JP2018066313A - Control device of engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To exactly estimate how much a voltage of an on-vehicle battery 6 is lowered accompanied by an MG start when an MG is started at a restart of an idling stop while an engine 1 can perform, for example, a starter start and the MG start, and to properly determine the adaptability of an automatic stop of the engine 1.SOLUTION: A control device of an engine comprises a sensor (sensor part of a battery sensor 21) which measures a current flowing from an on-vehicle battery 6 at each of a starter start and an MG start, and learns a start peak current value (steps S202, S209: learning means). The control device calculates a voltage drop Δ V2 of the on-vehicle battery 6 on the basis of a learning value after actually learning a peak current value at the MV start (210), and determines the adaptability of an automatic stop of an engine 1 by using an estimated minimum voltage Vmin (S207, S211 and S212).SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両のエンジンを所定の停止条件の成立に応じて自動で停止させ、その後、所定の再始動条件の成立に応じて自動で始動させるようにした制御装置に関し、特に、互いに消費電力の異なる複数の始動手段を備えたものに係る。   The present invention relates to a control device that automatically stops a vehicle engine in response to establishment of a predetermined stop condition, and then starts automatically in response to establishment of a predetermined restart condition. And a plurality of starting means different from each other.

従来より、自動車などの車両において燃費の低減を図るべく、走行が停止したとき、または停止前であっても所定の停止条件が成立したときに、エンジンを自動で停止させるようにしたものがある（いわゆるアイドリングストップ）。例えば、運転者がアクセルペダルを離してブレーキペダルを踏み込み、車両の走行速度が所定車速以下になるとエンジンは停止され、その後、ブレーキペダルを離すなど所定の再始動条件が成立すれば、エンジンが再始動される。   Conventionally, in order to reduce fuel consumption in a vehicle such as an automobile, there is an engine that automatically stops the engine when traveling stops or when a predetermined stop condition is satisfied even before the stop. (So-called idling stop). For example, when the driver releases the accelerator pedal and depresses the brake pedal, the engine stops when the vehicle traveling speed falls below a predetermined vehicle speed, and then the engine restarts if a predetermined restart condition is met, such as releasing the brake pedal. It is started.

一例として特許文献１に記載のアイドルストップ制御装置は、一般的なスタータモータ（第１の始動手段）と、ベルト伝動機構を介してクランキングするモータジェネレータ（第２の始動手段）とを備えている。そして、フリクションの大きなエンジンの冷間始動時には、大トルクのスタータモータによってエンジンを始動する一方、アイドリングストップの際の再始動には、静粛性の高いモータジェネレータを使用するようにしている。   As an example, the idle stop control device described in Patent Document 1 includes a general starter motor (first starter) and a motor generator (second starter) that cranks through a belt transmission mechanism. Yes. When the engine with a large amount of friction is cold-started, the engine is started with a starter motor having a large torque, while a motor generator with high quietness is used for restarting when idling is stopped.

ところで、前記のようにエンジンを始動するときには、スタータモータやモータジェネレータに車載バッテリから大きな電流が流れることから、一時的にバッテリ電圧が急低下してしまい、例えば空調装置やライトなど各種電気負荷の動作を保証できなくなることがある。一般的にスタータモータの動作時にはモータジェネレータよりも大電流が流れて、電圧降下が大きくなるので、バッテリ電圧はより低くなる。   By the way, when the engine is started as described above, since a large current flows from the vehicle-mounted battery to the starter motor or the motor generator, the battery voltage temporarily drops suddenly. For example, various electric loads such as an air conditioner and a light are used. Operation may not be guaranteed. In general, when the starter motor operates, a larger current flows than the motor generator, and the voltage drop increases, so the battery voltage becomes lower.

この点について前記の従来例（特許文献１）では、予めスタータモータおよびモータジェネレータの動作時における車載バッテリの最低電圧を調べて、その電圧差を記憶しておき、エンジンの冷間始動時に検出した車載バッテリの最低電圧に前記の電圧差を加算して、モータジェネレータによるエンジン始動時のバッテリ最低電圧を推定する。そして、この推定値が所定の閾値未満であれば、再始動の際に前記の不具合が生じないよう、エンジンの自動停止を禁止するようにしている。   In this regard, in the above-described conventional example (Patent Document 1), the minimum voltage of the on-vehicle battery during the operation of the starter motor and the motor generator is checked in advance, and the voltage difference is stored and detected when the engine is cold started. The above-mentioned voltage difference is added to the minimum voltage of the in-vehicle battery, and the minimum battery voltage when the engine is started by the motor generator is estimated. And if this estimated value is less than a predetermined threshold value, the automatic stop of the engine is prohibited so that the above-mentioned problem does not occur at the time of restart.

特開２０１０−２２３２１５号公報JP 2010-223215 A

ところが、前記のようにスタータモータやモータジェネレータに大電流が流れるときのそれぞれの車載バッテリの電圧降下は、その残容量や経年劣化の度合いなどによって変化する。このため、前記従来例のように予め記憶した電圧差を用いて、スタータモータによる始動時の最低電圧からモータジェネレータによる始動時の最低電圧を推定しようとすると、推定の精度が不足してしまい、エンジンの自動停止の可否を適切に判定できない。   However, as described above, the voltage drop of each vehicle-mounted battery when a large current flows through the starter motor or the motor generator varies depending on the remaining capacity, the degree of deterioration over time, and the like. For this reason, when trying to estimate the minimum voltage at the start by the motor generator from the minimum voltage at the start by the starter motor using the voltage difference stored in advance as in the conventional example, the estimation accuracy is insufficient, It is not possible to properly determine whether the engine can be automatically stopped.

これに対し、車載バッテリの充放電状態を電流センサなどによって常時、モニターしてその残容量を算出し、これに基づいて前記の電圧差を補正することも考えられるが、この場合には、車載バッテリの残容量の算出値に電流値などの積算に伴う誤差が積み重なることによって、やはり精度が低下するおそれがある。   On the other hand, it is conceivable to constantly monitor the charge / discharge state of the in-vehicle battery with a current sensor or the like to calculate the remaining capacity and correct the voltage difference based on this, but in this case, in-vehicle Accumulation of errors such as current values in the calculated value of the remaining battery capacity may also reduce accuracy.

このような実状を考慮して本発明の目的は、前記従来例のモータジェネレータのようにアイドリングストップの再始動の際に用いる第２の始動手段の動作に伴い、車載バッテリの電圧がどの程度、低下するか正確に推定して、エンジンの自動停止の可否をより適切に判定できるようにすることにある。   In consideration of such a situation, the object of the present invention is to determine how much the voltage of the in-vehicle battery is with the operation of the second starting means used when restarting the idling stop as in the conventional motor generator. It is to accurately estimate whether or not the engine is to be lowered so that it is possible to more appropriately determine whether the engine can be automatically stopped.

前記の目的を達成するために本発明では、第２の始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の値を実際に学習した上で、この学習値に基づいてエンジン始動時の車載バッテリの最低電圧を推定するようにした。   In order to achieve the above object, in the present invention, after actually learning the value of the peak current at the time of engine start by the second starting means, the minimum voltage of the vehicle-mounted battery at the time of engine start is determined based on this learned value. Estimated.

すなわち、本発明は、車両のエンジンを所定の停止条件の成立に応じて自動で停止させる一方、所定の再始動条件の成立に応じて自動で始動させるようにしたエンジンの制御装置を対象として、前記エンジンには、車載バッテリからの電力供給によって動作する第１および第２の始動手段が設けられ、その第１の始動手段の方が第２の始動手段よりも大電流が流れるものとする。   That is, the present invention is directed to an engine control device that automatically stops a vehicle engine according to establishment of a predetermined stop condition, while automatically starting according to establishment of a predetermined restart condition. It is assumed that the engine is provided with first and second starting means that operate by supplying electric power from a vehicle-mounted battery, and the first starting means flows a larger current than the second starting means.

このものにおいて、前記第１および第２のそれぞれの始動手段による始動時に、前記車載バッテリから流れる電流を計測するセンサと、このセンサからの信号に基づいて、前記第１および第２のそれぞれの始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の値を学習する学習手段と、そのピーク電流の学習値に基づいて前記エンジンの自動停止を許可するか否か判定する判定手段とを備える。そして、この判定手段を、前記第２の始動手段による始動時のピーク電流の学習値に基づいて、当該第２の始動手段による始動時の前記車載バッテリの最低電圧を推定し、これに基づいてエンジンの自動停止の可否を判定する構成とした。   In this device, at the time of starting by the first and second starting means, a sensor for measuring the current flowing from the in-vehicle battery, and the first and second starting based on the signal from the sensor. Learning means for learning a peak current value at the time of engine start by the means, and determination means for determining whether or not the automatic stop of the engine is permitted based on the learned value of the peak current. And based on the learning value of the peak current at the time of starting by the second starting means, the determination means estimates the minimum voltage of the vehicle battery at the time of starting by the second starting means, and based on this It is configured to determine whether or not the engine can be automatically stopped.

前記の発明特定事項によると、車両のエンジンが第１および第２のそれぞれの始動手段によって始動されるときに、車載バッテリから流れる電流がセンサによって計測されて、このセンサからの信号に基づいて学習手段により、前記第１および第２のそれぞれの始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の値が学習される。そして、このピーク電流の学習値に基づいて判定手段により、エンジンの自動停止を許可するか否かが判定される。   According to the above-mentioned invention specific matter, when the engine of the vehicle is started by the first and second starting means, the current flowing from the in-vehicle battery is measured by the sensor, and learning is performed based on the signal from the sensor. The means learns the value of the peak current when the engine is started by the first and second starting means. Then, based on the learned value of the peak current, it is determined by the determining means whether or not automatic engine stop is permitted.

すなわち、実際に第２の始動手段によってエンジンが始動されたときのピーク電流の学習値に基づいて、この第２の始動手段による始動時の車載バッテリの電圧降下を算出できるので、これを現在のバッテリ電圧（電圧センサによって検出すればよい）から減算して、車載バッテリの最低電圧を従来よりも高い精度で推定できる。そして、この最低電圧が車両の各種電気負荷の動作を保証するための閾値以上であれば、第２の始動手段による再始動が可能であるから、アイドリングストップの自動停止を許可することができる。   That is, based on the learned value of the peak current when the engine is actually started by the second starting means, the voltage drop of the in-vehicle battery at the time of starting by the second starting means can be calculated. By subtracting from the battery voltage (which may be detected by a voltage sensor), the minimum voltage of the in-vehicle battery can be estimated with higher accuracy than before. If the minimum voltage is equal to or higher than a threshold value for guaranteeing the operation of various electric loads of the vehicle, restart by the second starting means is possible, and therefore automatic stop of the idling stop can be permitted.

一方、前記のように算出（推定）した車載バッテリの最低電圧が前記の閾値未満であれば、第２の始動手段による再始動に伴い電気負荷の動作に支障をきたすおそれがあるので、エンジンの自動停止は許可しない（禁止する）。このため、車両の走行中に運転者がアクセルペダルを戻し、車速が低下して（或いは車両が停車して）、エンジンの停止条件が成立したとしても、エンジンの運転は継続されるようになる。   On the other hand, if the minimum voltage of the in-vehicle battery calculated (estimated) as described above is less than the threshold value, the operation of the electric load may be hindered due to the restart by the second starting means. Automatic stop is not permitted (prohibited). For this reason, even if the driver returns the accelerator pedal while the vehicle is running, the vehicle speed decreases (or the vehicle stops), and the engine stop condition is satisfied, the engine operation continues. .

つまり、第２の始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の学習値に基づいて、この始動時の車載バッテリの最低電圧を従来よりも正確に推定でき、これが所定の閾値未満であればエンジンの自動停止を許可しないことによって、再始動の際に車載バッテリの電圧が急低下して、電気負荷の動作を保証できなくなる心配がない。   That is, based on the learned value of the peak current at the time of starting the engine by the second starting means, the minimum voltage of the on-vehicle battery at the time of starting can be estimated more accurately than before, and if this is less than a predetermined threshold, the engine automatic By not permitting the stop, there is no fear that the voltage of the in-vehicle battery will drop suddenly at the time of restart and the operation of the electric load cannot be guaranteed.

なお、例えばエンジンの冷間始動後、最初に停止条件が成立したときなど、第２の始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の学習が未だ済んでいないときには、便宜上、第１の始動手段による始動時のピーク電流の学習値を用いて、第２の始動手段による始動時の車載バッテリの電圧降下を算出すればよい。   Note that, for example, when the stop condition is first satisfied after the cold start of the engine, when the peak current at the time of starting the engine by the second start means has not yet been learned, the start by the first start means for convenience. The voltage drop of the in-vehicle battery at the time of starting by the second starting means may be calculated using the learned value of the peak current at that time.

すなわち、前記したように第１の始動手段の方が第２の始動手段よりも大電流が流れるので、電圧降下が大きくなりやすく、その分、車載バッテリの最低電圧が低めに算出されることになる。このため、エンジンの自動停止の可否がより厳しく判定されることになり、再始動の際に車載バッテリの電圧が急低下して、電気負荷の動作を保証できなくなる心配はない。   That is, as described above, since the first starting means has a larger current flow than the second starting means, the voltage drop is likely to increase, and the minimum voltage of the in-vehicle battery is calculated to be lower accordingly. Become. For this reason, it is determined more strictly whether or not the engine can be automatically stopped, and there is no fear that the voltage of the in-vehicle battery is suddenly reduced at the time of restart and the operation of the electric load cannot be guaranteed.

以上、説明したように本発明に係るエンジンの制御装置によると、所定の状況下で車両のエンジンを自動停止させ、その後、自動で再始動させる場合に、その再始動に用いる第２の始動手段へ流れるピーク電流の値を実際に学習し、この学習値に基づいて再始動時の車載バッテリの最低電圧を従来よりも正確に推定することができる。これにより、エンジンの自動停止の可否をより適切に判定することができる。   As described above, according to the engine control apparatus of the present invention, when the vehicle engine is automatically stopped under a predetermined condition and then automatically restarted, the second starting means used for the restart is used. It is possible to actually learn the value of the peak current flowing to the vehicle, and to estimate the minimum voltage of the on-vehicle battery at the time of restart more accurately than in the past based on this learned value. Thereby, it is possible to more appropriately determine whether or not the engine can be automatically stopped.

実施の形態に係るエンジン制御装置が適用された車両のパワートレインの一例を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows an example of the power train of the vehicle to which the engine control apparatus which concerns on embodiment was applied. エンジンのアイドリングストップ制御ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an engine idling stop control routine. アイドリングストップの可否の判定およびそのための学習の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of determination of the possibility of idling stop, and the learning for it. エンジンの始動、停止の際の車載バッテリの電圧および電流の変化と、ピーク電流の学習値や最低電圧の推定値とを互いに関連づけて示すタイミングチャートである。4 is a timing chart showing changes in voltage and current of an in-vehicle battery when starting and stopping an engine, and a learned value of a peak current and an estimated value of a minimum voltage in association with each other.

以下、本発明をＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両のエンジン制御装置に適用した場合について説明する。図１にはパワートレインの概略構成を示すように、エンジン１のクランクシャフト１１は、クラッチ装置２を介して変速機３に連結されている。この変速機３からの出力はデファレンシャルギヤ４に伝達された後に、左右のドライブシャフトから車両の前輪（駆動輪）５，５へと分配される。   Hereinafter, the case where the present invention is applied to an engine control device of an FF (front engine / front drive) type vehicle will be described. In FIG. 1, the crankshaft 11 of the engine 1 is connected to the transmission 3 via the clutch device 2 so as to show a schematic configuration of the power train. The output from the transmission 3 is transmitted to the differential gear 4 and then distributed from the left and right drive shafts to the front wheels (drive wheels) 5 and 5 of the vehicle.

一例としてエンジン１は多気筒ガソリンエンジンであって、周知の如く燃料噴射量を調整可能なインジェクタ１２、点火プラグによる点火時期を調整可能なイグナイタ１３、吸気量を調整可能な電動のスロットルバルブ１４、などが装備されている。また、クランクシャフト１１に取り付けられたフライホイール１１ａを駆動できるように、スタータモータ１５が配設されている。   As an example, the engine 1 is a multi-cylinder gasoline engine. As is well known, an injector 12 that can adjust the fuel injection amount, an igniter 13 that can adjust the ignition timing by the spark plug, an electric throttle valve 14 that can adjust the intake air amount, Etc. are equipped. In addition, a starter motor 15 is provided so that the flywheel 11a attached to the crankshaft 11 can be driven.

このスタータモータ１５は、車載バッテリ６からの電力供給によって動作し、フライホイール１１ａの外周のリングギヤにピニオンギヤ１５ａを噛み合わせて、クランクシャフト１１を強制回転（クランキング）させる。このようにギヤの噛み合いによって大きなトルクを伝達できるので、本実施の形態ではスタータモータ１５が、フリクションの大きな冷間のエンジン始動を可能とする第１の始動手段になる。   The starter motor 15 is operated by power supply from the in-vehicle battery 6, and meshes the pinion gear 15a with the ring gear on the outer periphery of the flywheel 11a to forcibly rotate (crank) the crankshaft 11. Thus, since a large torque can be transmitted by the meshing of the gears, in this embodiment, the starter motor 15 becomes the first starting means that enables the engine to start in the cold with a large amount of friction.

さらに、エンジン１には、例えばウォータポンプ、パワステポンプなどの補機類１６と、オルタネータとして機能するモータジェネレータ（ＭＧ）１７とが取り付けられ、ベルト駆動機構１８を介してクランクシャフト１１により駆動されるようになっている。モータジェネレータ１７は、発電機として機能するとともに、後述するように暖機後のエンジン１の再始動時に車載バッテリ６からの電力供給によってモータ動作し、クランキングを行う第２の始動手段としても機能する。   Furthermore, the engine 1 is provided with auxiliary equipment 16 such as a water pump and a power steering pump, and a motor generator (MG) 17 that functions as an alternator, and is driven by the crankshaft 11 via a belt drive mechanism 18. It is like that. The motor generator 17 functions as a generator, and also functions as a second starting means for performing cranking by performing motor operation by supplying power from the in-vehicle battery 6 when the engine 1 is warmed up, as will be described later. To do.

前記のスタータモータ１５およびモータジェネレータ１７は電力線１９によって車載バッテリ６に接続されており、エンジン１の始動時にはクランキングのために必要な大電流が供給される。特にスタータモータ１５は、エンジン１のフリクションが大きな冷間始動時に動作するので、暖機後の再始動時に動作するモータジェネレータ１７よりも大きな電流が流れる。   The starter motor 15 and the motor generator 17 are connected to the in-vehicle battery 6 through a power line 19, and a large current necessary for cranking is supplied when the engine 1 is started. In particular, since the starter motor 15 operates during cold start where the friction of the engine 1 is large, a larger current flows than the motor generator 17 that operates during restart after warm-up.

また、例えば車両のヘッドライトやワイパー装置の他、空調装置やオーディオ装置、ナビゲーション装置などの各種電気負荷２０も電力線１９に接続されており、発電動作するモータジェネレータ１７から電力の供給を受けるとともに、必要に応じて車載バッテリ６からも電力の供給を受けるようになっている。   In addition, for example, various electric loads 20 such as an air conditioner, an audio device, and a navigation device in addition to a vehicle headlight and a wiper device are also connected to the power line 19, and are supplied with electric power from a motor generator 17 that performs a power generation operation. Electric power is also supplied from the in-vehicle battery 6 as necessary.

車載バッテリ６は、一例として電圧が１２〜１４ボルト程度の鉛畜電池であるが、その他、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などであってもよい。車載バッテリ６には、その状態（電流、電圧、温度、ＳＯＣ等）を検出するためのバッテリセンサ２１が取り付けられており、車載通信ネットワークであるＬＩＮ２２（Local Interconnect Network）を介してＥＣＵ１００に接続されている。   The in-vehicle battery 6 is a lead battery with a voltage of about 12 to 14 volts as an example, but may be a lithium ion battery or a nickel metal hydride battery. A battery sensor 21 for detecting the state (current, voltage, temperature, SOC, etc.) is attached to the in-vehicle battery 6 and connected to the ECU 100 via a LIN 22 (Local Interconnect Network) that is an in-vehicle communication network. ing.

バッテリセンサ２１は車載バッテリ６の電極付近に配設されて、その電圧の他、電流や温度等を検出するセンサ部と、これらの検出値に基づいてバッテリ残容量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する演算部（例えば、マイクロコンピュータにより構成される）とを備えている。なお、電流は例えばシャント抵抗によって検出すればよく、温度は例えばサーミスタによって検出すればよい。   The battery sensor 21 is disposed in the vicinity of the electrode of the in-vehicle battery 6, and in addition to its voltage, a sensor unit that detects current, temperature, and the like, and a remaining battery capacity (SOC: State of Charge) based on these detected values A calculation unit (for example, constituted by a microcomputer). The current may be detected by, for example, a shunt resistor, and the temperature may be detected by, for example, a thermistor.

そして、それら電流、電圧等を含む所定の情報が、ＥＣＵ１００からの要求に応じてバッテリセンサ２１から送信され、これらの情報に基づいてＥＣＵ１００により車載バッテリ６の充電制御が行われる。すなわち、エンジン１により駆動されるモータジェネレータ１７によって生成された交流電流が整流された後に、レギュレータにより例えば１４〜１５ボルトの直流電流に制御されて車載バッテリ６に供給される。   Predetermined information including the current, voltage, and the like is transmitted from the battery sensor 21 in response to a request from the ECU 100, and the charging control of the in-vehicle battery 6 is performed by the ECU 100 based on the information. That is, after the alternating current generated by the motor generator 17 driven by the engine 1 is rectified, the regulator is controlled to a direct current of, for example, 14 to 15 volts and supplied to the in-vehicle battery 6.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、上述したようにエンジン１の運転状態を制御する公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）であって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えている。ＲＯＭは、エンジン１の制御プログラムなどを記憶しており、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。また、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記録する。 -ECU-
The ECU 100 is a known electronic control unit that controls the operating state of the engine 1 as described above, and includes a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The ROM stores a control program of the engine 1 and the like, and the RAM is a memory that temporarily stores calculation results of the CPU, data input from each sensor, and the like. The backup RAM records data to be stored when the engine 1 is stopped.

ＥＣＵ１００には、エンジン１のクランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数）を検出するためのクランク角センサ１０１と、エンジン１の冷却水温（エンジン水温）を検出するための水温センサ１０２とが接続され、その他、図示はしないが、エアフローメータ、吸気温センサ、空燃比センサなど、エンジン１の運転状態を検出する各種センサやスイッチが接続されている。   The ECU 100 is connected with a crank angle sensor 101 for detecting the rotation speed (engine rotation speed) of the crankshaft 11 of the engine 1 and a water temperature sensor 102 for detecting the cooling water temperature (engine water temperature) of the engine 1. Although not shown, various sensors and switches for detecting the operating state of the engine 1 such as an air flow meter, an intake air temperature sensor, and an air-fuel ratio sensor are connected.

また、ＥＣＵ１００には、車室内に設けられたアクセルペダル７の踏み操作量（アクセル開度）を表す信号が、アクセル開度センサ１０３から入力されるとともに、ブレーキペダル８の踏み操作（オン／オフ）を表す信号が、ブレーキスイッチ１０４から入力される。さらに、車両のイグニッションスイッチ（イグニッションＳＷ）１０５からの信号もＥＣＵ１００に入力される。   In addition, a signal representing the amount of depression (accelerator opening) of the accelerator pedal 7 provided in the passenger compartment is input from the accelerator opening sensor 103 to the ECU 100, and the depression (on / off) of the brake pedal 8 is performed. ) Is input from the brake switch 104. Further, a signal from an ignition switch (ignition SW) 105 of the vehicle is also input to the ECU 100.

そして、ＥＣＵ１００は、前記の各種センサ、スイッチ等から入力する信号に基づいて各種制御プログラムを実行することにより、アクセル開度やエンジン１の負荷および回転数、或いは車速等に基づいてエンジン１への要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するように、インジェクタ１２による燃料噴射量の制御、イグナイタ１３による点火時期の制御、スロットルバルブ１４による吸気量の制御などを行う。   Then, the ECU 100 executes various control programs based on signals input from the various sensors, switches, etc., so that the ECU 100 is connected to the engine 1 based on the accelerator opening, the load and rotation speed of the engine 1, the vehicle speed, or the like. Control of the fuel injection amount by the injector 12, control of the ignition timing by the igniter 13, control of the intake amount by the throttle valve 14, etc. are performed so as to calculate the required torque and output this required torque.

また、ＥＣＵ１００は、以下に説明するように例えば車両の走行が停止したとき、または車両の走行中であっても所定の停止条件が成立したときに、エンジン１を自動で停止させる（いわゆるアイドリングストップ）。そして、その後、再びアクセルペダル７の踏み操作が行われるなど、所定の再始動条件が成立すれば、モータジェネレータ１７のモータ動作によってクランキングを行い、エンジン１を再始動させる。   Further, as will be described below, the ECU 100 automatically stops the engine 1 when, for example, the vehicle travels or when a predetermined stop condition is satisfied even when the vehicle is traveling (so-called idling stop). ). Then, if a predetermined restart condition is satisfied, such as when the accelerator pedal 7 is depressed again, cranking is performed by the motor operation of the motor generator 17 and the engine 1 is restarted.

−アイドリングストップ制御−
図２にはアイドリングストップ制御ルーチンの全体的な処理の流れを示している。このルーチンは、車両のイグニッションＳＷ１０５がオンになっている間、ＥＣＵ１００において所定のタイミングで（例えば一定の時間間隔で）繰り返し実行されるもので、まず、スタート後のステップＳ１０１において、エンジン１が運転中であるか否か例えば運転フラグの状態から判定する。 -Idling stop control-
FIG. 2 shows the overall processing flow of the idling stop control routine. This routine is repeatedly executed at a predetermined timing (for example, at a constant time interval) in the ECU 100 while the ignition switch 105 of the vehicle is on. First, in step S101 after the start, the engine 1 is operated. For example, it is determined from the state of the operation flag.

そして、エンジン停止中で否定判定すれば（ＮＯ）後述のステップＳ１０６に進む一方、エンジン運転中で肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳ１０２に進んで、所定の停止条件が成立したか否か判定する。この結果、否定判定（ＮＯ）すれば一旦、ルーチンを終了して（エンド）エンジン１の運転は継続する。一方、停止条件が成立して肯定判定（ＹＥＳ）すれば、ステップＳ１０３に進む。   If a negative determination is made while the engine is stopped (NO), the process proceeds to step S106, which will be described later. On the other hand, if an affirmative determination is made while the engine is operating (YES), the process proceeds to step S102 to determine whether or not a predetermined stop condition is satisfied. . As a result, if a negative determination (NO) is made, the routine is once ended (end), and the operation of the engine 1 is continued. On the other hand, if the stop condition is satisfied and the determination is affirmative (YES), the process proceeds to step S103.

なお、前記停止条件としては、一例としてエンジン１の温間（水温センサ１０２により検出されるエンジン水温が所定温度以上）であること、アクセルオフ（アクセル開度が所定値以下でほぼ０）であること、ブレーキオン（ブレーキ踏力が所定値以上）であること、車速が所定値以下であること（停止直前と考えられる場合、および実質、停止していると考えられる場合）などを含むように設定すればよい。   The stop condition is, for example, that the engine 1 is warm (the engine water temperature detected by the water temperature sensor 102 is equal to or higher than a predetermined temperature), and the accelerator is off (the accelerator opening is equal to or lower than a predetermined value). , Brake on (brake pedaling force is greater than or equal to a predetermined value), vehicle speed is less than or equal to a predetermined value (when considered to be just before stopping, and when considered to be actually stopped), etc. do it.

そして、前記のような停止条件が成立し、前記ステップＳ１０２で肯定判定して進んだステップＳ１０３では、アイドリングストップによるエンジン１の自動停止が許可されているか否か判定する。これは、後述する判定ルーチンによって設定されるエンジン停止許可フラグの状態から判定し、許可されていないと否定判定（ＮＯ）すれば一旦、ルーチンを終了する（エンド）一方、許可されていると肯定判定（ＹＥＳ）すればステップＳ１０４に進んで、エンジン１の自動停止処理を実行する。   Then, in step S103, where the stop condition as described above is established and the determination is affirmative in step S102, it is determined whether automatic stop of the engine 1 by idling stop is permitted. This is determined from the state of an engine stop permission flag set by a determination routine described later. If the determination is negative (NO), the routine is once ended (end), whereas if it is permitted, the determination is positive. If it determines (YES), it will progress to step S104 and the engine 1 automatic stop process will be performed.

この処理では例えば、インジェクタ１２による燃料噴射およびイグナイタ１３による点火を停止させるとともに、スロットルバルブ１４を閉じる。そして、クランクシャフト１１の回転速度が徐々に低下してゆき、その回転が停止すれば、エンジン１の運転フラグをオフにし、ステップＳ１０５において所定のデータをバックアップＲＡＭに記憶して、自動停止処理を終了する。   In this process, for example, fuel injection by the injector 12 and ignition by the igniter 13 are stopped and the throttle valve 14 is closed. Then, when the rotation speed of the crankshaft 11 gradually decreases and the rotation stops, the operation flag of the engine 1 is turned off, predetermined data is stored in the backup RAM in step S105, and automatic stop processing is performed. finish.

こうしてエンジン１が停止した後に、ステップＳ１０６ではエンジン１の再始動条件が成立したかどうか判定し、否定判定（ＮＯ）であれば一旦、ルーチンを終了する（エンド）。一方、再始動条件が成立して肯定判定すれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進んでエンジン１の再始動処理を行う。なお、再始動条件としては例えば、ブレーキペダルの踏力が緩められて所定の閾値よりも小さくなったこと、アクセル踏み操作がなされたこと、或いはステアリングの所定の操作がなされたこと、などを含むように設定すればよい。   After the engine 1 is thus stopped, it is determined in step S106 whether or not the restart condition of the engine 1 is satisfied. If the determination is negative (NO), the routine is once ended (end). On the other hand, if the restart condition is satisfied and an affirmative determination is made (YES), the process proceeds to step S107 and the engine 1 is restarted. The restart condition includes, for example, the fact that the depressing force of the brake pedal is relaxed and becomes smaller than a predetermined threshold value, the accelerator stepping operation is performed, or the steering operation is performed. Should be set.

エンジン１の再始動処理は、モータジェネレータ１７をモータ動作させてクランキングを開始するとともに、インジェクタ１２による燃料の噴射を開始させ、さらにイグナイタ１３による点火も開始する。これによりエンジン１のいずれかの気筒において燃焼が始まり（初爆）、エンジン回転数が所定値まで上昇すれば始動完了と判定して（ステップＳ１０８でＹＥＳ）、ルーチンを終了する（ＥＮＤ）。   In the restart process of the engine 1, the motor generator 17 is operated to start cranking, fuel injection by the injector 12 is started, and ignition by the igniter 13 is also started. As a result, combustion starts in one of the cylinders of the engine 1 (initial explosion), and if the engine speed increases to a predetermined value, it is determined that the start is complete (YES in step S108), and the routine is terminated (END).

−アイドリングストップの可否の判定−
次に、前記フローのステップＳ１０３におけるエンジン停止許可フラグのオン／オフについて、即ち、エンジン１の自動停止を許可するか否かの判定について説明する。まず、前記のようにアイドリングストップで自動停止したエンジン１を再始動するときには、車載バッテリ６からモータジェネレータ１７に大きな電流が流れるため、一時的にバッテリ電圧が急低下してしまい、電気負荷２０の動作を保証できなくなるおそれがある。 -Judgment of idling stop-
Next, the on / off of the engine stop permission flag in step S103 of the flow, that is, the determination of whether or not the automatic stop of the engine 1 is permitted will be described. First, when restarting the engine 1 that has been automatically stopped at the idling stop as described above, a large current flows from the in-vehicle battery 6 to the motor generator 17, so that the battery voltage temporarily drops suddenly, and the electric load 20 Operation may not be guaranteed.

このような不具合を抑制するために本実施の形態では、以下に説明するようにモータジェネレータ１７によるエンジン始動時のピーク電流の値を実際に学習し、この学習値に基づいて、車載バッテリ６の電圧降下による最低電圧を推定する。そして、この最低電圧が予め設定した閾値以上であればエンジン１の自動停止を許可する一方、最低電圧が閾値未満であれば自動停止は禁止するようにしている。   In order to suppress such a problem, in the present embodiment, the peak current value at the time of engine start by the motor generator 17 is actually learned as described below, and the vehicle-mounted battery 6 is detected based on this learned value. Estimate the minimum voltage due to voltage drop. If the minimum voltage is equal to or higher than a preset threshold value, automatic stop of the engine 1 is permitted, while if the minimum voltage is less than the threshold value, automatic stop is prohibited.

以下、図３のフローチャートを参照してエンジン始動時のピーク電流の学習と、この学習値に基づく判定の手順を具体的に説明する。このルーチンも車両のイグニッションＳＷ１０５がオンになっている間、所定のタイミングで（例えば一定の時間間隔で）繰り返し実行されるものであり、まず、スタート後のステップＳ２０１において、スタータモータ１５によるエンジン１の始動（以下、スタータ始動）か否か判定する。   Hereinafter, with reference to the flowchart of FIG. 3, the peak current learning at the time of engine start and the determination procedure based on the learned value will be described in detail. This routine is also repeatedly executed at a predetermined timing (for example, at regular time intervals) while the ignition switch 105 of the vehicle is on. First, in step S201 after the start, the engine 1 by the starter motor 15 is started. It is determined whether or not the engine is started (hereinafter referred to as starter start).

すなわち、車両の運転者の始動操作に応じてＥＣＵ１００によりスタータモータ１５が動作され、クランキングが行われるときには肯定判定されて（ＹＥＳ）ステップＳ２０２に進み、このときに車載バッテリ６から流れる電流のピーク値を学習する。具体的には、ＥＣＵ１００からバッテリセンサ２１の演算部に、制御指令およびスタータ始動であるとの情報が送られ、電流のピーク値が記憶されて一旦、ルーチンが終了する。なお、この学習値は所定のタイミングでＥＣＵ１００に送信される。   That is, when the starter motor 15 is operated by the ECU 100 in response to the start operation of the vehicle driver and cranking is performed, an affirmative determination is made (YES), and the process proceeds to step S202. Learn the value. Specifically, the ECU 100 sends a control command and information indicating that the starter is started to the calculation unit of the battery sensor 21, stores the current peak value, and once completes the routine. This learning value is transmitted to ECU 100 at a predetermined timing.

これに対して、既にエンジン１が始動されていれば、前記のステップＳ２０１において否定判定し（ＮＯ）、ステップＳ２０３においてモータジェネレータ１７による始動（図２のフローのＳ１０７の再始動であり、以下、ＭＧ始動ともいう）時のピーク電流の学習が済んでいるか否か判定する。そして、肯定判定すれば（ＹＥＳ）後述のステップＳ２１０に進む一方、否定判定すれば（ＮＯ）ステップＳ２０４に進む。   On the other hand, if the engine 1 has already been started, a negative determination is made in step S201 (NO), and the start by the motor generator 17 in step S203 (restart of S107 in the flow of FIG. It is determined whether or not the peak current at the time (also referred to as MG start-up) has been learned. If an affirmative determination is made (YES), the process proceeds to step S210 described later, whereas if a negative determination is made (NO), the process proceeds to step S204.

このステップＳ２０４では、前記ステップＳ２０２で学習したピーク電流の値、即ちスタータ始動時のピーク電流の学習値を、車載バッテリ６の内部抵抗値に乗算して電圧降下ΔＶ１を算出する。なお、車載バッテリ６の内部抵抗値は、予め設定してあるマップや数式（バッテリモデル）を用いて、車載バッテリ６の例えば電圧や温度（バッテリセンサ２１のセンサ部によって検出される値）に基づいて算出される。   In step S204, the voltage drop ΔV1 is calculated by multiplying the value of the peak current learned in step S202, that is, the learned value of the peak current at the start of the starter, by the internal resistance value of the in-vehicle battery 6. Note that the internal resistance value of the in-vehicle battery 6 is based on, for example, a voltage or temperature (a value detected by the sensor unit of the battery sensor 21) of the in-vehicle battery 6 using a preset map or mathematical expression (battery model). Is calculated.

そして、ステップＳ２０５に進んで、現在の車載バッテリ６の電圧から前記の電圧降下ΔＶ１を減算して最低電圧Ｖminを算出（推定）し、これが所定の閾値Ｖth以上か否か判定する（Ｖmin≧Ｖth？）。この閾値Ｖthは、車両の電気負荷２０の動作に悪影響を及ぼさないように予め実験などによって設定したものであり、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。   In step S205, the voltage drop ΔV1 is subtracted from the current voltage of the in-vehicle battery 6 to calculate (estimate) the minimum voltage Vmin, and it is determined whether or not this is equal to or greater than a predetermined threshold value Vth (Vmin ≧ Vth). ?). This threshold value Vth is set in advance by experiments or the like so as not to adversely affect the operation of the electric load 20 of the vehicle, and is stored in the ROM of the ECU 100.

この判定の結果、最低電圧Ｖminが閾値Ｖth以上であると肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳ２０６に進み、アイドリングストップによるエンジン１の自動停止を許可すべくエンジン停止許可フラグをオンにして、後述のステップＳ２０８に進む。一方、否定判定であれば（ＮＯ）ステップＳ２０７に進み、エンジン１の自動停止を禁止すべく、エンジン停止許可フラグをオフにして、ルーチンを終了する。   If the result of this determination is affirmative that the minimum voltage Vmin is greater than or equal to the threshold value Vth (YES), the routine proceeds to step S206, where an engine stop permission flag is turned on to permit automatic stop of the engine 1 due to idling stop. Proceed to step S208. On the other hand, if a negative determination is made (NO), the process proceeds to step S207, the engine stop permission flag is turned off in order to prohibit the automatic stop of the engine 1, and the routine is ended.

つまり、例えばエンジン１の冷間始動からあまり時間が経過しておらず、未だＭＧ始動時の学習が済んでいない場合は便宜上、スタータ始動時のピーク電流の学習値をそのまま用いて、ＭＧ始動時の車載バッテリ６の電圧降下ΔＶ２を算出し、これにより最低電圧Ｖminを推定する。   In other words, for example, if the time has not passed since the cold start of the engine 1 and the learning at the MG start has not been completed, the learned value of the peak current at the starter start is used as it is for the convenience of the MG start. The voltage drop ΔV2 of the in-vehicle battery 6 is calculated, and thereby the minimum voltage Vmin is estimated.

そして、前記のステップＳ２０６においてエンジン停止許可フラグをオンにした（エンジン１の自動停止を許可した）後のステップＳ２０８では、ＭＧ始動か否か判定する。すなわち、図２のフローのステップＳ１０７のように、エンジン１の再始動時にモータジェネレータ１７が動作されるときには肯定判定して（ＹＥＳ）、ステップＳ２０９に進み、このときに車載バッテリ６から流れる電流のピーク値を学習する。   Then, in step S208 after the engine stop permission flag is turned on in step S206 (automatic stop of the engine 1 is permitted), it is determined whether or not the MG is started. That is, as in step S107 of the flow of FIG. 2, when the motor generator 17 is operated when the engine 1 is restarted, an affirmative determination is made (YES), and the process proceeds to step S209. Learn peak values.

具体的には、ＥＣＵ１００からバッテリセンサ２１に制御指令およびＭＧ始動であるとの情報が送られ、その演算部において電流のピーク値が記憶されて一旦、ルーチンを終了する（エンド）。そして、この学習値が所定のタイミング（例えばＥＣＵ１００から電流、電圧等を含む所定の情報を送信する要求を受けたタイミング）で、バッテリセンサ２１の演算部からＥＣＵ１００に送信される。   More specifically, the ECU 100 sends a control command and information indicating that the engine is MG started to the battery sensor 21, the current peak value is stored in the calculation unit, and the routine is temporarily terminated (END). Then, the learning value is transmitted from the arithmetic unit of the battery sensor 21 to the ECU 100 at a predetermined timing (for example, a timing when a request for transmitting predetermined information including current, voltage, etc. is received from the ECU 100).

こうして一旦、ＭＧ始動時のピーク電流の学習が済めば、次回のサイクルからは前記のステップＳ２０３で肯定判定されるようになる（ＹＥＳ）。この場合はステップＳ２１０に進んで、前記ステップＳ２０９で学習したピーク電流の値、即ちＭＧ始動時のピーク電流の学習値を、車載バッテリ６の内部抵抗値に乗算して電圧降下ΔＶ２を算出する。この算出の仕方は前記のステップＳ２０４と同様である。   Thus, once learning of the peak current at the time of starting the MG is completed, an affirmative determination is made in step S203 from the next cycle (YES). In this case, the process proceeds to step S210, and the voltage drop ΔV2 is calculated by multiplying the value of the peak current learned in step S209, that is, the learned value of the peak current at the time of MG start, by the internal resistance value of the in-vehicle battery 6. This calculation method is the same as in step S204.

続いてステップＳ２１１では、前記ステップＳ２０５と同様にして現在の車載バッテリ６の電圧から前記の電圧降下ΔＶ２を減算し、これにより求められる最低電圧Ｖminが前記閾値Ｖth以上か否か判定する。そして、Ｖmin≧Ｖthで肯定判定すれば（ＹＥＳ）ステップＳ２１２に進み、アイドリングストップによるエンジン１の自動停止を許可すべくエンジン停止許可フラグをオンにして、前記のステップＳ２０８に進む。   Subsequently, in step S211, the voltage drop ΔV2 is subtracted from the current voltage of the in-vehicle battery 6 in the same manner as in step S205, and it is determined whether or not the minimum voltage Vmin obtained thereby is equal to or greater than the threshold value Vth. If an affirmative determination is made with Vmin ≧ Vth (YES), the process proceeds to step S212, the engine stop permission flag is turned on to permit the automatic stop of the engine 1 due to idling stop, and the process proceeds to step S208.

一方、Ｖmin＜Ｖthで否定判定すれば（ＮＯ）、前記のステップＳ２０７に進んで、アイドリングストップによるエンジン１の自動停止を禁止すべく、エンジン停止許可フラグをオフにして、ルーチンを終了する（エンド）。このように本実施の形態では、ＭＧ始動時のピーク電流の学習が済んでいれば、この学習値に基づいて車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを推定し、これによりエンジン１の自動停止の可否を判定する。   On the other hand, if a negative determination is made with Vmin <Vth (NO), the process proceeds to step S207, and the engine stop permission flag is turned off to end the routine in order to prohibit the automatic stop of the engine 1 due to idling stop (end). ). As described above, in the present embodiment, if learning of the peak current at the time of starting the MG has been completed, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 is estimated based on the learned value, thereby determining whether or not the engine 1 can be automatically stopped. judge.

本実施の形態では前記図３のフローのステップＳ２０２，Ｓ２０９がそれぞれ、ＥＣＵ１００からの制御指令を受けてバッテリセンサ２１の演算部において実行される。このことによってバッテリセンサ２１の演算部は、そのセンサ部（電流センサ）からの信号に基づいて、スタータ始動時およびＭＧ始動時のピーク電流の値をそれぞれ学習する学習手段を構成する。   In the present embodiment, steps S202 and S209 in the flow of FIG. 3 are executed by the calculation unit of the battery sensor 21 in response to a control command from the ECU 100. Thus, the calculation unit of the battery sensor 21 constitutes learning means for learning the peak current values at the starter start time and the MG start time based on the signal from the sensor unit (current sensor).

また、前記フローのステップＳ２０７，Ｓ２１０〜Ｓ２１２を実行することによって、ＥＣＵ１００は、ＭＧ始動時のピーク電流の学習値に基づいて車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを推定し、エンジン１の自動停止の可否を判定する判定手段を構成する。この判定手段は、Ｓ２０４〜Ｓ２０７に表れているように、未だＭＧ始動時の学習が済んでいない場合は、スタータ始動時のピーク電流の学習値を用いて車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを算出する。   Further, by executing steps S207 and S210 to S212 of the flow, the ECU 100 estimates the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 based on the learned value of the peak current at the time of starting the MG, and whether or not the engine 1 can be automatically stopped. The judging means for judging is configured. As shown in S204 to S207, this determination means calculates the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 using the learned value of the peak current at the starter start when learning at the MG start is not yet completed. .

次に、一例として図４のタイミングチャートを参照して、本実施の形態におけるエンジン１の冷間始動、およびアイドリングストップによる自動停止、再始動などの際に、車載バッテリ６の電圧、電流がどのように変化し、また、ピーク電流の学習値およびバッテリ最低電圧Ｖminの推定値がどのように変化するのか、互いに関連づけて説明する。   Next, referring to the timing chart of FIG. 4 as an example, the voltage and current of the in-vehicle battery 6 are determined during the cold start of the engine 1 and the automatic stop / restart by the idling stop. Further, how the peak current learning value and the estimated value of the minimum battery voltage Vmin change will be described in relation to each other.

まず、車両の運転者が所定の始動操作を行い、これに応じてエンジン１が始動される。このときには、図４の時刻ｔ１に示すようにＥＣＵ１００からスタータ始動指令が出力され、車載バッテリ６からの電力供給を受けてスタータモータ１５が動作する（クランキング）。これによりエンジン回転数が上昇して初爆により吹け上がった後に、例えば運転者のアクセル操作に応じて車両が発進し、図４の最上段に示すように車速が上昇する。   First, the driver of the vehicle performs a predetermined starting operation, and the engine 1 is started in response thereto. At this time, as shown at time t1 in FIG. 4, a starter start command is output from the ECU 100, and the starter motor 15 operates upon receiving power supply from the in-vehicle battery 6 (cranking). Thus, after the engine speed increases and the engine blows up by the first explosion, for example, the vehicle starts in response to the driver's accelerator operation, and the vehicle speed increases as shown in the uppermost stage of FIG.

このようにエンジン１がスタータ始動されるときには、スタータモータ１５に大電流が流れることによって、車載バッテリ６の電圧が低下することになるが、このときにバッテリセンサ２１においてスタータ始動のピーク電流の値が学習される。例えば図４では、スタータ始動指令の終了（時刻ｔ２）までにピーク電流値が学習され、この学習値が所定のタイミングでバッテリセンサ２１からＥＣＵ１００に送信される。   As described above, when the engine 1 is started, a large current flows through the starter motor 15 to reduce the voltage of the in-vehicle battery 6. At this time, the value of the starter start peak current in the battery sensor 21 is reduced. Is learned. For example, in FIG. 4, the peak current value is learned by the end of the starter start command (time t2), and this learned value is transmitted from the battery sensor 21 to the ECU 100 at a predetermined timing.

そして、ＥＣＵ１００において前記のピーク電流の学習値に基づいてスタータ始動時の車載バッテリ６の電圧降下ΔＶ１が算出され、その最低電圧Ｖminが推定される（図４の最下段に示す）。その後、車両の走行中はモータジェネレータ１７の発電動作によって車載バッテリ６の電圧は高めに維持される。そして、時刻ｔ３において車両が停止し、エンジン１の停止条件が成立すると、アイドリングストップ制御が行われる。   Then, the ECU 100 calculates the voltage drop ΔV1 of the in-vehicle battery 6 at the start of the starter based on the learned value of the peak current, and estimates the minimum voltage Vmin (shown at the bottom of FIG. 4). Thereafter, the voltage of the in-vehicle battery 6 is kept high by the power generation operation of the motor generator 17 while the vehicle is running. When the vehicle stops at time t3 and the stop condition of the engine 1 is satisfied, idling stop control is performed.

このときは、未だＭＧ始動時のピーク電流値の学習が済んでいないので、前記スタータ始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖmin（推定値）に基づいて、エンジン１の自動停止の可否が判定される。スタータ始動時にはＭＧ始動時よりも最低電圧Ｖminが低くなるが、車載バッテリ６の電圧が十分に高ければ、図４に表れているように最低電圧Ｖminは閾値Ｖth以上になっていて、ＭＧ始動は可能と判定される。   At this time, since the learning of the peak current value at the time of starting the MG has not yet been completed, it is determined whether or not the engine 1 can be automatically stopped based on the minimum voltage Vmin (estimated value) of the vehicle-mounted battery 6 at the start of the starter. The At the starter start, the minimum voltage Vmin is lower than at the time of MG start. However, if the voltage of the in-vehicle battery 6 is sufficiently high, the minimum voltage Vmin is equal to or higher than the threshold Vth as shown in FIG. It is determined that it is possible.

これによりエンジン１の自動停止が許可され、アイドリングストップ制御によってエンジン１が停止されると（時刻ｔ４）、これに伴い車載バッテリ６の電圧はやや低下する。図示の例では、その後の時刻ｔ５においてエンジン１の再始動条件が成立し、ＥＣＵ１００からＭＧ始動指令が出力されて、車載バッテリ６からの電力供給を受けたモータジェネレータ１７のモータ動作によってクランキングが行われる。   As a result, automatic stop of the engine 1 is permitted, and when the engine 1 is stopped by idling stop control (time t4), the voltage of the in-vehicle battery 6 slightly decreases accordingly. In the illustrated example, the restart condition of the engine 1 is satisfied at the subsequent time t5, the MG start command is output from the ECU 100, and the cranking is performed by the motor operation of the motor generator 17 that receives the power supply from the in-vehicle battery 6. Done.

このときに車載バッテリ６からモータジェネレータ１７に流れる電流は、前記のスタータ始動時に比べて少なくなり、これによる車載バッテリ６の電圧降下も小さくなる。そして、バッテリセンサ２１においてピーク電流の値が学習され（時刻ｔ６）、この学習値がＥＣＵ１００に送信されると、この学習値に基づいてＭＧ始動時の車載バッテリ６の電圧降下ΔＶ２が算出され、最低電圧Ｖminが推定される（図４の最下段に示す）。   At this time, the current flowing from the in-vehicle battery 6 to the motor generator 17 is smaller than that at the start of the starter, and the voltage drop of the in-vehicle battery 6 due to this is also reduced. Then, the value of the peak current is learned in the battery sensor 21 (time t6), and when this learned value is transmitted to the ECU 100, the voltage drop ΔV2 of the in-vehicle battery 6 at the time of starting the MG is calculated based on this learned value, The minimum voltage Vmin is estimated (shown at the bottom of FIG. 4).

よって、その後の時刻ｔ７において車両が停止し、エンジン１の停止条件が成立したときには、前記ＭＧ始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖmin（ＭＧ始動時のピーク電流の学習値に基づく推定値）に基づいて、エンジン１の自動停止の可否が判定される。すなわち、実際にＭＧ始動時に学習した値に基づいて、以降のＭＧ始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを高い精度で推定し、これによりエンジン１の自動停止の可否を適切に判定できる。   Therefore, when the vehicle stops at the subsequent time t7 and the engine 1 stop condition is satisfied, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 at the time of the MG start (estimated value based on the learned value of the peak current at the time of MG start) is set. Based on this, it is determined whether the engine 1 can be automatically stopped. That is, based on the value actually learned at the time of MG start, the minimum voltage Vmin of the vehicle-mounted battery 6 at the time of subsequent MG start is estimated with high accuracy, and thus whether or not the engine 1 can be automatically stopped can be appropriately determined.

図４に示す例では、推定された最低電圧Ｖminが閾値Ｖth以上になっており、ＭＧ始動が可能と判定されるので、エンジン１の自動停止が許可される。これによりエンジン１が自動停止された後に、時刻ｔ８においてエンジン１の再始動条件が成立し、ＥＣＵ１００からＭＧ始動指令が出力されると、車載バッテリ６からの電力供給を受けたモータジェネレータ１７のモータ動作によってクランキングが行われる。   In the example shown in FIG. 4, since the estimated minimum voltage Vmin is equal to or higher than the threshold value Vth and it is determined that the MG start is possible, the automatic stop of the engine 1 is permitted. Thus, after the engine 1 is automatically stopped, when the restart condition of the engine 1 is satisfied at time t8 and an MG start command is output from the ECU 100, the motor of the motor generator 17 that receives power supply from the in-vehicle battery 6 Cranking is performed by operation.

そして、このときに再びバッテリセンサ２１においてピーク電流値の学習が行われ（時刻ｔ９）、この更新された学習値がＥＣＵ１００に送信される。以降、所定のタイミングで前記のように更新されるＭＧ始動時の学習値に基づいて、車載バッテリ６の最低電圧Ｖminが推定されるようになる。そして、図示はしないが、その後のアイドリングストップの際にも前記のようにエンジン１の自動停止の可否が判定されることになる。   At this time, the battery sensor 21 again learns the peak current value (time t9), and the updated learned value is transmitted to the ECU 100. Thereafter, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 is estimated based on the learned value at the time of MG start updated as described above at a predetermined timing. Although not shown in the drawing, whether or not the engine 1 can be automatically stopped is determined as described above even at the subsequent idling stop.

以上、説明したように本実施の形態に係るエンジンの制御装置によると、エンジン１の冷間始動はスタータ始動とし、アイドルストップ制御における再始動はＭＧ始動とした場合に、そのＭＧ始動時のピーク電流値を実際に学習した上で、この学習値に基づいて再始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを従来よりも正確に推定することができる。これにより、アイドリングストップのエンジン１の自動停止の可否を従来よりも適切に判定できるようになり、再始動の際に車載バッテリ６の電圧が不足して、電気負荷２０の動作を保証できなくなる心配がない。   As described above, according to the engine control apparatus of the present embodiment, when the cold start of the engine 1 is the starter start and the restart in the idle stop control is the MG start, the peak at the time of the MG start After actually learning the current value, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 at the time of restart can be estimated more accurately than in the past based on this learned value. As a result, it becomes possible to more appropriately determine whether or not the engine 1 for idling stop can be automatically stopped, and the voltage of the in-vehicle battery 6 is insufficient at the time of restart, and the operation of the electric load 20 cannot be guaranteed. There is no.

また、本実施の形態では、例えばエンジン１の冷間始動からあまり時間が経過しておらず、未だＭＧ始動時の学習が済んでいない場合は便宜上、スタータ始動時のピーク電流の学習値をそのまま用いて、ＭＧ始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを推定する。こうすると、車載バッテリ６の最低電圧Ｖminが実際よりも低めに算出され、エンジン１の自動停止の可否はより厳しく判定されることになるので、再始動の際に電気負荷２０の動作を保証できなくなる心配はない。   In the present embodiment, for example, if the time has not passed since the cold start of the engine 1 and the learning at the MG start has not yet been completed, the learning value of the peak current at the starter start is used as it is for the sake of convenience. It is used to estimate the minimum voltage Vmin of the on-vehicle battery 6 at the time of starting the MG. In this way, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 is calculated to be lower than actual, and whether or not the engine 1 can be automatically stopped is determined more strictly. Therefore, the operation of the electric load 20 can be guaranteed at the time of restart. There is no worry about disappearing.

さらに、本実施の形態では、ＥＣＵ１００ではなく、バッテリセンサ２１に内蔵の演算部でピーク電流値の学習を行うようにしており、このことで、変化の早い電流値のピークを正確に学習することができる。   Further, in the present embodiment, the peak current value is learned not by the ECU 100 but by the calculation unit built in the battery sensor 21, whereby the peak of the current value that changes quickly can be accurately learned. Can do.

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施の形態に限定されず、それ以外の種々の構成も包含する。例えば前記実施の形態では、車載バッテリ６からの電力供給によってそれぞれ動作するスタータモータ１５（第１の始動手段）およびモータジェネレータ１７（第２の始動手段）が設けられているが、これには限定されず、スタータモータ１５またはモータジェネレータ１７のいずれか一方のみが設けられていてもよい。 -Other embodiments-
The present invention is not limited to the above-described embodiment, and includes various other configurations. For example, in the above-described embodiment, the starter motor 15 (first starter) and the motor generator 17 (second starter) that are respectively operated by power supply from the in-vehicle battery 6 are provided. Instead, only one of the starter motor 15 and the motor generator 17 may be provided.

この場合、例えばスタータモータ１５のみの場合は、エンジン１の冷間に大電流を流して始動する場合を第１の始動手段とし、温間に小電流を流して始動する場合を第２の始動手段とする。そして、アイドリングストップの再始動時には、最初にスタータモータ１５に小電流を流して始動するときの電流値を学習し、これに基づいて、その後の再始動時の車載バッテリ６の最低電圧Ｖminを推定するようにすればよい。   In this case, for example, in the case of only the starter motor 15, the case where the engine 1 is started by flowing a large current while the engine 1 is cold is the first starting means, and the case where the engine is started by flowing a small current during the warm is the second starting Means. When the idling stop is restarted, a current value at the time of starting by first applying a small current to the starter motor 15 is learned, and based on this, the minimum voltage Vmin of the in-vehicle battery 6 at the subsequent restart is estimated. You just have to do it.

また、前記実施の形態では、エンジン１に第１および第２の２つの始動手段を備える場合について説明したが、これにも限定されず、エンジン１に３つ以上の始動手段を備える場合にも本発明を適用することができる。   In the above-described embodiment, the case where the engine 1 includes the first and second starting means is described. However, the present invention is not limited to this, and the engine 1 includes three or more starting means. The present invention can be applied.

さらに、前記実施の形態では、一例として車両に搭載された多気筒ガソリンエンジン１の制御装置に、本発明を適用した場合について説明しているが、これにも限定されず、本発明は、例えばディーゼルエンジンやアルコールエンジン、ガスエンジンなどに適用することもできる。   Furthermore, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the control device of the multi-cylinder gasoline engine 1 mounted on the vehicle is described as an example. However, the present invention is not limited thereto, It can also be applied to diesel engines, alcohol engines, gas engines, and the like.

本発明は、車両のエンジンのアイドリングストップ制御において、再始動の際に車載バッテリの電圧不足を招く配がないので、自動車、特に乗用車に適用して効果が高い。   The present invention is highly effective when applied to an automobile, particularly a passenger car, because in the idling stop control of the engine of the vehicle, there is no distribution that causes insufficient voltage of the in-vehicle battery at the time of restart.

１ エンジン
６ 車載バッテリ
１５ スタータモータ（第１の始動手段）
１７ モータジェネレータ（ＭＧ：第２の始動手段）
２１ バッテリセンサ（センサ、学習手段）
１００ ＥＣＵ（判定手段） 1 Engine 6 On-vehicle battery 15 Starter motor (first starting means)
17 motor generator (MG: second starting means)
21 Battery sensor (sensor, learning means)
100 ECU (determination means)

Claims (1)

車両のエンジンを所定の停止条件の成立に応じて自動で停止させる一方、所定の再始動条件の成立に応じて自動で始動させるようにしたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンには、車載バッテリからの電力供給によって動作する第１および第２の始動手段が設けられ、第１の始動手段の方が第２の始動手段よりも大電流が流れるものとされており、
前記第１および第２のそれぞれの始動手段による始動時に、前記車載バッテリから流れる電流を計測するセンサと、
前記センサからの信号に基づいて、前記第１および第２のそれぞれの始動手段によるエンジン始動時のピーク電流の値を学習する学習手段と、
前記ピーク電流の学習値に基づいて、前記エンジンの自動停止を許可するか否か判定する判定手段と、を備え、
前記判定手段は、前記第２の始動手段による始動時のピーク電流の学習値に基づいて、当該第２の始動手段による始動時の前記車載バッテリの最低電圧を推定し、これに基づいてエンジンの自動停止の可否を判定するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 An engine control device configured to automatically stop a vehicle engine in response to establishment of a predetermined stop condition, and to automatically start in response to establishment of a predetermined restart condition,
The engine is provided with first and second starting means that operate by supplying electric power from a vehicle-mounted battery, and the first starting means is configured to flow a larger current than the second starting means. ,
A sensor for measuring a current flowing from the in-vehicle battery at the time of starting by each of the first and second starting means;
Learning means for learning a value of a peak current at the time of engine start by the first and second start means based on a signal from the sensor;
Determination means for determining whether to permit automatic stop of the engine based on the learned value of the peak current,
The determination means estimates a minimum voltage of the in-vehicle battery at the time of starting by the second starting means based on a learned value of a peak current at the time of starting by the second starting means, and based on this, estimates the engine voltage. An engine control device configured to determine whether automatic stop is possible.

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