インバータ制御装置４１（制御装置７０）は、例えば所定時間間隔（例えば数ｍｓ〜数１０ｍｓ間隔）にて、図６に示す処理を起動し、起動するとステップＳ５１０へと処理を進める。なお、インバータ制御装置４１は、１サイクル前の処理にて車両制御装置５０から受信した目標回転数を記憶している。

ステップＳ５１０にて、インバータ制御装置４１は、車両制御装置５０からの送信要求情報を受信したか否かを判定し、送信要求情報を受信している場合（Ｙｅｓ）はステップＳ５１５に進み、送信要求情報を受信していない場合（Ｎｏ）はステップＳ５２０に進む。

ステップＳ５１５に進んだ場合、インバータ制御装置４１は、インバータ情報を車両制御装置５０に送信する。インバータ情報は、駆動モータ２１の回転数及び回転方向を含んでいる。インバータ制御装置４１は、ステップＳ５１５の後、ステップＳ５２０に進む。

ステップＳ５２０にて、インバータ制御装置４１は、車両制御装置５０から駆動情報を受信したか否かを判定し、駆動情報を受信した場合はステップＳ５２５に進み、駆動情報を受信していない場合はステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５２５に進んだ場合、車両制御装置５０は、ステップＳ５２０にて受信した駆動情報に基づいて駆動モータ２１の目標回転数を更新する。この後、車両制御装置５０はステップＳ５３０に進む。

ステップＳ５３０にて、インバータ制御装置４１は、目標回転数に基づいて駆動モータ２１の回転を制御する。この制御によって、電動車両の車速は、ステップＳ９０にて算出した最大車速以下とされる。ステップＳ５３０の処理を行うインバータ制御装置４１のＣＰＵが車速制御モジュール１５０（車速制御部）に相当する。ステップＳ５３０の後、インバータ制御装置４１は、処理を終了する。

図７は、ナビ制御装置６０の処理手順の例を示している。ナビ制御装置６０（制御装置７０）は、例えば所定時間間隔（例えば数ｍｓ〜数１０ｍｓ間隔）にて、図７に示す処理を起動し、起動するとステップＳ６１０へと処理を進める。

ステップＳ６１０にてナビ制御装置６０は、乗員から目的地の入力があったか否かを判定し、目的地の入力があった場合（Ｙｅｓ）にはステップＳ６２０に進み、目的地の入力がなかった場合（Ｎｏ）にはステップＳ６２５に進む。なお、目的地の入力がなかった場合、ナビ制御装置６０は、１サイクル前の処理にて入力された（記憶した）目的地をそのまま記憶している。

ステップＳ６２０に進んだ場合、ナビ制御装置６０は、目的地の情報を更新する。この後、ナビ制御装置６０は、ステップＳ６２５に進む。

ステップＳ６２５にて、ナビ制御装置６０は、車両制御装置５０からの送信要求情報を受信したか否かを判定し、送信要求情報を受信している場合（Ｙｅｓ）はステップＳ６３０に進み、送信要求情報を受信していない場合（Ｎｏ）は処理を終了する。

ステップＳ６３０に進んだ場合、ナビ制御装置６０は、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの残存距離を算出する。ステップＳ６３０の処理を行うナビ制御装置６０のＣＰＵが、残存距離算出モジュール１１０（残存距離算出部）に相当する。車両制御装置５０は、ステップＳ６３０の後、ステップＳ６３５に進む。

ステップＳ６３５にて、ナビ制御装置６０は、ＧＰＳの位置情報と地図情報とに基づいて、現在地と目的地との高低差を算出する。そしてナビ制御装置６０は、算出された高低差と、残存距離算出部にて算出した残存距離と、に基づいて、現在地に対する目的地の平均傾斜角度を算出する。この平均傾斜角度は、現在地と目的地とを一直線に結んだと仮定した場合（現在地と目的地との間の途中の起伏を無視した場合）における現在地に対する目的地の傾斜角度（勾配）である。ステップＳ６３５の処理を行うナビ制御装置６０のＣＰＵが、角度算出モジュール１２０（角度算出部）に相当する。ナビ制御装置６０は、ステップＳ６３５の後、ステップＳ６４０に進む。

ステップＳ６４０にて、ナビ制御装置６０は、残存距離及び平均傾斜角度含むナビ情報を車両制御装置５０に向けて送信し、処理を終了する。

航続距離延長補助システム１は、以上のように構成されている。航続距離延長補助システム１においては、バッテリ残容量と残存距離と平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする最大車速を算出し、この最大車速以下となるように電動車両の車速が自動的に抑えられる。したがって、乗員は、航続距離を確認しながら車速を調整する必要がないため、運転の負担が低減される。

航続距離延長補助システム１においては、最大車速算出モジュール１４０にて算出した最大車速が、予め設定された下限車速よりも低い場合、目的地まで到達不可であることが報知される。この報知によって、乗員は、バッテリを充電しなければ目的地に到達できないことを把握できる。これによって、乗員は、途中で立ち往生することを未然に回避できる。

航続距離延長補助システム１においては、バッテリの初期容量と、バッテリの現在の容量の残存率と、バッテリの劣化率と、に基づいてバッテリ残容量を算出する。これによって、バッテリ残容量の算出精度が向上し、最大車速算出モジュール１４０にて算出される最大車速の算出精度が向上する。

航続距離延長補助システム１においては、最大車速算出モジュール１４０にて算出した最大車速以下に電動車両の車速を抑える場合、空調装置８０が停止される。これによって、バッテリ３２の消費電力が抑えられる。

本発明の航続距離延長システムは、本実施の形態で説明した構成、構造、外観、形状、処理手順等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えばステップＳ９０にて最大車速を算出する際、平均傾斜角度を考慮せずに、残存距離とバッテリ残容量のみから最大車速を算出してもよい。この場合、電費マップには、残存距離とバッテリ残容量との対応関係が、傾斜角度を考慮することなく単一の関係線として記憶される。なお、本実施の形態で示した以上（≧）、以下（≦）、より大きい（＞）、未満（＜）等は、等号を含んでも含まなくてもよい。

１ 航続距離延長補助システム
１８Ｄ 駆動輪
２１ 駆動モータ
３１ バッテリ制御装置
３２ バッテリ
４１ インバータ制御装置
５０ 車両制御装置
６０ ナビ制御装置
７０ 制御装置
８０ 空調装置
９０ 到達不能報知手段
１１０ 残存距離算出モジュール（残存距離算出部）
１２０ 角度算出モジュール（角度算出部）
１３０ バッテリ残容量算出モジュール（バッテリ残容量算出部）
１４０ 最大車速算出モジュール（最大車速算出部）
１５０ 車速制御モジュール（車速制御部）
１６０ 報知モジュール（報知部）
１７０ 空調停止モジュール（空調停止部）

Claims (4)

1. 電動車両の駆動輪を回転駆動する駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータを制御するとともにＧＰＳ及び地図情報を備えた制御装置と、を有する航続距離延長システムであって、
   前記制御装置は、
   前記ＧＰＳの位置情報と前記地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの残存距離を算出する残存距離算出部と、
   前記ＧＰＳの位置情報と前記地図情報とに基づいて、現在地から目的地までの平均傾斜角度を算出する角度算出部と、
   前記バッテリのバッテリ残容量を算出するバッテリ残容量算出部と、
   前記残存距離と前記バッテリ残容量と前記平均傾斜角度とに基づいて、目的地までの到達を可能とする車速の最大値である最大車速を算出する最大車速算出部と、
   前記電動車両の車速が前記最大車速以下となるように前記駆動モータの回転を制御する車速制御部と、を有する航続距離延長システム。
2. 請求項１に記載の航続距離延長システムであって、
   前記制御装置は、前記最大車速算出部にて算出した前記最大車速が、予め設定された下限車速より低い場合、目的地まで到達不可であることを報知する報知部を有する航続距離延長システム。
3. 請求項１または２に記載の航続距離延長システムであって、
   前記制御装置は、前記バッテリの充放電の制御を行うとともに前記バッテリの状態を監視しており、前記バッテリ残容量算出部にて前記バッテリ残容量を算出する際、前記バッテリの初期容量と、前記バッテリの現在の容量の残存率と、前記バッテリの劣化率と、に基づいて前記バッテリ残容量を算出する航続距離延長システム。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の航続距離延長システムであって、
   前記制御装置は、前記車速制御部にて、前記電動車両の車速が前記最大車速以下となるように前記駆動モータの回転を制御する場合、前記電動車両の空調装置を停止する航続距離延長システム。
   

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