JP2018052387A - Hinge structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車のエンジンフードの開閉機構であるヒンジ構造に関するものである。 The present invention relates to a hinge structure that is an opening / closing mechanism of an engine hood of an automobile.
自動車の安全評価基準の一つに、歩行者がエンジンフード又はフロントウインドウ等に衝突した際に頭部が受ける衝撃を想定した頭部傷害値（ＨＩＣ）がある。そして、この安全評価基準に基づいて自動車の強度設計が行われる。 One of the safety evaluation standards for automobiles is a head injury value (HIC) that assumes an impact that a head receives when a pedestrian collides with an engine hood or a front window. And the intensity | strength design of a motor vehicle is performed based on this safety evaluation standard.
ところで、エンジンフード及びフロントウインドウ周辺の強度において、エンジンフードの開閉機構であるフードヒンジが担う役割は大きい。よって、従来から、エンジンフードが受けた衝撃を緩和できるフードヒンジの構造が考えられている。 By the way, in the strength around the engine hood and the front window, the hood hinge which is an opening / closing mechanism of the engine hood plays a large role. Therefore, a structure of a hood hinge that can alleviate the impact received by the engine hood has been conventionally considered.
図７は従来のフードヒンジ１０２の配置される位置を示した斜視図である。フードヒンジ１０２は、エンジンフード１０１の車幅方向外側に対で設けられる。また、フロントウインドウ１０６に近付けて配置するほど、小型化が可能である。その際、フェンダとの干渉が生じないように配置する必要がある。 FIG. 7 is a perspective view showing a position where a conventional hood hinge 102 is arranged. The hood hinges 102 are provided in pairs on the outside of the engine hood 101 in the vehicle width direction. Further, the closer to the front window 106, the smaller the size. In that case, it is necessary to arrange so that interference with the fender does not occur.
図８は従来のフードヒンジ１０２及びその周辺構造を示した側面図である。ヒンジベース（ヒンジロア）１０３側に、緩衝部１０５が設けられている。この緩衝部１０５はヒンジアーム（ヒンジアッパ）１０４の外周側後方に当接可能な位置に配置されている。これにより、エンジンフードの閉方向側に変形を伴うような力が生じた場合、この緩衝部１０５が支点となって変形するヒンジアーム１０４で衝撃を吸収することができる。 FIG. 8 is a side view showing a conventional hood hinge 102 and its peripheral structure. A buffer portion 105 is provided on the hinge base (hinge lower) 103 side. The buffer portion 105 is disposed at a position where it can abut on the rear side on the outer peripheral side of the hinge arm (hinge upper) 104. Thus, when a force that causes deformation occurs on the closing direction side of the engine hood, the shock can be absorbed by the hinge arm 104 that is deformed with the buffer portion 105 as a fulcrum.
また、車体前方から力を受けた場合、上記支点（緩衝部１０５）によりヒンジアーム１０４の後方への変位が規制されるので、ヒンジアーム１０４の湾曲領域１０４ａで大きく変形して衝撃を吸収することができる。 Further, when a force is received from the front of the vehicle body, the rearward displacement of the hinge arm 104 is restricted by the fulcrum (buffer portion 105), so that the shock is deformed greatly in the curved region 104a of the hinge arm 104 to absorb the impact. Can do.
このように、ヒンジアーム１０４の後方に当接可能な支点をヒンジベース１０３上に設けることにより、変形の方向を制御し、前方からの衝撃及び上方からの衝撃を吸収することができる。 Thus, by providing the fulcrum which can contact | abut on the back of the hinge arm 104 on the hinge base 103, the direction of a deformation | transformation can be controlled and the impact from the front and the impact from the upper direction can be absorbed.
エンジンフードの中央に歩行者が衝突した場合、中央側が凹むことによりフードヒンジ１０２には車幅方向内側への張力が生じる。 When a pedestrian collides with the center of the engine hood, the hood hinge 102 is tensioned inward in the vehicle width direction because the center side is recessed.
また、フードヒンジ１０２の直上に歩行者が衝突した場合は、フードヒンジ１０２のうち、ヒンジベース１０３に対して下方へ力が生じる。 Further, when a pedestrian collides directly above the hood hinge 102, a force is generated downward with respect to the hinge base 103 in the hood hinge 102.
しかしながら、上述のフードヒンジ１０２の構成においては、ヒンジアーム１０４を介して車体前方及び上方からの衝撃を緩和することができるが、ヒンジアーム１０４を介して車幅方向内側に生じる張力や、ヒンジベース１０３に直接下方への力が生じる場合には、十分な緩衝効果を得ることは難しい。 However, in the configuration of the hood hinge 102 described above, the impact from the front and the upper side of the vehicle body can be mitigated via the hinge arm 104, but the tension generated inside the vehicle width direction via the hinge arm 104 and the hinge base When a downward force is generated directly on 103, it is difficult to obtain a sufficient buffering effect.
そこで、本発明は、車幅方向内側への衝撃及び上方からの衝撃をヒンジロアでも吸収できるヒンジ構造を提供することを目的とする。 In view of the above, an object of the present invention is to provide a hinge structure capable of absorbing an impact inward in the vehicle width direction and an impact from above even with a hinge lower.
上記目的を達成するために、本発明のヒンジ構造は、
自動車のエンジンフードに固定されるヒンジアッパと車体側に固定されるヒンジロアが互いに枢支されるエンジンフードのヒンジ構造であって、
前記ヒンジアッパは、
前記ヒンジロアに係合して前記エンジンフードの全開位置を規定するストッパを有し、
前記ヒンジロアは、
前記ヒンジアッパが回転する際の前記ストッパの回転軌跡に対して車幅方向に離間した第１縦壁と、
前記第１縦壁から屈曲部を介して連設され、前記ストッパの回転軌跡に干渉する位置にあり、前記ヒンジアッパとの枢軸を有する第２縦壁とを有し、
少なくとも前記屈曲部及び前記第２縦壁に亘って開口が形成され、前記ストッパの回転軌跡は、前記第２縦壁に形成された前記開口の内縁で係合することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the hinge structure of the present invention comprises:
The hinge structure of the engine hood in which the hinge upper fixed to the engine hood of the automobile and the hinge lower fixed to the vehicle body side are pivotally supported with each other,
The hinge upper is
Having a stopper that engages with the hinge lower and defines the fully open position of the engine hood;
The hinge lower is
A first vertical wall spaced in the vehicle width direction with respect to the rotation locus of the stopper when the hinge upper rotates;
A second vertical wall provided continuously from the first vertical wall via a bent portion, at a position where the rotation trajectory of the stopper interferes, and having a pivot with the hinge upper;
An opening is formed at least over the bent portion and the second vertical wall, and a rotation locus of the stopper is engaged with an inner edge of the opening formed in the second vertical wall.
また、本発明のヒンジ構造は、上記構成に加えて、前記ヒンジロアは、車体前後方向に少なくとも２箇所の取付部を有し、前記ヒンジアッパの枢軸が車体前後方向において前記２箇所の取付部の間にあることを特徴とする。 In the hinge structure of the present invention, in addition to the above configuration, the hinge lower has at least two attachment portions in the vehicle longitudinal direction, and the pivot axis of the hinge upper is between the two attachment portions in the vehicle longitudinal direction. It is characterized by that.
以上のように、本発明によれば、開口を通過するヒンジアッパのストッパの回転軌跡が、車幅方向から見て、車体前後方向における前側で第２縦壁の干渉領域と交差し、後側で第１縦壁と交差する。これにより、回転により車体前後方向の後側からヒンジロアに近づくストッパは、干渉することなく第１縦壁を通過できるが、第２縦壁に係合してヒンジアッパの回転が規制される。 As described above, according to the present invention, the rotation trajectory of the stopper of the hinge upper passing through the opening intersects with the interference region of the second vertical wall on the front side in the vehicle longitudinal direction as viewed from the vehicle width direction, and on the rear side. Crosses the first vertical wall. Accordingly, the stopper that approaches the hinge lower from the rear side in the longitudinal direction of the vehicle body by rotation can pass through the first vertical wall without interference, but is engaged with the second vertical wall to restrict the rotation of the hinge upper.
すなわち、係合位置を車体前後方向の前側に設定することができるので、エンジンフードの開放角度を大きく設定しても、閉状態におけるストッパの後方上側への持ち上がりが抑えられることによりコンパクトな設計が可能となる。 In other words, the engagement position can be set to the front side in the longitudinal direction of the vehicle body, so that even if the opening angle of the engine hood is set large, the stopper can be prevented from lifting upward in the closed state, thereby achieving a compact design. It becomes possible.
また、係合位置（第２縦壁の干渉領域）よりも車体後側に支持構造（第１縦壁）を設けることができるので、前後方向の強度バランスが良好になる。 Further, since the support structure (first vertical wall) can be provided on the rear side of the vehicle body from the engagement position (interference region of the second vertical wall), the strength balance in the front-rear direction is good.
さらに、ヒンジロアに形成される開口に相当する分だけ軽量化を図ることが可能である。 Furthermore, it is possible to reduce the weight by an amount corresponding to the opening formed in the hinge lower.
そして、これらの効果に加えて、第２縦壁は第１縦壁から屈曲部を介して連設されているので、上下方向の入力に対しては、車幅方向へ延びる屈曲部において座屈変形が可能であるとともに、車幅方向への加重に対しては、撓み変形が可能である。これにより、ヒンジロア側においても車幅方向内側への衝撃及び上方からの衝撃を効果的に吸収できる。 In addition to these effects, the second vertical wall is connected to the first vertical wall via a bent portion. Therefore, for vertical input, the second vertical wall is buckled at the bent portion extending in the vehicle width direction. In addition to being deformable, it can be flexibly deformed with respect to the load in the vehicle width direction. Thereby, the impact on the inner side in the vehicle width direction and the impact from above can be effectively absorbed even on the hinge lower side.
また、本発明によれば、上記効果に加えて、ヒンジロアの有する車体前後方向に少なくとも２箇所の取付部に対して、ヒンジアッパの回転中心位置がこれらの間に位置するように設定されているので、車体前後方向への荷重に対して安定する。 Further, according to the present invention, in addition to the above-described effect, the rotational center position of the hinge upper is set so as to be positioned between at least two attachment portions in the longitudinal direction of the vehicle body of the hinge lower. It is stable against the load in the longitudinal direction of the vehicle body.
以下、本発明の実施の形態に係るヒンジ構造について図を用いて説明する。 Hereinafter, a hinge structure according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は本発明の実施の形態に係るフードヒンジの全体斜視図である。図１を参照して、フードヒンジ（ヒンジ構造）１は、ヒンジアームであるヒンジアッパ２と、ヒンジベースであるヒンジロア４とから構成されている。 FIG. 1 is an overall perspective view of a hood hinge according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, a hood hinge (hinge structure) 1 includes a hinge upper 2 that is a hinge arm and a hinge lower 4 that is a hinge base.
ヒンジロア４は、３箇所の取付部１０ａ、１０ｂ及び１１ａを有している。このうち、下方の２箇所の取付部１０ａ、１０ｂはヒンジロア４を車体に対して下方に向けて固定するロア側固定端１０に形成されており、他の１箇所の取付部１１ａは車体後方に延びる後側固定端１１に形成されている。 The hinge lower 4 has three attachment portions 10a, 10b, and 11a. Of these, the two lower mounting portions 10a and 10b are formed on the lower fixed end 10 that fixes the hinge lower 4 downward with respect to the vehicle body, and the other one mounting portion 11a is located on the rear side of the vehicle body. It is formed in the extending rear side fixed end 11.
ロア側固定端１０は、車体前方側へ僅かに傾斜した、略水平に延びる板状部材で形成されている。このロア側固定端１０の傾斜配置については後述する。このロア側固定端１０から上方には、３箇所の屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃによって階段形状の屈曲構造１４が形成されている。本実施の形態に係るヒンジロア４では、これら屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃは何れも直角に屈曲形成されている。そして、屈曲部１４ｃから上方へ向けて板状の第１縦壁６が延設されている。したがって、ロア側固定端１０に対して第１縦壁６は垂直方向（略垂直であってもよい。）に延設されていると言える。 The lower side fixed end 10 is formed of a plate-like member that is slightly inclined toward the front side of the vehicle body and extends substantially horizontally. The inclined arrangement of the lower side fixed end 10 will be described later. Above the lower fixed end 10, a step-shaped bent structure 14 is formed by three bent portions 14 a, 14 b and 14 c. In the hinge lower 4 according to the present embodiment, these bent portions 14a, 14b, and 14c are all bent at a right angle. And the plate-shaped 1st vertical wall 6 is extended toward the upper part from the bending part 14c. Therefore, it can be said that the first vertical wall 6 extends in the vertical direction (may be substantially vertical) with respect to the lower side fixed end 10.
第１縦壁６のさらに上方には、車体前後方向の前側２箇所の屈曲部１２ａ、１２ｂからなる屈曲構造１２と、後側２箇所の屈曲部１３ａ、１３ｂからなる屈曲構造１３を介して、ヒンジアッパ２が枢支される板状の第２縦壁８が設けられている。この第２縦壁８は、図１から分かるように、第１縦壁６と略平行に形成されている。すなわち、第２縦壁８は、屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂによって車幅方向内側へオフセットするような位置関係で形成されている。また、第２縦壁８には、第２縦壁８に対して垂直方向に枢軸２１を設ける枢軸孔８ｈが形成されたロア側枢支部８ｓが設けられている。 Further above the first vertical wall 6, via a bending structure 12 consisting of two bent portions 12a, 12b in the front and rear direction of the vehicle body and a bending structure 13 consisting of two rear bent portions 13a, 13b, A plate-like second vertical wall 8 on which the hinge upper 2 is pivotally supported is provided. As can be seen from FIG. 1, the second vertical wall 8 is formed substantially parallel to the first vertical wall 6. That is, the second vertical wall 8 is formed in a positional relationship such that it is offset inward in the vehicle width direction by the bent portions 12a, 12b, 13a and 13b. Further, the second vertical wall 8 is provided with a lower-side pivot support portion 8s formed with a pivot hole 8h in which a pivot 21 is provided in a direction perpendicular to the second vertical wall 8.
上述のように、本実施の形態に係るフードヒンジ１のヒンジロア４は、１枚の板状部材が屈曲成形されている。 As described above, the hinge lower 4 of the hood hinge 1 according to the present embodiment is formed by bending one plate-like member.
また、ヒンジロア４には、第１縦壁６から屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂを介して第２縦壁８へ亘る領域に開口４ａが形成されている。この開口４ａの車体前側の屈曲部１２ａ及び１２ｂの延長線上に、後側に形成される屈曲部１３ａ及び１３ｂが形成されている。したがって、屈曲部１２ａ、１２ｂと屈曲部１３ａ、１３ｂとを同時に曲げ加工により形成することができるので、加工が容易であり、製造時の工数を抑えることができる。これら屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂは、車体前側に傾斜している。こ
の構成による作用については後に詳細に説明する。
The hinge lower 4 has an opening 4a in a region extending from the first vertical wall 6 to the second vertical wall 8 via the bent portions 12a, 12b, 13a and 13b. Bending portions 13a and 13b formed on the rear side are formed on the extension lines of the bending portions 12a and 12b on the vehicle body front side of the opening 4a. Accordingly, since the bent portions 12a and 12b and the bent portions 13a and 13b can be formed by bending at the same time, the processing is easy and the man-hours during manufacturing can be reduced. These bent portions 12a, 12b, 13a and 13b are inclined toward the front side of the vehicle body. The operation of this configuration will be described in detail later.
なお、開口４ａは、少なくとも屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂと第２縦壁８に亘っていればよく、好ましくは第１縦壁６にも開口４ａが亘っているのが好ましい。後述する図５で説明するが、座屈変形のし易さは第１縦壁６にも開口４ａが及んでいるのが望ましいからである。 The opening 4a only needs to extend over at least the bent portions 12a, 12b, 13a and 13b and the second vertical wall 8, and it is preferable that the opening 4a also extends over the first vertical wall 6. As will be described later with reference to FIG. 5, the ease of buckling deformation is desirable because the opening 4 a also extends to the first vertical wall 6.
一方、ヒンジアッパ２では、ヒンジロア４の第２縦壁８のロア側枢支部８ｓに対して車幅方向内側に枢支されるアッパ側枢支部２ｂから、開放時のフェンダ（図示せず）との干渉を避けるための湾曲部２ｄが延設されている。そして、この湾曲部２ｄの先端側には、エンジンフードに固定されるアッパ側固定端２ａが形成されている。湾曲部２ｄとアッパ側固定端２ａを含めて、アーム部２ｍと呼んでよい。また、アッパ側枢支部２ｂの車体後側には車幅方向外側への折り曲げ加工により断面Ｌ字型のストッパ２ｃが形成されている。 On the other hand, the hinge upper 2 is connected to a fender (not shown) at the time of opening from the upper side pivotal support part 2b pivoted inward in the vehicle width direction with respect to the lower side pivotal support part 8s of the second vertical wall 8 of the hinge lower 4. A curved portion 2d is extended to avoid interference. An upper side fixed end 2a fixed to the engine hood is formed at the distal end side of the curved portion 2d. The curved portion 2d and the upper side fixed end 2a may be referred to as an arm portion 2m. Further, a stopper 2c having an L-shaped cross section is formed on the rear side of the vehicle body of the upper side pivot support portion 2b by bending outward in the vehicle width direction.
アッパ側枢支部２ｂには、枢支用の枢軸孔２ｈが形成されている。ヒンジロア４側の第２縦壁８に設けられた枢軸孔８ｈに枢軸２１が設けられ、ヒンジアッパ２とヒンジロア４は回転する。したがって、枢軸２１は、ヒンジアッパ２の回転中心といえる。 A pivot shaft hole 2h for pivot is formed in the upper side pivot support portion 2b. A pivot 21 is provided in a pivot hole 8h provided in the second vertical wall 8 on the hinge lower 4 side, and the hinge upper 2 and the hinge lower 4 rotate. Therefore, it can be said that the pivot 21 is the rotation center of the hinge upper 2.
図２は、全開位置までヒンジアッパ２が回動した状態を示した斜視図である。 FIG. 2 is a perspective view showing a state in which the hinge upper 2 is rotated to the fully open position.
図２から分かるように、ヒンジロア４に設けられた開口４ａにおいて、第２縦壁８に形成された開口４ａの車体前側の内縁にストッパ２ｃが係合した状態となっている。このストッパ２ｃが係合する第２縦壁８の干渉領域を係合部８ａとして図示している。つまり、ストッパ２ｃの回転軌跡は、第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁で規制される。 As can be seen from FIG. 2, in the opening 4 a provided in the hinge lower 4, the stopper 2 c is engaged with the inner edge of the opening 4 a formed in the second vertical wall 8 on the vehicle body front side. An interference area of the second vertical wall 8 with which the stopper 2c is engaged is shown as an engaging portion 8a. That is, the rotation locus of the stopper 2 c is restricted by the inner edge of the opening 4 a formed in the second vertical wall 8.
上述のヒンジロア４の第１縦壁６に対する第２縦壁８のオフセット構造は、図２にオフセット幅Ｗ１で表されている。ヒンジアッパ２のストッパ２ｃは、このオフセット幅Ｗ１よりも小さい範囲で車幅方向外側へ突設されている。つまり、ヒンジアッパ２の回転面に隣接している第２縦壁８は基本的にストッパ２ｃの回転軌跡に干渉する位置に配置されている。一方、第２縦壁８とストッパ２ｃの突設量より大きいオフセット幅Ｗ１だけ第２縦壁８から離れている第１縦壁６は、ストッパ２ｃの回転軌跡とは干渉しない位置に配置されている。 The offset structure of the second vertical wall 8 with respect to the first vertical wall 6 of the hinge lower 4 described above is represented by an offset width W1 in FIG. The stopper 2c of the hinge upper 2 protrudes outward in the vehicle width direction within a range smaller than the offset width W1. That is, the second vertical wall 8 adjacent to the rotation surface of the hinge upper 2 is disposed at a position that basically interferes with the rotation locus of the stopper 2c. On the other hand, the first vertical wall 6 that is separated from the second vertical wall 8 by an offset width W1 larger than the protruding amount of the second vertical wall 8 and the stopper 2c is arranged at a position that does not interfere with the rotation locus of the stopper 2c. Yes.
また、ヒンジロア４の第１縦壁６はロア側固定端１０から階段形状に形成された屈曲構造１４（図１の屈曲部１４ａ、１４ｂ、１４ｃを参照。）を介して形成されていることを説明したが、本実施の形態に係るフードヒンジ１では、上記のオフセット幅Ｗ１に加えて、屈曲構造１４の車幅方向内側へのオフセット幅Ｗ２も加えて、ロア側固定端１０に対して第２縦壁８がオフセットしていることになる。 Further, the first vertical wall 6 of the hinge lower 4 is formed through a bent structure 14 (see bent portions 14a, 14b, and 14c in FIG. 1) formed in a step shape from the lower fixed end 10. As described above, in the hood hinge 1 according to the present embodiment, in addition to the offset width W1 described above, the offset width W2 to the inner side in the vehicle width direction of the bending structure 14 is also added to the lower fixed end 10. The two vertical walls 8 are offset.
図３は、フードヒンジ１の側面図である。図３（ａ）はエンジンフードを閉じた状態、（ｂ）は全開した状態のフードヒンジ１を表している。ロア側固定端１０の取付面を一点鎖線で示している。屈曲部の傾斜もこの取付面の傾きに沿わせて形成されている。ヒンジアッパ２のストッパ２ｃの回転軌跡を一点鎖線２０で表している。 FIG. 3 is a side view of the hood hinge 1. FIG. 3A shows the hood hinge 1 in a state where the engine hood is closed, and FIG. 3B shows the hood hinge 1 in a fully opened state. A mounting surface of the lower fixed end 10 is indicated by a one-dot chain line. The inclination of the bent portion is also formed along the inclination of the mounting surface. A rotation locus of the stopper 2c of the hinge upper 2 is indicated by a one-dot chain line 20.
図３から分かるように、開口４ａの車体前側に形成された屈曲構造１２は、車体後側に形成された屈曲構造１３よりも枢軸２１から離れて形成されている。また、一点鎖線２０は屈曲構造１２よりも枢軸２１に近く、且つ、屈曲構造１３よりも遠い位置を通過している。すなわち、ストッパ２ｃは、車体後側では、回転軌跡２０に対して車幅方向外側へ離間した第１縦壁６に干渉することなく通過できるが、車体前側では、車幅方向内側へ
オフセットした第２縦壁８のうち開口４ａの前側の内縁を形成する係合部８ａ（干渉領域）と係合する。
As can be seen from FIG. 3, the bending structure 12 formed on the vehicle body front side of the opening 4a is formed farther from the pivot 21 than the bending structure 13 formed on the vehicle body rear side. The alternate long and short dash line 20 is closer to the pivot 21 than the bending structure 12 and passes through a position farther than the bending structure 13. That is, the stopper 2c can pass without interfering with the first vertical wall 6 spaced outward in the vehicle width direction with respect to the rotation trajectory 20 on the rear side of the vehicle body, but is offset inward in the vehicle width direction on the front side of the vehicle body. The two vertical walls 8 engage with an engaging portion 8a (interference region) that forms an inner edge on the front side of the opening 4a.
さらに詳説すると、図３（ａ）の状態からヒンジアッパ２が回転すると、ストッパ２ｃは一点鎖線２０の軌跡で回転する。ストッパ２ｃの枢軸２１からの距離は、屈曲構造１３よりも下側を通る。したがって、第２縦壁８にも屈曲構造１３にも干渉しない。ストッパ２ｃが回転軌跡２０の最下点を通過しても、まだどこにも干渉しない。さらに回転すると、第２縦壁８に設けられた開口４ａの内縁に係合する。 More specifically, when the hinge upper 2 rotates from the state of FIG. 3A, the stopper 2 c rotates along the locus of the alternate long and short dash line 20. The distance from the pivot 21 of the stopper 2 c passes below the bending structure 13. Therefore, neither the second vertical wall 8 nor the bent structure 13 interferes. Even if the stopper 2c passes through the lowest point of the rotation locus 20, it does not interfere anywhere yet. When it further rotates, it engages with the inner edge of the opening 4 a provided in the second vertical wall 8.
つまり、ストッパ２ｃの軌跡は第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁に係合させることで、ヒンジアッパ２の大きな開き角を得ることができる。ところで、第１縦壁６は、そもそもストッパ２ｃと干渉する位置には、配置されていない。したがって、ストッパ２ｃを第２縦壁８に形成された開口４ａの内縁係合させるような回転軌道を確保するためには、第１縦壁６には開口４ａはなくてもよい。 That is, by engaging the locus of the stopper 2c with the inner edge of the opening 4a formed in the second vertical wall 8, a large opening angle of the hinge upper 2 can be obtained. By the way, the 1st vertical wall 6 is not arrange | positioned in the position which interferes with the stopper 2c in the first place. Accordingly, the first vertical wall 6 may not have the opening 4a in order to secure a rotation track that allows the stopper 2c to engage with the inner edge of the opening 4a formed in the second vertical wall 8.
このように、ヒンジアッパ２の全開位置におけるストッパ２ｃの回動位置を車体前側に設定することにより、エンジンフードを閉じた状態においてストッパ２ｃが後方上側に持ち上がる高さを低く抑えることができるので、ヒンジ構造をコンパクトに設計をすることが可能となる。 Thus, by setting the rotation position of the stopper 2c at the fully open position of the hinge upper 2 to the front side of the vehicle body, the height of the stopper 2c lifting upward in the state where the engine hood is closed can be kept low. It becomes possible to design the structure compactly.
一般に、ヒンジアッパの回転位置が車体に対する固定端よりも前方に偏っていると、相対的に後方に張り出した支持構造に対して係合させるストッパの位置も後退せざるを得ない。これにより、ストッパの規制位置が高位置になり、閉状態におけるストッパが上方へ張り出してしまう。 In general, if the rotational position of the hinge upper is biased forward relative to the fixed end with respect to the vehicle body, the position of the stopper that engages with the support structure that protrudes relatively rearward must be retracted. Thereby, the restriction position of the stopper becomes a high position, and the stopper in the closed state protrudes upward.
逆に、ヒンジアッパの回転位置が車体に対する固定端よりも後方に偏っていると、開放限界位置における強度が低くなり易い。そして、これを補強するために、例えば、肉厚の部材で構成したり、リブを設けるなどで対応すると、強度を上げることは可能であるが、衝撃吸収のための機能が損なわれる恐れがある。 Conversely, if the rotational position of the hinge upper is biased rearward from the fixed end with respect to the vehicle body, the strength at the open limit position tends to be low. And, in order to reinforce this, for example, if it is configured with a thick member or provided with a rib, the strength can be increased, but the function for absorbing shock may be impaired. .
これに対して、本実施の形態のヒンジ構造１によれば、ヒンジロア４に対するストッパ２ｃの係合位置（係合部８ａ）を車体前方に設定しても、この係合位置よりも車体後方に第１縦壁６による支持構造を設けることができるので、枢支点周辺の構成をバランスよく支持することが可能となる。特に、本実施の形態のように、ヒンジアッパ２の枢軸２１が車体前後方向においてロア側固定端１０の取付部１０ａ、１０ｂの間に位置するように構成すると、車体前後方向の衝撃に対して極端な強度の偏りを生じることなく安定する。 On the other hand, according to the hinge structure 1 of the present embodiment, even if the engagement position (engagement portion 8a) of the stopper 2c with respect to the hinge lower 4 is set to the front of the vehicle body, the vehicle rearward of the engagement position. Since the support structure by the 1st vertical wall 6 can be provided, it becomes possible to support the structure around a pivot point with sufficient balance. In particular, when the pivot 21 of the hinge upper 2 is positioned between the mounting portions 10a and 10b of the lower side fixed end 10 in the longitudinal direction of the vehicle body as in the present embodiment, it is extremely resistant to the impact in the longitudinal direction of the vehicle body. It is stable without causing unevenness of strength.
図４は、ヒンジロア４に車幅方向内側への力が加わった場合の変形状態を示した図である。ここでは、説明の便宜のため、ヒンジアッパ、締結ボルト等の周辺の構成については図示をせず、ヒンジロア４のみを示す。図中、変形前の状態を点線で表し、変形後の状態を実線で表している。また、図４では、歩行者がエンジンフードの中央部分に衝突した際、その中央部分が凹むことにより、ヒンジ構造１に車幅方向内向きの張力が生じた場合を示している。張力は矢印によって力Ｆ１で示されている。 FIG. 4 is a view showing a deformed state when a force inward in the vehicle width direction is applied to the hinge lower 4. Here, for convenience of explanation, only the hinge lower 4 is shown without showing the peripheral components such as the hinge upper and the fastening bolt. In the figure, the state before deformation is represented by a dotted line, and the state after deformation is represented by a solid line. Further, FIG. 4 shows a case where when the pedestrian collides with the center portion of the engine hood, the center portion is recessed, so that an inward tension in the vehicle width direction is generated in the hinge structure 1. The tension is indicated by the force F1 by an arrow.
本実施の形態のヒンジ構造１におけるヒンジロア４は、屈曲構造１２及び１３のそれぞれを形成する屈曲部１２ａ、１２ｂ、１３ａ及び１３ｂ（図１参照。）が車体前方側に傾斜していることは上に述べた。すなわち、エンジンフードの傾斜する方向に沿って屈曲構造１２、１３が形成されているので、エンジンフードの中央が凹んだ際、車幅方向外側の面が変形により旋回する中心軸方向が各屈曲部の延びる方向と略平行になっており撓み易くなる。これにより、各屈曲部の屈曲角がそれぞれ変化し易い状態となるので、個々に変形
が可能であり、衝撃がスムーズに分散できる。
The hinge lower 4 in the hinge structure 1 of the present embodiment is that the bent portions 12a, 12b, 13a and 13b (see FIG. 1) forming the bent structures 12 and 13 are inclined to the front side of the vehicle body. Said. That is, since the bent structures 12 and 13 are formed along the direction in which the engine hood is inclined, when the center of the engine hood is recessed, the center axis direction in which the outer surface in the vehicle width direction turns due to deformation is the bent portion. Is substantially parallel to the extending direction of the wire, and is easily bent. As a result, the bending angles of the respective bent portions are easily changed, so that they can be individually deformed, and the impact can be dispersed smoothly.
さらに、ヒンジロア４は、車体に対して固定されるロア側固定端１０に対して縦壁形成された第１縦壁６との間に階段状の屈曲構造１４も有している。上述のように、ロア側固定端１０が車体前方側に傾斜して配置されているので、延設された屈曲構造１４もエンジンフードと同じ側に傾くように形成されている。したがって、エンジンフードの中央が凹む衝撃を受けた際には、屈曲構造１２、１３に加えて、屈曲構造１４も協調的に作用し、より効果的に衝撃を吸収することが可能となる。 Further, the hinge lower 4 has a step-like bent structure 14 between the hinge lower 4 and the first vertical wall 6 formed as a vertical wall with respect to the lower side fixed end 10 fixed to the vehicle body. As described above, since the lower side fixed end 10 is disposed to be inclined toward the front side of the vehicle body, the extended bending structure 14 is also formed to be inclined to the same side as the engine hood. Therefore, when receiving an impact in which the center of the engine hood is recessed, the bent structure 14 acts cooperatively in addition to the bent structures 12 and 13, and the shock can be absorbed more effectively.
図５は、ヒンジロア４に上方からの力Ｆ２が加わった場合の変形状態を示した図である。ここでも、図４の説明と同様に、便宜的にヒンジロア４のみを図示することとする。また、変形前の状態を点線で表し、変形後の状態を実線で表すことも図４と同様である。 FIG. 5 is a view showing a deformed state when a force F <b> 2 from above is applied to the hinge lower 4. Here, only the hinge lower 4 is shown for convenience, as in the description of FIG. Also, the state before deformation is represented by a dotted line, and the state after deformation is represented by a solid line, as in FIG.
人がヒンジ構造１の直上に衝突した場合、ヒンジロア４は上方から力Ｆ２のような押圧力を受ける。このような場合に、ヒンジロア４が変形できないと、人への衝撃が強大なものとなる。本実施の形態に係るヒンジ構造１では、上に述べてきたように、３箇所の屈曲構造１２、１３及び１４を有している。これら屈曲構造１２、１３及び１４は、図４に示したように、車幅方向に作用する力Ｆ１に対してスムーズに変形可能であり、効率よく衝撃を吸収できることは述べたが、上方からの力Ｆ２に対しても衝撃を吸収するのに優れた構造となっている。図５に示すように、それぞれの屈曲構造１２、１３及び１４は車幅方向に延びる部分において、上下方向に作用する力Ｆ２に対して座屈変形が促進され易い構造となっている。 When a person collides directly above the hinge structure 1, the hinge lower 4 receives a pressing force such as a force F2 from above. In such a case, if the hinge lower 4 cannot be deformed, a shock to a person becomes strong. The hinge structure 1 according to the present embodiment has the three bent structures 12, 13 and 14 as described above. As shown in FIG. 4, these bending structures 12, 13 and 14 can be smoothly deformed with respect to the force F1 acting in the vehicle width direction and can absorb the shock efficiently. It has an excellent structure for absorbing impacts against force F2. As shown in FIG. 5, each of the bending structures 12, 13, and 14 has a structure in which buckling deformation is easily promoted with respect to a force F <b> 2 acting in the vertical direction in a portion extending in the vehicle width direction.
またこの時、第１縦壁６と屈曲構造１２、１３と第２縦壁８に亘って形成された開口４ａが一層、座屈変形が生じやすい効果を生む。図３の説明で、ストッパ２ｃの回転軌跡２０を確保するだけならば、第１縦壁６には開口４ａを及ぼす必要はないが、座屈変形の強度を調整するためには、開口４ａは第１縦壁６にまで及ぶことが望ましい。 At this time, the opening 4a formed across the first vertical wall 6, the bent structures 12, 13 and the second vertical wall 8 has an effect that the buckling deformation is more likely to occur. In the description of FIG. 3, if only the rotation locus 20 of the stopper 2 c is ensured, the opening 4 a does not need to be applied to the first vertical wall 6, but in order to adjust the strength of buckling deformation, the opening 4 a It is desirable to extend to the first vertical wall 6.
以上のように、ヒンジロア４側で車幅方向への衝撃と上下方向への衝撃とに対応することが可能な構成となっている。 As described above, the hinge lower 4 side can cope with the impact in the vehicle width direction and the impact in the vertical direction.
次に、屈曲構造１２、１３及び１４の衝撃吸収作用をより効果的に実現するための構成について説明する。 Next, a configuration for more effectively realizing the shock absorbing action of the bending structures 12, 13, and 14 will be described.
図６は、ヒンジロア４の後方支持構造の作用を示す図である。ここでも、図４、５と同様に、説明の便宜のため、ヒンジアッパ２と、その他の構成については図示を省略する。 FIG. 6 is a view showing the operation of the rear support structure of the hinge lower 4. Here, similarly to FIGS. 4 and 5, illustration of the hinge upper 2 and other components is omitted for convenience of explanation.
上述のように、本実施の形態に係るフードヒンジ１においては、エンジンフードの開放角度を大きく設定しても、全開位置を規定するためのストッパ２ｃが後方に大きく張り出すのを抑えることができる（図３を参照。）。したがって、図６に示すように、第１縦壁６の後方に後方支持部１６を大きく延設することが可能となる。この後方支持部１６は、車体後方（一点鎖線２４で示す方向）に略水平に延び、先端に、フェンダ（図示せず）の下面に取り付けることができる取付部１６ａを有している。 As described above, in the hood hinge 1 according to the present embodiment, even if the opening angle of the engine hood is set to be large, it is possible to prevent the stopper 2c for defining the fully open position from projecting rearward. (See FIG. 3). Therefore, as shown in FIG. 6, the rear support portion 16 can be extended greatly behind the first vertical wall 6. The rear support portion 16 extends substantially horizontally to the rear of the vehicle body (in the direction indicated by the alternate long and short dash line 24), and has an attachment portion 16a that can be attached to the lower surface of a fender (not shown) at the tip.
図６には、この取付部１６ａを中心とする水平面に沿った円弧２２と、鉛直面に沿った円弧２３を一点鎖線で示している。すなわち、図４を用いて説明したような、エンジンフードの中央側に向う張力がヒンジアッパ２からヒンジロア４へ伝達される場合、後方支持部１６にも引き戻すような張力が生じるので、水平方向の円弧２２に沿うように車幅方向内側へ変形できる。 In FIG. 6, an arc 22 along the horizontal plane centering on the mounting portion 16 a and an arc 23 along the vertical plane are indicated by alternate long and short dash lines. That is, as described with reference to FIG. 4, when the tension toward the center of the engine hood is transmitted from the hinge upper 2 to the hinge lower 4, the tension that pulls back also to the rear support portion 16 is generated. 22 can be deformed inward in the vehicle width direction.
また、図５を用いて説明したように、ヒンジロア４の上方から力が加わった場合、鉛直方向の円弧２３に沿うように下方へ座屈変形できる。 Further, as described with reference to FIG. 5, when a force is applied from above the hinge lower 4, it can be buckled downward along the vertical arc 23.
さらに、車体前方から力を受ける場合には、フェンダに対して後方支持部１６が突っ張るような抗力を生じるので、円弧２２又は円弧２３に沿うように変形が促される。 Further, when receiving a force from the front of the vehicle body, a drag force is generated such that the rear support portion 16 is stretched against the fender, so that deformation is urged along the arc 22 or the arc 23.
このように、本実施の形態のヒンジ構造１によれば、ヒンジロア４に後方スペースが生じるようにストッパ２ｃの係合構造を設定できるので、図のような後方支持部１６を設けることができる。そして、この構造により、ヒンジロア４の変形可能な範囲を特定の範囲内に促すように規定することができるので、ヒンジロア４の変形による衝撃吸収作用が安定する。すなわち、リブなどを多用し、単に剛性を高めることによって変形の生じる範囲を制限するのではなく、衝撃吸収のためのヒンジロア４の座屈変形や傾倒による変形を阻害せずに一定の範囲に動きを制限することができるので、衝撃吸収効果を安定して得ることが可能となる。 As described above, according to the hinge structure 1 of the present embodiment, the engagement structure of the stopper 2c can be set so that the rear space is generated in the hinge lower 4, so that the rear support portion 16 as shown in the figure can be provided. Further, with this structure, it is possible to define the range in which the hinge lower 4 can be deformed within a specific range, so that the impact absorbing action due to the deformation of the hinge lower 4 is stabilized. In other words, it does not limit the range of deformation by using ribs and increasing the rigidity, but it moves to a certain range without inhibiting the buckling deformation or tilting deformation of the hinge lower 4 for absorbing the shock. Therefore, it is possible to stably obtain an impact absorbing effect.
なお、上記の実施の形態で述べてきた構成は、本発明の一実施形態を例示するものであり、以下に示すような変形例も含まれる。 The configuration described in the above embodiment exemplifies an embodiment of the present invention, and includes the following modifications.
上記の実施の形態では、第１縦壁６と、第２縦壁８とが、共にロア側固定端１０に対して略鉛直方向に延びる板材で構成された例を示した。しかし、上下方向へ延びる広い意味における縦壁であれば、僅かに車幅方向に傾斜している構成であっても同様の効果を得ることは可能である。 In the above-described embodiment, an example in which the first vertical wall 6 and the second vertical wall 8 are both constituted by plate members extending in a substantially vertical direction with respect to the lower side fixed end 10 has been described. However, as long as the vertical wall extends in the vertical direction, the same effect can be obtained even with a configuration that is slightly inclined in the vehicle width direction.
また、上記の実施の形態では、単一の板材に屈曲加工を施すことにより得られる構成を例として示した。しかし、屈曲部を介したオフセット構造を有していれば、ヒンジロアは別部材を組み合わせて構成することも可能である。 Moreover, in said embodiment, the structure obtained by giving a bending process to the single board | plate material was shown as an example. However, as long as it has an offset structure with a bent portion, the hinge lower can be configured by combining different members.
また、上記の実施の形態では、屈曲構造１２、１３が共に、２箇所の屈曲部により形成されている構成を例として示したが、車幅方向へのオフセット構造を形成できれば、屈曲の数に限定はない。 In the above embodiment, the bending structures 12 and 13 are both formed by two bent portions. However, if an offset structure in the vehicle width direction can be formed, the number of bends can be increased. There is no limitation.
本発明のフードヒンジは、ヒンジベースであるヒンジロア側においても上方からの衝撃を吸収することができるので、エンジンフードの下方、フェンダの下方を問わず、何れに配置するフードヒンジに対しても有用である。 The hood hinge of the present invention can absorb the impact from above even on the hinge lower side which is the hinge base, and thus it is useful for the hood hinge arranged at any position below the engine hood or below the fender. It is.
１ フードヒンジ（ヒンジ構造）
２ ヒンジアッパ
２ａ アッパ側固定端
２ｂ アッパ側枢支部
２ｃ ストッパ
２ｍ アーム部
２ｈ 枢軸孔
４ ヒンジロア
４ａ 開口
６ 第１縦壁
８ 第２縦壁
８ａ 係合部（干渉領域、内縁）
８ｓ ロア側枢支部
８ｈ 枢軸孔
１０ ロア側固定端
１０ａ、１０ｂ 取付部
１１ 後側固定端
１１ａ 取付部
１２ 屈曲構造
１２ａ、１２ｂ 屈曲部
１３ 屈曲構造
１３ａ、１３ｂ 屈曲部
１４ 屈曲構造
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ 屈曲部
１６ 後方支持部
１６ａ 取付部
２０ 一点鎖線（回転軌跡）
２１ 枢軸
２２、２３ 円弧
２４ 一点鎖線
１００ 車体
１０１ エンジンフード
Ｆ１、Ｆ２ 力
Ｗ１、Ｗ２ オフセット幅
1 Hood hinge (hinge structure)
2 Hinge Upper 2a Upper Side Fixed End 2b Upper Side Pivot 2c Stopper 2m Arm 2h Pivot Hole 4 Hinge Lower 4a Opening 6 First Vertical Wall 8 Second Vertical Wall 8a Engaging Part (Interference Area, Inner Edge)
8s Lower side pivot support part 8h Pivot hole 10 Lower side fixed end 10a, 10b Mounting part 11 Rear side fixed end 11a Mounting part 12 Bending structure 12a, 12b Bending part 13 Bending structure 13a, 13b Bending part 14 Bending structure 14a, 14b, 14c Bent part 16 Back support part 16a Attachment part 20 Dotted line (rotation locus)
21 Axis 22, 23 Arc 24 Dash-dot line 100 Car body 101 Engine hood F1, F2 Force W1, W2 Offset width
Claims (2)
前記ヒンジアッパは、
前記ヒンジロアに係合して前記エンジンフードの全開位置を規定するストッパを有し、
前記ヒンジロアは、
前記ヒンジアッパが回転する際の前記ストッパの回転軌跡に対して車幅方向に離間した第１縦壁と、
前記第１縦壁から屈曲部を介して連設され、前記ストッパの回転軌跡に干渉する位置にあり、前記ヒンジアッパとの枢軸を有する第２縦壁とを有し、
少なくとも前記屈曲部及び前記第２縦壁に亘って開口が形成され、前記ストッパの回転軌跡は、前記第２縦壁に形成された前記開口の内縁で係合することを特徴とするヒンジ構造。 The hinge structure of the engine hood in which the hinge upper fixed to the engine hood of the automobile and the hinge lower fixed to the vehicle body side are pivotally supported with each other,
The hinge upper is
Having a stopper that engages with the hinge lower and defines the fully open position of the engine hood;
The hinge lower is
A first vertical wall spaced in the vehicle width direction with respect to the rotation locus of the stopper when the hinge upper rotates;
A second vertical wall provided continuously from the first vertical wall via a bent portion, at a position where the rotation trajectory of the stopper interferes, and having a pivot with the hinge upper;
The hinge structure is characterized in that an opening is formed at least over the bent portion and the second vertical wall, and the rotation locus of the stopper is engaged with an inner edge of the opening formed in the second vertical wall.
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