JP2018075849A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】正確に手放し運転状態が発生したと判定する。【解決手段】運転支援装置は、接触検知センサによって操舵ハンドルへの運転者による接触が検出される第１条件が成立した場合（ステップ６１０：Ｙｅｓ）及び操舵トルクセンサが検出する操舵トルクＴｒに基づいて操舵ハンドルの把持が検出される第２条件が成立する場合（ステップ６１５：Ｙｅｓ）、把持運転状態が発生していると判定する（ステップ６２０）。第１及び第２条件の何れもが成立しない状態が第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ以上継続すると、手放し運転状態が発生したと判定する（ステップ６４５：Ｙｅｓ）。操舵トルクセンサにより検出される操舵トルクＴｒの大きさが第２閾値Ｔｒ２ｔｈ未満の状態が第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ以上継続すると、第１条件の成立に基いて把持運転状態が発生していると判定している場合でも、手放し運転状態が発生したと判定する（ステップ６３５：Ｙｅｓ）。【選択図】図６

Description

本発明は、運転者が操舵ハンドル（ステアリングホイール）を把持して車両を運転している把持運転状態、及び、運転者が操舵ハンドルを把持しないで車両を運転している手放し運転状態、の何れの運転状態が発生しているかを判定する機能を備える運転支援装置に関する。

車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）のように、自動的に操舵輪を転舵することにより車両の走行車線における横方向の位置を制御する横方向運転支援制御（以下、「横方向運転支援制御」とも称呼する。）を行う運転支援装置が知られている。この横方向運転支援制御は、所謂「自動運転」とは異なり、運転者の操舵操作を支援（補助）するための制御である。従って、この運転支援装置は、原則的に、運転者が操舵ハンドルを把持しながら車両を運転している場合に限り、横方向運転支援制御を実行する。それ故、この運転支援装置は、運転者が操舵ハンドルを把持しながら運転している状態（以下、「把持運転状態」とも称呼する。）が発生していることを確認する必要がある。換言すると、この運転支援装置は、運転者が操舵ハンドルを把持しないで運転している状態（以下、「手放し運転状態」とも称呼する。）が発生していることを検出する必要がある。

一方、運転者が操舵ハンドルを把持しているか否かを検出するための静電容量型接触検知センサが提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。静電容量型接触検知センサは、運転者が操舵ハンドルに触れているか否かに応じて操舵ハンドルの静電容量が変化することを利用することにより、運転者の操舵ハンドルへの接触状態に応じて変化する信号（以下、「接触状態信号」とも称呼する。）を出力する。以下、このような接触状態信号を出力するセンサは、「接触検知センサ」又は「タッチセンサ」とも称呼される。

特開２０１４−１９０７１２号公報

しかしながら、接触検知センサのみを用いて把持運転状態が発生しているか否かを判定する場合、運転者が操舵ハンドルを把持していないにも関わらず、把持運転状態が発生していると誤って判定してしまう状況が生じる。このような状況は、例えば、以下の状況である。
・操舵ハンドルに運転者の人体ではない「導電性の物体」が偶然に触れている場合。
・運転者が、「導電性の物体（例えば、金属板）」を操舵ハンドルに意図的に貼付することによって、操舵ハンドルを把持していることを装う場合。

一方、操舵トルクを検出し、その検出される操舵トルクが閾値以上である場合に把持運転状態が生じていると判定する技術も知られている。しかしながら、運転支援装置が、このような技術を採用している場合であっても、運転者が操舵ハンドルを把持していないにも関わらず、把持運転状態が発生していると誤って判定してしまう状況が生じる。このような状況は、例えば、以下の状況である。

運転者が意図的に操舵ハンドルに重りを装着する等して路面からのトルクによって操舵ハンドルが回転しようとする方向と逆方向に操舵トルクを発生させるようにしている場合。

このような誤判定が発生すると、把持運転状態が発生していると判定されるから、例えば、手放し運転状態が発生していることを運転者に知らせる警報が発生されなかったり、手放し運転状態において中止されるべき横方向運転支援制御が継続されたりする、という問題が生じる。本発明は、係る課題に対処するためになされたものである。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
車両の操舵輪を自動的に転舵して当該車両が走行している車線における当該車両の横位置を調整する横方向運転支援制御を実行する運転支援装置であって（ステップ５４０）、
前記車両の運転者の前記車両の操舵ハンドル（ＳＷ）への接触状態を示す接触状態信号を出力する接触検知センサ（１３）と、
前記操舵ハンドル（ＳＷ）に連結されたステアリングシャフト（ＳＳ）に発生する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（１４）と、
前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しながら前記車両を運転している把持運転状態、及び、前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しないで前記車両を運転している手放し運転状態、の何れの運転状態が発生しているかを判定するコントローラ（１０）と、
を備える。

更に、前記コントローラ（１０）は、
前記運転者が前記操舵ハンドルに接触していることを前記接触状態信号が示しているとの第１条件（ステップ６１０）、及び、前記検出される操舵トルクの大きさが第１閾値以上であるとの第２条件（ステップ６１５）、の何れか一つが成立したとき、前記把持運転状態が発生したと判定する第１手段（ステップ６２０）と、
前記横方向運転支援制御が実行されていて且つ前記第１手段により前記把持運転状態が発生したと判定されている場合に前記第１条件と前記第２条件との何れもが成立しない状態が第１閾値時間以上継続するとの第３条件が成立したとき（ステップ６４５）、前記手放し運転状態が発生したと判定する第２手段（ステップ６５５）と、
を備える。

このように、本発明装置は、接触検知センサ及び操舵トルクセンサの両方を用いて、把持運転状態、及び、手放し運転状態、の何れの運転状態が発生しているかの判定を行う。

即ち、本発明装置は、前記第１条件及び前記第２条件の何れか一つが成立したとき把持運転状態が発生したと判定し、そのような判定がなされた状態であり且つ前記横方向運転支援制御が実行されている場合に「前記第１条件と前記第２条件との何れもが成立しない状態」が第１閾値時間以上継続すると（即ち、第３条件が成立すると）手放し運転状態が発生したと判定する。

第３条件は、操舵ハンドルが把持されていることを示す状況（即ち、第１条件と第２条件との少なくとも一方が成立する状態）が、第１閾値時間以上に渡って生じない場合に成立する条件である。

通常、運転者が操舵ハンドルを把持していれば第１条件が成立する。しかしながら、例えば、運転者が手袋を装着した状態において操舵ハンドルを把持している場合、接触検知センサが出力する接触状態信号が「操舵ハンドルへの運転者による接触」を示さない場合がある。このような場合であっても、運転者が操舵ハンドルを把持していれば、操舵トルクは「ある時間（第１閾値時間）」内に第１閾値以上となるから、第２条件が成立する。これは、次の理由による。即ち、実際の道路が極めて長い距離に及ぶ完全な直線路であることは極めて稀であるから、車両の走行車線内における横位置を調整する横方向運転支援制御が行われている場合であっても車両の横位置が目標位置から乖離する。その結果、運転者が操舵ハンドルを操舵する必要性が「ある時間（第１閾値時間）」内には生じ、それにより操舵トルクが大きくなる。よって、第２条件が成立すれば、把持運転状態が発生していると判定することができる。

更に、本発明装置のコントローラは、後述する「第３手段又は第４手段」の少なくとも一方を備える。

上述したように、操舵ハンドルに運転者の人体ではない「導電性の物体」が偶然に触れている場合、及び、運転者が「導電性の物体（例えば、金属板）」を操舵ハンドルに意図的に貼付することによって操舵ハンドルを把持していることを装う場合、等においては、第１条件が成立する。よって、このような場合、実際には把持運転状態でないにも関わらず、第１手段によって把持運転状態が発生していると判定されてしまう。

第３手段は、このような場合に対処するための手段である。第３手段は、横方向運転支援制御が実行されていて（ステップ６０５）且つ第１手段により把持運転状態が発生したと判定されている場合に（ステップ６６０）、検出される操舵トルクの大きさが第２閾値未満である状態が「第１閾値時間よりも長い第２閾値時間」以上継続するとの第４条件、が成立したとき（ステップ６８５）、手放し運転状態が発生したと判定する。

運転者が操舵ハンドルに実際には触れていない場合において導電性の物体の操舵ハンドルへの接触により第１条件が成立したとしても、その状況においては、操舵トルクは大きくならない。よって、検出される操舵トルクが所定値（第２閾値）未満であれば、手放し運転状態が発生しているとも判定できる。しかし、横方向運転支援制御によって操舵トルクを発生させなくても良い状況がある程度継続する場合があることを考慮する必要がある。そこで、上記の第４条件は、検出される操舵トルクの大きさが第２閾値未満である状態が「第１閾値時間よりも長い第２閾値時間」以上継続するきに成立するように設定されている。この結果、本発明装置が第３手段を備える場合には、運転者が操舵ハンドルに実際には触れていない場合において導電性の物体の操舵ハンドルへの接触により第１条件が成立したとしても、第２閾値時間が経過した時点において手放し運転状態が発生していると判定することができる。

更に、第３手段は、検出される操舵トルクの大きさが第２閾値以上であるとの第５条件が成立したとき、第４条件が成立したことによって発生したと判定された手放し運転状態が終了したと判定する（ステップ６６５及びステップ６７０）。

これは、第４条件が成立したことによって手放し運転状態が発生したと判定されている場合には「運転者の人体以外の導電性の物体の操舵ハンドルへの接触」により第１条件が成立している可能性が高いから、その第１条件の成立によって把持運転状態が生じたと判定することは誤判定の可能性が非常に高いからである。

一方、上述したように、運転者によっては、操舵ハンドルに重りを装着する等して路面からのトルクによって操舵ハンドルが回転しようとする方向と逆方向に操舵トルクを発生させることも考えられる。この場合、検出される操舵トルクの大きさが第１閾値以上であるとの第２条件が成立してしまう可能性があるから、第１手段によって把持運転状態と判定される（換言すると、手放し運転状態とは判定されない）可能性がある。

そこで、第４手段は、横方向運転支援制御が実行されていて且つ第２条件が成立することにより第１手段によって把持運転状態が発生したと判定されている場合に、検出される操舵トルクの大きさが「第１閾値以上の第１の値」と「第１の値よりも所定値だけ大きい第２の値」との間であり且つ操舵トルクの発生方向が変化しない状態が第３閾値時間に渡って発生するとの第６条件が成立したときに手放し運転状態が発生したと判定する（ステップ９２０乃至ステップ９７０）。

横方向運転支援制御が実行されている場合、長時間にわたって略一定の操舵トルクを操舵ハンドルに加えなければならない状況は極めて稀である。換言すれば、車両を走行車線内の適切な位置に維持するためには、横方向運転支援制御が実行されている場合であっても、操舵ハンドルをある程度操舵しなくてはならないので、操舵トルクの向きと大きさが実質的に変化しない状態であり続けることはない。従って、第６条件が成立する場合には、操舵ハンドルに重りを装着する等して路面からのトルクによって操舵ハンドルが回転しようとする方向と逆方向に操舵トルクが発生させられていると考えられる。よって、第４手段は、第６条件が成立したときに手放し運転状態が発生したと判定する。この結果、操舵トルクセンサを悪用することによって警報の発生を遅らせたり横方向運転支援制御を継続させたりする行為、を無効にすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（第１装置）の概略構成図である。 図２は、図１に示した操舵ハンドルの正面図である。 図３は、図２に示した操舵ハンドルを、１−１線に沿った平面にて切断した断面図である。 図４は、横方向運転支援の実行中において、操舵トルクが検出されない継続時間と、発生回数及び発生回数の累積値の全体に対する割合（確率）と、の関係を示したグラフである。 図５は、第１装置の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図６は、第１装置の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図７は、第１装置の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（第２装置）の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図９は、第２装置の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、第２装置の運転支援ＥＣＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る運転支援装置について図面を参照しながら説明する。なお、各実施形態の全図において、同一又は対応する部分には同一の符号を付す。

＜第１実施形態＞
（構成）
本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図示しない車両に搭載される。図１に示したように、第１装置は、運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ３０及び警報ＥＣＵ４０を含んでいる。運転支援ＥＣＵ１０は、便宜上、「コントローラ１０」とも称呼される。

本明細書において、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）の略称である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ３０及び警報ＥＣＵ４０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

操舵ハンドル（ステアリングホイール）ＳＷは、周知であって、正面視において円環形状を有し、その中心部がステアリングシャフトＳＳと連結されている。車両の運転者は、操舵ハンドルＳＷを回転操作することにより、操舵輪の転舵角を変更する（操舵輪を転舵する）ことができる。

ステアリングシャフトＳＳは、周知であって、図示しない周知のステアリング機構の一部を構成する。ステアリングシャフトＳＳは、操舵ハンドルＳＷの回転操作により生じる力を、周知の図示しないステアリングギヤへと伝達し、転舵角を変更する。

運転支援ＥＣＵ１０は、第１装置を構成する主要部である。運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるセンサ、スイッチ及び装置等と接続されていて、これらから信号を受け取るようになっている。

レーダセンサ１１：レーダセンサ１１は、車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。レーダセンサ１１は、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両の前方領域を含む車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度（相対縦速度）、横距離、及び、相対横速度等の相対関係を示す情報を所定時間が経過する毎に取得する。

カメラ装置１２：カメラ装置１２は、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び車両と物標との相対関係を示す情報を演算して出力する。

なお、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１１によって得られた車両と物標との相対関係を示す情報と、カメラ装置１２によって得られた車両と物標との相対関係を示す情報と、を合成することにより、車両と物標との相対関係（物標情報）を示す情報を決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１２が撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路（車両が走行している車線、走行車線）の左及び右の白線のレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識する。運転支援ＥＣＵ１０は、更に、その認識した白線に基づいて、走行車線の形状（例えば、走行車線の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、走行車線における車両の位置（例えば、左右の白線の中央位置と車両の左右方向中央位置との偏差である横位置）等を取得する。

接触検知センサ１３：接触検知センサ１３は、操舵ハンドルＳＷに設けられた「静電容量方式の接触検知センサ」である。接触検知センサ１３は、後に詳述する「静電容量検出部１３ａ及び測定回路１３ｂ」を有する。接触検知センサ１３は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しているとき（運転者の人体の一部の操舵ハンドルＳＷへの接触時）と、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していないとき（運転者の人体の一部の操舵ハンドルＳＷへの非接触時）とで、異なる静電容量を表す信号を出力する。即ち、接触検知センサ１３は、操舵ハンドルＳＷへの運転者の接触状態に応じて変化する静電容量検出部１３ａの静電容量を測定回路１３ｂを用いて接触状態信号として出力する。

操舵トルクセンサ１４：操舵トルクセンサ１４は、ステアリングシャフトＳＳに設けられ、操舵ハンドルＳＷとともに回転するステアリングシャフトＳＳに加わる操舵トルクＴｒを検出し、操舵トルクＴｒを表す信号を出力する（例えば、特許第３０５５７５２号公報、及び、特許第２８３０９９２号公報等を参照。）。なお、操舵トルクセンサ１４は操舵ハンドルＳＷを左回転させる場合に生じる操舵トルクを正の値として出力し、操舵ハンドルＳＷを右回転させる場合に生じる操舵トルクを負の値として出力する。

操舵角センサ１５：操舵角センサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操舵角θを検出し、操舵角θを表す信号を出力する。操舵角θは、操舵ハンドルＳＷがニュートラル位置（車両を直進させるための中立位置）にあるときにゼロとなり、ニュートラル位置から左回転させられた場合に正の値となり、ニュートラル位置から右回転させられた場合に負の値となる。
車速センサ１６：車速センサ１６は、車両の走行速度（車速）ＳＰＤを検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

操作スイッチ１７：操作スイッチ１７は、運転者により操作されるスイッチであり、操作状態に応じた信号を出力する。運転者は、操作スイッチ１７を操作することにより、車線維持制御を実行するか否かを選択することができる。

ステアリングＥＣＵ３０は、周知の電動パワーステアリングシステムのＥＣＵであって、モータドライバ３１に接続されている。モータドライバ３１は、転舵用モータ３２に接続されている。転舵用モータ３２は、図示しないステアリング機構に組み込まれている。転舵用モータ３２は、モータドライバ３１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクをステアリング機構に付与して、操舵輪を転舵することができる。ステアリングＥＣＵ３０は、車線維持制御を実行するために必要な操舵輪の転舵角についての目標量を運転支援ＥＣＵ１０から受信すると、実際の転舵角が目標量と一致するようにモータドライバ３１を用いて転舵用モータ３２を駆動する。その結果、車両は走行中の車線を維持しながら走行することができる。

警報ＥＣＵ４０は、ブザー４１及び表示器（ディスプレイ）４２に接続されている。警報ＥＣＵ４０は、「手放し警報」として、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー４１を鳴動させるとともに、表示器４２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させることにより、運転者への注意喚起を行う。更に、警報ＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、表示器４２に、他の警告メッセージを表示したり、運転支援の作動状況を表示したりする。

＜操舵ハンドル及び接触検知センサの構成＞
以下、操舵ハンドルＳＷ及び接触検知センサ１３について説明を加える。前述したように、接触検知センサ１３は、静電容量検出部１３ａ及び測定回路１３ｂを有する。

図２に示した車両の操舵ハンドルＳＷの内部は、図３に示したように、主に、上部電極２１、下部電極２２、コア部２３及び誘電体（絶縁体）２４から構成されている。静電容量検出部１３ａは、上部電極２１及び下部電極２２から構成されている。

上部電極２１及び下部電極２２は、操舵ハンドルＳＷの略全周に渡って延在している。上部電極２１及び下部電極２２は、図３に示したように、断面視において円弧状をなしていて、断面が円形であり外形が操舵ハンドルＳＷの形状に沿った円環状であるコア部２３を挟んで互いに対向している。更に、上部電極２１及び下部電極２２は、カバー部２５内に収容されている。カバー部２５内は誘電体（絶縁体）２４が充填されている。換言すると、操舵ハンドルＳＷは、断面視において、中心から外側に向かって、コア部２３／誘電体２４／上部電極２１又は下部電極２２（静電容量検出部１３ａ）／誘電体（絶縁体）２４／カバー部２５が配置された構造を有する。

図１及び図２に示した測定回路１３ｂは、一対の上部電極２１及び下部電極２２のそれぞれに接続される。測定回路１３ｂは、一対の上部電極２１及び下部電極２２のそれぞれと、「車体、人体（手）、及び、人体以外の導電性の物体等」のグラウンドにみなせる物体と、の間の浮遊容量、及び、測定回路１３ｂ自体が持つ静電容量を合計した静電容量を検出し、その静電容量を示す信号（即ち、運転者の人体の一部の操舵ハンドルＳＷへの接触状態を示す接触状態信号）を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。具体的に述べると、運転者の人体（手）が、操舵ハンドルＳＷに接触すると接触検知センサ１３によって検出される静電容量が減少する。

運転支援ＥＣＵ１０は、測定回路１３ｂから送信される静電容量を示す信号に基いて、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していると見做せるか否かを判定する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、測定回路１３ｂから受け取った静電容量を示す信号に基いて、その静電容量が所定の閾値を超えているか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、その静電容量が所定の閾値以上である場合に導電性の物体（運転者の人体を含む。）が操舵ハンドルＳＷに接触していないと判定し、その静電容量が所定の閾値未満である場合に導電性の物体（運転者の人体を含む。）が操舵ハンドルＳＷに接触していると判定する。

＜作動の概要＞
次に、第１装置の作動の概要について説明する。第１装置の運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１７が車線維持制御を実行するように操作され且つ車速ＳＰＤが所定車速ＳＰＤｔｈ以上である場合、車線維持制御を実行する。

車線維持制御は、周知であるが、車両の横位置が「その車両が走行している車線（走行車線、走行レーン）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵アシストトルクを操舵モータ３２によってステアリング機構に付与することにより、操舵輪の転舵角を調整する制御である。即ち、車線維持制御は、走行車線内における車両の横位置を自動的に調整する制御であり、運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御の詳細については、例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等に記載されている。車両の横位置を制御する制御は、車線維持制御の他に、車線逸脱防止制御（即ち、車両が車線から逸脱すると判定した場合に操舵輪を転舵して車両の走行車線内における横位置を調整する制御）を含み、「横方向運転支援制御」とも総称される。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しながら車両を運転している（即ち、把持運転状態が発生している）と判定している場合に横方向運転支援制御を行う。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持しないで車両を運転している（即ち、手放し運転状態が発生している）と判定すると、横方向運転支援制御を継続しながら、所定の警報実施時間に渡って手放し警報を行う。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、手放し警報中に把持運転状態が発生したと判定しなければ、横方向運転支援制御を停止する。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる「第１条件及び第２条件」が成立するか否かを繰り返し判定し、「第１条件及び第２条件」の少なくとも一方が成立したと判定したとき、把持運転状態が発生したと判定する。

＜第１条件＞
運転者の人体を含む導電性の物体が操舵ハンドルＳＷに接触していることを、接触検知センサ１３から送信されてきた接触状態信号が示している。接触検知センサ自体は、操舵ハンドルＳＷに触れている物体が運転者の人体であるのか別の導電性物体であるのか識別できない。よって、本明細書においては、運転者の人体が操舵ハンドルＳＷに接触している場合と同等の接触状態信号が得られていることを、「接触検知センサ１３からの信号に基いて操舵ハンドルＳＷへの（運転者の）接触が検知されている。」と表現する。
＜第２条件＞
操舵トルクセンサ１４により検出される操舵トルク（以下、単に「検出操舵トルク」とも称呼する。）Ｔｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上である。第１閾値Ｔｒ１ｔｈは正の所定値であり、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していない状態において路面から入力されるトルクによって発生する検出操舵トルクの最大値以上の値に設定されることが望ましい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる第３条件が成立するか否かを繰り返し判定し、第３条件が成立したと判定したとき手放し運転状態（通常の手放し運転状態、即ち、第１手放し運転状態）が発生したと判定する。

＜第３条件＞
「第１条件及び第２条件」の何れかが成立したとの判定に伴って、把持運転状態が発生したと判定した状態にあり、且つ、横方向運転支援制御としての車線維持制御が実行されている場合において、第１条件及び第２条件の何れもが成立しない状態が、第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ以上継続する。

通常、運転者が操舵ハンドルＳＷを素手で把持していれば第１条件が成立する。しかしながら、例えば、運転者が手袋を装着した状態において操舵ハンドルＳＷを把持している場合、接触検知センサ１３からの接触状態信号が「操舵ハンドルへＳＷへの接触」を示さない場合がある。このような場合であっても、運転者が操舵ハンドルＳＷを把持していれば、検出操舵トルクＴｒは「ある時間（第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ）」内に第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上となり、その結果、第２条件が成立する。これは、車線維持制御が実行されていても、車線の形状、車両の特性及び制御遅れ等により、運転者が望んでいる走行ラインから車両が横方向に偏移するので、運転者は操舵ハンドルＳＷを用いて操舵輪を転舵するからである。以上から、理解されるように、上記の第３条件が成立するとき、手放し運転状態が発生したと判定することができる。

ところで、運転者が「導電性の物体（例えば、金属板）」を操舵ハンドルＳＷに意図的に貼付することによって、操舵ハンドルＳＷを把持していることを装う場合が想定される。この場合、第１条件が成立するので、運転者が実際には操舵ハンドルＳＷを把持していないにも関わらず、把持運転状態が発生していると判定されてしまう。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる第４条件が成立するか否かを繰り返し判定し、第４条件が成立したと判定したとき手放し運転状態（接触検知センサ誤使用による手放し運転状態、即ち、第２手放し運転状態）が発生したと判定する。

＜第４条件＞
「第１条件及び第２条件」の何れかが成立したとの判定に伴って把持運転状態が発生したと判定した状態にあり、且つ、横方向運転支援制御が実行されている場合において、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈ未満である状態（以下、「第４条件前提状態」とも称呼する。）が「第１閾値時間ｔｍ１ｔｈよりも長い第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ」以上継続する。なお、本例において、第２閾値Ｔｒ２ｔｈは、第１閾値Ｔｒ１ｔｈと同じ値に設定されているが、第１閾値Ｔｒ１ｔｈと相違する値であっても良い。

運転者が操舵ハンドルＳＷに実際には触れていない場合において「運転者の人体以外の導電性物体」の操舵ハンドルＳＷへの接触により第１条件が成立したとしても、その状況においては、操舵トルクは大きくならない。よって、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が所定値（第２閾値Ｔｒ２ｔｈ）未満であれば、手放し運転状態が発生しているとも判定できる筈である。

しかし、例えば、比較的長く続く直線路において横方向運転支援制御としての車線維持制御が実行されている場合、操舵トルクを発生させなくても良い状況が「ある程度の時間」だけ継続する場合がある。そこで、上記の第４条件は、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈ未満である状態が第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ以上継続するきに成立するように設定されている。

この結果、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が操舵ハンドルＳＷに実際には触れていない場合において「運転者の人体以外の導電性の物体」が操舵ハンドルＳＷへ接触していることにより第１条件が成立していたとしても、第２閾値時間ｔｍ２ｔｈが経過した時点において手放し運転状態が発生していると判定することができる。

ここで、図４を参照しながら、第２閾値時間ｔｍ２ｔｈの決定の仕方について説明する。図４は、横方向運転支援制御としての車線維持制御が実行されている場合に「通常の運転者」が車両を走行しているとき、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈ以上とならない状態（即ち、操舵トルクが検出されない状態）の継続時間について調査した結果を示す。ここで、通常の運転者とは、人体以外の導電性の物体（例えば、金属板）を操舵ハンドルＳＷに意図的に貼付しない運転者を指す。棒グラフは、発生回数を表し、円のプロットは、その発生回数の総数に対する、着目している継続時間までの発生回数の累積値、の比（即ち、着目している時間までに操舵トルクが検出される確率）を示す。

図４から理解されるように、操舵トルクが検出されない継続時間が長くなるほど、その発生回数は急激に（指数関数的）に減少する。従って、第２閾値Ｔｒ２ｔｈを、図４の時間ｔｍｘに設定すれば、通常の運転者が車両を運転している場合には、時間ｔｍｘが経過するまでに非常に高い確率（Ｘ％）をもって操舵トルクが検出される筈である。換言すると、第２閾値Ｔｒ２ｔｈを図４の時間ｔｍｘよりも極端に短く設定すると、通常の運転者が車両を把持運転状態にて運転している場合に手放し運転状態であると誤判定されてしまう可能性が高くなる。逆に、第２閾値Ｔｒ２ｔｈを図４の時間ｔｍｘよりも極端に長く設定すると、「人体以外の導電性の物体（例えば、金属板）」を操舵ハンドルＳＷに意図的に貼付し且つ手放し運転状態にて車両を運転している運転者に対し、手放し運転状態であるとの警報を行うタイミングが過度に遅れてしまう。このような観点から、第２閾値時間ｔｍ２ｔｈは時間ｔｍｘに設定される。なお、時間ｔｍｘは確率Ｘ（％）をどの程度の値に設定するかによって当然に変化する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べる第５条件が成立するか否かを繰り返し判定し、第５条件が成立したと判定したとき、第４条件が成立したことによって発生したと判定された手放し運転状態が終了したと判定する。

＜第５条件＞
検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈ以上である（第２閾値Ｔｒ２ｔｈ以上となる。）。

これは、第４条件が成立したことによって手放し運転状態（接触検知センサ誤使用による手放し運転状態）が発生したと判定されている場合には第１条件が成立している可能性が高いから、その第１条件の成立によって把持運転状態が生じたと判定することは誤判定の可能性が非常に高いからである。つまり、接触検知センサ誤使用による手放し運転状態が発生したと判定した場合には、接触検知センサ１３からの接触状態信号は信頼度が低い。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、検出操舵トルクＴｒが「運転者が操舵ハンドルＳＷを確実に把持している場合に生じるトルク（第２閾値Ｔｒ２ｔｈ）」になるまでは、第４条件が成立したことによって発生したと判定された手放し運転状態が終了したと、車線維持制御中は判定しない。
ただし、運転支援ＥＣＵ１０は、イグニッション・キー・スイッチがオフされる、又は、操作スイッチ１７により車線維持制御が停止される場合、車線維持制御は一旦終了されるものの、手放し運転状態が発生したとの判定を解除する。

＜具体的作動＞
次に、第１装置の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）は、図示しない車両のイグニッション・キー・スイッチがオンである場合、所定時間が経過する毎に図５乃至図７のフローチャートにより示したルーチンを実行する。

（車線維持制御）
ＣＰＵは、所定のタイミングにて図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、操作スイッチ１７によって車線維持制御を実行することが選択されているか否かを判定する。ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ＣＰＵはステップ５２０に進み、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以上か否かを判定する。ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、ＣＰＵはステップ５３０に進み、後述する禁止フラグＸkinshiの値が「０」であるか否かを判定する。なお、禁止フラグＸkinshiの値は、イグニッション・キー・スイッチがオフからオンに変更された場合にＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

禁止フラグＸkinshiの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ５４０に進み、前述した横方向運転支援制御としての車線維持制御（ＬＫＡ）を実行し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ５１０、ステップ５２０及びステップ５３０の何れかのステップにて「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵはステップ５５０に進んで車線維持制御（ＬＫＡ）を停止する。従って、禁止フラグＸkinshiの値が「１」である場合、車線維持制御は禁止される（実行されない。）。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

（把持運転状態／手放し運転状態の判定）
ＣＰＵは、所定のタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、現時点において車線維持制御が実行されているか否かを判定する。現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点において車線維持制御が実行されていると、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、接触検知センサ１３からの信号に基いて操舵ハンドルＳＷへの接触が検知されたか（以下、単に「接触が検知されたか否か」と表現する。）判定する。即ち、ＣＰＵはステップ６１０にて上記第１条件が成立しているか否かを判定する。接触が検知された場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、後述するステップ６２０乃至ステップ６３０の処理を順に行い、ステップ６６０に進む。

これに対し、接触が検知されない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１５に進み、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップ６１５にて上記第２条件が成立しているか否かを判定する。検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２０乃至ステップ６３０の処理を順に行い、ステップ６６０に進む。

ステップ６２０：ＣＰＵは、把持フラグＸ１ｈの値を「１」に設定する。把持フラグＸ１ｈは、その値が「１」であるとき、ＣＰＵが「把持運転状態が発生している」と判定していることを示し、その値が「０」であるとき、ＣＰＵが「把持運転状態が発生している」と判定していないことを示す。なお。把持フラグＸ１ｔｈの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「１」に設定されるようになっている。

ステップ６２５：ＣＰＵは、第１手放しフラグＸ１ｔの値を「０」に設定する。第１手放しフラグＸ１ｔは、その値が「１」であるとき、ＣＰＵが「第１の手放し運転状態が発生している」と判定していることを示し、その値が「０」であるとき、ＣＰＵが「第１の手放し運転状態が発生している」と判定していないことを示す。なお。第１手放しフラグＸ１ｔの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

ステップ６３０：ＣＰＵは、第１タイマｔｍ１の値を「０」に設定する。第１タイマｔｍ１は、後述するように、第１条件及び第２条件の何れもが成立していない状態の継続時間を示す（計測する）タイマである。なお。第１タイマｔｍ１の値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

一方、ＣＰＵがステップ６１５の処理を実行する時点において、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上でない（未満である）場合、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ６３５に進み、把持フラグＸ１ｈの値が「１」であるか否かを判定する。把持フラグＸ１ｈの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、把持フラグＸ１ｈの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、第１タイマｔｍ１の値を一定の所定値ｄｔだけ増大させる。このように、第１タイマｔｍ１の値は、接触が検知されておらず（ステップ６１０：「Ｎｏ」）且つ検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ未満である（ステップ６１５：「Ｎｏ」）状態の継続時間を示す。

次に、ＣＰＵはステップ６４５に進み、第１タイマｔｍ１が第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１タイマｔｍ１が第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ以上でなければ、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第１タイマｔｍ１が第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６５０及びステップ６５５の処理を行なって、ステップ６６０に進む。
ステップ６５０：ＣＰＵは、把持フラグＸ１ｈの値を「０」に設定する。
ステップ６５５：ＣＰＵは、第１手放しフラグＸ１ｔの値を「１」に設定する。

ＣＰＵは、ステップ６６０に進んだとき、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」であるか否かを判定する。第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６５に進み、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈよりも小さいか否かを判定する。

検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈよりも小さくなければ、ＣＰＵは以下に述べるステップ６７０及びステップ６７５の処理を順に行い、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６７０：ＣＰＵは、第２手放しフラグＸ２ｔの値を「０」に設定する。第２手放しフラグＸ２ｔは、その値が「１」であるとき、ＣＰＵが「第２の手放し運転状態（接触検知センサ誤使用による手放し運転状態）が発生している」と判定していることを示し、その値が「０」であるとき、ＣＰＵが「第２の手放し運転状態が発生している」と判定していないことを示す。なお。第２手放しフラグＸ２ｔの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。
ステップ６７５：ＣＰＵは、第２タイマｔｍ２の値を「０」に設定する。なお。第２タイマｔｍ２の値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

一方、ＣＰＵがステップ６６５の処理を行う時点において、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第２閾値Ｔｒ２ｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６８０に進み、第２タイマｔｍ２の値を一定の所定値ｄｔだけ増大させる。このように、第２タイマｔｍ２は、上記第４条件前提状態の継続時間を示す（計測する）タイマである。

次に、ＣＰＵはステップ６８５に進み、第２タイマｔｍ２が第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。第２タイマｔｍ２が第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ以上でなければ、ＣＰＵはステップ６８５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第２タイマｔｍ２が第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ６８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６９０に進み、第２手放しフラグＸ２ｔの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで、本ルーチンを一旦終了する。

（手放し警報）
ＣＰＵは、所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、現時点において車線維持制御が実行されているか否かを判定する。現時点において車線維持制御が実行されていると、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」であるか否かを判定する。第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、後述するステップ７３０に進む。

これに対し、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」である状態の継続時間」が所定時間（警報実施時間）Ｔｋ以下であるか否かを判定する。

ステップ７１５の条件が成立するとき、ＣＰＵはステップ７２０に進み、第１の手放し警報を行う。このとき、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ４０に対して、第１の手放し警報に応じた態様の「ブザー４１の鳴動及び表示器４２への第１注意喚起用マークの表示」を行わせる。その後、ＣＰＵは後述するステップ７３５に進む。

これに対し、ステップ７１５の条件が成立しないとき（即ち、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」である状態の継続時間」が所定時間Ｔｋを超えている場合）、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７２５及びステップ７３０の処理を順に行い、ステップ７３５に進む。

ステップ７２５：ＣＰＵは、禁止フラグＸkinshiの値を「１」に設定する。この結果、車線維持制御が停止させられる（図５のステップ５３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。
ステップ７３０：ＣＰＵは、第１の手放し警報を終了する。なお、第１の手放し警報が行われていない場合、ＣＰＵはその状態を維持する。

ＣＰＵはステップ７３５に進むと、第２手放しフラグＸ２ｔの値が「１」であるか否かを判定する。第２手放しフラグＸ２ｔの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定し、後述するステップ７５５に進む。

これに対し、第２手放しフラグＸ２ｔの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、第２手放しフラグＸ２ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第２手放しフラグＸ２ｔの値が「１」である状態の継続時間」が所定時間（警報実施時間）Ｔｋ以下であるか否かを判定する。

ステップ７４０の条件が成立するとき、ＣＰＵはステップ７４５に進み、第２の手放し警報を行う。このとき、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ４０に対して、第２の手放し警報に応じた態様の「ブザー４１の鳴動及び表示器４２への第２注意喚起用マークの表示」を行わせる。その後、ＣＰＵは後述するステップ７６０に進む。

これに対し、ステップ７４０の条件が成立しないとき（即ち、第２手放しフラグＸ２ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第２手放しフラグＸ２ｔの値が「１」である状態の継続時間」が所定時間Ｔｋを超えている場合）、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７５０及びステップ７５５の処理を順に行い、ステップ７６０に進む。

ステップ７５０：ＣＰＵは、禁止フラグＸkinshiの値を「１」に設定する。この結果、車線維持制御が停止させられる（図５のステップ５３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。
ステップ７５５：ＣＰＵは、第２の手放し警報を終了する。なお、第２の手放し警報が行われていない場合、ＣＰＵはその状態を維持する。

ＣＰＵは、ステップ７６０に進むと、禁止フラグの値が「１」であり且つ第１手放しフラグＸ１ｔの値が「０」であり且つ第２手放しフラグＸ２ｔの値が「０」であるか否かを判定する。この判定条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進み、禁止フラグＸkinshiの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ７６０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点において、現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７７０に進み、第１及び第２の手放し警報を何れも終了し、且つ、禁止フラグＸkinshi、第１手放しフラグＸ１ｔ、第２手放しフラグＸ２ｔ、第１タイマｔｍ１及び第２タイマｔｍ２のそれぞれの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第１装置は、接触検知センサ１３及び操舵トルクセンサ１４の両方を用いて、把持運転状態及び第１の手放し運転状態の何れが発生したかを判定する。従って、接触検知センサ１３及び操舵トルクセンサ１４の何れか一方のみを用いて同様の判定を行う装置に比べ、より精度の良い判定を行うことができる。

更に、第１装置は、第４条件及び第５条件が成立するかを監視することによって、接触検知センサ１３が誤使用された場合にも、手放し警報及び／又は車線維持制御の停止を確実に行うことができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る運転支援装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１装置と同様、第１条件及び第２条件」が成立するか否かを繰り返し判定し、「第１条件及び第２条件」の少なくとも一方が成立したと判定したとき、把持運転状態が発生したと判定する。更に、第２装置は、第１装置と同様、第３条件が成立するか否かを繰り返し判定し、第３条件が成立したと判定したとき手放し運転状態（通常の手放し運転状態、即ち、第１手放し運転状態）が発生したと判定する。

一方、第２装置は、第４条件を用いた手放し運転状態の判定を行わない。
他方、第２装置は、以下に述べる第６条件が成立するか否かを繰り返し判定し、第６条件が成立したと判定したとき手放し運転状態（トルクセンサ誤使用による手放し運転状態、即ち、第３手放し運転状態）が発生したと判定する。

＜第６条件＞
第２条件が成立したとの判定に伴って把持運転状態が発生したと判定した状態にあり、且つ、横方向運転支援制御が実行されている場合において、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が、「第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上の第１の値」と「第１の値よりも所定値だけ大きい第２の値」と、の間であり、且つ、検出操舵トルクＴｒの発生方向が変化しない状態、が第３閾値時間に渡って発生する。

横方向運転支援制御である車線維持制御が実行されている場合、長時間にわたって略一定の操舵トルク（向き及び大きさが略一定の操舵トルク）を操舵ハンドルに加えなければならない状況は極めて稀である。換言すれば、車両を走行車線内の適切な位置に維持するためには、車線維持制御が実行されている場合であっても、操舵ハンドルをある程度操舵しなくてはならないので、操舵トルクが長時間に渡って大きく変化しないことはあり得ない。従って、上記の第６条件が成立するときには、運転者が操舵ハンドルＳＷに重りを装着する等して路面からのトルクによって操舵ハンドルが回転しようとする方向と逆方向に操舵トルクを発生させていると考えられる。

よって、第２装置は、上記第６条件が成立すると、手放し運転状態（トルクセンサ誤使用による手放し運転状態、即ち、第３手放し運転状態）が発生したと判定する。第２装置は、この第６条件の成立に伴って手放し運転状態が発生したと判定すると、車線維持制御の実行を直ちに停止し、且つ、その時点から所定時間だけ第３の手放し警報を行う。第２装置は、第６条件の成立に伴う手放し運転状態が発生したと判定すると、イグニッション・キー・スイッチがオフされる、操作スイッチ１７により車線維持制御を停止する、或いは、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が、「第１の値よりも所定値だけ大きい第２の値」以上となるまで、手放し運転状態が発生したとの判定を解除して把持運転状態に復帰したとの判定は行わない。

＜具体的作動＞
第２装置が有する運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図５に示したルーチンと、図８乃至図１０にフローチャートにより示したルーチンとを、所定時間が経過する毎に実行するようになっている。図５のルーチンについては説明済みであるので、以下、図８乃至図１０のルーチンに従って第２装置の具体的作動について説明する。

（把持運転状態／手放し運転状態の判定）
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始する。図８のルーチンは、図６のルーチンのステップ６０５乃至ステップ６５５までの処理をフローに沿って行うルーチンである。この結果、第１条件（ステップ６１０を参照。）及び第２条件（ステップ６１５を参照。）の何れかが成立すると、把持フラグＸ１ｈが「１」に設定され（ステップ６２０を参照。）、且つ、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「０」に設定される（ステップ６２５を参照。）。

更に、第３条件（ステップ６４５を参照。）が成立すると、把持フラグＸ１ｈが「０」に設定され（ステップ６５０を参照。）、且つ、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」に設定される（ステップ６５５を参照。）。

（トルクセンサ誤使用による手放し運転状態の判定）
加えて、ＣＰＵは、所定のタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、現時点において車線維持制御が実行されているか否かを判定する。現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

現時点において車線維持制御が実行されていると、ＣＰＵはステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１０に進み、把持フラグＸ１ｈの値が「１」であるか否かを判定する。把持フラグＸ１ｈの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

把持フラグＸ１ｈの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進み、検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップ９１５にて上記第２条件が成立しているか否かを判定する。検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上でない場合、ＣＰＵはステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、現時点が「検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が第１閾値Ｔｒ１ｔｈ未満の値から第１閾値Ｔｒ１ｔｈ以上の値へと変化した直後の時点（以下、この時点を、単に「操舵トルク検出時点」とも称呼する。）であるか否かを判定する。

このステップ９２０での判定条件が成立していると、ＣＰＵはステップ９２０からステップ９２５に進んで、第３タイマｔｍ３の値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵはステップ９３０に進み、検出操舵トルクＴｒが「０」以上であるか否かを判定する。検出操舵トルクＴｒが「０」以上である場合、ＣＰＵは以下に述べるステップ９３５及びステップ９４０の処理を順に行い、ステップ９５５に進む。これに対し、検出操舵トルクＴｒが「０」未満である場合、ＣＰＵは以下に述べるステップ９４５及びステップ９５０の処理を順に行い、ステップ９５５に進む。なお、ステップ９２０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９５５に直接進む。

ステップ９３５：ＣＰＵは、その時点の検出操舵トルクＴｒを下限値ＴｄＬｉｍとして設定する。このステップ９３５にて設定される下限値ＴｄＬｉｍは、便宜上、第１の値とも称呼される。
ステップ９４０：ＣＰＵは、下限値ＴｄＬｉｍに一定の正の値ΔＴｒを加えた値を上限値ＴｕＬｉｍとして設定する。このステップ９４０にて設定される上限値ＴｕＬｉｍは、便宜上、第２の値とも称呼される。

ステップ９４５：ＣＰＵは、その時点の検出操舵トルクＴｒを上限値ＴｕＬｉｍとして設定する。このステップ９４５にて設定される上限値ＴｕＬｉｍは、便宜上、第２の値とも称呼される。
ステップ９５０：ＣＰＵは、上限値ＴｕＬｉｍから一定の正の値ΔＴｒを減じた値を下限値ＴｄＬｉｍとして設定する。このステップ９５０にて設定される下限値ＴｄＬｉｍは、便宜上、第１の値とも称呼される。

ＣＰＵはステップ９５５に進むと、その時点の検出操舵トルクＴｒが、下限値ＴｄＬｉｍ以上であり且つ上限値ＴｕＬｉｍ以下であるか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵはステップ９５５にて、現時点での時点での検出操舵トルクＴｒの向きが、操舵トルク検出時点の直後での検出操舵トルクＴｒの向きと同じ向きであり、且つ、現時点での時点での検出操舵トルクＴｒの大きさ｜Ｔｒ｜が、操舵トルク検出時点の直後での検出操舵トルクＴｒの大きさ（第１の値）と、それよりも所定値ΔＴｒだけ大きい第２の値との間の値であるか否かを判定する。

ステップ９５５の判定条件が成立していると、ＣＰＵはステップ９６０に進み、第３タイマｔｍ３の値を一定の所定値ｄｔだけ増大させる。第３タイマｔｍ３の値は、ステップ９５５での判定条件が満たされている状態の継続時間を示す（後述のステップ９７５も参照。）。

次いで、ＣＰＵはステップ９６５に進み、第３タイマｔｍ３が第３閾値時間ｔｍ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。第３タイマｔｍ３が第３閾値時間ｔｍ３ｔｈ以上でなければ、ＣＰＵはステップ９６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、第３タイマｔｍ３が第３閾値時間ｔｍ３ｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ９６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９７０に進み、第３手放しフラグＸ３ｔの値を「１」に設定する。なお。第３手放しフラグＸ３ｔの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵがステップ９５５の処理を実行する時点において、ステップ９５５の判定条件が満たされていない場合、ＣＰＵはステップ９７５に進んで第３タイマｔｍ３の値を「０」に設定する。なお。第３タイマｔｍ３の値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

（手放し警報）
ＣＰＵは、所定のタイミングにて図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ７０５乃至ステップ７３０の処理をフローに沿って行う。ステップ７０５乃至ステップ７３０の処理については図７を参照しながら説明済みであるので、ここでの説明は省略する。この結果、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」である限り、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「１」になってから所定時間Ｔｋに渡って第１の手放し警報が行われ、その後、禁止フラグＸkinshiの値が「１」に設定される。

ＣＰＵはステップ７２０及びステップ７３０の何れかからステップ１０１０に進むと、第３手放しフラグＸ３ｔの値が「１」であるか否かを判定する。第３手放しフラグＸ３ｔの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、第３手放しフラグＸ３ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第３手放しフラグＸ３ｔの値が「１」である継続時間」が所定時間（警報実施時間）Ｔｋ以下であるか否かを判定する。

ステップ１０２０の条件が成立するとき、ＣＰＵは以下に述べるステップ１０３０及びステップ１０４０の処理を順に行い、ステップ１０６０に進む。
ステップ１０３０：ＣＰＵは、第３の手放し警報を行う。このとき、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ４０に対して、第３の手放し警報に応じた態様の「ブザー４１の鳴動及び表示器４２への第３注意喚起用マークの表示」を行わせる。
ステップ１０４０：ＣＰＵは、禁止フラグＸkinshiの値を「１」に設定する。この結果、車線維持制御が停止させられる（図５のステップ５３０での「Ｎｏ」との判定を参照。）。

これに対し、ステップ１０２０の条件が成立しないとき（即ち、第３手放しフラグＸ３ｔの値が「０」から「１」に変化した時点からの「第３手放しフラグＸ３ｔの値が「１」である継続時間」が所定時間Ｔｋを超えている場合）、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ１０５０に進み、第３の手放し警報を終了する。この場合、第３の手放し警報が行われていなければ、ＣＰＵはその状態を維持する。

なお、ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において、第３手放しフラグＸ３ｔの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ１０１０からステップ１０６０に直接進む。

ＣＰＵはステップ１０６０にて、禁止フラグＸkinshiの値が「１」であり、且つ、第１手放しフラグＸ１ｔの値が「０」であり、第３手放しフラグＸ３ｔの値が「０」であるか否かを判定する。ステップ１０６０での判定条件が成立する場合、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０７０に進み、禁止フラグＸkinshiの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ステップ１０６０での判定条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ１０６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点において、現時点において車線維持制御が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０８０に進む。そして、ＣＰＵはステップ１０８０にて、第１の手放し警報を終了し、且つ、禁止フラグＸkinshi、第１手放しフラグＸ１ｔ、第１タイマｔｍ１及び第３タイマｔｍ３のそれぞれの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、第２装置は、第１装置同様、接触検知センサ１３及び操舵トルクセンサ１４の両方を用いて、把持運転状態及び第１の手放し運転状態の何れが発生したかを判定する。従って、接触検知センサ１３及び操舵トルクセンサ１４の何れか一方のみを用いて同様の判定を行う装置に比べ、より精度の良い判定を行うことができる。

更に、第２装置は、第６条件が成立するかを監視することによって、操舵トルクセンサ１４が誤使用された場合にも、手放し警報及び／又は車線維持制御の停止を確実に行うことができる。

本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、接触検知センサ１３は、静電容量方式の接触検知センサに限らず、人体の接触があるか否かにより信号が切り替わる抵抗膜方式のタッチセンサ、メンブレンスイッチ及び圧力検知センサ等であっても良い。

更に、第１装置に、第２装置の機能（即ち、第６条件の成立を監視し、第６条件が成立したときに第３の手放し警報及び車線維持制御の停止を行う機能）を付加してもよい。

更に、第１閾値Ｔｒ１ｔｈ、第２閾値Ｔｒ２ｔｈ、所定値ΔＴｒ、第１閾値時間ｔｍ１ｔｈ、第２閾値時間ｔｍ２ｔｈ及び第３閾値時間ｔｍ３ｔｈは、車両が存在する環境（気温、走行場所）及び日時等に基づいて変更されても良く、或いは、車両毎、車種毎及び運転者毎等に変更されてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ（コントローラ）、１１…レーダセンサ、１２…カメラ装置、１３…接触検知センサ、１３ａ…静電容量検出部、１３ｂ…測定回路、１４…操舵トルクセンサ、１７…操作スイッチ、３１…モータドライバ、３２…転舵用モータ、４１…ブザー、４２…表示器。

Claims (1)

1. 車両の操舵輪を自動的に転舵して当該車両が走行している車線における当該車両の横位置を調整する横方向運転支援制御を実行する運転支援装置であって、
   前記車両の運転者の前記車両の操舵ハンドルへの接触状態を示す接触状態信号を出力する接触検知センサと、
   前記操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフトに発生する操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
   前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しながら前記車両を運転している把持運転状態、及び、前記運転者が前記操舵ハンドルを把持しないで前記車両を運転している手放し運転状態、の何れの運転状態が発生しているかを判定するコントローラと、
   を備え、
   前記コントローラが、
   前記運転者が前記操舵ハンドルに接触していることを前記接触状態信号が示しているとの第１条件、及び、前記検出される操舵トルクの大きさが第１閾値以上であるとの第２条件、の何れか一つが成立したとき、前記把持運転状態が発生したと判定する第１手段と、
   前記横方向運転支援制御が実行されていて且つ前記第１手段により前記把持運転状態が発生したと判定されている場合に前記第１条件と前記第２条件との何れもが成立しない状態が第１閾値時間以上継続するとの第３条件が成立したとき、前記手放し運転状態が発生したと判定する第２手段と、
   を備え、
   前記コントローラは、更に、
   前記横方向運転支援制御が実行されていて且つ前記第１手段により前記把持運転状態が発生したと判定されている場合に前記検出される操舵トルクの大きさが第２閾値未満である状態が前記第１閾値時間よりも長い第２閾値時間以上継続するとの第４条件が成立したときに前記手放し運転状態が発生したと判定するとともに、前記検出される操舵トルクの大きさが前記第２閾値以上であるとの第５条件が成立したとき前記第４条件が成立したことによって発生したと判定された手放し運転状態が終了したと判定する第３手段、又は、
   前記横方向運転支援制御が実行されていて且つ前記第２条件が成立することにより前記第１手段によって前記把持運転状態が発生したと判定されている場合に、前記検出される操舵トルクの大きさが前記第１閾値以上の第１の値と前記第１の値よりも所定値だけ大きい第２の値との間であり且つ前記操舵トルクの発生方向が変化しない状態が第３閾値時間に渡って発生するとの第６条件が成立したときに前記手放し運転状態が発生したと判定する第４手段、
   の少なくとも一方を備えた、運転支援装置。
   
   

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