JP2018075954A - Truck for railway vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鉄道車両用台車に関する。 The present invention relates to a railcar bogie.
一般的に、鉄道車両は、車体と、その車体の長手方向の一端部及び他端部をそれぞれ支持する一対の台車とを備え、一対の台車の各々が一対の輪軸を有し、1つの車体あたりに4つの輪軸が設けられる。車両走行中の車輪には、レールに対して鉛直方向の力(輪重)と車幅方向の力(横圧)とが作用し、輪重に対する横圧の比である脱線係数(=横圧/輪重)が大きくなると、脱線の可能性が高くなる。 Generally, a railway vehicle includes a vehicle body and a pair of carriages that respectively support one end and the other end in the longitudinal direction of the vehicle body, and each of the pair of carriages has a pair of wheel shafts. Four wheel shafts are provided around. A wheel running wheel is subjected to a vertical force (wheel load) and a vehicle width direction force (lateral pressure) against the rail, and the derailment coefficient (= lateral pressure), which is the ratio of the lateral pressure to the wheel weight. As the (/ wheel weight) increases, the possibility of derailment increases.
特許文献1には、電磁石を励磁することで電磁石とレールとの間に吸引力を生じさせ、当該吸引力により軸箱に下方の力を与え、輪重を増加させる構成が開示されている。特許文献2には、油圧シリンダを用いて輪重を増加させる構成が開示されている。
ところで、車両走行時には、1車両中の4つの輪軸のうち先頭軸の脱線係数が大きくなる。特に、曲線走行中には、レールの内軌と外軌との間の曲率半径差により発生するクリープ力(車輪とレールとの接触面での滑りにより発生する接線力)が、輪重に影響され難いために、一定の値が横圧の一部として現れる傾向がある。即ち、車体が空車状態で輪重が小さいときには、横圧の影響が相対的に大きくなり、脱線係数が大きくなる。よって、空車状態での曲線走行時には、先頭軸の脱線係数が大きくなりやすい。 By the way, when the vehicle travels, the derailment coefficient of the leading shaft among the four wheel shafts in one vehicle increases. In particular, during a curve run, the creep force generated by the difference in radius of curvature between the inner and outer rails of the rail (tangential force generated by slipping on the contact surface between the wheel and the rail) affects the wheel load. Because it is difficult to do so, a certain value tends to appear as part of the lateral pressure. That is, when the vehicle body is in an empty state and the wheel load is small, the influence of the lateral pressure becomes relatively large and the derailment coefficient becomes large. Therefore, the derailment coefficient of the leading axis tends to be large during curve running in an empty state.
他方、車体が満車状態で輪重が大きいときは、レールに過大な局所荷重が負荷されることを防ぐため、最大輪重が規定値を超えないように各輪軸の荷重(輪重)を均衡させることが求められる。 On the other hand, when the vehicle is full and the wheel load is heavy, the load (wheel load) on each axle is balanced so that the maximum wheel load does not exceed the specified value in order to prevent an excessive local load from being applied to the rail. It is required to make it.
そこで本発明は、車体からの荷重が小さいときの先頭軸の脱線係数の増加を抑制しながら、車体からの荷重が大きいときの最大輪重の値も抑制できる台車を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a carriage capable of suppressing the maximum wheel load value when the load from the vehicle body is large while suppressing the increase in the derailment coefficient of the leading shaft when the load from the vehicle body is small. .
本発明の一態様に係る鉄道車両用台車は、車体と、前記車体の長手方向の一端部及び他端部をそれぞれ支持する一対の台車とを備える鉄道車両に用いられる台車であって、一対の輪軸と、前記一対の輪軸を支持する台車枠と、前記台車枠の車体長手方向外側の部分に搭載される外側サスペンションと、前記台車枠の車体長手方向内側の部分に搭載される内側サスペンションと、車体からの荷重を受け、前記外側サスペンション及び前記内側サスペンションに上方から対向して配置された荷重伝達部材と、を備え、前記外側サスペンション及び前記内側サスペンションは、前記荷重伝達部材が第1高さにあるとき、前記荷重伝達部材からの荷重のうち前記外側サスペンションに負荷される荷重の割合が、前記内側サスペンションに負荷される荷重の割合よりも大きくなるように配置され、かつ、前記荷重伝達部材が前記第1高さよりも低い第2高さにあるとき、前記荷重伝達部材が前記第1高さにあるときに比べ、前記内側サスペンションに負荷される荷重の割合が増えるように配置されている。 A railcar bogie according to an aspect of the present invention is a bogie used in a railcar including a vehicle body and a pair of carts that respectively support one end and the other end in the longitudinal direction of the vehicle body. A wheel shaft, a bogie frame that supports the pair of wheel shafts, an outer suspension that is mounted on a portion of the bogie frame in the longitudinal direction of the vehicle body, and an inner suspension that is mounted on an inner portion of the bogie frame in the longitudinal direction of the vehicle body; A load transmission member that receives a load from a vehicle body and is disposed to face the outer suspension and the inner suspension from above, the outer suspension and the inner suspension, wherein the load transmission member has a first height. In some cases, a ratio of a load applied to the outer suspension out of a load from the load transmitting member is a load applied to the inner suspension. And when the load transmitting member is at a second height lower than the first height, compared to when the load transmitting member is at the first height, It arrange | positions so that the ratio of the load loaded on an inner side suspension may increase.
前記構成によれば、車体からの荷重が小さく荷重伝達部材が第1高さにあるときは、台車枠の車体長手方向外側の部分に搭載された外側サスペンションに負荷される荷重割合が相対的に大きくなるので、1車両中の先頭軸の輪重が大きくなり、先頭軸の脱線係数の増加を抑制できる。しかも、車体からの荷重が大きく荷重伝達部材が第2高さにあるときは、台車枠の車体長手方向内側の部分に搭載された内側サスペンションに負荷される荷重割合が、第1高さ時に比べて大きくなるので、外側サスペンションに負荷される荷重割合が相対的に減り、先頭軸の輪重が過大になることが防止され、最大輪重の値を抑制できる。また、荷重伝達部材の高さに機械的に連動して各サスペンションに対する荷重分配が決まる構成とすることで、従来の電気制御による場合に比べ、信頼性も高くなる。 According to the above configuration, when the load from the vehicle body is small and the load transmitting member is at the first height, the load ratio applied to the outer suspension mounted on the outer portion of the carriage frame in the longitudinal direction of the vehicle body is relatively Since it becomes large, the wheel load of the leading shaft in one vehicle becomes large, and an increase in the derailment coefficient of the leading shaft can be suppressed. In addition, when the load from the vehicle body is large and the load transmission member is at the second height, the load ratio applied to the inner suspension mounted on the inner part of the carriage frame in the longitudinal direction of the vehicle frame is higher than that at the first height. Therefore, the ratio of the load applied to the outer suspension is relatively reduced, and the wheel load of the leading shaft is prevented from becoming excessive, and the value of the maximum wheel load can be suppressed. Further, by adopting a configuration in which load distribution to each suspension is determined mechanically in conjunction with the height of the load transmission member, reliability is improved as compared with the case of conventional electric control.
本発明によれば、車体からの荷重が小さいときの先頭軸の脱線係数の増加を抑制しながら、車体からの荷重が大きいときの最大輪重の値も抑制できる。 According to the present invention, it is possible to suppress the maximum wheel load value when the load from the vehicle body is large, while suppressing the increase in the derailment coefficient of the leading shaft when the load from the vehicle body is small.
以下、図面を参照して実施形態を説明する。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the drawings.
(第1実施形態)
図1は、第1実施形態に係る鉄道車両1の概略側面図である。図1に示すように、鉄道車両1は、車体2と、車体2の長手方向の一端部2a及び他端部2bをそれぞれ支持する一対の台車3,4とを備える。台車3,4の各々は、非連接台車である。即ち、台車3,4の各々は、隣接する一対の車体に架け渡されて当該一対の車体の各端部を同時に支持する台車ではなく、車体2の長手方向の端縁よりも車体長手方向内側に配置されて1つの車体2のみを支持する台車である。台車3,4の各々は、二軸ボギー台車である。なお、一対の台車3,4は、互いに同構造であり、平面視で互いに反対向きに配置されただけであるので、以下の詳細な説明では、台車3について代表して説明する。
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic side view of a
図2は、図1に示す鉄道車両1の台車3であって車体2が空車状態であるときの台車3の側面図である。図2に示すように、台車3は、外側輪軸5、内側輪軸6、外側軸箱7、内側軸箱8、台車枠9、外側一次サスペンション10と、内側一次サスペンション11、外側二次サスペンション12、内側二次サスペンション13、及び、荷重伝達部材14を備える。
FIG. 2 is a side view of the carriage 3 of the
外側輪軸5及び内側輪軸6は、台車枠9の中心を基準として互いに車体長手方向に対称に配置されている。外側輪軸5は、台車3の車体長手方向外側に配置され、内側輪軸6は、台車3の車体長手方向内側に配置されている。即ち、外側輪軸5は、内側輪軸6よりも車体2の長手方向一端に近く配置されており、鉄道車両1が図1の右側に進行する場合における先頭軸(一対の台車3,4の全ての輪軸のうちで進行方向の最も先頭に位置する輪軸)となる。
The
外側軸箱7は、外側輪軸5の端部を回転自在に支持する軸受(図示せず)を収容し、内側軸箱8は、内側輪軸6の端部を回転自在に支持する軸受(図示せず)を収容する。台車枠9は、例えば、横梁(図示せず)と、当該横梁の車幅方向両端部にそれぞれ接続されて車体長手方向に延びる一対の側梁9aとを有する。外側一次サスペンション10は、外側軸箱7と台車枠9との間に介在し、内側一次サスペンション11は、内側軸箱8と台車枠9との間に介在する。外側一次サスペンション10及び内側一次サスペンション11の各々には、例えば、積層ゴムが用いられるが、弾性を有するものであれば他の形態(例えば、コイルバネ)でもよい。このように、台車枠9は、軸箱7,8及び一次サスペンション10,11を介して輪軸5,6を支持する。
The
外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13は、台車枠9と荷重伝達部材14との間に介在し、台車枠9の中心を基準として互いに車体長手方向に対称に配置されている。外側二次サスペンション12は、台車枠9の車体長手方向外側の部分に搭載され、内側二次サスペンション13は、台車枠9の車体長手方向内側の部分に搭載されている。即ち、外側二次サスペンション12は、車体長手方向において内側輪軸6よりも外側輪軸5に近い位置に配置され、内側二次サスペンション13は、車体長手方向において外側輪軸5よりも内側輪軸6に近い位置に配置されている。外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13の各々には、例えば、コイルバネが用いられるが、弾性を有するものであれば他の形態(例えば、空気バネ)でもよい。
The outer
荷重伝達部材14は、車体2からの荷重を受け、外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13に上方から対向して配置されている。本実施形態では、荷重伝達部材14は、ボルスタである。荷重伝達部材14は、車体2に対して水平面上で旋回可能に接続されており、車体2の下面に設けられた擦り板15が、荷重伝達部材14の上面に設けられた側受16に摺動可能に上方から接触している。
The
車体2が空車状態で荷重伝達部材14が第1高さH1にあるとき、外側二次サスペンション12は、荷重伝達部材14により下方に押圧され、荷重伝達部材14を介して車体2を弾性支持するが、内側二次サスペンション13は、荷重伝達部材14から鉛直方向に離間した状態でストッパ17により予圧縮されており、車体2を支持しない。
When the
図3は、図2に示す台車3のストッパ17の縦断面図である。図2及び3に示すように、ストッパ17は、内側二次サスペンション13の圧縮量が所定値よりも大きくなることを許容しながらも、内側二次サスペンション13の圧縮量が前記所定値よりも小さくならないように内側二次サスペンション13の高さを制限することで、車体2が空車状態のときに内側二次サスペンション13を荷重伝達部材14から下方に離間させる。一例として、ストッパ17は、台車枠9に固定されたバネ座18に固定されたガイド部材21と、ガイド部材21に対して鉛直方向にスライド可能に嵌合したスライド部材22とを備える。ガイド部材21は、バネ座18から上方に延びた軸部21aと、軸部21の上部に固定されて軸部21aよりも大径のフランジ部21bとを有する。スライド部材22は、軸部21aが挿通されるとともに軸部21aよりも大径かつフランジ部21bよりも小径な孔22aと、内側二次サスペンション13の上端を上方から押さえる押え部22bとを有する。これによれば、スライド部材22がフランジ部21bに下方から干渉することで、内側二次サスペンション13の圧縮量が前記所定値よりも小さくならないように規制される一方、スライド部材22の下方移動による内側二次サスペンション13の圧縮動作が許容される。
FIG. 3 is a longitudinal sectional view of the
なお、ストッパの変形例として、図4に示すようなストッパ117を用いてもよい。ストッパ117は、台車枠9に固定されたバネ座118に環状部材121と、環状部材121に対して鉛直方向にスライド可能に内嵌されたスライド部材122とを備える。環状部材121は、バネ座118のバネ支持面から上方に離間した位置でバネ座118に固定されている。スライド部材122は、環状部材121に挿通される筒部122aと、環状部材121に下方から対向する規制部122bと、内側二次サスペンション13の上端を上方から押さえる押え部122cとを有する。
As a modified example of the stopper, a
図5は、図2に示す台車3であって車体2が満車状態(満載)であるときの台車3の側面図である。図5に示すように、車体2が満車状態で荷重伝達部材14が第2高さH2(H2<H1)にあるとき、外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13の両方が、荷重伝達部材14により下方に押圧される。即ち、空車状態(図2)における内側二次サスペンション13と荷重伝達部材14との間の鉛直方向の離間距離Lは、空車状態(図2)から満車状態(図3)になる過程での荷重伝達部材14の鉛直方向の変位量ΔH(=H1−H2)よりも小さい。
FIG. 5 is a side view of the carriage 3 shown in FIG. 2 when the
図6は、図2に示す台車3の外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13の撓み量と荷重との関係を示すグラフである。図2及び6に示すように、車体2が空車状態で荷重伝達部材14が第1高さH1にあるときは、荷重伝達部材14から外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション13に負荷される荷重F0のうち、外側二次サスペンション12に負荷される荷重の割合が、内側二次サスペンション13に負荷される荷重の割合よりも大きい。本実施形態では、空車状態において内側二次サスペンション13は荷重伝達部材14から離間しているため、荷重F0のうち外側二次サスペンション12に負荷される荷重の割合が100%である。
FIG. 6 is a graph showing the relationship between the amount of deflection and the load of the outer
図5及び6に示すように、車体2が満車状態で荷重伝達部材14が第2高さH2にあるときは、車体2が空車状態であるときに比べ、荷重伝達部材14から内側二次サスペンション13に負荷される荷重の割合が増える。本実施形態では、満車状態において荷重伝達部材14からの荷重F1のうち外側二次サスペンション12に負荷される荷重の割合は、荷重F1のうち内側二次サスペンション13に負荷される荷重の割合と同じである。
As shown in FIGS. 5 and 6, when the
以上に説明した構成によれば、車体2からの荷重が小さく荷重伝達部材14が第1高さH1にあるときは、荷重伝達部材14から外側二次サスペンション12から負荷される荷重割合が相対的に大きくなるので、1車両中の先頭軸(外側輪軸5)の輪重が大きくなり、先頭軸の脱線係数の増加を抑制できる。しかも、車体2からの荷重が大きく荷重伝達部材14が第2高さH2にあるときは、荷重伝達部材14から内側二次サスペンション13から負荷される荷重割合が、第1高さH1時に比べて大きくなるので、外側二次サスペンション12に負荷される荷重割合が相対的に減り、先頭軸(外側輪軸5)の輪重が過大になることが防止され、最大輪重の値を抑制できる。また、荷重伝達部材14の高さに機械的に連動して各二次サスペンション12,13に対する荷重分配が決まる構成とすることで、従来の電気制御による場合に比べ、信頼性も高くなる。
According to the configuration described above, when the load from the
更に、空車状態のときに、外側二次サスペンション12に負荷される荷重の割合を大きくして先頭軸(外側輪軸5)の輪重を高めながらも、満車状態のときには、外側二次サスペンション12の荷重割合と内側二次サスペンション13の荷重割合とが同じになり、外側輪軸5の輪重と内側輪軸6の輪重とが均衡する。よって、最大輪重が規定値を超えないようにしながらも、車体2の許容積載重量を最大化することができる。
Further, when the vehicle is full, the ratio of the load applied to the outer
また、荷重伝達部材14が第1高さH1にあるときに、内側二次サスペンション13が荷重伝達部材14から離間しているため、外側二次サスペンション12に負荷される荷重割合を最大化できる。そして、内側二次サスペンション13が予圧縮されているので、荷重伝達部材14が第2高さH2になると、内側二次サスペンション13に負荷される荷重割合を急に増やすことができる。そのため、二次サスペンション12,13の占有スペースの増加を抑制しながらも、荷重伝達部材14が第2高さH2にあるときの外側輪軸5の輪重と内側輪軸6の輪重との均衡化を容易に実現できる。
Further, since the inner
(第2実施形態)
図7は、第2実施形態に係る台車103であって車体2が空車状態であるときの台車103の側面図である。図8は、図7に示す台車103の外側二次サスペンション112及び内側二次サスペンション113の撓み量と荷重との関係を示すグラフである。なお、前述した別の実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図7及び8に示すように、台車103では、外側二次サスペンション112の自然長が、内側二次サスペンション113の自然長よりも長く、かつ、外側二次サスペンション112のバネ定数は、内側二次サスペンション113のバネ定数よりも小さい。
(Second Embodiment)
FIG. 7 is a side view of the
車体2が空車状態で荷重伝達部材14が第1高さH1にあるときは、荷重伝達部材14から外側二次サスペンション112及び内側二次サスペンション113に負荷される荷重F0のうち、外側二次サスペンション112に負荷される荷重の割合α[%]が、内側二次サスペンション113に負荷される荷重の割合β[%](β>0)よりも大きい。
When the
車体2が満車状態になったときは、空車状態時に比べて、荷重伝達部材14から内側二次サスペンション113に負荷される荷重の割合が増える。本実施形態では、満車状態において荷重伝達部材14からの荷重F1のうち外側二次サスペンション112に負荷される荷重の割合は、荷重F1のうち内側二次サスペンション13に負荷される荷重の割合と同じである。
When the
以上に説明した構成によれば、空車状態において荷重伝達部材14から外側二次サスペンション112に負荷される荷重割合を大きくしながらも、満車状態において荷重伝達部材14から内側二次サスペンション113に負荷される荷重割合を増やす構成を容易に実現できる。
According to the configuration described above, the load applied to the outer
(第3実施形態)
図9は、第3実施形態に係る台車203であって車体2が空車状態であるときの台車203の側面図である。なお、前述した別の実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図9に示すように、台車203では、外側二次サスペンション212は、台車枠9の側梁9aのうち外側軸箱7と平面視で重なる部分に搭載され、かつ、内側二次サスペンション213は、台車枠9の側梁9aのうち内側軸箱8と平面視で重なる部分に搭載されている。車体2からの荷重を受ける荷重伝達部材214は、外側二次サスペンション12及び内側二次サスペンション213に上方から対向して配置されている。外側二次サスペンション212及び内側二次サスペンション213は、台車枠9と荷重伝達部材214との間に介在し、台車枠9の中心を基準として互いに車体長手方向に対称に配置されている。
(Third embodiment)
FIG. 9 is a side view of the
車体2が空車状態で荷重伝達部材214が第1高さH1にあるとき、外側二次サスペンション212は、荷重伝達部材214により下方に押圧され、荷重伝達部材214を介して車体2を弾性支持するが、内側二次サスペンション213は、荷重伝達部材214から鉛直方向に離間した状態でストッパ17により予圧縮されており、車体2を支持しない。車体2が満車状態になったときは、外側二次サスペンション212及び内側二次サスペンション213の両方が、荷重伝達部材214により下方に押圧される。
When the
以上に説明した構成によれば、外側二次サスペンション212の車体長手方向位置が、外側輪軸5の車体長手方向位置と同じ又は十分に近く、かつ、内側二次サスペンション213の車体長手方向位置が、内側輪軸6の車体長手方向位置と同じ又は十分に近い。そのため、車体2が空車状態で車体2から荷重伝達部材214に負荷される荷重が小さいときに、外側二次サスペンション212に負荷された荷重が先頭軸(外側輪軸5)に伝達される割合が高くなり、先頭軸の脱線係数の増加を好適に抑制できる。
According to the configuration described above, the vehicle body longitudinal direction position of the outer
(第4実施形態)
図10は、第4実施形態に係る台車303であって車体2が空車状態であるときの台車303の側面図である。なお、前述した別の実施形態と共通する構成については同一符号を付して説明を省略する。図10に示すように、台車303では、外側二次サスペンション312の自然長が、内側二次サスペンション313の自然長よりも長く、かつ、外側二次サスペンション312のバネ定数は、内側二次サスペンション313のバネ定数よりも小さい。各二次サスペンション312,313と荷重伝達部材214との間の相互作用は、第2実施形態と同じである。また、外側二次サスペンション312は、台車枠9の側梁9aのうち外側軸箱7と平面視で重なる部分に搭載され、かつ、内側二次サスペンション313は、台車枠9の側梁9aのうち内側軸箱8と平面視で重なる部分に搭載されている。即ち、各二次サスペンション312,313と台車枠9との間の相互作用は、第3実施形態と同じである。
(Fourth embodiment)
FIG. 10 is a side view of the
なお、本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば1つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよく、実施形態中の一部の構成は、その実施形態中の他の構成から分離して任意に抽出可能である。例えば、前述した各実施形態では本発明を二次サスペンションに適用したが、一次サスペンションに適用してもよい。また、荷重伝達部材14は、ボルスタとしたが、車体からの荷重をサスペンションに伝達する部材であれば他の形態でもよい。また、満車状態において、外側サスペンションに負荷される荷重と内側サスペンションに負荷される荷重とが同じでなくてもよく、空車状態に比べて内側サスペンションに負荷される荷重の割合が増えればよい。
In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, The structure can be changed, added, or deleted. The above embodiments may be arbitrarily combined with each other. For example, some configurations or methods in one embodiment may be applied to other embodiments. It can be arbitrarily extracted separately from the other components in the form. For example, in the above-described embodiments, the present invention is applied to the secondary suspension, but may be applied to the primary suspension. Further, although the
1 鉄道車両
2 車体
3,103,203,313 台車
5 外側輪軸
6 内側輪軸
9 台車枠
12,112,212,312 外側二次サスペンション
13,113,213,313 内側二次サスペンション
14,214 荷重伝達部材
DESCRIPTION OF
Claims (4)
一対の輪軸と、
前記一対の輪軸を支持する台車枠と、
前記台車枠の車体長手方向外側の部分に搭載される外側サスペンションと、
前記台車枠の車体長手方向内側の部分に搭載される内側サスペンションと、
車体からの荷重を受け、前記外側サスペンション及び前記内側サスペンションに上方から対向して配置された荷重伝達部材と、を備え、
前記外側サスペンション及び前記内側サスペンションは、
前記荷重伝達部材が第1高さにあるとき、前記荷重伝達部材からの荷重のうち前記外側サスペンションに負荷される荷重の割合が、前記内側サスペンションに負荷される荷重の割合よりも大きくなるように配置され、かつ、
前記荷重伝達部材が前記第1高さよりも低い第2高さにあるとき、前記荷重伝達部材が前記第1高さにあるときに比べ、前記内側サスペンションに負荷される荷重の割合が増えるように配置されている、鉄道車両用台車。 A carriage used in a railway vehicle comprising a vehicle body and a pair of carriages that respectively support one end and the other end in the longitudinal direction of the vehicle body,
A pair of axles;
A bogie frame that supports the pair of wheel shafts;
An outer suspension mounted on a portion of the carriage frame in the longitudinal direction of the vehicle body;
An inner suspension mounted on the inner side of the bogie frame in the longitudinal direction of the vehicle body;
A load transmitting member that receives a load from a vehicle body and is disposed facing the outer suspension and the inner suspension from above;
The outer suspension and the inner suspension are:
When the load transmission member is at the first height, a ratio of a load applied to the outer suspension out of a load from the load transmission member is larger than a ratio of a load applied to the inner suspension. Arranged and
When the load transmitting member is at a second height lower than the first height, the ratio of the load applied to the inner suspension is increased compared to when the load transmitting member is at the first height. Arranged, railcar bogie.
前記車体が満車状態であるとき、前記荷重伝達部材からの荷重のうち前記外側サスペンションに負荷される荷重の割合は、前記内側サスペンションに負荷される荷重の割合と同じである、請求項1に記載の鉄道車両用台車。 When the vehicle body is in an empty state, a ratio of a load applied to the outer suspension out of a load from the load transmission member is larger than a ratio of a load applied to the inner suspension,
The ratio of the load applied to the outer suspension among the loads from the load transmission member when the vehicle body is full is the same as the ratio of the load applied to the inner suspension. Trolley car trolley.
前記荷重伝達部材が前記第2高さにあるとき、前記外側サスペンション及び前記内側サスペンションの両方が、前記荷重伝達部材により下方に押圧される、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の鉄道車両用台車。 When the load transmitting member is at the first height, the outer suspension is pressed downward by the load transmitting member, and the inner suspension is pre-compressed in a state of being vertically separated from the load transmitting member. Has been
The railway according to any one of claims 1 to 3, wherein when the load transmission member is at the second height, both the outer suspension and the inner suspension are pressed downward by the load transmission member. Vehicle trolley.
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