JP2018058535A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
建設車両用タイヤにおいて、石等の突起物による耐サイドカット性、および、トレッドゴムの発熱量抑制の観点から、カーカスラインを変更せずにタイヤ最大幅を増やし、さらに、その最大幅位置をバットレス部に移設したものが知られている（特許文献１）。
また、建設車両用タイヤにおいて、車両外側を向いて配置される外側サイド部において、受傷の進展を抑制しつつ、耐サイドカット性を高めるために、外側サイド部の厚みを、内側サイド部の厚みよりも厚くしたものが知られている（特許文献２）。特許文献２には、単にサイド部の厚みを厚くするだけでは、タイヤ質量が大きくなることや、ゴム量が多いと、ゴム体積が増加して発熱量が増加することが記載されている。
In construction vehicle tires, the maximum width of the tire is increased without changing the carcass line from the viewpoint of side-cut resistance due to protrusions such as stones and the suppression of heat generation of the tread rubber. The thing moved to the part is known (patent document 1).
Further, in the tire for construction vehicles, in the outer side portion arranged facing the vehicle outer side, the thickness of the outer side portion is set to the thickness of the inner side portion in order to improve the side cut resistance while suppressing the progress of damage. A thicker one is known (Patent Document 2).
地下鉱山等で用いられる建設用車両は、暗く、狭い坑道を走行することが多いため、タイヤのサイド部が坑道の内壁に接触して受傷する場合がある。特に、坑道内で旋回しながら走行する場合などに、サイド部において、トレッド側の部分のみでなく、ビード側の部分も受傷しやすいことが経験から明らかになった。 A construction vehicle used in an underground mine or the like is often dark and travels in a narrow tunnel, so that the side portion of the tire may contact the inner wall of the tunnel and be damaged. In particular, it has become clear from experience that not only the tread side portion but also the bead side portion are easily damaged in the side portion when traveling while turning in a tunnel.
本発明は、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることを目的とする。 An object of the present invention is to improve the side cut resistance of the bead side portion of the side portion without increasing the tire weight.
本発明の一態様は、空気入りタイヤであって、
トレッドゴムを有するトレッド部と、
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアに向かって延びる本体部、および、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された折り返し部、を有するカーカスプライと、を備え、
正規リムに組み付け５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態で前記空気入りタイヤの回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面において、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端、および、前記接地端の間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインを通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であり、
前記接地端から前記ビードコアまで延びるタイヤ側面のうち、前記接地端からタイヤ幅方向の外側に延在する前記サイド部の表面の延在方向と、前記接地端における前記トレッド表面の法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう方向と、のなす角度が１５度以下であり、
タイヤ径方向の内側から外側に向かう高さ方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の長さが最大となる第１の高さ位置は、タイヤ幅方向に沿った前記本体部の長さが最大となる第２の高さ位置よりも低いことを特徴とする。
One aspect of the present invention is a pneumatic tire,
A tread portion having tread rubber;
A pair of side portions having side rubbers connected to ends of the tread rubber in the tire width direction;
A pair of bead cores arranged on the inner side in the tire radial direction of the side rubber;
A carcass ply having a main body part extending from the tread part through the side part toward the bead core, and a folded part folded back from the inside in the tire width direction around the bead core;
In a tire cross section cut by a plane including the rotation axis of the pneumatic tire in a no-load state assembled with a regular rim and filled with an internal pressure of 50 kPa,
The radius of the arc-shaped tread profile line passing through the tire center line on the tread surface extending between the ground contact ends on both sides in the tire width direction of the tread portion and the ground contact ends is 2500 mm or more,
Of the tire side surfaces extending from the ground contact end to the bead core, the extending direction of the surface of the side portion extending outward in the tire width direction from the ground contact end, and the normal direction of the tread surface at the ground contact end The angle formed by the direction toward the inside in the tire radial direction is 15 degrees or less,
In the height direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction, the first height position where the length in the tire width direction of the pneumatic tire is maximum is the length of the main body portion along the tire width direction. It is characterized by being lower than the maximum second height position.
前記第１の高さ位置は、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置より高いことが好ましい。 The first height position is a height of 1.3 times the height from the heel end of the bead portion at the outer end in the tire radial direction of the tire side surface in contact with the regular rim. It is preferable that the height is higher than 3.
前記サイド部の表面の前記延在方向と、前記法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう前記方向と、のなす角度が５〜１０度であることが好ましい。 It is preferable that an angle formed between the extending direction of the surface of the side portion and the direction toward the inner side in the tire radial direction in the normal direction is 5 to 10 degrees.
前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと、前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの前記タイヤ側面上の第３の高さ位置と、前記折り返し部と、の前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第２の距離Ｂと、の差は３ｍｍ以内であることが好ましい。 The first distance A, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, between the first height position on the tire side surface and the folded portion, and the normal rim of the tire side surface. A third height position on the side surface of the tire that is 1.3 times as high as a height from a heel end of the bead portion of the outer end in the tire radial direction of the contacting portion, and the folded portion, The difference from the second distance B, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, is preferably within 3 mm.
前記タイヤ側面のうち前記正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、前記ビード部のヒール端からの高さの１．３倍の高さの第３の高さ位置と、前記第２の高さ位置と、の間を延在する前記タイヤ側面の領域のうち、前記高さ方向に沿った前記領域の高さ範囲の２５％の高さ範囲であって、前記第１の高さ位置を含む高さ範囲において、
前記タイヤ側面上の任意の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第３の距離は、前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと等しい、あるいは、前記第３の距離は、前記任意の高さ位置が前記第１の高さ位置から遠ざかるに連れて前記第１の距離Ａより小さくなることが好ましい。
A third height position of a height of 1.3 times a height from a heel end of the bead portion of a tire radial direction outer end of a portion of the tire side surface contacting the regular rim; A height range of 25% of a height range of the region along the height direction of the region of the tire side surface extending between the two height positions, and the first height In the height range including the height position,
The third distance, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, between the arbitrary height position on the tire side surface and the folded portion is the first height position on the tire side surface. It is equal to the first distance A, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, with respect to the folded portion, or the third distance is such that the arbitrary height position is the first height. It is preferable that the distance becomes smaller than the first distance A with increasing distance from the position.
前記サイド部に、前記タイヤ側面から前記カーカスプライの側に凹んだ１または複数の凹部が形成されていることが好ましい。 It is preferable that one or a plurality of recesses recessed from the tire side surface to the carcass ply side is formed in the side portion.
前記態様は、前記折り返し部のタイヤ径方向の外端は、前記タイヤ断面の高さ範囲の４０〜６０％の範囲内に位置する空気入りタイヤに好適である。 The said aspect is suitable for the pneumatic tire which the outer end of the tire radial direction of the said folding | turning part is located in the range of 40 to 60% of the height range of the said tire cross section.
本発明によれば、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることができる。 According to the present invention, the side cut resistance of the bead side portion of the side portion can be improved without increasing the tire weight.
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、タイヤ径方向に沿った平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイル断面の一例を示す図である。タイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤである。
Hereinafter, the pneumatic tire of this embodiment will be described.
FIG. 1 shows an example of a profile cross section of the tire 1 when the tire 1 is cut along a plane along the tire radial direction including the tire rotation axis of the pneumatic tire (hereinafter also referred to as a tire) 1 of the present embodiment. FIG. The tire 1 is a heavy duty pneumatic tire.
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＤ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーパ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4に記載される車両用タイヤをいう。 The heavy-duty pneumatic tire referred to in this specification is a type 1 (dump truck, scraper) tire, type 2 (grader) tire described in chapter D of JATMA (Japan Automobile Tire Association Standard) YEAR BOOK 2014, Tires for 3 types (excavator loader, etc.), 4 types (tire roller), mobile crane (truck crane, wheel crane), or vehicle tire described in SECTION 4 of TRA 2013 YEAR BOOK.
本明細書では、各方向及び側を以下のように定義する。
タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、比較する位置に対して、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として空気入りタイヤが回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、比較する位置に対して、タイヤ径方向に沿って前記回転軸に近づく側をいう。
In this specification, each direction and side are defined as follows.
The tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire width direction is the side away from the tire center line CL representing the tire equatorial plane with respect to the position to be compared in the tire width direction. The inner side in the tire width direction is the side closer to the tire center line CL in the tire width direction with respect to the position to be compared. The tire circumferential direction is a direction in which the pneumatic tire rotates around the rotation axis of the pneumatic tire. The tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire. The outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared. Further, the inner side in the tire radial direction refers to a side closer to the rotation axis along the tire radial direction with respect to the position to be compared.
（タイヤ構造）
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビード部２、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。トレッド部６は、トレッドゴムを有している。サイド部７は、トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有している。ビードコア５は、サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置されている。ビードコア５は、ビード部２に埋設されている。
(Tire structure)
The tire 1 includes a
一対のビード部２間には少なくとも１層（図１では１層）のカーカスプライ３が装架されている。このカーカスプライ３は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５のタイヤ径方向外側にはビードフィラー８が配置され、このビードフィラー８がカーカスプライ３の本体部３ａと折り返し部３ｂにより包み込まれている。本体部３ａは、カーカスプライ３のうち、トレッド部６からサイド部７を通りビードコア５に向かって延びる部分である。折り返し部３ｂは、カーカスプライ３のうち、ビードコア５の廻りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された部分である。
トレッド部６におけるカーカスプライ３のタイヤ径方向外側には、複数のベルトで構成されたベルト部４が設けられている。
At least one layer (one layer in FIG. 1) of
A belt portion 4 composed of a plurality of belts is provided on the outer side in the tire radial direction of the
ベルト部４は、４枚のベルトを備える。４枚のベルトは、タイヤ径方向の内側に、タイヤ径方向に積層された３枚の交差ベルト４ａ，４ｂ，４ｃと、交差ベルト４ｃのタイヤ径方向外側にある保護ベルト４ｄと、を含む。
The belt unit 4 includes four belts. The four belts include three
交差ベルト４ａ〜４ｃを構成するスチールコードは、タイヤ径方向に隣接する交差ベルト間では、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向の互いに異なる側に傾斜している。このため、交差ベルト４ａ〜４ｃは、内圧充填により拡張しようとするタイヤに対してタガ効果を発揮する。
保護ベルト４ｄのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、交差ベルト４ａ〜４ｃのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度に比べて大きい。保護ベルト４ｄのタイヤ幅方向に沿ったベルト幅は、交差ベルト４ａ〜４ｃのいずれのベルト幅よりも広い。
The steel cords constituting the
The inclination angle of the steel cord of the
タイヤ１は、上記タイヤ構造を有するが、これに限定されず、公知のタイヤ構造であってもよいし、新規なタイヤ構造であってもよい。 The tire 1 has the tire structure described above, but is not limited thereto, and may be a known tire structure or a novel tire structure.
図１に示されるように、タイヤ切断面において、タイヤ１のプロファイルは、以下に説明するように定められている。なお、タイヤ切断面は、タイヤ１を正規リムに組み付け、５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態のタイヤ１の切断面であって、タイヤ１の回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面である。５０ｋＰａの内圧は、金型内に配置された状態でタイヤ１に付加される内圧である。
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
As shown in FIG. 1, the profile of the tire 1 is determined on the tire cut surface as described below. The tire cut surface is a cut surface of the tire 1 in an unloaded state in which the tire 1 is assembled to a regular rim and filled with an internal pressure of 50 kPa, and is a tire cross section cut along a plane including the rotation axis of the tire 1. The internal pressure of 50 kPa is an internal pressure applied to the tire 1 in a state where it is disposed in the mold.
Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
タイヤ１のプロファイルは、トレッド部６のタイヤ幅方向両側の接地端ＥＡ，ＥＢ、および、接地端ＥＡ，ＥＢの間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインＣＬの３点を通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であるよう定められている。これにより、固い突起物等を踏んでベルト部４およびカーカスプライ３が貫通される（ショックバースト）ようなトレッド部６の外傷（カットともいう）を抑制することができる。トレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であると、接地圧がタイヤ幅方向に分散されて、センター領域の高い接地圧が緩和されるため、ショックバーストとなりにくい。
接地端ＥＡ，ＥＢは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。センター領域は、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向両側のそれぞれに、トレッド幅の例えば２５％の長さにわたって延在する領域である。トレッドプロファイルラインの半径は、好ましくは３５００ｍｍ以上であり、上限値は、特に制限されないが、例えば６０００ｍｍである。
The profile of the tire 1 is an arc shape passing through three points of the ground center EA, EB on both sides of the
The ground contact ends EA and EB are both ends of the ground contact surface in the tire width direction when the tire 1 is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and grounded on a horizontal plane under the condition that the load is 100% of the regular load. . The center region is a region extending from the tire center line CL to each of both sides in the tire width direction over a length of, for example, 25% of the tread width. The radius of the tread profile line is preferably 3500 mm or more, and the upper limit is not particularly limited, but is, for example, 6000 mm.
また、タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、接地端ＥＡ，ＥＢからビード部２まで延びるタイヤ側面のうち、接地端ＥＡ，ＥＢからタイヤ幅方向の外側に延在するサイド部７の部分（バットレス部）の表面ａの延在方向と、接地端ＥＡ，ＥＢにおけるトレッド表面の法線方向のうちタイヤ内側に向かう方向とのなす角θが１５°以下であるように定められている。バットレス部とは、タイヤ切断面において、トレッド部６の最大高さ位置（トレッド表面のタイヤセンターラインＣＬ上の位置）からタイヤ径方向内側に後述するＳＨの２５％離れた高さ位置におけるサイド部７上の位置と、この位置を含んで滑らかに延びる直線又は曲線と上記トレッドプロファイルラインとの交点と、の間を延在するサイド部７の部分をいう。なお、バットレス部の表面ａがタイヤ切断面において曲線状に延びる場合の上記角θは、上記最大高さ位置からタイヤ径方向内側にＳＨの２５％離れたサイド部７上の位置における接線と、接地端ＥＡ，ＥＢにおけるトレッド表面の法線方向のうちタイヤ内側に向かう方向とのなす角によって表される。
角θが１５°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分において、突起物等を踏むことによって鉛直方向にカットされるような外傷を受ける頻度が低減され、サイド部７のトレッド側の部分の外観が損なわれることを抑制できる。角θが１５°を超える場合、タイヤ１が踏んだ石が跳ね上がってバットレス部に衝突する等して、外傷を受ける頻度が高く、サイド部７のトレッド側の部分の外観が損なわれやすい。外観が損なわれるほど外傷を受けると、サイド部７本来の機能を発揮できる場合であっても、問題があるかのような印象を見る者に与えやすい。また、角θが１５°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分のゴムボリュームを減らし、タイヤ重量を軽減できる。これにより、タイヤ転動時に繰り返し変形することによって発熱することを抑えられる。上記角θは５〜１０°の範囲内にあることが好ましい。角θが１０°以下であることで、サイド部７のトレッド側の部分が外傷を受ける頻度がさらに低減されるとともに、タイヤ転動時の発熱をさらに抑えることができる。また、角θが５°以上であることで、サイド部７の表面からカーカスプライ３までのゴムの厚みが確保され、サイド部７のトレッド側の部分の耐サイドカット性が確保される。
Further, as shown in FIG. 1, the profile of the tire 1 is that of the side portion 7 that extends from the ground contact ends EA, EB to the outside in the tire width direction among the tire side surfaces extending from the ground contact ends EA, EB to the
When the angle θ is 15 ° or less, the frequency of receiving trauma such as cutting in the vertical direction by stepping on protrusions or the like in the tread side portion of the side portion 7 is reduced, and the tread side of the side portion 7 It can suppress that the external appearance of this part is impaired. When the angle θ exceeds 15 °, the stone stepped on by the tire 1 jumps up and collides with the buttress portion, and thus the frequency of being damaged is high, and the appearance of the side portion 7 on the tread side is easily damaged. If the external part is damaged so that the appearance is damaged, even if the original function of the side part 7 can be exhibited, it is easy to give an impression as if there is a problem to the viewer. Further, when the angle θ is 15 ° or less, the rubber volume of the tread side portion of the side portion 7 can be reduced, and the tire weight can be reduced. As a result, it is possible to suppress heat generation due to repeated deformation during tire rolling. The angle θ is preferably in the range of 5 to 10 °. When the angle θ is 10 ° or less, the frequency at which the tread side portion of the side portion 7 is damaged can be further reduced, and heat generation during tire rolling can be further suppressed. Further, when the angle θ is 5 ° or more, the thickness of the rubber from the surface of the side portion 7 to the
また、タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、高さ方向において、タイヤ１のタイヤ幅方向長さが最大となる第１の高さ位置（以降、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置ともいう）が、カーカスプライ３の本体部３ａのタイヤ幅方向に沿った長さが最大となる第２の高さ位置（以降、本体部最大幅Ｗ３ａの高さ位置ともいう）よりも低いように定められている。これにより、地下鉱山の坑道内で旋回するとき等に外傷を受けやすいサイド部７のビード側の部分の厚みを確保でき、この部分の耐サイドカット性を高められる。サイド部のトレッド側の部分のゴムの厚みが厚い従来のタイヤでは、例えば深さ１０ｍｍ以上の外傷を受けたときの耐カット性を発揮できても、リム側の部分は薄いために同じ程度の深さの外傷を受けたときに、カーカスプライが損傷する場合があった。また、サイド部のトレッド側の部分にタイヤ最大幅の高さ位置がある従来のタイヤにおいて、仮に、サイド部のビード側の部分の厚みを単純に大きくすると、ゴムボリュームが増え、タイヤ重量が増し、発熱しやすくなる。本実施形態のタイヤ１では、上述のように角θを１５°以下に設定した上で、タイヤ最大幅の高さ位置をサイド部７のビード側の部分に移設したことで、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性を高められている。その結果、上記θを１５°以下に設定したことによって、サイド部７のトレッド側の部分が外傷を受けにくく、この部分の外観が損なわれるのを抑制できることがわかった。
Further, as shown in FIG. 1, the profile of the tire 1 is a first height position where the length in the tire width direction of the tire 1 is maximum in the height direction (hereinafter, the height position of the tire maximum width W1). Is lower than a second height position where the length of the
タイヤ１のプロファイルにおいて、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置は、図１に示されるように、タイヤ側面のうち正規リムに当接する部分のタイヤ径方向の外端の、ビード部２のヒール端２ａからの高さ（フランジ高さＦＨと等しい高さ）の１．３倍の高さＦＨ’に位置する第３の高さ位置より高いこと、すなわち、図１においてＨで示す高さ範囲に位置することが好ましい。本体部最大幅の高さ位置（第２の高さ位置）と、第３の高さ位置との間に位置するタイヤ側面の部分は、一般的に、カーカスプライの折り返し部のタイヤ幅方向外側のゴムの厚みが薄い。本実施形態のタイヤ１では、第２の高さ位置と第３の高さ位置との間に、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置（第１の高さ位置）が位置し、ゴムの厚みが確保されるので、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性が向上する。一般的に、タイヤ側部は、第３の高さ位置において、タイヤ転動時に繰り返し変形するときにリムフランジのタイヤ径方向の外端と繰り返し接触する一方で、第３の高さ位置よりタイヤ径方向内側のサイド側部の部分はリムに当接しているため外傷を受け難い。ヒール端２ａとは、タイヤ側面のうち正規リムのリムフランジに当接する部分のタイヤ径方向の外端の高さ位置から、リムフランジの高さＦＨを引いた高さ位置にあるビード部２上の位置を意味する。なお、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置は、フランジ高さＦＨの、好ましくは２倍以上の高さの高さ位置と、第２の高さ位置との間にある。
In the profile of the tire 1, the height position of the tire maximum width W <b> 1 is, as shown in FIG. 1, the
タイヤ１のプロファイルは、図２に示すように、タイヤ側面上のタイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置と、カーカスプライ３の折り返し部３ｂと、の間の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第１の距離（厚み）Ａと、タイヤ側面上の第３の高さ位置と、折り返し部３ｂと、の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第２の距離（厚み）Ｂと、の差が３ｍｍ以内であること、すなわちほぼ等しいことが好ましい。第１の距離Ａと第２の距離Ｂがほぼ等しいことで、図１においてＨで指す高さ範囲において、ゴムの厚みが厚すぎることがない。このため、タイヤ重量の増加を抑え、転動時の発熱を抑えることができる。第１の距離Ａが大きいと、サイド部７のビード側の部分が外傷を受ける頻度が高くなり、この部分の外観を損なう場合がある。
なお、第１の距離Ａは、第２の距離Ｂより大きくてもよく、第２の距離Ｂと等しくてもよく、第２の距離Ｂより小さくてもよい。
As shown in FIG. 2, the profile of the tire 1 is the shortest along the normal direction of the folded
The first distance A may be greater than the second distance B, may be equal to the second distance B, or may be smaller than the second distance B.
タイヤ１のプロファイルは、図１に示すように、第３の高さ位置と、本体部最大幅Ｗ３ａの高さ位置との間を延在するタイヤ側面の領域のうち、高さ方向に沿った、この領域の長さの少なくとも２５％の長さの高さ範囲であって、タイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置を含む高さ範囲Ｈ’において、下記のように設定されていることが好ましい。すなわち、タイヤ側面上の任意の高さ位置と、折り返し部３ｂと、の間のカーカスプライ３の折り返し部３ｂの法線方向に沿った最短距離である第３の距離（厚み）は、第１の距離Ａと等しい、あるいは、第３の距離は、上記任意の高さ位置がタイヤ最大幅Ｗ１の高さ位置から遠ざかるに連れて第１の距離Ａより小さくなっている、すなわち漸減していることが好ましい。このように高さ範囲Ｈ’に、第１の距離Ａと同程度のゴムの厚みを有する部分を配置し、カーカスプライ３を保護することで、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性が向上する。なお、高さ範囲Ｈ’は、高さ方向に沿った上記領域の長さの少なくとも２５％の長さの高さ範囲であればよく、上記領域の全長の高さ範囲にわたって位置していてもよい。
As shown in FIG. 1, the profile of the tire 1 is along the height direction in the region of the tire side surface extending between the third height position and the height position of the main body maximum width W3a. In the height range of at least 25% of the length of this region and in the height range H ′ including the height position of the tire maximum width W1, it is preferably set as follows. That is, the third distance (thickness) that is the shortest distance along the normal direction of the folded
サイド部７に、図２に示すように、タイヤ側面からカーカスプライ３の側に凹んだ１または複数の凹部７ａが形成されていることが好ましい。これにより、サイド部７のゴムボリュームが低減し、タイヤ重量が低減されるとともに、空気と接触するサイド部７の表面積が増える。このため、転動時の発熱を抑えることができる。凹部７ａは、本体部最大幅Ｗ３ａの位置に対してトレッド側およびビード側のいずれに配置されてもよい。凹部７ａの形態は、孔状であってもよく、溝状に延びるものであってもよい。複数の凹部７ａは、互いに間隔をあけて分散して配置されることが好ましい。図２に示す例において、凹部７ａは、円柱状の形態を有している。凹部７ａの形態は、円柱に制限されず、楕円柱、角柱等、円錐、楕円錐、角錐等、円錐台、楕円錐台、角錐台等であってもよく、これらの形態の中から選択した複数の形態を、サイド部７の表面から折り返し部３ｂに向かう方向に接続した形態であってもよい。
As shown in FIG. 2, the side portion 7 is preferably formed with one or a plurality of
本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ３の折り返し部３ｂのタイヤ径方向の外端（ターンアップエンド）の高さ位置が、タイヤ断面の高さ範囲ＳＨ（図１参照）のうち、ビード部２のヒール端２ａからタイヤ断面の４０〜６０％の高さ範囲内に位置する空気入りタイヤに好適である。オフロードタイヤ等の重荷重用空気入りタイヤでは、転動時にサイド部に作用する引張応力が緩和されるよう、ターンアップエンド位置が上記範囲内に位置するよう設定されている。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用タイヤにおいて、タイヤ重量を増加させることなく、サイド部７のビード側の部分の耐サイドカット性を向上させることができる。
In the tire 1 of the present embodiment, the height position of the outer end (turn-up end) in the tire radial direction of the turn-up
（従来例、比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのプロファイルを種々変更し、耐発熱性、サイド部のビード側の部分の耐サイドカット性（以降、単に耐サイドカット性という）、サイド部のトレッド側の部分の外観性（以降、単に外観性という）、耐ショックバースト性を調べた。試作したタイヤのサイズは、１８．００Ｒ２５である。このタイヤに、リムサイズ１３．００−２．５のリム（ＴＲＡ規定リム）を装着した。空気圧は、８２５ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）とした。
耐発熱性については、タイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡに準拠する規格最大荷重（１５６．９１ｋＮ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定し、従来例の測定結果を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐発熱性に優れることを意味する。
耐サイドカット性については、複数台のＬＨＤ（ＬＯＡＤ ＨＡＵＬ ＤＵＭＰ）にタイヤを装着して、負荷荷重１５６．９１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）の試験条件で、地下坑内の走行を速度５ｋｍ／時で１０００時間行なった後、サイド部のビード側の部分のカット箇所を調べ、カーカスプライに届いているカットが生じたタイヤの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。なお、本体部最大幅位置よりタイヤ径方向内側の部分を、サイド部のビード側の部分とした。指数が高いほど、耐サイドカット性に優れることを意味する。
外観性については、耐サイドカット性を評価した上記試験において、サイド部のトレッド側の部分のカット（外傷）のうち、最大深さが１０ｍｍ以上のカットの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。なお、本体部最大幅位置よりタイヤ径方向外側の部分を、サイド部のトレッド側の部分とした。指数が高いほど、外観性に優れることを意味する。
耐ショックバースト性については、耐サイドカット性を評価した上記試験において、トレッド部のカット（外傷）のうち、ベルトを貫通したカットが生じたタイヤの数を数え、その逆数を、従来例の測定値の逆数を基準（指数１００）として指数化した。指数が高いほど、耐ショックバースト性に優れることを意味する。
この結果、耐発熱性および耐サイドカット性の指数の合計が２１０以上である場合を、従来と比べて、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性が向上したと評価した。また、耐発熱性、耐サイドカット性、外観性、および耐ショックバースト性の指数の合計が４２０以上である場合を、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性、外観性、耐ショックバースト性が向上したと評価した。
(Conventional example, comparative example, example)
In order to investigate the effect of the pneumatic tire of the present embodiment, the tire profile is changed variously, the heat resistance, the side cut resistance of the side portion of the bead side (hereinafter simply referred to as side cut resistance), the side The appearance (hereinafter simply referred to as appearance) and shock burst resistance of the tread side of the part were examined. The size of the prototyped tire is 18.00R25. A rim having a rim size of 13.00-2.5 (TRA specified rim) was attached to the tire. The air pressure was 825 kPa (TRA specified air pressure).
With regard to heat resistance, the tire is mounted on an indoor drum tester, travels at a speed of 5 km / hour under the condition of 110% of the maximum load standard (156.91 kN) compliant with TRA, and every 12 hours. Was increased by 1 km / hour, the running time until the tire broke was measured, and the measurement result of the conventional example was indexed with the reference (index 100). A higher index means better heat resistance.
With regard to side cut resistance, tires are mounted on multiple LHDs (LOAD HAUL DUMPs), and under the test conditions of a load of 156.91 km (TRA standard load), traveling in the underground mine is 1000 hours at a speed of 5 km / hour. After that, the cut portion of the side portion of the bead side is examined, the number of tires that have reached the carcass ply is counted, and the reciprocal is based on the reciprocal of the measured value of the conventional example (index 100). As an index. The portion on the inner side in the tire radial direction from the maximum width position of the main body was defined as the bead side portion of the side portion. A higher index means better side cut resistance.
Regarding the appearance, in the above test for evaluating the side cut resistance, the number of cuts having a maximum depth of 10 mm or more among the cuts (traumas) on the tread side of the side part was counted, and the reciprocal number was determined as a conventional example. The reciprocal of the measured value was indexed with reference (index 100). A portion on the outer side in the tire radial direction from the position of the main body maximum width was defined as a portion on the tread side of the side portion. A higher index means better appearance.
For shock burst resistance, in the above test that evaluated side-cut resistance, the number of tires that had cut through the belt out of the tread cuts (trauma) was counted, and the reciprocal was measured in the conventional example. The reciprocal of the value was indexed with reference (index 100). The higher the index, the better the shock burst resistance.
As a result, when the sum of the indexes of heat resistance and side cut resistance was 210 or more, it was evaluated that the side cut resistance was improved without increasing the tire weight as compared with the conventional case. Also, when the sum of the indices of heat resistance, side cut resistance, appearance, and shock burst resistance is 420 or more, side cut resistance, appearance, shock burst resistance without increasing the tire weight. It was evaluated that the performance was improved.
表１〜３に各タイヤのプロファイルに関する仕様とその評価結果を示す。
従来例のタイヤは、図３に示すプロファイル断面を採用したほか、比較例、実施例と共通する。
比較例、実施例のタイヤの仕様は、表１〜３に示すものを除いて、上記実施形態のタイヤの形態のものを採用した。
従来例、比較例、実施例のいずれも、折り返し部３ｂのタイヤ径方向の外端の高さ位置を、タイヤ断面の高さ範囲ＳＨのうちヒール端２ａから５０％の高さ位置とした。
タイヤ最大幅は、従来例、比較例、実施例のすべてにおいて同じ長さとした。
Tables 1 to 3 show the specifications for the tire profiles and the evaluation results.
The tire of the conventional example employs the profile cross section shown in FIG. 3 and is common to the comparative example and the example.
The tires of the above embodiment were used as the tire specifications of the comparative examples and examples except for those shown in Tables 1 to 3.
In all of the conventional example, the comparative example, and the example, the height position of the outer end of the folded
The maximum tire width was the same in all of the conventional example, the comparative example, and the example.
表１〜３において、「３ｐトレッドラジアス」は、上述した３点を通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径を意味する。「バットレス角度」は、上述の角θの角度を意味する。「本体部最大幅の高さ位置に対するタイヤ最大幅の高さ位置」の欄に示した、「最大幅」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置と同じ高さ位置にあることを意味し、「トレッド側」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置よりも高い位置にあることを意味し、「ビード側」は、タイヤ最大幅位置が本体部最大幅位置よりも低い位置にあることを意味する。「タイヤ最大幅の高さ位置」の欄に示した数値は、タイヤ最大幅位置の高さ位置のフランジ高さに対する倍率を表す。「厚みＡ」の欄に示した数値は、第１の距離Ａの第２の距離Ｂに対する大きさを表す。「厚みＡの範囲」の欄に示した数値は、上述の高さ範囲Ｈに占める、高さ方向に沿った範囲Ｈ’の割合を表す。 In Tables 1 to 3, “3p tread radius” means the radius of the arc-shaped tread profile line passing through the three points described above. The “buttress angle” means the angle θ described above. “Maximum width” shown in the column “Maximum tire position relative to the maximum width of the main body” means that the maximum tire width position is at the same height as the main body maximum width position. "Tread side" means that the tire maximum width position is higher than the main body maximum width position, and "Bead side" means that the tire maximum width position is lower than the main body maximum width position. It means that there is. The numerical value shown in the column of “the height position of the maximum tire width” represents the magnification of the height position of the maximum tire width position with respect to the flange height. The numerical value shown in the column of “Thickness A” represents the size of the first distance A with respect to the second distance B. The numerical value shown in the column of “thickness A range” represents the ratio of the range H ′ along the height direction in the height range H described above.
表１〜３に示すように、実施例１〜９は、従来例、比較例１、２と比較して、耐発熱性、耐サイドカット性に優れていた。この結果から、トレッドプロファイルラインの半径を２５００ｍｍ以上にし、角θの角度を１５°以下にし、かつ、タイヤ最大幅の高さ位置を本体部最大幅の高さ位置より低くしたことにより、従来と比べ、タイヤ重量を増加させることなく、耐サイドカット性が向上することがわかる。
また、従来例、比較例１、２、実施例１〜９から、トレッドプロファイルラインの半径を２５００ｍｍ以上にし、角θの角度を１５°以下にし、かつ、タイヤ最大幅の高さ位置を本体部最大幅の高さ位置より低くしたことにより、外観性、および耐ショックバースト性が向上することがわかる。
As shown in Tables 1 to 3, Examples 1 to 9 were excellent in heat resistance and side cut resistance as compared with the conventional examples and Comparative Examples 1 and 2. From this result, the radius of the tread profile line is set to 2500 mm or more, the angle θ is set to 15 ° or less, and the height position of the tire maximum width is set lower than the height position of the main body maximum width. In comparison, it can be seen that the side cut resistance is improved without increasing the tire weight.
Further, from the conventional example, comparative examples 1 and 2, and examples 1 to 9, the radius of the tread profile line is set to 2500 mm or more, the angle θ is set to 15 ° or less, and the height position of the maximum tire width is set to the main body portion. It can be seen that the appearance and the shock burst resistance are improved by making the position lower than the height position of the maximum width.
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 The pneumatic tire of the present invention has been described in detail above. However, the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above-described embodiment or examples, and various improvements and modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course.
１ 空気入りタイヤ
２ ビード部
３ カーカスプライ
４ ベルト部
４ａ，４ｂ，４ｃ 交差ベルト
４ｄ 保護ベルト
５ ビードコア
６ トレッド部
７ サイド部
８ ビードフィラー
９ インナーライナ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (7)
前記トレッドゴムのタイヤ幅方向の端と接続されたサイドゴムを有する１対のサイド部と、
前記サイドゴムのタイヤ径方向の内側に配置された１対のビードコアと、
前記トレッド部から前記サイド部を通り前記ビードコアに向かって延びる本体部、および、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返された折り返し部、を有するカーカスプライと、を備え、
正規リムに組み付け５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷状態で前記空気入りタイヤの回転軸を含む平面で切断したタイヤ断面において、
前記トレッド部のタイヤ幅方向両側の接地端、および、前記接地端の間を延在するトレッド表面上のタイヤセンターラインを通る円弧状のトレッドプロファイルラインの半径が２５００ｍｍ以上であり、
前記接地端から前記ビードコアまで延びるタイヤ側面のうち、前記接地端からタイヤ幅方向の外側に延在する前記サイド部の表面の延在方向と、前記接地端における前記トレッド表面の法線方向のうちタイヤ径方向内側に向かう方向と、のなす角度が１５度以下であり、
タイヤ径方向の内側から外側に向かう高さ方向において、前記空気入りタイヤのタイヤ幅方向の長さが最大となる第１の高さ位置は、タイヤ幅方向に沿った前記本体部の長さが最大となる第２の高さ位置よりも低いことを特徴とする空気入りタイヤ。 A tread portion having tread rubber;
A pair of side portions having side rubbers connected to ends of the tread rubber in the tire width direction;
A pair of bead cores arranged on the inner side in the tire radial direction of the side rubber;
A carcass ply having a main body part extending from the tread part through the side part toward the bead core, and a folded part folded back from the inside in the tire width direction around the bead core;
In a tire cross section cut by a plane including the rotation axis of the pneumatic tire in a no-load state assembled with a regular rim and filled with an internal pressure of 50 kPa,
The radius of the arc-shaped tread profile line passing through the tire center line on the tread surface extending between the ground contact ends on both sides in the tire width direction of the tread portion and the ground contact ends is 2500 mm or more,
Of the tire side surfaces extending from the ground contact end to the bead core, the extending direction of the surface of the side portion extending outward in the tire width direction from the ground contact end, and the normal direction of the tread surface at the ground contact end The angle formed by the direction toward the inside in the tire radial direction is 15 degrees or less,
In the height direction from the inner side to the outer side in the tire radial direction, the first height position where the length in the tire width direction of the pneumatic tire is maximum is the length of the main body portion along the tire width direction. A pneumatic tire characterized by being lower than a maximum second height position.
前記タイヤ側面上の任意の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第３の距離は、前記タイヤ側面上の前記第１の高さ位置と前記折り返し部との、前記折り返し部の法線方向に沿った最短距離である第１の距離Ａと等しい、あるいは、前記第３の距離は、前記任意の高さ位置が前記第１の高さ位置から遠ざかるに連れて前記第１の距離Ａより小さくなる、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。 A third height position of a height of 1.3 times a height from a heel end of the bead portion of a tire radial direction outer end of a portion of the tire side surface contacting the regular rim; A height range of 25% of a height range of the region along the height direction of the region of the tire side surface extending between the two height positions, and the first height In the height range including the height position,
The third distance, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, between the arbitrary height position on the tire side surface and the folded portion is the first height position on the tire side surface. It is equal to the first distance A, which is the shortest distance along the normal direction of the folded portion, with respect to the folded portion, or the third distance is such that the arbitrary height position is the first height. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the pneumatic tire is smaller than the first distance A as the distance from the position increases.
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