JP2018069842A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝２０と、ラグ溝２０と周方向主溝１０とにより区画される複数のブロック３０と、を備え、周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、複数のラグ溝２０は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝２０同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、ブロック３０は、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部３２が、当該ブロック３０に向かってタイヤ幅方向における内側から開口するラグ溝２０のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の当該ブロック３０の方向への延長線２５上またはタイヤ回転方向における延長線２５の後ろ側に位置する。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド面と路面との間の水の排水等を目的としてトレッド面に溝が複数形成されているが、一方で、トレッド面の溝は、偏摩耗や乗り心地の低下の原因にもなる。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の形状や配置を工夫することにより、偏摩耗の低減や乗り心地を確保しているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、いわゆるブロックパターンにおける溝幅や、所定の領域同士の間でのランド比、溝の角度を規定することにより、排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域のランド比や溝幅、溝同士の溝幅の比率を規定することにより、乗り心地性や排水性能を維持しつつランフラット性能を向上させている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける所定の領域同士の間での溝幅の比率を規定することにより、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献４に記載された空気入りタイヤは、回転方向が指定されたブロックパターンの主溝の形状や横溝の傾斜方向、横溝の形態を規定することにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させている。また、特許文献５に記載された空気入りタイヤは、ブロックパターンにおける周方向溝と横溝の形態を規定することにより、騒音の低減と偏摩耗の抑制を図っている。

特開２０１４−１２５１０９号公報 特開２０１４−９４６８３号公報 特開２０１５−７４２４７号公報 特開２０１５−１１６８４５号公報 特開２０１０−１１６０９６号公報

ここで、近年は、車両の走行時に空気入りタイヤの接地領域から発せられる通過音の低減の要求がある。通過音は、トレッド面が接地した際における打音が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を通ってタイヤ幅方向外側に抜けることにより大きくなり易くなるので、ラグ溝の溝幅や溝深さを制限してラグ溝の容積を小さくすることにより、ある程度は抑えることができる。しかし、ラグ溝は排水性に寄与するため、ラグ溝の容積を小さくすることは、排水性の低下につながり、濡れた路面でのトラクション性能等の走行性能であるウェット性能の低下につながる。このため、ウェット性能の低下を抑えつつ低騒音化を図るのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、を備え、前記周方向主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、前記ブロックは、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部が、当該ブロックに向かってタイヤ幅方向における内側から開口する前記ラグ溝のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁の当該ブロックの方向への延長線上またはタイヤ回転方向における前記延長線の後ろ側に位置することを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記延長線から前記最内部までのタイヤ周方向における距離Ｓは、前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の溝幅ＷＬとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＬ／２）の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝幅Ｗｆと後ろ側の溝幅Ｗｂとの関係が０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝深さＤｆと後ろ側の溝深さＤｂとの関係が０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５は、図３のＤ部詳細図である。 図６は、図４のＥ部詳細図である。 図７は、図３のＦ−Ｆ断面図である。 図８Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝１０とラグ溝２０とにより、陸部であるブロック３０が複数形成されている。つまり、ブロック３０は、タイヤ周方向における両側がラグ溝２０により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が周方向主溝１０により区画されており、これにより各ブロック３０は、略四角形の形状になっている。

詳しくは、周方向主溝１０は、５本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、５本の周方向主溝１０は、それぞれタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、タイヤ周方向に延在する周方向主溝１０は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。５本の周方向主溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向主溝１０はセンター周方向主溝１０ａになっており、センター周方向主溝１０ａに隣り合ってタイヤ幅方向におけるセンター周方向主溝１０ａの両側に位置する２本の周方向主溝１０は、ミドル周方向主溝１０ｂになっており、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０は、ショルダー周方向主溝１０ｃになっている。

また、ラグ溝２０は、周方向主溝１０を貫通しておらず、周方向主溝１０を介して隣り合うラグ溝２０同士は、タイヤ周方向における位置が異なる位置に形成されている。つまり、複数のラグ溝２０は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向における両側から接続されるラグ溝２０同士でタイヤ周方向における位置が異なっている。また、周方向主溝１０同士の間に位置するラグ溝２０のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するラグ溝２０はセンターラグ溝２０ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するラグ溝２０はミドルラグ溝２０ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するラグ溝２０はショルダーラグ溝２０ｃになっている。

ここでいう周方向主溝１０は、溝幅が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、溝幅が４ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝２０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していてもよく、本実施形態は、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度が、４５°以上になっている。

周方向主溝１０とラグ溝２０とにより区画されるブロック３０は、隣り合う周方向主溝１０同士の間と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に配設されている。また、ブロック３０は、タイヤ幅方向における位置がほぼ同じ位置となる複数のブロック３０が、ラグ溝２０を介してタイヤ周方向に連なって並ぶことにより、列状に形成されるブロック列３５を構成している。ブロック列３５は、５本の周方向主溝１０同士の間の４箇所と、タイヤ幅方向における最外側に位置する２本の周方向主溝１０の、タイヤ幅方向外側の２箇所に形成されることにより、合計で６列が形成されている。６列のブロック列３５のうち、センター周方向主溝１０ａとミドル周方向主溝１０ｂとの間に位置するブロック列３５はセンターブロック列３５ａになっており、隣り合うミドル周方向主溝１０ｂとショルダー周方向主溝１０ｃとの間に位置するブロック列３５はミドルブロック列３５ｂになっており、タイヤ幅方向におけるショルダー周方向主溝１０ｃの外側に位置するブロック列３５はショルダーブロック列３５ｃになっている。トレッド面３には、この６列のブロック列３５がタイヤ幅方向に並んでいる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面３のトレッドパターンは、このように陸部が複数のブロック３０より構成される、いわゆるブロックパターンになっている。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１になっている。以下の説明では、タイヤ回転方向における前側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面に接地したり先に路面から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後ろ側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、後から路面に接地したり後から路面から離れたりする側である。各ラグ溝２０は、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。即ち、ラグ溝２０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向における内側から外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。なお、ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ周方向を区画する全ての位置でタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜していなくてもよい。ラグ溝２０は、ブロック３０のタイヤ回転方向における前側を区画する部分の少なくとも一部が、タイヤ赤道線ＣＬ側からタイヤ幅方向における外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜していればよい。

また、６列が設けられるブロック列３５のうち、２列のセンターブロック列３５ａと２列のミドルブロック列３５ｂとの４列のブロック列３５が有する各ブロック３０には、それぞれサイプ４０が形成されている。各ブロック３０に形成されるサイプ４０は、タイヤ周方向に屈曲しながらタイヤ幅方向に延びて形成されており、詳しくは、タイヤ周方向に屈曲しながら、ラグ溝２０と平行な方向に延びている。このように各ブロック３０において振幅しながらタイヤ幅方向に延びるサイプ４０は、各ブロック３０のタイヤ周方向における中央付近に形成されており、タイヤ幅方向における両端が、各ブロック３０のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向主溝１０にそれぞれ開口している。

ここでいうサイプ４０は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時にはサイプ４０を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地領域の部分にサイプ４０が位置する際、またはサイプ４０が形成されるブロック３０の倒れ込み時には、当該サイプ４０を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、ブロック３０の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ４０は、溝幅が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲内になっている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。各ブロック列３５におけるブロック３０は、周方向主溝１０がジグザグ状に形成されることにより、ブロック３０におけるタイヤ幅方向内側の側面３１も、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅している。このようにタイヤ幅方向に振幅するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１は、タイヤ幅方向における内側に凸となって突出する突出部を１箇所有しており、この突出部は、ブロック３０における、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部３２となって形成されている。つまり、周方向主溝１０のジグザグの振幅のタイヤ周方向のピッチは、タイヤ周方向におけるブロック３０同士のピッチと同じ長さになっており、周方向主溝１０は、１つのブロック３０が位置する範囲では、タイヤ周方向におけるブロック３０の中央付近の１箇所の位置で、タイヤ幅方向内側に突出している。このように、周方向主溝１０における、ブロック３０のタイヤ周方向中央付近の１箇所の位置でタイヤ幅方向内側に突出している部分に位置して、ブロック３０の側面３１がタイヤ幅方向内側に突出している部分が、ブロック３０の最内部３２になっている。

各周方向主溝１０同士の間に配設されるラグ溝２０は、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０の屈曲部付近にそれぞれ接続される。詳しくは、各ラグ溝２０は、周方向主溝１０の屈曲部における、凸となっている側にそれぞれ接続されている。つまり、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向内側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向内側から接続され、周方向主溝１０の屈曲部が、タイヤ幅方向外側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側から接続される。

また、周方向主溝１０の屈曲部がタイヤ幅方向内側に凸となっている部分に接続されるラグ溝２０は、タイヤ幅方向における外側の端部が、周方向主溝１０に対して、ブロック３０の最内部３２の近傍で最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の位置に接続されている。換言すると、周方向主溝１０に接続されるラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部は、周方向主溝１０を挟んでブロック３０に向かって最内部３２の近傍で、タイヤ幅方向における内側から開口している。即ち、ラグ溝２０は、周方向主溝１０に開口する開口部２１が、周方向主溝１０を挟んでブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対向している。

例えば、センターラグ溝２０ａのタイヤ幅方向外側の端部側の開口部２１は、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して、ミドル周方向主溝１０ｂを挟んで対向している。また、ミドルラグ溝２０ｂのタイヤ幅方向外側の端部側の開口部２１は、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して、ショルダー周方向主溝１０ｃを挟んで対向している。

図３は、図２のＢ部詳細図である。図４は、図２のＣ部詳細図である。ブロック３０は、最内部３２が、当該ブロック３０に向かってタイヤ幅方向における内側から開口するラグ溝２０の、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の当該ブロック３０の方向への延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。例えば、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０は、最内部３２が、センターラグ溝２０ａの、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。また、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０は、最内部３２が、ミドルラグ溝２０ｂの、タイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上、またはタイヤ回転方向における、延長線２５の後ろ側に位置している。

この場合における延長線２５は、ブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に対して周方向主溝１０を挟んで開口部２１が対向するラグ溝２０の、溝幅方向における両側の溝壁２２のうち、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２を、ブロック３０が位置する方向、即ち、タイヤ幅方向外側に延ばした延長線２５になっている。各ブロック３０の最内部３２は、タイヤ回転方向における位置が、この延長線２５上に位置しているか、延長線２５よりもタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。

周方向主溝１０の屈曲部がタイヤ幅方向内側に凸となっている部分では、ラグ溝２０は、これらのようにタイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２の延長線２５が、ブロック３０の最内部３２のタイヤ回転方向における前側に位置する位置に接続される。このため、周方向主溝１０におけるブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１を区画する部分のうち、タイヤ回転方向においてブロック３０の最内部３２よりも前側の部分を前方部１１とし、最内部３２よりも後ろ側の部分を後方部１２とした場合に、ラグ溝２０は、周方向主溝１０の前方部１１に接続される。この場合における前方部１１は、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０において、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向前側に向かう方向に傾斜する部分になっており、後方部１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向後ろ側に向かう方向に傾斜する部分になっている。

図５は、図３のＤ部詳細図である。図６は、図４のＥ部詳細図である。ラグ溝２０の溝壁２２の延長線２５に対するブロック３０の最内部３２の位置は、詳しくは、延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。例えば、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の最内部３２は、センターラグ溝２０ａのタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、センターラグ溝２０ａの開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。また、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の最内部３２は、ミドルラグ溝２０ｂのタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５から最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ミドルラグ溝２０ｂの開口幅ＷＡとの関係が、０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内となる位置になっている。

なお、この場合におけるラグ溝２０の開口幅ＷＡは、ラグ溝２０が有する、対向するそれぞれの溝壁２２の、タイヤ幅方向における外側の端部同士の距離になっている。また、開口部２１に面取り２３が形成される場合は、面取り２３も溝壁２２とし、ラグ溝２０の開口幅ＷＡは、面取り２３も含めた溝壁２２の端部同士の距離になっている。このため、ラグ溝２０の開口部２１に面取り２３が形成される場合は、ラグ溝２０の開口幅ＷＡは、面取り２３における周方向主溝１０側の位置を溝壁２２の端部とする、溝壁２２の端部同士の距離になっている。

また、ブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内になっている（図３、図４）。つまり、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の側面３１に向かって開口するセンターラグ溝２０ａの溝幅ＷＬや、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の側面３１に向かって開口するミドルラグ溝２０ｂの溝幅ＷＬは、それぞれ４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内になっている。

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝幅Ｗｆと、後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。例えば、ミドル周方向主溝１０ｂは、ミドルブロック列３５ｂが有するブロック３０の最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の部分である前方部１１の溝幅Ｗｆと、最内部３２よりもタイヤ回転方向における後ろ側の部分である後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。また、ショルダー周方向主溝１０ｃは、ショルダーブロック列３５ｃが有するブロック３０の最内部３２よりもタイヤ回転方向における前側の部分である前方部１１の溝幅Ｗｆと、最内部３２よりもタイヤ回転方向における後ろ側の部分である後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。

なお、周方向主溝１０の前方部１１内で溝幅Ｗｆが変化したり、後方部１２内で溝幅Ｗｂが変化したりする場合には、それぞれ幅が最も狭い部分同士の溝幅Ｗｆ、Ｗｂが、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内になっている。

図７は、図３のＦ−Ｆ断面図である。また、周方向主溝１０は、周方向主溝１０におけるブロック３０のタイヤ幅方向内側の側面３１を区画する部分のうち、前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内になっている。この場合のおける溝深さＤｆ、Ｄｂは、前方部１１と後方部１２とで、それぞれ最も浅い部分同士の溝深さＤｆ、Ｄｂになっている。例えば、周方向主溝１０は、後方部１２に底上げ部１３が形成されることにより、後方部１２における底上げ部１３が形成されている部分の溝深さＤｂが、前方部１１の溝深さＤｆよりも浅くなっている。

なお、底上げ部１３は、後方部１２の一部に形成されていてもよく、後方部１２の全体に形成されていてもよい。また、底上げ部１３は前方部１１に形成されていてもよく、この場合、前方部１１の底上げ部１３の位置での溝深さＤｆが、後方部１２の底上げ部１３の位置での溝深さＤｂ以上の深さであればよい。周方向主溝１０の前方部１１と後方部１２の溝深さＤｆ、Ｄｂは、前方部１１と後方部１２との形態に関わらず、前方部１１において最も浅い部分の溝深さＤｆと後方部１２において最も浅い部分の溝深さＤｂとが、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内になっていればよい。

これらのように構成される本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、用途が重荷重用空気入りタイヤになっている。この空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、リムホイールにリム組みしてインフレートした状態で車両に装着する。リムホイールにリム組みした状態の空気入りタイヤ１は、例えばトラックやバス等の大型の車両に装着して使用される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝１０やラグ溝２０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、回転方向が指定されていると共に周方向主溝１０がジグザグ状に形成されており、ブロック３０の最内部３２が、当該ブロック３０に向かってタイヤ幅方向における内側から開口するラグ溝２０のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上またはタイヤ回転方向における延長線２５の後ろ側に位置している。これにより、空気入りタイヤ１のトレッド面３が路面に接地する際に発生する音が周囲に広がることを抑制でき、トレッド面３が路面に接地しながら空気入りタイヤ１が回転する際に発生する騒音を低減することができる。

つまり、ブロック３０が路面に接地した際には打音が発生し、この音が圧縮された周方向主溝１０やラグ溝２０を通って、路面に対するトレッド面３の接地領域の外に音が出ることにより、この音が騒音になる。また、接地圧は、タイヤ幅方向における接地領域の両端側よりも中央付近の方が高いため、打音はトレッド面３のタイヤ幅方向における中央付近、即ち、タイヤ赤道線ＣＬ付近で大きな音が発生し易くなる。タイヤ赤道線ＣＬ付近で発生した音は、周方向主溝１０やラグ溝２０に分散して流れ、ラグ溝２０に流れた音は、タイヤ幅方向外側に向けてラグ溝２０内を流れる。ラグ溝２０内を流れる音は、ラグ溝２０のタイヤ幅方向における外側の端部が接続されている周方向主溝１０の位置まで流れたら、この周方向主溝１０内に流れる。

その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、周方向主溝１０がジグザグ状に形成され、ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁２２の延長線２５上か延長線２５の後ろ側に位置しているため、ラグ溝２０から周方向主溝１０に流れた音は周方向主溝１０における最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に流れる。即ち、ジグザグ状に形成される周方向主溝１０は、タイヤ周方向における最内部３２の両側のいずれの部分においても、最内部３２からタイヤ周方向に離れるに従って、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かう方向に傾斜している。

換言すると、周方向主溝１０は、最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に位置する部分である前方部１１は、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に向かう方向に傾斜している。反対に、周方向主溝１０における、最内部３２よりもタイヤ回転方向後ろ側に位置する部分である後方部１２は、タイヤ幅方向内側からタイヤ周方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における後ろ側に向かう方向に傾斜している。

この周方向主溝１０に接続されるラグ溝２０は、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２が、最内部３２よりもタイヤ回転方向前側に位置する位置に接続されるため、ラグ溝２０は、周方向主溝１０における前方部１１の位置に接続されている。ラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向における内側から外側に向かって流れるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音は、前方部１１における、タイヤ幅方向内側から外側に向かう際の傾斜方向である、タイヤ回転方向前側に流れる。このように、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音は、前方部１１を通って大部分がタイヤ回転方向における前側に流れる。

周方向主溝１０内を流れる音は、タイヤ回転方向前側に流れつつ、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に流れるため、周方向主溝１０内を流れる音は、周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側からラグ溝２０が接続されている部分で、当該ラグ溝２０内に流れる。ラグ溝２０内に流れた音は、ラグ溝２０内をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に流れ、ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部が接続される周方向主溝１０内を流れ、周方向主溝１０の前方部１１に沿って、タイヤ回転方向前側に流れる。

例えば、センターブロック列３５ａが有するブロック３０の接地時に発生した打音がセンターラグ溝２０ａ内に流れた場合には、センターラグ溝２０ａ内を流れる音は、タイヤ幅方向における外側に流れてミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる。その際に、センターラグ溝２０ａ内からミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂの後方部１２にはあまり流れずに、多くが前方部１１に流れる。即ち、センターラグ溝２０ａからミドル周方向主溝１０ｂに流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂ内でタイヤ回転方向における前側に向かって流れる。

このようにミドル周方向主溝１０ｂ内を流れる音は、ミドル周方向主溝１０ｂにおけるミドルラグ溝２０ｂが接続されている部分で、ミドル周方向主溝１０ｂ内をタイヤ回転方向前側に向かってさらに流れる音と、ミドルラグ溝２０ｂ内に流れる音に分散される。このうち、ミドルラグ溝２０ｂ内に流れた音は、ミドルラグ溝２０ｂ内をタイヤ幅方向外側に向かって流れ、ショルダー周方向主溝１０ｃ内に流れる。

ミドルラグ溝２０ｂ内からショルダー周方向主溝１０ｃ内に音が流れる場合も、センターラグ溝２０ａ内からミドル周方向主溝１０ｂ内に流れる場合と同様に、多くがショルダー周方向主溝１０ｃにおける前方部１１に流れ、タイヤ回転方向における前側に向かって流れる。ショルダー周方向主溝１０ｃ内をタイヤ回転方向における前側に流れる音は、ショルダー周方向主溝１０ｃにおけるショルダーラグ溝２０ｃが接続されている部分で、ショルダー周方向主溝１０ｃ内をタイヤ回転方向前側に向かってさらに流れる音と、ショルダーラグ溝２０ｃ内に流れる音に分散される。このうち、ショルダーラグ溝２０ｃ内に流れた音は、ショルダーラグ溝２０ｃ内をタイヤ幅方向外側に向かって流れ、ショルダーラグ溝２０ｃにおけるタイヤ幅方向外側の端部付近から接地領域の外側に放出される。

周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音は、このようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かいつつ、タイヤ回転方向における前側に流れるため、接地領域内のみを流れ易くなり、空気入りタイヤ１の回転に伴ってタイヤ回転方向における後ろ側には流れ難くなる。これにより、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音が、一気に解放されることによって大きな音となって放出されることを抑制できる。つまり、内部に音が流れている周方向主溝１０やラグ溝２０が、空気入りタイヤ１の回転によって、接地領域のタイヤ回転方向後ろ側まで移動した場合、これらの溝内を流れる音は、接地領域の外に一気に解放されることになる。この場合、溝内で圧縮されていた空気が短時間で解放されることになり、大きな音となって放出されて騒音の原因になる。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる音は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従って、タイヤ回転方向における前側に流れるため、接地領域のタイヤ幅方向における両側から徐々に放出される。これにより、小さな音の状態で接地領域の外に放出することができるため、ブロック３０が路面に接地した際の打音が接地領域の外に放出される際の音を、小さな音で放出することができ、騒音を低減することができる。

なお、濡れた路面を走行する際に、周方向主溝１０内やラグ溝２０内を流れる水は、音がこれらの溝内を流れる場合と同様に、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かうに従ってタイヤ回転方向における前側に流れるため、トレッド面３と路面との間の水は、これらの間から排出され難くなる。しかし、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤになっており、トレッド面３の単位面積あたりの荷重が大きくなっている。このため、濡れた路面を走行する場合でも、この荷重によってトレッド面３は路面との間で摩擦力を確保することができ、トラクション性能を確保することができる。これにより、濡れた路面を走行する際の性能であるウェット性能を確保することができる。これらの結果、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、ラグ溝２０の、タイヤ回転方向における後ろ側の溝壁２２の延長線２５から、ブロック３０の最内部３２までのタイヤ周方向における距離Ｓと、ラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内であるため、排水性の低下を抑えつつ、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音をタイヤ回転方向における前側に流すことができる。つまり、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、Ｓ＜０である場合は、ラグ溝２０から周方向主溝１０に流れる音を、周方向主溝１０の前方部１１に流し難くなるため、音をタイヤ回転方向における前側に流し難くなる。また、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が、Ｓ＞（ＷＡ／２）である場合は、ラグ溝２０の開口部２１に対して最内部３２がタイヤ回転方向における後ろ側に離れ過ぎるため、音はタイヤ回転方向における前側により流れ易くなるが、これと共に水もタイヤ回転方向における前側により流れ易くなる。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。

これに対し、延長線２５と最内部３２と距離Ｓとラグ溝２０の開口幅ＷＡとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内である場合は、排水性の低下を抑えつつ、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音を、より確実にタイヤ回転方向における前側に流すことができる。これらの結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内であるため、接地領域の外に放出される音の量を低減しつつ、ラグ溝２０での排水性を確保することができる。つまり、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが４ｍｍ未満である場合は、ラグ溝２０の溝幅ＷＬが狭すぎるため、ラグ溝２０に流れ込む水の量やラグ溝２０内での水の流れ易さが低下し、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが１０ｍｍを超える場合は、ラグ溝２０内を音が流れ易くなるため、接地領域から外に放出される音の量が多くなり、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、ブロック３０に向かって開口するラグ溝２０の溝幅ＷＬが、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内である場合は、ブロック３０の接地時に発生する音がラグ溝２０内を流れることによって接地領域の外に放出される量を低減しつつ、ラグ溝２０での排水性を確保することができる。これらの結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ、騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が（Ｗｂ／Ｗｆ）＜０．８である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂが狭すぎるため、周方向主溝１０をタイヤ回転方向における後ろ側に流れる水の量が少なくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が（Ｗｂ／Ｗｆ）＞１．０である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂが広すぎるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音が、後方部１２側に流れ易くなり、タイヤ回転方向における後ろ側に流れ易くなる可能性がある。この場合、ブロック３０の接地時に発生した音が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に放出され易くなるため、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆと後方部１２の溝幅Ｗｂとの関係が、０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内である場合は、後方部１２の溝幅Ｗｂを適切な大きさにすることによって排水性を確保しつつ、周方向主溝１０内でタイヤ回転方向における後ろ側に流れる音を適切に抑えることにより、騒音を低減することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

また、周方向主溝１０は、前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内であるため、より確実に排水性を確保しつつ、騒音を低減することができる。つまり、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が（Ｄｂ／Ｄｆ）＜０．８である場合は、後方部１２の溝深さＤｂが浅すぎるため、周方向主溝１０をタイヤ回転方向における後ろ側に流れる水の量が少なくなり過ぎる可能性がある。この場合、トレッド面３と路面との間の水が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に排出され難くなり、排水性が低くなり過ぎる可能性がある。また、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が（Ｄｂ／Ｄｆ）＞１．０である場合は、後方部１２の溝深さＤｂが深すぎるため、ラグ溝２０内から周方向主溝１０内に流れた音が、後方部１２側に流れ易くなり、タイヤ回転方向における後ろ側に流れ易くなる可能性がある。この場合、ブロック３０の接地時に発生した音が、接地領域のタイヤ回転方向における後ろ側から接地領域の外に放出され易くなるため、騒音を低減し難くなる可能性がある。これに対し、周方向主溝１０の前方部１１の溝深さＤｆと後方部１２の溝深さＤｂとの関係が、０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内である場合は、後方部１２の溝深さＤｂを適切な深さにすることによって排水性を確保しつつ、周方向主溝１０内でタイヤ回転方向における後ろ側に流れる音を適切に抑えることにより、騒音を低減することができる。この結果、より確実にウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向主溝１０は５本が形成され、ブロック列３５は６列が形成されているが、周方向主溝１０やブロック列３５は、これ以外の数で形成されていてもよい。周方向主溝１０やブロック列３５の数に関わらず、周方向主溝１０がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲し、ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置していればよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ラグ溝２０のタイヤ幅方向外側の端部と周方向主溝１０との接続部分では、いずれの接続部分においてもブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置しているが、全ての接続部分でこのように構成されていなくてもよい。ブロック３０の最内部３２が、ラグ溝２０の延長線２５上または延長線２５のタイヤ回転方向における後ろ側に位置するのは、一部のラグ溝２０と周方向主溝１０との接続部分であってもよい。この場合、複数の周方向主溝１０のうち、少なくともタイヤ幅方向において最も外側に位置する周方向主溝１０に対してタイヤ幅方向外側の端部が接続されるラグ溝２０と、当該周方向主溝１０との接続部分では、前記の構成であるのが好ましい。

〔実施例〕
図８Ａ、図８Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、空気入りタイヤ１の転動に伴って発生する音である通過騒音と、濡れた路面を走行する際における走行性能であるウェット性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＥＴＲＴＯで規定されるタイヤの呼びが３１５／７０Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして、空気圧を９００ｋＰａに調整し、トラクターヘッド（２−Ｄ）の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、通過騒音については、ＥＣＥ Ｒ１１７−０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値ｄＢ（周波数８００Ｈｚ〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／ｈの速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、且つ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧ｄＢ（Ａ）である。通過騒音は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど音圧ｄＢが小さく、通過騒音に対する性能が優れていることを示している。

また、ウェット性能については、トレーラーにタイヤを装着し、水深０．５〜２．０ｍｍの路面において速度５０ｋｍ／ｈでタイヤがロックする前に生じる最大制動力を測定した。ウェット性能は、この測定結果を、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど濡れた路面での制動距離が短く、ウェット性能が優れていることを示している。なお、ウェット性能は、従来例と比較して性能が低い場合でも、指数が９５以上である場合は、許容範囲内の性能を有しているものとする。

評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１１との１２種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、ラグ溝２０に対するブロック３０の最内部３２の位置が、タイヤ回転方向における前側に位置している。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１１は、ラグ溝２０に対するブロック３０の最内部３２の位置が、全てタイヤ回転方向における後ろ側に位置している。また、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、ラグ溝２０の開口幅ＷＡの１／２の幅に対する、ラグ溝２０の溝壁２２の延長線２５とブロック３０の最内部３２とのタイヤ周方向における距離Ｓや、ラグ溝２０の溝幅ＷＬ、周方向主溝１０の前方部１１の溝幅Ｗｆや溝深さＤｆに対する後方部１２の溝幅Ｗｂや溝深さＤｂがそれぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図８Ａ、図８Ｂに示すように、実施例１〜１１の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、ウェット性能を許容範囲内に維持しつつ、通過騒音についての性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１１に係る空気入りタイヤ１は、ウェット性能を維持しつつ低騒音化を図ることができる、という効果を奏する。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
１０ 周方向主溝
１０ａ センター周方向主溝
１０ｂ ミドル周方向主溝
１０ｃ ショルダー周方向主溝
１１ 前方部
１２ 後方部
１３ 底上げ部
２０ ラグ溝
２０ａ センターラグ溝
２０ｂ ミドルラグ溝
２０ｃ ショルダーラグ溝
２１ 開口部
２２ 溝壁
２３ 面取り
２５ 延長線
３０ ブロック
３１ 側面
３２ 最内部
３５ ブロック列
３５ａ センターブロック列
３５ｂ ミドルブロック列
３５ｃ ショルダーブロック列
４０ サイプ

Claims (5)

1. 回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記トレッド面に形成され、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画され、タイヤ幅方向における少なくとも一方の端部が前記周方向主溝により区画される複数のブロックと、
   を備え、
   前記周方向主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しており、
   複数の前記ラグ溝は、前記周方向主溝に対してタイヤ幅方向における両側から接続される前記ラグ溝同士でタイヤ周方向における位置が異なっており、
   前記ブロックは、タイヤ幅方向において最も内側に位置する部分である最内部が、当該ブロックに向かってタイヤ幅方向における内側から開口する前記ラグ溝のタイヤ回転方向後ろ側の溝壁の当該ブロックの方向への延長線上またはタイヤ回転方向における前記延長線の後ろ側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記延長線から前記最内部までのタイヤ周方向における距離Ｓは、前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の開口幅ＷＡとの関係が０≦Ｓ≦（ＷＡ／２）の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックに向かって開口する前記ラグ溝の溝幅ＷＬは、４ｍｍ≦ＷＬ≦１０ｍｍの範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝幅Ｗｆと後ろ側の溝幅Ｗｂとの関係が０．８≦（Ｗｂ／Ｗｆ）≦１．０の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向主溝は、タイヤ回転方向において前記最内部よりも前側の溝深さＤｆと後ろ側の溝深さＤｂとの関係が０．８≦（Ｄｂ／Ｄｆ）≦１．０の範囲内である請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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