JP2018058494A - Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program - Google Patents

Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control program Download PDF

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control program capable of performing deceleration control during curve traveling at a deceleration rate suitable to a curve which a vehicle enters as one of purposes.SOLUTION: The vehicle control device includes: a curve information acquisition part for acquiring the shape of a curve existing in a travel direction of a vehicle; a target speed derivation part for deriving a target speed during traveling the curve on the basis of the shape of the curve acquired by the curve information acquisition part; and a deceleration derivation part for deriving a target deceleration during traveling the curve on the basis of difference between an inputted speed of the vehicle and the target speed derived by the target speed derivation part.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。   The present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control program.

従来、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と称される技術が知られている。これに関連し、ＡＣＣ制御中にカーブを走行する際、車両の横加速度に応じて車両の発生ヨーモーメントが規範ヨーモーメントに近づくように車両に前後加速度を付与して自車速を制御する技術がある（例えば、特許文献１参照）。
また、カーブまでの距離とカーブ進入時の目標速度から目標減速度を演算し、カーブまでの距離が短い場合、求めた目標減速度をリミッタで制限する技術がある（例えば、特許文献２参照）。この技術では、カーブの旋回半径と設定された旋回Ｇとから目標カーブ進入速度である終速を演算している。 Conventionally, a technique called ACC (Adaptive Cruise Control) is known. In this connection, when driving on a curve during ACC control, there is a technology for controlling the vehicle speed by applying longitudinal acceleration to the vehicle so that the generated yaw moment of the vehicle approaches the standard yaw moment according to the lateral acceleration of the vehicle. Yes (see, for example, Patent Document 1).
Further, there is a technique for calculating a target deceleration from a distance to a curve and a target speed at the time of entering the curve and limiting the obtained target deceleration with a limiter when the distance to the curve is short (see, for example, Patent Document 2) . In this technique, a final speed that is a target curve approach speed is calculated from the turning radius of the curve and the set turning G.

特開２０１２−１２６１４８号公報JP 2012-126148 A 特開２０１０−２６９７９７号公報JP 2010-269997 A

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、速度によってはカーブへ進入するときの減速度がカーブの間、頻繁に変動する可能性があり、運転者に不安を与えるおそれがあった。   However, in the technique described in Patent Document 1, there is a possibility that the deceleration at the time of entering the curve may fluctuate frequently during the curve depending on the speed, which may cause anxiety to the driver.

また、特許文献２に記載の技術では、自車両の速度と終速との差分を考慮していないため、自車両の速度を目標とする速度に合わせることができない場合がある。   Moreover, in the technique described in Patent Document 2, since the difference between the speed of the host vehicle and the final speed is not taken into consideration, the speed of the host vehicle may not be adjusted to the target speed.

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、進入するカーブに適した減速度でカーブ走行時の減速制御をすることができる車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。   The present invention has been made in consideration of such circumstances, and is a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control program capable of performing deceleration control during curve traveling at a deceleration suitable for an entering curve. Is one of the purposes.

請求項１に記載の発明は、車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得するカーブ情報取得部と、前記カーブ情報取得部により取得された前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出する目標速度導出部と、前記車両の速度と、前記目標速度導出部により導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する減速度導出部と、を備える車両制御装置である。   The invention according to claim 1 travels along the curve based on a curve information acquisition unit that acquires the shape of a curve existing in the traveling direction of the vehicle, and the shape of the curve acquired by the curve information acquisition unit. A target speed deriving unit for deriving the target speed, and a target deceleration for deriving the curve based on a difference between the speed of the vehicle and the target speed derived by the target speed deriving unit And a deceleration derivation unit.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記目標速度導出部は、前記カーブの形状と前記目標速度との関係とを表す第１定義情報を用いて、前記目標速度を導出するものである。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first aspect, the target speed deriving unit uses the first definition information representing the relationship between the shape of the curve and the target speed, and The target speed is derived.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両制御装置において、前記減速度導出部は、前記車両の速度が第１速度以上の場合は、前記車両の速度が大きくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向で前記目標減速度を導出するものである。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the deceleration deriving unit increases the speed of the vehicle when the speed of the vehicle is equal to or higher than the first speed. Accordingly, the target deceleration is derived in such a manner that the target deceleration tends to become smaller.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両制御装置において、前記車両の速度が前記第１速度よりも小さい第２速度未満の場合は、前記車両の速度が小さくなるのに応じて前記目標速度が小さくなる傾向で前記目標減速度を導出ものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the third aspect, when the speed of the vehicle is less than a second speed smaller than the first speed, the speed of the vehicle is reduced. Thus, the target deceleration is derived in a tendency that the target speed becomes smaller.

請求項５に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両制御装置において、前記減速度導出部が、前記車両の速度と前記目標速度導出部により導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記車両の速度に対する前記目標減速度の関係を表す複数の第２定義情報の中から一つの第２定義情報を選択し、前記選択した第２定義情報と前記車両の速度とに基づいて、前記目標減速度を導出するものである。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the deceleration deriving unit calculates a difference between the speed of the vehicle and the target speed derived by the target speed deriving unit. Based on the selected second definition information and the speed of the vehicle, one second definition information is selected from a plurality of second definition information representing the relationship of the target deceleration with respect to the speed of the vehicle. Thus, the target deceleration is derived.

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御装置において、前記車両の速度が第１速度以上の場合は、前記車両の速度が大きくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向を示すものである。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the fifth aspect, when the speed of the vehicle is equal to or higher than the first speed, the target deceleration decreases as the speed of the vehicle increases. It shows the tendency to become.

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両制御装置において、前記第２定義情報が、前記速度が前記第１速度以下である第２速度未満の場合は、前記速度が小さくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向を示すものである。   According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the sixth aspect, when the second definition information is less than a second speed that is equal to or less than the first speed, the speed is reduced. The target deceleration tends to be reduced according to the above.

請求項８に記載の発明は、請求項１から７のうちいずれか一項に記載の車両制御装置において、前記目標速度導出部が、さらに、前記カーブ情報取得部により取得された前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標横加速度を導出し、前記減速度導出部が、前記車両の横加速度と前記目標速度導出部により導出された前記目標横加速度との差分に基づいて、前記目標減速度を補正するものである。   The invention according to an eighth aspect is the vehicle control device according to any one of the first to seventh aspects, wherein the target speed deriving unit is further shaped by the curve information obtaining unit. Based on the difference between the lateral acceleration of the vehicle and the target lateral acceleration derived by the target speed deriving unit. The target deceleration is corrected.

請求項９に記載の発明は、車載コンピュータが、車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得し、前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出し、前記車両の速度と、導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する、車両制御方法である。   According to the ninth aspect of the present invention, the in-vehicle computer obtains the shape of a curve existing in the traveling direction of the vehicle, derives a target speed when traveling on the curve based on the shape of the curve, and the vehicle This is a vehicle control method for deriving a target deceleration when traveling on the curve based on a difference between the speed of the vehicle and the derived target speed.

請求項１０に記載の発明は、車載コンピュータに、車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得する処理と、前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出する処理と、前記車両の速度と、導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する処理と、を実行させる車両制御プログラムである。   According to a tenth aspect of the present invention, the in-vehicle computer obtains the curve shape existing in the traveling direction of the vehicle, and the process for deriving the target speed for traveling the curve based on the curve shape. And a process for deriving a target deceleration when traveling on the curve based on a difference between the speed of the vehicle and the derived target speed.

請求項１，２，９，１０に記載の発明によれば、進入するカーブの形状に適した減速度を導出することができ、カーブに対して減速度が大きすぎ又は小さすぎるといった事態を回避することができる。よって、カーブの間、減速度が頻繁に変動することを防止し、運転者が感じる不安を軽減することができる。また、オーバースピードが過大になることを防止し、減速による車両挙動の乱れにより運転者が感じる不安を軽減することができる。   According to the first, second, ninth, and tenth aspects of the present invention, it is possible to derive a deceleration suitable for the shape of the entering curve, and avoid a situation where the deceleration is too large or too small with respect to the curve. can do. Therefore, it is possible to prevent the deceleration from fluctuating frequently during the curve, and to reduce the anxiety felt by the driver. Further, it is possible to prevent the overspeed from becoming excessive, and to reduce the anxiety felt by the driver due to the disturbance of the vehicle behavior due to deceleration.

請求項３，６に記載の発明によれば、自車両の速度が大きい場合には減速度を減らすことができるため、車両の挙動の乱れを防止することができる。   According to the third and sixth aspects of the invention, when the speed of the host vehicle is high, the deceleration can be reduced, so that the disturbance of the behavior of the vehicle can be prevented.

請求項４，７に記載の発明によれば、自車両の速度が小さい場合には減速度を小さくすることができるため、カーブを徐行で進入するような場合、無駄な減速を抑制することができる。   According to the fourth and seventh aspects of the present invention, when the speed of the host vehicle is small, the deceleration can be reduced. Therefore, when the vehicle slowly enters the curve, it is possible to suppress unnecessary deceleration. it can.

請求項５−７に記載の発明によれば、速度とカーブを走行する際の目標速度との差分に応じて定義された目標速度定義情報を用いて目標速度を導出するため、速度と目標速度との差分に応じて異なる傾向を示す定義情報を用いて、曲率半径と速度とに適した減速度を導出することができる。   According to the invention described in claim 5-7, since the target speed is derived using the target speed definition information defined according to the difference between the speed and the target speed when traveling on the curve, the speed and the target speed Using the definition information that shows different tendencies depending on the difference between and the deceleration, it is possible to derive a deceleration suitable for the radius of curvature and the speed.

請求項８に記載の発明によれば、車両センサにより検出される車速の精度が不十分な場合や、走行している道路の勾配の影響を受けて横加速度が想定よりも大きくまたは小さくなる場合等であっても、カーブの形状に応じた目標減速度を導出することができる。   According to the invention described in claim 8, when the accuracy of the vehicle speed detected by the vehicle sensor is insufficient, or when the lateral acceleration is larger or smaller than expected due to the influence of the gradient of the running road Even in such a case, the target deceleration corresponding to the shape of the curve can be derived.

自車両の機能構成図である。It is a functional block diagram of the own vehicle. 目標速度定義情報１２２の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the target speed definition information. 減速度定義情報１２３の一例を説明するための図である。6 is a diagram for explaining an example of deceleration definition information 123. FIG. 車両制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating an example of a flow of processing executed by the vehicle control device 100. カーブを走行する自車両の速度の変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the change of the speed of the own vehicle which drive | works a curve. カーブの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a curve. 目標速度定義情報１２２の他の例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the other example of the target speed definition information. 減速度定義情報１２３の他の例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the other example of the deceleration definition information 123. FIG.

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。
＜構成＞
図１は、実施形態に係る車両制御装置１００を搭載した車両（以下、自車両と称する）の機能構成図である。車両制御装置１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。 Hereinafter, embodiments of a vehicle control device, a vehicle control method, and a vehicle control program of the present invention will be described with reference to the drawings.
<Configuration>
FIG. 1 is a functional configuration diagram of a vehicle (hereinafter referred to as a host vehicle) equipped with a vehicle control device 100 according to an embodiment. The vehicle on which the vehicle control device 100 is mounted is, for example, an automobile such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle. And a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor. An electric vehicle is driven using electric power discharged by a battery such as a secondary battery, a hydrogen fuel cell, a metal fuel cell, or an alcohol fuel cell.

自車両には、例えば、レーダ１０と、カメラ２０と、ナビゲーション装置３０と、車両センサ４０と、追従定速スイッチ５０と、定速設定スイッチ５５と、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー（或いはパドルシフト）、ステアリングホイールなどの操作デバイス（操作子）６０と、アクセル開度センサ、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）、シフト位置センサ、ステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）などの操作検出センサ７０と、走行駆動力出力装置８０と、ブレーキ装置９０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。例示した操作デバイスはあくまで一例であり、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどが自車両に搭載されても構わない。なお、特許請求の範囲における車両制御装置は、車両制御装置１００だけでなく、図１に示した構成のうち、車両制御装置１００以外の構成（ナビゲーション装置３０など）を含んでもよい。   The host vehicle includes, for example, a radar 10, a camera 20, a navigation device 30, a vehicle sensor 40, a tracking constant speed switch 50, a constant speed setting switch 55, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever (or a paddle). Operation device 60 such as shift) and steering wheel, and operation detection sensors 70 such as an accelerator opening sensor, a brake pedal sensor (brake switch), a shift position sensor, and a steering angle sensor (or steering torque sensor). A traveling driving force output device 80 and a brake device 90 are mounted. These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like. The illustrated operation device is merely an example, and a joystick, a button, a dial switch, a GUI (Graphical User Interface) switch, and the like may be mounted on the host vehicle. The vehicle control device in the claims may include not only the vehicle control device 100 but also a configuration other than the vehicle control device 100 (the navigation device 30 or the like) among the configurations shown in FIG.

レーダ１０は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダと、奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダとを含む。レーダ１０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。   The radar 10 includes, for example, a long-distance millimeter-wave radar having a wider detection area in the depth direction than other radars and a medium-distance millimeter-wave radar having a narrow detection area in the depth direction. The radar 10 detects an object by, for example, an FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.

カメラ２０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ２０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ２０は、例えば、周期的に繰り返し自車両の前方を撮像する。カメラ２０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。   The camera 20 is a digital camera using a solid-state image sensor such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor). The camera 20 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like. For example, the camera 20 periodically images the front of the host vehicle. The camera 20 may be a stereo camera including a plurality of cameras.

ナビゲーション装置３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置３０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両の位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置３０により導出された経路は、車両制御装置１００に提供される。自車両の位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置３０は、車両制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。手動運転モードとは、自車両の速度制御及び操舵制御を運転者による操作で行う運転モードである。なお、自車両の位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置３０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置３０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御装置１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。   The navigation device 30 includes a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver, map information (navigation map), a touch panel display device that functions as a user interface, a speaker, a microphone, and the like. The navigation device 30 specifies the position of the host vehicle with the GNSS receiver, and derives a route from the position to the destination specified by the user. The route derived by the navigation device 30 is provided to the vehicle control device 100. The position of the host vehicle may be specified or supplemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40. Further, the navigation device 30 guides the route to the destination by voice or navigation display when the vehicle control device 100 is executing the manual operation mode. The manual operation mode is an operation mode in which speed control and steering control of the host vehicle are performed by operation by the driver. The configuration for specifying the position of the host vehicle may be provided independently of the navigation device 30. Moreover, the navigation apparatus 30 may be implement | achieved by the function of terminal devices, such as a smart phone and a tablet terminal which a user holds, for example. In this case, information is transmitted and received between the terminal device and the vehicle control device 100 by wireless or wired communication.

車両センサ４０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両の向きを検出する方位センサ等を含む。車両センサ４０は、検出した自車両の速度Ｖや、検出した自車両の加速度ａなどを車両制御装置１００に出力する。加速度ａは、例えば、方向成分を含む加速度ベクトルである。   The vehicle sensor 40 includes a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects an angular velocity around a vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the host vehicle, and the like. The vehicle sensor 40 outputs the detected speed V of the host vehicle, the detected acceleration a of the host vehicle, and the like to the vehicle control device 100. The acceleration a is, for example, an acceleration vector including a direction component.

追従定速スイッチ５０は、車両乗員によって操作されるスイッチである。追従定速スイッチ５０は、車両乗員の操作を受け付け、自車両の運転モードを追従定速運転モードに設定するための運転モード指定信号を生成し、車両制御装置１００に出力する。追従定速スイッチ５０は、ＧＵＩスイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。追従定速運転モードとは、前走車両が存在しない場合に、定速設定スイッチ５５を用いて設定された速度（以下、設定速度Ｖｓｅｔという）で走行し、前走車両が存在する場合に、前走車両との車間距離を一定に維持して追従走行する運転モードである。前走車両とは、自車両と同じ車線を自車両と同じ方向に走行する車両であって、自車両の直前且つ自車両から所定距離以内を走行する車両である。以下、設定速度Ｖｓｅｔで走行するよう制御することを、定速走行制御といい、前走車両に追従して走行するよう制御することを、追従走行制御という。   The tracking constant speed switch 50 is a switch operated by a vehicle occupant. The follow constant speed switch 50 accepts an operation of the vehicle occupant, generates an operation mode designation signal for setting the operation mode of the host vehicle to the follow constant speed operation mode, and outputs the operation mode designation signal to the vehicle control device 100. The tracking constant speed switch 50 may be a GUI switch or a mechanical switch. The following constant speed operation mode means that when there is no preceding vehicle, the vehicle travels at a speed set using the constant speed setting switch 55 (hereinafter referred to as a set speed Vset), and the preceding vehicle exists. This is an operation mode in which the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is maintained constant and the vehicle follows. A preceding vehicle is a vehicle that travels in the same lane as the host vehicle in the same direction as the host vehicle, and travels immediately before the host vehicle and within a predetermined distance from the host vehicle. Hereinafter, controlling to travel at the set speed Vset is referred to as constant speed traveling control, and controlling to travel following the preceding vehicle is referred to as following traveling control.

定速設定スイッチ５５は、車両乗員によって操作されるスイッチである。定速設定スイッチ５５は、車両乗員の操作を受け付け、定速走行制御における設定速度Ｖｓｅｔを指示する情報を、車両制御装置１００に出力する。定速設定スイッチ５５は、ＧＵＩスイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。   The constant speed setting switch 55 is a switch operated by a vehicle occupant. The constant speed setting switch 55 receives the operation of the vehicle occupant and outputs information indicating the set speed Vset in the constant speed traveling control to the vehicle control device 100. The constant speed setting switch 55 may be either a GUI switch or a mechanical switch.

操作検出センサ７０は、操作デバイス６０に対する操作量を検出するセンサである。例えば、操作検出センサ７０は、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、シフト位置、ステアリング操舵角、ステアリングトルクなどを車両制御装置１００に出力し、その検出結果を、車両制御装置１００に出力する。なお、これに代えて、運転モードによっては操作検出センサ７０の検出結果が、直接的に走行駆動力出力装置８０、ステアリング装置（図示は省略）、またはブレーキ装置９０に出力されてもよい。   The operation detection sensor 70 is a sensor that detects an operation amount with respect to the operation device 60. For example, the operation detection sensor 70 outputs an accelerator opening, a brake pedal stroke, a shift position, a steering steering angle, a steering torque, and the like as detection results to the vehicle control device 100 and outputs the detection results to the vehicle control device 100. To do. Alternatively, the detection result of the operation detection sensor 70 may be directly output to the travel driving force output device 80, the steering device (not shown), or the brake device 90 depending on the driving mode.

走行駆動力出力装置８０は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置８０は、例えば、自車両が内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備える。自車両が電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行駆動力出力装置８０は、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備える。自車両がハイブリッド自動車である場合、走行駆動力出力装置８０は、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置８０がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置８０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置８０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。   The traveling driving force output device 80 outputs traveling driving force (torque) for driving the vehicle to the driving wheels. For example, when the host vehicle is an automobile using an internal combustion engine as a power source, the traveling driving force output device 80 includes an engine, a transmission, and an engine ECU (Electronic Control Unit) that controls the engine. When the host vehicle is an electric vehicle that uses an electric motor as a power source, the traveling driving force output device 80 includes a traveling motor and a motor ECU that controls the traveling motor. When the host vehicle is a hybrid vehicle, travel driving force output device 80 includes an engine, a transmission, an engine ECU, a travel motor, and a motor ECU. When the traveling driving force output device 80 includes only the engine, the engine ECU adjusts the throttle opening, the shift stage, and the like of the engine according to information input from the vehicle control device 100. When traveling driving force output device 80 includes only the traveling motor, motor ECU adjusts the duty ratio of the PWM signal applied to the traveling motor in accordance with information input from vehicle control device 100. When travel drive force output device 80 includes an engine and a travel motor, engine ECU and motor ECU control travel drive force in cooperation with each other in accordance with information input from vehicle control device 100.

ブレーキ装置９０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置のブレーキＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、車両制御装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９０は、走行駆動力出力装置８０に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。   The brake device 90 is, for example, an electric servo brake device that includes a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU. The brake ECU of the electric servo brake device controls the electric motor in accordance with information input from the vehicle control device 100 so that brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel. The electric servo brake device may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal to the cylinder via the master cylinder. The brake device 90 is not limited to the electric servo brake device described above, but may be an electronically controlled hydraulic brake device. The electronically controlled hydraulic brake device controls the actuator in accordance with information input from the vehicle control device 100, and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Further, the brake device 90 may include a regenerative brake by a traveling motor that can be included in the traveling driving force output device 80.

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。   The configuration illustrated in FIG. 1 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted, or another configuration may be added.

＜車両制御装置＞
以下、車両制御装置１００について説明する。車両制御装置１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御装置１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ、或いはＭＰＵなどが組み合わされた構成であってよい。 <Vehicle control device>
Hereinafter, the vehicle control apparatus 100 will be described. The vehicle control device 100 is realized by, for example, one or more processors or hardware having an equivalent function. The vehicle control apparatus 100 may have a configuration in which a processor such as a CPU (Central Processing Unit), a storage device, an ECU in which a communication interface is connected by an internal bus, an MPU, or the like is combined.

車両制御装置１００は、例えば、周辺認識部１１０と、追従走行制御部１１１と、定速走行制御部１１２と、カーブ情報取得部１１３と、目標速度導出部１１４と、減速度導出部１１５と、記憶部１２０とを備える。   The vehicle control device 100 includes, for example, a periphery recognition unit 110, a follow-up travel control unit 111, a constant speed travel control unit 112, a curve information acquisition unit 113, a target speed deriving unit 114, a deceleration deriving unit 115, And a storage unit 120.

記憶部１２０には、高精度地図情報１２１、目標速度定義情報１２２（第１定義情報の一例）、及び、減速度定義情報１２３（第２定義情報の一例）が格納されている。記憶部１２０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。高精度地図情報１２１、目標速度定義情報１２２、減速度定義情報１２３、プロセッサが実行するプログラム等は、予め記憶部１２０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、これらの情報は、その情報を格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１２０にインストールされてもよい。また、車両制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。   The storage unit 120 stores high-precision map information 121, target speed definition information 122 (an example of first definition information), and deceleration definition information 123 (an example of second definition information). The storage unit 120 is realized by a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an HDD (Hard Disk Drive), a flash memory, or the like. The high-precision map information 121, the target speed definition information 122, the deceleration definition information 123, the program executed by the processor, etc. may be stored in advance in the storage unit 120 or downloaded from an external device via an in-vehicle internet facility or the like. May be. Further, these pieces of information may be installed in the storage unit 120 by mounting a portable storage medium storing the information on a drive device (not shown). Further, the vehicle control device 100 may be distributed by a plurality of computer devices.

高精度地図情報１２１は、ナビゲーション装置３０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１２１は、例えば、道路の地図上の位置を示す情報や、道路のカーブの形状を示す情報等を含む。カーブの形状には、車線ごとのカーブの曲率および／または曲率半径、カーブの長さ、Ｓ字カーブであるか否かなどの情報が含まれる。また、高精度地図情報１２１には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。   The high-precision map information 121 is map information that is more accurate than the navigation map that the navigation device 30 has. The high-accuracy map information 121 includes, for example, information indicating the position of the road on the map, information indicating the shape of the road curve, and the like. The curve shape includes information such as the curvature and / or radius of curvature of each lane, the length of the curve, and whether or not it is an S-curve. The high-precision map information 121 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like. Road information includes information indicating the type of road such as expressway, toll road, national road, prefectural road, road lane number, width of each lane, road gradient, road position (longitude, latitude, height). Information including 3D coordinates), lane merging and branch point positions, road signs, and the like. The traffic regulation information includes information that the lane is blocked due to construction, traffic accidents, traffic jams, or the like.

周辺認識部１１０は、レーダ１０、カメラ２０等の検出結果に基づいて、少なくとも前走車両の位置および状態を認識する。この「状態」には、例えば、前走車両の速度や加速度等が含まれる。   The periphery recognition unit 110 recognizes at least the position and state of the preceding vehicle based on detection results of the radar 10, the camera 20, and the like. This “state” includes, for example, the speed and acceleration of the preceding vehicle.

追従走行制御部１１１は、追従定速スイッチ５０により運転者等の操作が受け付けられた場合、周辺認識部１１０による検出結果に基づいて、追従走行制御を実行するか否かを判定する。周辺認識部１１０により前走車両が認識された場合、追従走行制御部１１１は、追従走行制御を実行し、前走車両が認識されなかった場合、定速走行制御部１１２に対して定速走行制御を実行するよう指示する制御信号を出力する。追従走行制御において、追従走行制御部１１１は、前走車両の位置や速度等の状態に基づいて、前走車両と自車両との車間距離を一定に維持するための速度を、追従目標速度に決定する。なお、追従走行制御部１１１は、自車両が走行する道路の法定速度を超えないように追従目標速度を決定してもよい。追従走行制御部１１１は、決定した追従目標速度を走行駆動力出力装置８０に出力する。   When the driver's operation is accepted by the tracking constant speed switch 50, the follow-up traveling control unit 111 determines whether to execute the follow-up traveling control based on the detection result by the periphery recognition unit 110. When the preceding vehicle is recognized by the periphery recognition unit 110, the following traveling control unit 111 executes following traveling control. When the preceding vehicle is not recognized, the following traveling control unit 111 performs constant speed traveling with respect to the constant speed traveling control unit 112. A control signal instructing execution of control is output. In the follow-up running control, the follow-up running control unit 111 sets the speed for maintaining the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle to the following target speed based on the position and speed of the preceding vehicle. decide. The follow-up travel control unit 111 may determine the follow-up target speed so as not to exceed the legal speed of the road on which the host vehicle travels. The following traveling control unit 111 outputs the determined following target speed to the traveling driving force output device 80.

定速走行制御部１１２は、周辺認識部１１０により前走車両が認識されない場合、定速走行制御を実行する。定速走行制御において、定速走行制御部１１２は、定速設定スイッチ５５を介してユーザにより設定された設定速度Ｖｓｅｔを定速目標速度に設定する。なお、設定速度Ｖｓｅｔが法定速度を超える場合、定速走行制御部１１２は、法定速度を定速目標速度に設定してもよい。定速走行制御部１１２は、決定した定速目標速度で走行するよう指示する制御信号を、走行駆動力出力装置８０に出力する。   The constant speed traveling control unit 112 executes constant speed traveling control when the surrounding recognition unit 110 does not recognize a preceding vehicle. In the constant speed traveling control, the constant speed traveling control unit 112 sets the set speed Vset set by the user via the constant speed setting switch 55 as the constant speed target speed. When the set speed Vset exceeds the legal speed, the constant speed traveling control unit 112 may set the legal speed as the constant speed target speed. The constant speed traveling control unit 112 outputs a control signal instructing to travel at the determined constant speed target speed to the traveling driving force output device 80.

カーブ情報取得部１１３は、自車両の進行方向に存在するカーブの形状を求める。カーブの形状は、カーブの曲り度合を示す曲率や曲率半径、カーブの長さ、幅員、Ｓ字カーブであるか否か、等で示される。実施形態において、カーブの形状は、曲率半径Ｒ［ｍ］で表されるものとする。カーブ情報取得部１１３は、曲率半径に代えて曲率を取得してもよい。その場合、後述する図２の目標速度定義情報１２２は、左右を逆にした傾向を示す。   The curve information acquisition unit 113 obtains the shape of a curve that exists in the traveling direction of the host vehicle. The shape of the curve is indicated by the curvature and the radius of curvature indicating the degree of curvature of the curve, the length of the curve, the width, whether it is an S-curve, or the like. In the embodiment, the shape of the curve is represented by a radius of curvature R [m]. The curve information acquisition unit 113 may acquire a curvature instead of the curvature radius. In that case, target speed definition information 122 in FIG. 2 to be described later shows a tendency in which left and right are reversed.

カーブ情報取得部１１３は、ナビゲーション装置３０により特定された自車両の位置に基づいて、高精度地図情報１２１を参照して、自車両の進行方向にカーブが存在するか否かを判定する。また、カーブ情報取得部１１３は、レーダ１０による路側物の検知結果に基づいてカーブを検出してもよく、車両センサ４０の加速度センサによる検出結果に基づいてカーブを検出してもよい。カーブが存在すると判定した場合、カーブ情報取得部１１３は、高精度地図情報１２１を参照して、カーブの曲率半径Ｒを示す情報を取得する。また、カーブ情報取得部１１３は、ナビゲーション装置３０により特定された自車両の位置に基づいて、高精度地図情報１２１を参照して、自車両がカーブを抜けたか否かを判定する。カーブを抜けたと判定した場合、カーブ情報取得部１１３は、カーブを抜けたことを示す情報を減速度導出部１１５に出力する。これに限られず、カーブ情報取得部１１３は、カメラ２０により撮像された画像を画像処理することにより、進行方向にカーブが存在するか否かを判定し、更に、カーブの形状を取得し、カーブを抜けたか否かを判定してもよい。また、カーブ情報取得部１１３は、路側に設置された無線装置との通信結果に基づいて、上述したようなカーブに関する情報を取得してもよい。   The curve information acquisition unit 113 refers to the high-accuracy map information 121 based on the position of the host vehicle specified by the navigation device 30 and determines whether a curve exists in the traveling direction of the host vehicle. The curve information acquisition unit 113 may detect a curve based on the detection result of the roadside object by the radar 10, or may detect the curve based on the detection result by the acceleration sensor of the vehicle sensor 40. When it is determined that a curve exists, the curve information acquisition unit 113 refers to the high-precision map information 121 and acquires information indicating the curvature radius R of the curve. In addition, the curve information acquisition unit 113 refers to the high-accuracy map information 121 based on the position of the host vehicle specified by the navigation device 30 and determines whether the host vehicle has passed the curve. When it is determined that the vehicle has passed the curve, the curve information acquisition unit 113 outputs information indicating that the vehicle has passed the curve to the deceleration deriving unit 115. Without being limited thereto, the curve information acquisition unit 113 performs image processing on an image captured by the camera 20 to determine whether or not a curve exists in the traveling direction, and further acquires the shape of the curve, It may also be determined whether or not Further, the curve information acquisition unit 113 may acquire information on the curve as described above based on a communication result with a wireless device installed on the roadside.

目標速度導出部１１４は、カーブ情報取得部１１３により取得されたカーブの形状に基づいて、カーブを走行する際の目標速度Ｖｔｇｔを導出する。例えば、目標速度導出部１１４は、目標速度定義情報１２２を用いて目標速度Ｖｔｇｔを導出する。図２は、目標速度定義情報１２２の一例を説明するための図である。図２に示す通り、目標速度定義情報１２２は、曲率半径Ｒ［ｍ］が大きくなるのに応じて目標速度Ｖｔｇｔ［ｋｍ／ｈ］が大きくなる傾向を示す。目標速度定義情報１２２は、図２に示したように、入力された曲率半径Ｒに基づいて目標速度Ｖｔｇｔを演算する関数であってもよく、図２に示したような曲率半径Ｒと目標速度Ｖｔｇｔとの対応関係を示すマップまたはテーブルであってもよい。なお、目標速度定義情報１２２において、曲率半径Ｒと目標速度Ｖｔｇｔとの対応関係は、図２に示すような比例関係に限られない。例えば、目標速度定義情報１２２は、曲率半径Ｒが大きくなるのに応じて目標速度Ｖｔｇｔが段階的または曲線的に大きくなる傾向を示すものであってもよい。   The target speed deriving unit 114 derives a target speed Vtgt when traveling along the curve based on the shape of the curve acquired by the curve information acquiring unit 113. For example, the target speed deriving unit 114 derives the target speed Vtgt using the target speed definition information 122. FIG. 2 is a diagram for explaining an example of the target speed definition information 122. As shown in FIG. 2, the target speed definition information 122 shows a tendency that the target speed Vtgt [km / h] increases as the radius of curvature R [m] increases. The target speed definition information 122 may be a function for calculating the target speed Vtgt based on the input curvature radius R as shown in FIG. 2, and the curvature radius R and the target speed as shown in FIG. It may be a map or a table showing a correspondence relationship with Vtgt. In the target speed definition information 122, the correspondence relationship between the curvature radius R and the target speed Vtgt is not limited to the proportional relationship as shown in FIG. For example, the target speed definition information 122 may indicate a tendency that the target speed Vtgt increases stepwise or in a curve as the radius of curvature R increases.

減速度導出部１１５は、車両センサ４０から入力された自車両の速度Ｖと、目標速度導出部１１４により導出された目標速度Ｖｔｇｔとの差分に基づいて、カーブを走行する際の目標減速度αｔｇｔを導出する。例えば、減速度導出部１１５は、減速度定義情報１２３を用いて、目標減速度αｔｇｔを導出する。図３は、減速度定義情報１２３の一例を説明するための図である。図３に示す通り、減速度定義情報１２３は、速度Ｖから目標速度Ｖｔｇｔを差し引いた差分ΔＶに応じて選択される複数の関数ｆ１〜ｆ３を含む。関数ｆ１は、差分ΔＶが第１閾値以上である場合に適用される演算式である。関数ｆ２は、差分ΔＶが第１閾値未満かつ第２閾値以上である場合に適用される演算式である。関数ｆ３は、差分ΔＶが第２閾値未満かつ第３閾値以上である場合に適用される演算式である。なお、各閾値同士は、第１閾値＞第２閾値＞第３閾値の関係である。また、関数ｆ１〜ｆ３は、導出される目標減速度αｔｇｔの最大値が０．１［Ｇ］を超えない範囲で定義されることが好ましい。また、関数ｆ１〜ｆ３は、導出される目標減速度αｔｇｔの最大値が、カーブ走行中のブレーキ操作により車両挙動の乱れが少ない範囲で定義されてもよい。   The deceleration deriving unit 115 is based on the difference between the speed V of the host vehicle input from the vehicle sensor 40 and the target speed Vtgt derived by the target speed deriving unit 114, and the target deceleration αtgt when traveling on the curve. Is derived. For example, the deceleration deriving unit 115 derives the target deceleration rate αtgt using the deceleration definition information 123. FIG. 3 is a diagram for explaining an example of the deceleration definition information 123. As illustrated in FIG. 3, the deceleration definition information 123 includes a plurality of functions f1 to f3 selected according to a difference ΔV obtained by subtracting the target speed Vtgt from the speed V. The function f1 is an arithmetic expression applied when the difference ΔV is greater than or equal to the first threshold value. The function f2 is an arithmetic expression applied when the difference ΔV is less than the first threshold and greater than or equal to the second threshold. The function f3 is an arithmetic expression applied when the difference ΔV is less than the second threshold and greater than or equal to the third threshold. Each threshold value has a relationship of first threshold value> second threshold value> third threshold value. The functions f1 to f3 are preferably defined in a range in which the maximum value of the derived target deceleration rate αtgt does not exceed 0.1 [G]. In addition, the functions f1 to f3 may be defined in a range in which the maximum value of the derived target deceleration rate αtgt is less disturbed by the vehicle behavior due to the brake operation during the curve traveling.

減速度定義情報１２３における各関数は、速度Ｖが第１速度Ｖ１以上の場合は、速度Ｖが大きくなるのに応じて目標減速度αｔｇｔが小さくなる傾向を示す。また、減速度定義情報１２３における各関数は、速度Ｖが第２速度Ｖ２未満の場合は速度Ｖが小さくなるのに応じて目標減速度αｔｇｔが小さくなる傾向を示す。図示において、第１速度Ｖ１は第２速度Ｖ２よりも大きいが、第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２は同じ値であってもよい。減速度定義情報１２３は、複数の関数で表されてもよいし、同等の性質を有するマップまたはテーブルで表されてもよい。なお、減速度定義情報１２３において、速度Ｖと目標減速度αｔｇｔとの対応関係は、図３に示すような直線的な関数ｆ１〜ｆ３に限られない。例えば、減速度定義情報１２３は、速度Ｖが第１速度Ｖ１以上の場合は速度Ｖが大きくなるのに応じて目標減速度αｔｇｔが段階的または曲線的に小さくなる傾向を示し、速度Ｖが第２速度Ｖ２未満の場合は速度Ｖが小さくなるのに応じて目標減速度αｔｇｔが段階的または曲線的に小さくなる傾向を示すものであってもよい。   Each function in the deceleration definition information 123 tends to decrease the target deceleration rate αtgt as the speed V increases when the speed V is equal to or higher than the first speed V1. Each function in the deceleration definition information 123 shows a tendency that the target deceleration rate αtgt decreases as the speed V decreases when the speed V is less than the second speed V2. In the drawing, the first speed V1 is larger than the second speed V2, but the first speed V1 and the second speed V2 may be the same value. The deceleration definition information 123 may be represented by a plurality of functions, or may be represented by a map or table having equivalent properties. In the deceleration definition information 123, the correspondence between the speed V and the target deceleration rate αtgt is not limited to the linear functions f1 to f3 as shown in FIG. For example, the deceleration definition information 123 indicates that when the speed V is equal to or higher than the first speed V1, the target deceleration αtgt tends to decrease stepwise or in a curve as the speed V increases. When the speed is less than 2 V2, the target deceleration rate αtgt may tend to decrease stepwise or in a curve as the speed V decreases.

減速度導出部１１５は、導出した目標減速度αｔｇｔをブレーキ装置９０に出力する。また、減速度導出部１１５は、カーブ情報取得部１１３によりカーブを抜けたと判定されるまで、速度Ｖに応じて目標減速度αｔｇｔを導出する処理を繰り返し、導出した目標減速度αｔｇｔをブレーキ装置９０に出力してよい。   The deceleration deriving unit 115 outputs the derived target deceleration rate αtgt to the brake device 90. Further, the deceleration deriving unit 115 repeats the process of deriving the target deceleration rate αtgt according to the speed V until the curve information acquisition unit 113 determines that the vehicle has passed the curve, and uses the derived target deceleration rate αtgt as the brake device 90. May be output.

＜処理＞
図４は、車両制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本図および図５を参照しながら処理について説明する。図５は、カーブを走行する自車両の速度Ｖの変化の一例を示す図である。図５において、地点Ｐ０から地点Ｐ２は直線道路上の地点であり、地点Ｐ３から地点Ｐ４はカーブ上の地点である。ここでは、定速走行制御部１１２による定速走行制御に従って直線道路を走行している自車両がその先のカーブを走行する例について説明する。 <Processing>
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a flow of processing executed by the vehicle control device 100. Processing will be described with reference to FIG. 5 and FIG. FIG. 5 is a diagram illustrating an example of a change in the speed V of the host vehicle traveling on a curve. In FIG. 5, points P0 to P2 are points on a straight road, and points P3 to P4 are points on a curve. Here, an example will be described in which the host vehicle traveling on a straight road according to the constant speed traveling control by the constant speed traveling control unit 112 travels ahead of the curve.

自車両が直線道路上を走行しているとき、カーブ情報取得部１１３は、自車両の進行方向にカーブが存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。例えば、地点Ｐ１において、カーブ情報取得部１１３は、進行方向にカーブが存在すると判定し、カーブの形状（例えば曲率半径Ｒ）を取得する（ステップＳ１０１）。   When the host vehicle is traveling on a straight road, the curve information acquisition unit 113 determines whether a curve exists in the traveling direction of the host vehicle (step S100). For example, at the point P1, the curve information acquisition unit 113 determines that there is a curve in the traveling direction, and acquires the shape of the curve (for example, the radius of curvature R) (step S101).

次いで、目標速度導出部１１４は、カーブ情報取得部１１３により取得されたカーブの形状に基づいて、目標速度定義情報１２２を用いて、カーブを走行する際の目標速度Ｖｔｇｔを導出する（ステップＳ１０２）。目標速度導出部１１４は、導出した目標速度Ｖｔｇｔを減速度導出部１１５に出力する。   Next, the target speed deriving unit 114 uses the target speed definition information 122 based on the shape of the curve acquired by the curve information acquiring unit 113 to derive the target speed Vtgt when traveling on the curve (step S102). . The target speed deriving unit 114 outputs the derived target speed Vtgt to the deceleration deriving unit 115.

減速度導出部１１５は、車両センサ４０から入力された自車両の速度Ｖから目標速度導出部１１４により導出された目標速度Ｖｔｇｔを差し引いた差分ΔＶを求め、差分ΔＶと速度Ｖとに基づいて、減速度定義情報１２３を用いて目標減速度αｔｇｔを導出する（ステップＳ１０３）。ここで、ΔＶが負値の場合、減速は不要であると判断し、図４のフローチャートの処理を終了してよい。減速度導出部１１５は、導出した目標減速度αｔｇｔをブレーキ装置９０に出力する（ステップＳ１０４）。ブレーキ装置９０は、入力される目標減速度αｔｇｔに従って電動モータを制御し、制動力を出力する（ステップＳ１０５）。これにより、地点Ｐ２において、自車両は減速し始める。   The deceleration deriving unit 115 obtains a difference ΔV obtained by subtracting the target speed Vtgt derived by the target speed deriving unit 114 from the speed V of the host vehicle input from the vehicle sensor 40, and based on the difference ΔV and the speed V, A target deceleration rate αtgt is derived using the deceleration definition information 123 (step S103). Here, if ΔV is a negative value, it may be determined that deceleration is not necessary, and the processing of the flowchart of FIG. 4 may be terminated. The deceleration deriving unit 115 outputs the derived target deceleration rate αtgt to the brake device 90 (step S104). The brake device 90 controls the electric motor according to the input target deceleration rate αtgt and outputs a braking force (step S105). As a result, the host vehicle begins to decelerate at the point P2.

続けて、カーブ情報取得部１１３は、自車両がカーブを抜けたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。まだカーブを抜けていないと判定した場合、減速度導出部１１５は、ステップＳ１０３に戻って、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理を繰り返す。このようにして、ステップＳ１０３〜Ｓ１０５の処理を繰り返すことにより、地点Ｐ２から地点Ｐ３において、自車両は緩やかに減速していく。   Subsequently, the curve information acquisition unit 113 determines whether or not the host vehicle has passed the curve (step S106). If it is determined that the curve has not yet passed, the deceleration deriving unit 115 returns to step S103 and repeats the processes of steps S103 to S105. In this way, by repeating the processing of steps S103 to S105, the host vehicle gradually decelerates from point P2 to point P3.

一方、ステップＳ１０６において、カーブを抜けたと判定された場合、減速度導出部１１５は、処理を終了する（ステップＳ１０７）。これにより、制御目標となる速度が、目標速度Ｖｔｇｔから設定速度Ｖｓｅｔに移行するため、地点Ｐ３から地点Ｐ４において、自車両は徐々に加速していく。   On the other hand, when it is determined in step S106 that the vehicle has passed the curve, the deceleration deriving unit 115 ends the process (step S107). As a result, the speed as the control target shifts from the target speed Vtgt to the set speed Vset, so that the host vehicle gradually accelerates from the point P3 to the point P4.

以上説明した実施形態によれば、車両制御装置１００が、自車両の進行方向に存在するカーブの形状に基づいて、カーブを走行する際の目標速度を導出し、導出した目標速度を用いてカーブを走行する際の目標減速度を導出する。これにより、進入するカーブの形状に適した減速度を導出することができ、カーブに対して減速度が大きすぎ又は小さすぎるといった事態を回避することができる。よって、カーブの間、減速度が頻繁に変動することを防止し、運転者が感じる不安を軽減することができる。また、オーバースピードが過大になることを防止し、減速による車両挙動の乱れにより運転者が感じる不安を軽減することができる。   According to the embodiment described above, the vehicle control device 100 derives the target speed when traveling on the curve based on the shape of the curve existing in the traveling direction of the host vehicle, and uses the derived target speed to curve. Deriving the target deceleration when driving. As a result, a deceleration suitable for the shape of the entering curve can be derived, and a situation where the deceleration is too large or too small with respect to the curve can be avoided. Therefore, it is possible to prevent the deceleration from fluctuating frequently during the curve, and to reduce the anxiety felt by the driver. Further, it is possible to prevent the overspeed from becoming excessive, and to reduce the anxiety felt by the driver due to the disturbance of the vehicle behavior due to deceleration.

また、本実施形態によれば、車両制御装置１００は、カーブに進入する際の速度Ｖと、カーブを走行する際の目標速度Ｖｔｇｔとの差分に応じた目標減速度αｔｇｔを導出する。これにより、カーブに進入する際の速度Ｖに応じた目標減速度αｔｇｔを導出することができる。例えば、カーブに進入する際の速度Ｖが目標速度Ｖｔｇｔを超えている場合、目標速度Ｖｔｇｔを超えている超過分の速度に応じて目標減速度αｔｇｔを導出する。このため、自車両は必要な制動力を出力することができる。また、自車両は、スムーズに減速しながらカーブに進入し、カーブの間も滑らかに減速することができる。   Further, according to the present embodiment, the vehicle control device 100 derives the target deceleration rate αtgt according to the difference between the speed V when entering the curve and the target speed Vtgt when traveling along the curve. As a result, the target deceleration rate αtgt corresponding to the speed V when entering the curve can be derived. For example, when the speed V when entering the curve exceeds the target speed Vtgt, the target deceleration rate αtgt is derived according to the excess speed exceeding the target speed Vtgt. For this reason, the own vehicle can output a required braking force. Further, the host vehicle can enter the curve while smoothly decelerating, and can smoothly decelerate during the curve.

また、本実施形態によれば、減速度導出部１１５は、速度Ｖとカーブを走行する際の目標速度Ｖｔｇｔとの差分ΔＶに応じて定義された目標速度定義情報１２２を用いて目標速度を導出する。例えば、差分ΔＶが小さい場合は減速度が小さくても十分であるため、他の定義情報と比べて、導出される減速度が全体的に小さくなる傾向を示す定義情報が選択される。一方、差分ΔＶが大きい場合は減速度を大きくする必要があるため、他の定義情報と比べて、導出される減速度が全体的に大きくなる傾向を示す定義情報が選択される。これにより、速度Ｖと目標速度Ｖｔｇｔとの差分ΔＶに応じて異なる傾向を示す定義情報を用いて、曲率半径Ｒと速度Ｖとに適した減速度を導出することができる。   Further, according to the present embodiment, the deceleration deriving unit 115 derives the target speed using the target speed definition information 122 defined according to the difference ΔV between the speed V and the target speed Vtgt when traveling on the curve. To do. For example, when the difference ΔV is small, it is sufficient that the deceleration is small. Therefore, the definition information indicating that the derived deceleration tends to be smaller than the other definition information is selected. On the other hand, when the difference ΔV is large, it is necessary to increase the deceleration. Therefore, the definition information indicating the tendency that the derived deceleration is generally increased as compared with other definition information is selected. Thereby, the deceleration suitable for the curvature radius R and the speed V can be derived using the definition information indicating a different tendency depending on the difference ΔV between the speed V and the target speed Vtgt.

また、本実施形態によれば、減速度定義情報１２３は、速度Ｖが第１速度Ｖ１以上の場合に速度Ｖが大きくなるのに応じて目標減速度αｔｇｔが小さくなる傾向を示す。これにより、自車両の速度Ｖが大きい場合には減速度を減らすことができるため、高速時に急ブレーキをかけることにより生じ得る、車両の挙動の乱れを防止することができる。この結果、運転者が感じる不安を軽減することができる。   In addition, according to the present embodiment, the deceleration definition information 123 shows a tendency that the target deceleration rate αtgt decreases as the speed V increases when the speed V is equal to or higher than the first speed V1. As a result, the deceleration can be reduced when the speed V of the host vehicle is high, so that it is possible to prevent the disturbance of the behavior of the vehicle, which may be caused by sudden braking at a high speed. As a result, the driver's anxiety can be reduced.

また、本実施形態によれば、減速度定義情報１２３は、速度Ｖが第２速度Ｖ２未満の場合に速度Ｖが小さくなるのに応じて目標減速度が小さくなる傾向を示す。これにより、自車両の速度Ｖが小さい場合には減速度を小さくすることができるため、カーブを徐行で進入するような場合、無駄な減速を抑制することができる。   In addition, according to the present embodiment, the deceleration definition information 123 shows a tendency that the target deceleration decreases as the speed V decreases when the speed V is less than the second speed V2. As a result, the deceleration can be reduced when the speed V of the host vehicle is low, so that unnecessary deceleration can be suppressed when the vehicle slowly enters the curve.

また、本実施形態によれば、追従走行制御部１１１および定速走行制御部１１２は、カーブを抜けたと判定された場合、追従目標速度または定速目標速度（設定速度Ｖｓｅｔ）に速やかに復帰するよう走行駆動力出力装置８０を制御する。これにより、カーブを抜けた後に運転者が感じる加速の遅れ感を軽減することができる。   Further, according to the present embodiment, the follow-up travel control unit 111 and the constant speed travel control unit 112 quickly return to the follow target speed or the constant speed target speed (set speed Vset) when it is determined that the vehicle has passed the curve. The traveling driving force output device 80 is controlled. As a result, it is possible to reduce the feeling of delay in acceleration felt by the driver after exiting the curve.

なお、上述した実施形態において、車両制御装置１００は、追従走行制御および定速走行制御を実行する例について説明したがこれに限られない。例えば、車両制御装置１００は、自車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転制御を行うものであってもよい。そして、車両制御装置１００は、自動運転制御の一つとして、上述した実施形態と同様のカーブ走行制御を行ってもよい。   In addition, in embodiment mentioned above, although the vehicle control apparatus 100 demonstrated the example which performs tracking driving | running | working control and constant speed driving control, it is not restricted to this. For example, the vehicle control device 100 may perform automatic driving control that automatically controls at least one of acceleration / deceleration or steering of the host vehicle. And the vehicle control apparatus 100 may perform the curve running control similar to embodiment mentioned above as one of automatic driving | operation control.

また、車両制御装置１００は、単に、手動運転が行われている最中に自車両がカーブに差し掛かったときに、上述した実施形態と同様の自動減速制御を行う運転支援装置であってもよい。   Further, the vehicle control device 100 may simply be a driving support device that performs automatic deceleration control similar to the above-described embodiment when the host vehicle approaches a curve while manual driving is being performed. .

また、目標速度定義情報１２２は、曲率半径Ｒと目標速度との関係を示す情報であったが、これに限られない。例えば、曲率半径Ｒに替えて、遠心加速度、舵角、操舵速度であってもよい。この場合も、目標速度定義情報１２２は、遠心加速度、舵角、操舵速度が大きくなるのに応じて目標速度が大きくなる傾向を示す。   The target speed definition information 122 is information indicating the relationship between the radius of curvature R and the target speed, but is not limited thereto. For example, instead of the curvature radius R, centrifugal acceleration, steering angle, and steering speed may be used. Also in this case, the target speed definition information 122 shows a tendency that the target speed increases as the centrifugal acceleration, the steering angle, and the steering speed increase.

また、カーブの曲率半径Ｒが一定でなく、カーブ情報取得部１１３がカーブにおける各地点の曲率半径Ｒを取得可能である場合、目標速度導出部１１４は、カーブ情報取得部１１３により取得された曲率半径Ｒのうち最も小さい値に基づいて、目標速度を導出してもよい。これにより、より安全側で制御を行うことができる。また、カーブごとにカーブの形状を一つに定めるのではなく、カーブ内の複数の地点で曲率半径Ｒを取得し、目標速度導出部１１４が、例えば、所定距離向こう側の曲率半径Ｒに基づいて、カーブ内で動的に目標速度Ｖｔｇｔを導出してもよい。これによって、長いカーブにおいて曲率半径Ｒが大きく変わるような場面にも対応することができる。   In addition, when the curvature radius R of the curve is not constant and the curve information acquisition unit 113 can acquire the curvature radius R of each point in the curve, the target speed deriving unit 114 acquires the curvature acquired by the curve information acquisition unit 113. The target speed may be derived based on the smallest value of the radius R. Thereby, control can be performed on the safer side. Further, instead of determining the shape of a curve for each curve, the radius of curvature R is acquired at a plurality of points in the curve, and the target speed deriving unit 114 is based on, for example, the radius of curvature R beyond a predetermined distance. Thus, the target speed Vtgt may be derived dynamically within the curve. As a result, it is possible to cope with a scene in which the radius of curvature R changes greatly in a long curve.

また、カーブ情報取得部１１３は、カーブに進入する自車両が、カーブにおける内側の車線を走行するか、外側の車線を走行するかに基づいて、曲率半径Ｒを補正してもよい。地図情報などに含まれる曲率半径Ｒは、道路中央、すなわちある方向に走行する車線と、反対の方向に走行する車線との境界線の曲率半径である可能性がある。そこで、カーブ情報取得部１１３は、カーブにおける内側の車線を走行する場合は、典型的な一車線の幅の半分（例えば２［ｍ］程度）を取得した曲率半径Ｒから減算し、カーブにおける外側の車線を走行する場合は、典型的な一車線の幅の半分を取得した曲率半径Ｒに加算することで補正を行ってもよい。   Further, the curve information acquisition unit 113 may correct the curvature radius R based on whether the host vehicle entering the curve travels in an inner lane or an outer lane in the curve. The radius of curvature R included in the map information or the like may be the radius of curvature of the boundary between the center of the road, that is, the lane that runs in a certain direction and the lane that runs in the opposite direction. Therefore, the curve information acquisition unit 113 subtracts half of the width of a typical lane (for example, about 2 [m]) from the acquired radius of curvature R when traveling in the lane on the inner side of the curve, and outputs the outer side of the curve. In the case of traveling in the lane, correction may be performed by adding half of the width of a typical lane to the obtained curvature radius R.

図６を参照して、曲率半径Ｒの補正について説明する。図６は、片側２車線のカーブを示す図である。高精度地図情報１２１には、車線ごとのカーブの形状が含まれていると説明したが、車両制御装置１００が参照する地図情報には、例えば、曲率半径Ｒとして、車道中央線を基準とした値（以下、曲率半径Ｒｓと記す）が登録されている場合がある。この場合、カーブ情報取得部１１３は、車道中央線の曲率半径Ｒｓに基づき、各車線の曲率半径Ｒを、外側から順に、左車線外側Ｒｓ＋６［ｍ］、左車線内側Ｒｓ＋２［ｍ］、右車線外側Ｒｓ−２［ｍ］、右車線内側Ｒｓ−６［ｍ］と補正してもよい。なお、図は、左側通行を前提としている。   The correction of the curvature radius R will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a diagram showing a curve of two lanes on one side. Although it has been described that the high-precision map information 121 includes the shape of a curve for each lane, the map information referred to by the vehicle control device 100 has, for example, a curvature radius R and a road center line as a reference. A value (hereinafter referred to as a curvature radius Rs) may be registered. In this case, the curve information acquisition unit 113 sets the curvature radius R of each lane based on the curvature radius Rs of the road center line in order from the outside, the left lane outside Rs + 6 [m], the left lane inside Rs + 2 [m], and the right lane. You may correct | amend with outer side Rs-2 [m] and right lane inner side Rs-6 [m]. The figure assumes left-hand traffic.

また、目標速度定義情報１２２は、図２に示した例に限られず、図７に示すような情報であってもよい。図７は、目標速度定義情報１２２の他の例（目標速度定義情報１２２Ａ）を説明するための図である。図７に示す通り、目標速度定義情報１２２Ａは、第１曲率半径Ｒ１以上の場合は、図２に示した傾向と同じであり、第１曲率半径Ｒ１未満の場合は、目標速度が概ね一定となる傾向を示す。この目標速度定義情報１２２Ａを採用する場合、減速度定義情報１２３として、図８に示すものを採用してよい。図８は、減速度定義情報１２３の他の例（減速度定義情報１２３Ａ）を説明するための図である。図８に示す減速度定義情報１２３Ａ（ｆ１１，ｆ１２，ｆ１３）は、図３に示すものと異なり、第１速度Ｖ１以下で目標減速度αｔｇｔが一定となっている。図７に示す目標速度定義情報１２２Ａと図８に示す減速度定義情報１２３Ａとを採用することで、低速域における減速度の緩和を、減速度定義情報１２３Ａでなく目標速度定義情報１２２Ａの方で実現することができる。   Further, the target speed definition information 122 is not limited to the example shown in FIG. 2, but may be information as shown in FIG. FIG. 7 is a diagram for explaining another example of the target speed definition information 122 (target speed definition information 122A). As shown in FIG. 7, the target speed definition information 122A is the same as the tendency shown in FIG. 2 when the radius of curvature is equal to or greater than the first curvature radius R1, and the target speed is almost constant when the radius of curvature is less than the first curvature radius R1. Show the trend. When this target speed definition information 122A is employed, the deceleration definition information 123 shown in FIG. 8 may be employed. FIG. 8 is a diagram for explaining another example of the deceleration definition information 123 (deceleration definition information 123A). The deceleration definition information 123A (f11, f12, f13) shown in FIG. 8 differs from that shown in FIG. 3 in that the target deceleration rate αtgt is constant below the first speed V1. By adopting the target speed definition information 122A shown in FIG. 7 and the deceleration definition information 123A shown in FIG. 8, the reduction of the deceleration in the low speed range is reduced not by the deceleration definition information 123A but by the target speed definition information 122A. Can be realized.

また、目標速度導出部１１４は、カーブ情報取得部１１３により取得されたカーブの形状に基づいて、カーブを走行する際の目標横加速度ａｙｔｇｔを導出してもよい。例えば、目標速度導出部１１４は、図２に例示した目標速度定義情報１２２において、目標速度Ｖｔｇｔを目標横加速度ａｙｔｇｔに置き換えた目標横加速度定義情報（図示を省略する）を用いて、カーブの形状に応じた目標横加速度ａｙｔｇｔを導出してもよい。 Further, the target speed deriving unit 114 may derive the target lateral acceleration a y tgt when traveling on the curve based on the shape of the curve acquired by the curve information acquiring unit 113. For example, the target speed deriving unit 114 uses the target lateral acceleration definition information (not shown) obtained by replacing the target speed Vtgt with the target lateral acceleration a y tgt in the target speed definition information 122 illustrated in FIG. The target lateral acceleration a y tgt according to the shape may be derived.

この場合、減速度導出部１１５は、車両センサ４０から入力された自車両の加速度ａに基づいて導出された横加速度ａｙと、目標速度導出部１１４により導出された目標横加速度ａｙｔｇｔとの差分に基づいて、カーブを走行する際の目標減速度αｙｔｇｔを導出してもよい。例えば、減速度導出部１１５は、図３に例示した減速度定義情報１２３において、自車両の速度Ｖを自車両の横加速度ａｙに置き換えた減速度定義情報（図示を省略する）を用いて、目標減速度αｔｇｔを導出してもよい。この減速度定義情報は、減速度定義情報１２３に含まれる関数ｆ１〜ｆ３と同じ傾向を示す関数であって、横加速度ａｙから目標横加速度ａｙｔｇｔを差し引いた差分Δａｙに応じて選択される複数の関数ｆ１１〜ｆ１３（図示を省略する）を含んでもよい。このようにして、車両制御装置１００は、目標速度導出部１１４により導出される目標横加速度ａｙｔｇｔと、車両センサ４０から入力された自車両の加速度ａに基づいて導出される横加速度ａｙとに基づいて導出される目標減速度αｙｔｇｔを導出することにより、横加速度に応じた目標加速度を導出することができる。 In this case, the deceleration deriving unit 115 calculates the lateral acceleration a y derived based on the acceleration a of the host vehicle input from the vehicle sensor 40 and the target lateral acceleration a y tgt derived by the target speed deriving unit 114. Based on the difference, the target deceleration rate α y tgt when traveling on the curve may be derived. For example, the deceleration deriving unit 115 uses the deceleration definition information (not shown) obtained by replacing the speed V of the host vehicle with the lateral acceleration ay of the host vehicle in the deceleration definition information 123 illustrated in FIG. The target deceleration rate αtgt may be derived. Select this deceleration definition information is a function showing the same trend as a function f1~f3 included in deceleration definition information 123, depending from the lateral acceleration a y in the target lateral acceleration a y difference .DELTA.a y which tgt minus A plurality of functions f11 to f13 (not shown) may be included. In this way, the vehicle control device 100, a target lateral acceleration a y tgt derived by the target speed deriving portion 114, the lateral acceleration a y is derived based on the acceleration a of the vehicle inputted from the vehicle sensor 40 By deriving the target deceleration rate α y tgt derived based on the above, it is possible to derive the target acceleration corresponding to the lateral acceleration.

また、車両制御装置１００は、カーブでの実際の挙動に応じて、カーブ走行時の横加速度で目標減速度を補正してもよい。すなわち、車両制御装置１００は、原則的には、目標速度定義情報１２２および減速度定義情報１２３を用いて目標減速度αｔｇｔを導出して速度制御を行い、カーブ進入後には、実際の横加速度ａｙに基づいて目標速度Ｖｔｇｔを補正し、上記した目標横加速度ａｙｔｇｔと実際の横加速度ａｙとの差分に基づいて目標減速度αｙｔｇｔを補正してもよい。 In addition, the vehicle control device 100 may correct the target deceleration with the lateral acceleration at the time of curve traveling according to the actual behavior on the curve. That is, in principle, the vehicle control device 100 derives the target deceleration rate αtgt using the target speed definition information 122 and the deceleration definition information 123 and performs speed control. After entering the curve, the actual lateral acceleration a The target speed Vtgt may be corrected based on y, and the target deceleration rate α y tgt may be corrected based on the difference between the target lateral acceleration a y tgt and the actual lateral acceleration a y described above.

また、車両制御装置１００は、目標減速度αｔｇｔと目標減速度αｙｔｇｔとを両方導出し、両者の差分が閾値未満の場合は目標減速度αｔｇｔによりブレーキ装置９０を制御し、両者の差分が閾値以上の場合には目標減速度αｙｔｇｔによりブレーキ装置９０を制御するようにしてもよい。また、車両制御装置１００は、横加速度ａｙが閾値未満の場合は目標減速度αｔｇｔによりブレーキ装置９０を制御し、横加速度ａｙが閾値以上の場合は、上述したように目標減速度αｔｇｔと目標減速度αｙｔｇｔと差分に応じて決定された目標減速度αｔｇｔあるいは目標減速度αｙｔｇｔによりブレーキ装置９０を制御するようにしてもよい。これにより、車両センサ４０から入力された車速Ｖの精度が不十分な場合や、走行している道路の勾配の影響を受けて横加速度が想定よりも大きくまたは小さくなる場合等であっても、カーブの形状に応じた目標減速度を導出することができる。 Further, the vehicle control device 100 derives both the target deceleration rate αtgt and the target deceleration rate α y tgt, and if the difference between the two is less than the threshold value, the vehicle control device 100 controls the brake device 90 with the target deceleration rate αtgt. If it is equal to or greater than the threshold value, the brake device 90 may be controlled by the target deceleration rate α y tgt. Further, when the lateral acceleration ay is less than the threshold value, the vehicle control device 100 controls the brake device 90 by the target deceleration rate αtgt. When the lateral acceleration ay is equal to or greater than the threshold value, the vehicle control device 100 sets the target deceleration rate αtgt as described above. The brake device 90 may be controlled based on the target deceleration rate αtgt determined according to the difference between the target deceleration rate α y tgt and the target deceleration rate α y tgt. Thereby, even when the accuracy of the vehicle speed V input from the vehicle sensor 40 is insufficient, or when the lateral acceleration is larger or smaller than expected due to the influence of the gradient of the running road, A target deceleration according to the shape of the curve can be derived.

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using embodiment, this invention is not limited to such embodiment at all, In the range which does not deviate from the summary of this invention, various deformation | transformation and substitution Can be added.

１０…レーダ、２０…カメラ、３０…ナビゲーション装置、４０…車両センサ、５０…追従定速スイッチ、５５…定速設定スイッチ、６０…操作デバイス、７０…操作検出センサ、８０…走行駆動力出力装置、９０…ブレーキ装置、１００…車両制御装置、１１０…周辺認識部、１１１…追従走行制御部、１１２…定速走行制御部、１１３…カーブ情報取得部、１１４…目標速度導出部、１１５…減速度導出部、１２０…記憶部、１２１…高精度地図情報、１２２…目標速度定義情報、１２３…減速度定義情報   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Radar, 20 ... Camera, 30 ... Navigation apparatus, 40 ... Vehicle sensor, 50 ... Tracking constant speed switch, 55 ... Constant speed setting switch, 60 ... Operation device, 70 ... Operation detection sensor, 80 ... Driving force output device , 90 ... brake device, 100 ... vehicle control device, 110 ... periphery recognition unit, 111 ... following travel control unit, 112 ... constant speed travel control unit, 113 ... curve information acquisition unit, 114 ... target speed deriving unit, 115 ... reduction Speed deriving unit, 120 ... storage unit, 121 ... high-precision map information, 122 ... target speed definition information, 123 ... deceleration definition information

Claims (10)

車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得するカーブ情報取得部と、
前記カーブ情報取得部により取得された前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出する目標速度導出部と、
前記車両の速度と前記目標速度導出部により導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する減速度導出部と、
を備える車両制御装置。 A curve information acquisition unit for acquiring the shape of a curve existing in the traveling direction of the vehicle;
Based on the shape of the curve acquired by the curve information acquisition unit, a target speed deriving unit for deriving a target speed when traveling the curve,
A deceleration deriving unit for deriving a target deceleration when traveling on the curve based on a difference between the vehicle speed and the target speed derived by the target speed deriving unit;
A vehicle control device comprising: 前記目標速度導出部は、前記カーブの形状と前記目標速度との関係を表す第１定義情報を用いて、前記目標減速度を導出する、
請求項１に記載の車両制御装置。 The target speed deriving unit derives the target deceleration using first definition information representing a relationship between the shape of the curve and the target speed.
The vehicle control device according to claim 1. 前記減速度導出部は、前記車両の速度が第１速度以上の場合は、前記車両の速度が大きくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向で前記目標減速度を導出する、
請求項１または２に記載の車両制御装置。 The deceleration deriving unit derives the target deceleration with a tendency that the target deceleration decreases as the vehicle speed increases when the vehicle speed is equal to or higher than a first speed;
The vehicle control device according to claim 1 or 2. 前記減速度導出部は、前記車両の速度が前記第１速度よりも小さい第２速度未満の場合は、前記車両の速度が小さくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向で前記目標減速度を導出する、
請求項３に記載の車両制御装置。 When the vehicle speed is less than a second speed smaller than the first speed, the deceleration deriving unit tends to decrease the target deceleration as the vehicle speed decreases. Deriving speed,
The vehicle control device according to claim 3. 前記減速度導出部は、前記車両の速度と前記目標速度導出部により導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記車両の速度に対する前記目標減速度の関係を表す複数の第２定義情報の中から一つの第２定義情報を選択し、前記選択した第２定義情報と前記車両の速度とに基づいて、前記目標減速度を導出する、
請求項１または２に記載の車両制御装置。 The deceleration deriving unit includes a plurality of second definition information representing a relationship of the target deceleration with respect to the vehicle speed based on a difference between the vehicle speed and the target speed derived by the target speed deriving unit. Selecting one second definition information from among the two, and deriving the target deceleration based on the selected second definition information and the speed of the vehicle,
The vehicle control device according to claim 1 or 2. 前記第２定義情報は、前記車両の速度が第１速度以上の場合は、前記車両の速度が大きくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向を示す、
請求項５に記載の車両制御装置。 When the speed of the vehicle is equal to or higher than the first speed, the second definition information shows a tendency that the target deceleration decreases as the speed of the vehicle increases.
The vehicle control device according to claim 5. 前記第２定義情報は、前記速度が前記第１速度以下である第２速度未満の場合は、前記速度が小さくなるのに応じて前記目標減速度が小さくなる傾向を示す、
請求項６に記載の車両制御装置。 The second definition information indicates that when the speed is less than the second speed that is equal to or lower than the first speed, the target deceleration tends to decrease as the speed decreases.
The vehicle control device according to claim 6. 前記目標速度導出部は、
さらに、前記カーブ情報取得部により取得された前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標横加速度を導出し、
前記減速度導出部は、
前記車両の横加速度と前記目標速度導出部により導出された前記目標横加速度との差分に基づいて、前記目標減速度を補正する、
請求項１から７のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。 The target speed deriving unit
Further, based on the shape of the curve acquired by the curve information acquisition unit, a target lateral acceleration when traveling the curve is derived,
The deceleration derivation unit includes:
Correcting the target deceleration based on the difference between the lateral acceleration of the vehicle and the target lateral acceleration derived by the target speed deriving unit;
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 7. 車載コンピュータが、
車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得し、
前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出し、
前記車両の速度と、導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する、
車両制御方法。 In-vehicle computer
Get the shape of the curve that exists in the direction of travel of the vehicle,
Based on the shape of the curve, a target speed for driving the curve is derived,
Deriving a target deceleration when traveling on the curve based on the difference between the vehicle speed and the derived target speed.
Vehicle control method. 車載コンピュータに、
車両の進行方向に存在するカーブの形状を取得する処理と、
前記カーブの形状に基づいて、前記カーブを走行する際の目標速度を導出する処理と、
前記車両の速度と、導出された前記目標速度との差分に基づいて、前記カーブを走行する際の目標減速度を導出する処理と、
を実行させる車両制御プログラム。 On-board computer
Processing to obtain the shape of a curve that exists in the direction of travel of the vehicle;
Based on the shape of the curve, a process for deriving a target speed when traveling the curve;
A process of deriving a target deceleration when traveling the curve based on a difference between the speed of the vehicle and the derived target speed;
A vehicle control program for executing
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