JP2018052172A - Power supply controller for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle.
車両に搭載されている各種電気負荷は、アクセサリ又はイグニッション等の異なる電源供給系統ラインに接続されている。原動機が停止すると、通常、アクセサリ及びイグニッション電源供給系統ラインが非通電状態になり、これらに接続されている電気負荷は利用できなくなる。 Various electric loads mounted on the vehicle are connected to different power supply system lines such as accessories or ignition. When the prime mover stops, the accessory and the ignition power supply system line are normally de-energized, and the electrical load connected to them cannot be used.
特許文献1には、原動機を停止させた駐車状態でも所望の電気負荷を使用したいというニーズに応じてそれらの電気負荷を作動させることを可能とする車両用電源制御装置が開示されている。特許文献1では、車両に搭載されている電気負荷のうち、一部である第1の電気負荷と、第1の電気負荷よりも駐車状態では優先的に通電が必要な第2の電気負荷とは異なる電源供給系統ラインに接続されている。車両用電源制御装置は、各電源供給系統ラインに設けられた電源切替素子を駆動することで、駐車時の第1の電気負荷及び第2の電気負荷夫々の通電/非通電を制御する。このため、第2の電気負荷は、アクセサリ及びイグニッションオン電源供給系統ラインがいずれも通電状態ではない駐車状態にも優先的に電源供給されることが可能である。 Patent Document 1 discloses a vehicle power supply control device that can operate electric loads according to the need to use desired electric loads even in a parking state in which a prime mover is stopped. In patent document 1, among the electric loads mounted on the vehicle, a first electric load that is a part, and a second electric load that needs to be preferentially energized in the parking state rather than the first electric load, Are connected to different power supply system lines. The vehicle power supply control device controls energization / non-energization of each of the first electric load and the second electric load during parking by driving a power supply switching element provided in each power supply system line. For this reason, the second electric load can be preferentially supplied with power even in a parking state in which neither the accessory nor the ignition-on power supply system line is in the energized state.
しかしながら、特許文献1の車両用電源制御装置では、電気負荷の作動を要求するユーザの操作に応じて電源切替素子を駆動するため、ユーザが操作を意識的に行わない限り、所望の電気負荷へ自動的に電源供給することができない課題がある。 However, in the vehicle power supply control device disclosed in Patent Document 1, the power supply switching element is driven in response to a user operation requesting the operation of the electric load. There is a problem that power cannot be automatically supplied.
本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、原動機が停止されて運転終了状態へ移行した場合に、ユーザが意識して操作を行わなくても、車両に搭載されている電気負荷を利用することができる車両用電源制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and the purpose of the present invention is to provide a vehicle without the user having to perform an operation when the prime mover is stopped and the operation is finished. An object of the present invention is to provide a vehicular power supply control device that can use a mounted electric load.
本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第1判定部と、該第1判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給を継続させる制御部とを備える。 A vehicle power supply control device according to one aspect of the present invention is a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle. A first determination unit that determines whether or not the vehicle is in a vehicle, and when the first determination unit determines that an occupant is in the vehicle, And a control unit that continues power supply to at least one.
なお本願は、このような特徴的な各構成部を備えた車両用電源制御装置として実現することができるだけでなく、かかる特徴的な処理を含む車両用電源制御方法として実現することができる。また、かかる特徴的な処理をプロセッサに実行させるコンピュータプログラムとして実現することもできる。更に、車両用電源制御装置に含まれる構成部の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現したり、車両用電源制御装置を用いたその他のシステムとして実現したりすることができる。 Note that the present application can be realized not only as a vehicular power supply control device including such characteristic components, but also as a vehicular power supply control method including such characteristic processing. Further, it can be realized as a computer program that causes a processor to execute such characteristic processing. Furthermore, it can be realized as a semiconductor integrated circuit that realizes part or all of the components included in the vehicle power supply control device, or can be realized as another system using the vehicle power supply control device.
上記によれば、車両が運転終了状態へ移行した場合でも、ユーザが意識的に操作することなしに、車両に搭載されている電気負荷を継続的に利用することができる車両用電源制御装置を提供することができる。 According to the above, even when the vehicle shifts to the driving end state, the vehicle power supply control device that can continuously use the electric load mounted on the vehicle without the user's conscious operation. Can be provided.
[本発明の実施形態の説明]
最初に本発明の実施形態を列記して説明する。また、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。
[Description of Embodiment of the Present Invention]
First, embodiments of the present invention will be listed and described. Moreover, you may combine arbitrarily at least one part of embodiment described below.
(1)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両に搭載されている電気負荷への電源供給を制御する車両用電源制御装置において、車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第1判定部と、該第1判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給を継続させる制御部とを備える。 (1) A vehicle power supply control device according to an aspect of the present invention is a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle. A first determination unit that determines whether or not an occupant is in the vehicle, and an electric load that is supplied with power immediately before shifting to the driving end state when the first determination unit determines that the occupant is in the vehicle The control part which continues the power supply to at least 1 among these is provided.
本発明の一態様にあっては、車両が運転終了状態へ移行したが、乗員が車内にいる場合には、運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給が継続される。よって、運転終了状態に移行する直前に利用されている電気負荷は、運転終了状態においても、電源供給が停止せず、利用が継続的に可能となる。 In one aspect of the present invention, the vehicle has shifted to the driving end state, but when the occupant is in the vehicle, at least one of the electric loads supplied immediately before shifting to the driving end state. The power supply to is continued. Therefore, the electric load used immediately before shifting to the operation end state can be continuously used without stopping the power supply even in the operation end state.
(2)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記電源供給が継続されている期間に、前記第1判定部により乗員が車内にいないと判定された場合に、前記制御部は、継続されている電源供給を停止させる。 (2) In the vehicular power supply control device according to one aspect of the present invention, when the first determination unit determines that an occupant is not in the vehicle during the period in which the power supply is continued, the control unit , Stop the continued power supply.
本発明の一態様にあっては、電源供給が継続されている期間に、乗員が車内にいなくなった場合に、継続されている電源供給が停止する。よって、運転終了状態へ移行しても継続して利用されていた電気負荷への電源供給は、ユーザによる停止操作がなくても自動的に停止する。 In one aspect of the present invention, when the occupant is no longer in the vehicle during the period in which the power supply is continued, the continued power supply is stopped. Therefore, the power supply to the electric load that has been continuously used even after shifting to the operation end state automatically stops even if there is no stop operation by the user.
(3)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、車両が運転終了状態へ移行した場合に、該車両の速度の有無を判定する第2判定部を更に備え、該第2判定部により車両の速度があると判定し、かつ第1判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記制御部は、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給を継続させる。 (3) The vehicle power supply control device according to an aspect of the present invention further includes a second determination unit that determines whether or not the vehicle has a speed when the vehicle shifts to a driving end state, and the second determination unit When the first determination unit determines that the vehicle speed is present and the control unit determines that there is an electric load supplied immediately before shifting to the driving end state. The power supply to at least one of them is continued.
本発明の一態様にあっては、車両が運転終了状態へ移行し、車速があり、かつ乗員が車内にいる場合に、運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給が継続される。よって、走行中に原動機が不意に停止して、車両が運転終了状態へ移行したとしても、運転終了状態へ移行する直前に利用されている電気負荷は、電源供給が停止せず、利用が継続的に可能となる。 In one aspect of the present invention, when the vehicle shifts to the driving end state, the vehicle speed is, and the occupant is in the vehicle, the electric load that is supplied immediately before shifting to the driving end state, The power supply to at least one is continued. Therefore, even if the prime mover suddenly stops during traveling and the vehicle shifts to the driving end state, the electric load used immediately before shifting to the driving end state does not stop the power supply and continues to be used Is possible.
(4)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第1判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車内に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。 (4) In the vehicle power supply control device according to one aspect of the present invention, the first determination unit determines whether or not a portable device capable of communicating with the own device is present in the vehicle, so that the occupant is in the vehicle. It is determined whether or not.
本発明の一態様にあっては、自装置と通信可能な携帯機が車内に存在している場合に、乗員が車内にいると判定し、該携帯機が車内に存在していない場合に、乗員が車内にいないと判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。 In one aspect of the present invention, when a portable device that can communicate with the own device is present in the vehicle, it is determined that the occupant is in the vehicle, and the portable device is not present in the vehicle. It is determined that no passenger is in the vehicle. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
(5)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第1判定部は、車両のドアが開けられたか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。 (5) In the vehicular power supply control device according to one aspect of the present invention, the first determination unit determines whether the occupant is in the vehicle by determining whether the door of the vehicle is opened.
本発明の一態様にあっては、車両のドアが開けられた場合に、乗員が車内にいないと判定し、車両のドアが開けられていない場合に、乗員が車内にいると判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。 In one aspect of the present invention, it is determined that the occupant is not in the vehicle when the door of the vehicle is opened, and it is determined that the occupant is in the vehicle when the door of the vehicle is not opened. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
(6)本発明の一態様に係る車両用電源制御装置は、前記第1判定部は、自装置と通信可能な携帯機が車外に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車内にいるか否かを判定する。 (6) In the vehicle power supply control device according to one aspect of the present invention, the first determination unit determines whether or not a portable device capable of communicating with the own device exists outside the vehicle, so that the passenger can enter the vehicle. It is determined whether or not.
本発明の一態様にあっては、自装置と通信可能な携帯機が車外に存在している場合に、乗員が車内にいないと判定し、該携帯機が車外に存在していない場合に、乗員が車内にいると判定する。よって、乗員が車内にいるか否かを簡単に判断することができる。 In one aspect of the present invention, when a portable device that can communicate with the own device is present outside the vehicle, it is determined that the occupant is not inside the vehicle, and the portable device is not present outside the vehicle, It is determined that the passenger is in the car. Therefore, it can be easily determined whether or not the passenger is in the vehicle.
[本発明の実施形態の詳細]
本発明の実施形態に係る車両用電源制御装置の具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
[Details of the embodiment of the present invention]
A specific example of a vehicle power supply control device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited to these illustrations, is shown by the claim, and intends that all the changes within the meaning and range equivalent to the claim are included.
(実施の形態1)
図1は、実施の形態1における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。車両用電源制御システムは、携帯機2と、車両100に搭載されている車両用電源制御装置10、バッテリ20、リレーボックス30、電源監視ECU40とを備える。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle power supply control system in the first embodiment. The vehicle power supply control system includes a
車両100には、スマートエントリシステム(登録商標)が搭載されている。携帯機2は、アンテナ211を介して、車両100のスマートエントリシステムに利用される無線キーである。携帯機2は、LF受信回路21、マイコン22、及びRF送信回路23を備える。
A smart entry system (registered trademark) is mounted on the
LF受信回路21は、車両100からLF帯の電波として送信されたリクエスト信号を受信することが可能である。LF受信回路21は、リクエスト信号を受信すると、その信号を復調する等、電気的に処理して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン22に出力する。
The
マイコン22は、不揮発性のメモリ(不図示)を備えている。メモリには、携帯機2に固有のID(identification)が記憶されている。マイコン22は、LF受信回路21から受信信号が入力されると、リクエスト信号に応答するために、上記IDを含む信号を生成し、その信号をRF送信回路23に出力する。
The
RF送信回路23は、マイコン22から入力された信号を変調する等、電気的に処理してレスポンス信号を生成し、そのレスポンス信号をRF帯の電波として携帯機2の外部へ送信する。
The
バッテリ20は、車両100に搭載されている電気負荷へ電源供給をするものである。バッテリ20は、リレーボックス30を介して、電気負荷であるエアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103夫々に電源供給をする。
The
エアバックECU101は、車両100の安全装置のエアバックの作動を制御するものである。エアコンECU102は、車両100の空調又はエアコンディショナー(エアコン)を制御するものである。オーディオECU103は、ラジオ放送を受信して音声を出力したり、CD又は音声ファイルを再生したりするオーディオシステムを制御するものである。
The
リレーボックス30は、バッテリ20と、車両100に搭載されている電気負荷との間に接続されている。図示しないが、リレーボックス30は、バッテリ20とエアバックECU101との間、バッテリ20とエアコンECU102との間、バッテリ20とオーディオECU103との間夫々に介在する電源リレーを3つ有する。これらの電源リレー夫々はスイッチ(不図示)を介して電源監視ECU40に接続されている。
電源監視ECU40は、リレーボックス30が備える各電源リレーの開閉を制御するものである。具体的には、電源監視ECU40は車両用電源制御装置10からの指令に応じて、各電源リレーに接続された各スイッチのオン・オフ駆動を行うことで、各電源リレーの開閉を駆動する。電源リレーが閉駆動されると、バッテリ20から対応する電気負荷への電源供給が許容される。
The
車両用電源制御装置10は、車両100に搭載されている電気負荷への電源供給を制御するものである。車両用電源制御装置10は、リレーボックス30に接続されており、リレーボックス30を介して、常にバッテリ20から電源供給される。
The vehicle power
また、車両用電源制御装置10は、その通信領域内で携帯機2との間で無線信号を送受信することが可能であり、送受信した無線信号に応じて、携帯機2が通信領域内に存在しているか否かを判定することにより、乗員が車輌100の内部にいるか否かを判定することができる。車両用電源制御装置10は、マイコン11、LF発信機12、RF受信機13、及び出力部14を備える。
The vehicle power
LF発信機12は、車両100の内部の適所に設けられたアンテナ121と接続されている。LF発信機12は、マイコン11の制御に応じて、LFアンテナ121を駆動して、LF帯の電波としてリクエスト信号を車両100の内部に発信する。
The
RF受信機13は、アンテナ131と接続されており、RFアンテナ131を介して、携帯機2からのレスポンス信号を受信することが可能である。RF受信機13は、レスポンス信号を受信すると、その信号を復調する等、電気的に処理して受信信号を生成し、その受信信号をマイコン11に出力する。
The
出力部14は、マイコン11からの指令を車両用電源制御装置10へ出力するものである。
The
マイコン11には、車両100のイグニッションスイッチ(IGスイッチ)110が接続されている。IGスイッチ110は、2値信号を出力するものであり、車両100のエンジン動作中にはオン状態を示す信号を出力し、車両100のエンジン停止中にはオフ状態を示す信号を出力する。マイコン11は、IGスイッチ110からの信号に基づいて車両100の状態を判別することができる。例えば、IGスイッチ110からの信号がオフ状態を示す信号である場合には、マイコン11は車両100がエンジン停止状態、即ち運転終了状態にあると判別するが、IGスイッチ110からの信号がオン状態を示す信号である場合には、マイコン11は車両100がエンジン作動状態にあると判別する。これにより、IGスイッチからの信号がオンからオフになった場合に、マイコン11は、車両100が運転終了状態へ移行したと判定することができる。
An ignition switch (IG switch) 110 of the
マイコン11は、不揮発性のメモリ(不図示)を備えている。メモリには、車両100に適合する携帯機2のIDが基準IDとして登録されている。マイコン11は、車両100の内部に携帯機2があるか否かを判定するために、LF発信機12からリクエスト信号を発信する。マイコン11は、リクエスト信号の発信に伴い、RF受信機13によってレスポンス信号が受信されると、その信号に含まれたIDについて、上記基準IDとの照合を行う。マイコン11は、IDが一致すると、車両100の内部に携帯機2があると判定する。レスポンス信号が受信されなかった場合、又はIDが一致しない場合には、マイコン11は車両100の内部に携帯機2がないと判定する。なお、携帯機2の判定は、これに限らず、公知の技術を用いてもよい。
The
図2は、実施の形態1における車両用電源制御装置10による処理手順の一例を示すフローチャートである。
FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power
車両用電源制御装置10のマイコン11は、エンジン停止状態となって車両100が運転終了状態へ移行したか否かを判定する(ステップS1)。車両100が運転終了状態へ移行していないと判定した場合(ステップS1:NO)、マイコン11は、処理をステップS1に戻す。
The
車両100が運転終了状態へ移行したと判定された場合(ステップS1:YES)、マイコン11は車両100の内部に携帯機2が存在しているか否かを判定する(ステップS2)。車両100の内部に携帯機2が存在していると判定した場合に(ステップS2:YES)、マイコン11は出力部14を介して、維持指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS3)、処理をステップS2に戻す。
When it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、維持指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両100が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
At this time, the
車両100の内部に携帯機2が存在していないと判定された場合に(ステップS2:NO)、マイコン11は出力部14を介して、停止指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS4)、処理を終了する。
When it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、停止指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーを開駆動する。各電気負荷は電源供給が停止される。
At this time, the
従って、例えば、渋滞で停車するため、又は休憩を取るために運転者がエンジンを意図的に停止させて運転終了状態へ移行しても、携帯機2と共に乗員が車内に残っている間は、エアバッグECU101への電源供給が停止しない。よって、エアバックを含む安全装置が、車両100の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用することが可能となる。これにより、車両100では、運転終了状態において他の車両に追突されたとしても、安全装置を作動させることができる。
Therefore, for example, even if the driver intentionally stops the engine to shift to a driving end state in order to stop in a traffic jam or take a break, while the occupant remains in the vehicle with the
また、車両100が運転終了状態に移行する直前に、オーディオシステムが使用されている場合には、運転者が意図的にエンジンを一時的に停止させても、オーディオECU103への電源供給が停止しない。よって、オーディオシステムが、車両100の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車内に残っている乗員は車両100が運転終了状態においてもオーディオ等を聞くことができる。
Further, when the audio system is used immediately before the
更に、車両100が運転終了状態に移行する直前に、エアコンが使用されている場合には、運転者が意図的にエンジンを一時的に停止させても、エアコンECU102への電源供給が停止しない。よって、エアコンが、車両100の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車両100が運転終了状態においても車内環境を快適な状態に保つことができる。
Furthermore, when the air conditioner is used immediately before the
(実施の形態2)
実施の形態2では、走行に関連する電気機器への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態1と同様の構成については、実施の形態1を参照するものとし、その説明を省略する。
(Embodiment 2)
図3は、実施の形態2における車両用電源制御システムの構成を示すブロック図である。図3に示すように、リレーボックス30には、パワーステアリングECU104及びブレーキ用ECU105夫々が接続されている。パワーステアリングECU104は車両100の電動パワーステアリング装置を制御するものである。ブレーキ用ECU105は車両100の電動ブレーキ機構を制御するものである。
FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the vehicle power supply control system according to the second embodiment. As shown in FIG. 3, the
バッテリ20は、リレーボックス30を介して、電気負荷であるパワーステアリングECU104及びブレーキ用ECU105夫々に電源供給をする。
The
図示しないが、リレーボックス30は、バッテリ20とパワーステアリングECU104との間、バッテリ20とブレーキ用ECU105との間夫々に介在する電源リレーを2つ有する。これらの電源リレー夫々はスイッチ(不図示)を介して電源監視ECU40に接続されている。
Although not shown, the
電源監視ECU40は、車両用電源制御装置10からの指令に応じて、各電源リレーに接続された各スイッチのオン・オフ駆動を行うことで、各電源リレーの開閉を駆動する。
The
車両用電源制御装置10には、車両100に搭載されている車速センサ106及びエンジン停止検知装置107が接続されている。車速センサ106は、車両100の走行速度を検出するセンサであり、検出された車速が車両用電源制御装置10のマイコン11へ入力される。なお、車速センサ106は、車両100に限らず、携帯機2に搭載されてもよい。エンジン停止検知装置107は、例えばエンジンの回転状態に基づいてエンジン停止を検知する装置であり、エンジン停止を検知した場合に、エンジン停止を示す信号を車両用電源制御装置10のマイコン11へ出力する。マイコン11は、エンジン停止検知装置107からの信号が入力された場合に、車両100が運転終了状態に移行したと判定する。
A
図4は、実施の形態2における車両用電源制御装置10による処理手順の一例を示すフローチャートである。
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power
車両用電源制御装置10のマイコン11は、車両100が運転終了状態へ移行したか否かを判定する(ステップS11)。車両100が運転終了状態にないと判定された場合に(ステップS11:NO)、マイコン11は、処理をステップS11に戻す。
The
車両100が運転終了状態へ移行したと判定された場合(ステップS11:YES)、マイコン11は車速があるか否かを判定する(ステップS12)。車速があると判定した場合(ステップS12:YES)、車両100の内部に携帯機2が存在しているか否かを判定する(ステップS13)。
If it is determined that the
車両100の内部に携帯機2が存在していると判定した場合に(ステップS13:YES)、マイコン11は出力部14を介して維持指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS14)、処理をステップS13に戻す。
When it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、維持指令によって、パワーステアリングECU104及びブレーキ用ECU105に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両100が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
At this time, the
車速がないと判定した場合(ステップS12:NO)、又は車両100の内部に携帯機2が存在していないと判定した場合に(ステップS13:NO)、マイコン11は出力部14を介して停止指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS15)、処理を終了する。
When it is determined that there is no vehicle speed (step S12: NO), or when it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、停止指令によって、パワーステアリングECU104及びブレーキ用ECU105に接続された電源リレーを開駆動する。各電気負荷は電源供給が停止される。
At this time, the
このように、例えば、走行中に緊急のため、又はエンスト、エンジン不調、燃料切れなどでエンジンが停止して緊急的に運転終了状態へ移行した場合には、電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ機構への電源供給が停止しない。よって、電動パワーステアリング装置及び電動ブレーキ機構は、車両100の運転終了状態でも電源供給が継続されて、利用可能となる。これにより、車両100では、運転終了状態において運転への支障を抑えることができる。
Thus, for example, in the case of an emergency during traveling or when the engine is stopped due to an engine stall, engine malfunction, running out of fuel, etc. Does not stop power supply. Therefore, the electric power steering device and the electric brake mechanism can be used after the power supply is continued even when the operation of the
(実施の形態3)
実施の形態3では、車両用電源制御装置10がドアの開閉に基づいて電気負荷への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態1、2と同様の構成については、実施の形態1、2を参照するものとし、その説明を省略する。
(Embodiment 3)
In the third embodiment, an example in which the vehicle power
実施の形態3では、車両用電源制御装置10には、車両100に搭載されているドア開閉センサが接続されている。ドア開閉センサは、車両100のドアの開閉状態を検知して車両用電源制御装置10のマイコン11へ出力する。マイコン11は、ドア開閉センサの検知結果に基づいて、車両が運転終了状態にある期間に、車両100の内部に乗員がいるか否かを判定する。例えば、ドアが開けられていない場合に、乗員が降車していないため、マイコン11は車両100の内部に乗員が残っていると判定する。
In the third embodiment, a door open / close sensor mounted on the
図5は、実施の形態3における車両用電源制御装置10による処理手順の一例を示すフローチャートである。
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power
車両用電源制御装置10のマイコン11は、車両100が運転終了状態へ移行したか否かを判定する(ステップS21)。車両100が運転終了状態へ移行していないと判定した場合(ステップS21:NO)、マイコン11は、処理をステップS21に戻す。
The
車両100が運転終了状態へ移行したと判定された場合(ステップS21:YES)、マイコン11は車両100のドアが開けられたか否かを判定する(ステップS22)。ドアが開けられたと判定した場合に(ステップS22:NO)、マイコン11は出力部14を介して、維持指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS23)、処理をステップS22に戻す。
When it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、維持指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両100が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
At this time, the
車両100のドアが開けられたと判定された場合に(ステップS22:YES)、マイコン11は出力部14を介して、停止指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS24)、処理を終了する。
When it is determined that the door of the
このとき電源監視ECU40は、停止指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーを開駆動する。
At this time, the
このように、例えば、乗員が降車する際に、電源供給を停止する操作を意識しなくても、電気負荷への電源供給が自動的に停止する。よって、乗員が降車する場合に電源の切り忘れを防止することができる。 Thus, for example, when the occupant gets off, the power supply to the electric load is automatically stopped without being aware of the operation of stopping the power supply. Therefore, it is possible to prevent forgetting to turn off the power when the passenger gets off.
(実施の形態4)
実施の形態4では、車両用電源制御装置10が車両100の外部の携帯機の有無に基づいて電気負荷への電源供給を制御する例について説明する。以下の説明において、実施の形態1、2と同様の構成については、実施の形態1、2を参照するものとし、その説明を省略する。
(Embodiment 4)
In the fourth embodiment, an example in which the vehicle power
実施の形態4では、車両用電源制御装置10には、車両100の外部にある携帯機2と通信可能な車外用送信機が接続されている。車外用送信機は、マイコン11の指示に応じて、リクエスト信号をLF帯の電波として車両100の外部へ送信する。携帯機2が車外用送信機の通信範囲内にある場合に、当該リクエスト信号を受信し、レスポンス信号をRF帯の電波として発信する。
In the fourth embodiment, the vehicle power
車両用電源制御装置10では、RF受信機13は、携帯機2からのレスポンス信号を受信すると、マイコン11へ出力する。マイコン11は、車外用送信機へ送信指示を与えた後に、RF受信機13からの信号が入力された場合に、実施の形態1と同様にIDの照合を行い、IDが一致すると、携帯機2が車両100の外部にあると判定する。なお、車両100の外部の携帯機2の判定は、これらに限らず、公知の技術を用いてもよい。
In the vehicle power
図6は、実施の形態4における車両用電源制御装置10による処理手順の一例を示すフローチャートである。
FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure performed by the vehicle power
車両用電源制御装置10のマイコン11は、車両100が運転終了状態へ移行したか否かを判定する(ステップS31)。車両100が運転終了状態へ移行していないと判定した場合(ステップS31:NO)、マイコン11は、処理をステップS31に戻す。
The
車両100が運転終了状態へ移行したと判定された場合(ステップS31:YES)、マイコン11は車両100の外部に携帯機2が存在しているか否かを判定する(ステップS32)。車両100の外部に携帯機2が存在していないと判定した場合に(ステップS32:NO)、マイコン11は出力部14を介して、維持指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS33)、処理をステップS32に戻す。
If it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、維持指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーの状態を維持する。これにより、車両100が運転終了状態に移行する直前に電源供給されている電気負荷は、電源供給が継続される。
At this time, the
車両100の外部に携帯機2が存在していると判定された場合に(ステップS32:YES)、マイコン11は出力部14を介して、停止指令を電源監視ECU40へ出力し(ステップS34)、処理を終了する。
When it is determined that the
このとき電源監視ECU40は、停止指令によって、エアバックECU101、エアコンECU102及びオーディオECU103に接続された電源リレーを開駆動する。
At this time, the
このように、例えば、乗員が電源供給を停止する操作を意識せずに降車したとしても、電気負荷への電源供給が自動的に停止する。よって、乗員が降車した場合に電源の切り忘れを防止することができる。 Thus, for example, even if the passenger gets off the vehicle without being aware of the operation of stopping the power supply, the power supply to the electric load is automatically stopped. Therefore, it is possible to prevent forgetting to turn off the power when the passenger gets off.
以上の実施の形態では、携帯機2が車両100の無線キーである場合について説明したが、携帯機2はこれに限らず、車両用電源制御装置10との通信及び認証が可能であれば、無線キーと別体にされてもよい。また、本発明はスマートエントリシステムが搭載されていない車両にも適用できる。
In the above embodiment, the case where the
以上の実施の形態では、車両100がエンジン作動状態からエンジン停止状態になった場合に運転終了状態へ移行したと判定する例について説明したが、運転終了状態の判定は、エンジンの状態に限らず、駆動バッテリ等のエンジン以外の原動機の状態に基づいてもよい。
In the above embodiment, the example in which it is determined that the
以上の実施の形態では、電気負荷として、安全装置のエアバックECU101、車内環境調整装置のエアコンECU102、オーディオECU103、走行に関連する電気機器のパワーステアリングECU104、及びブレーキ用ECU105を例示したが、これらに限らず、空気清浄機、照明装置等に関連する電気負荷であってもよい。
In the above embodiment, the
また、以上の実施の形態では、車内の携帯機2の有無、ドアの開閉、又は車外の携帯機2の有無に基づいて車内の乗員の有無を判定する例について説明したが、乗員有無の判定方法は、これらに限らず、着座センサ又はカメラを設けて乗員の着座を検知することにより判定してもよい。
Moreover, although the above embodiment demonstrated the example which determines the presence or absence of the passenger | crew in a vehicle based on the presence or absence of the
なお、実施の形態3におけるドアが開けられたか否かを判定するステップS22、及び実施の形態4における車両100の外部に携帯機2が存在しているか否かを判定するステップS32を実施の形態1又は2に組み合わせてもよい。例えば、図2に示すように車両100の内部に携帯機2が存在していないと判定した場合(ステップS2:NO)には、ドアが開けられたか否か、又は車両100の外部に携帯機2が存在しているか否かを判定してもよい。この場合、ドアが開けられた、又は車両100の外部に携帯機2が存在していると判定したときに、マイコン11は停止指令を出力する(ステップS4)。
In addition, step S22 which determines whether the door in Embodiment 3 was opened, and step S32 which determines whether the
また、実施の形態4において、車両100の外部に携帯機2が存在していないと判定された場合に維持指令が出力される例について説明した。しかしながら、これに限らず、以下のようにするとより好ましい。即ち、マイコン11は、車両100の外部に携帯機2が存在していないと判定され、その判定が所定回繰り返された場合、車両100の内部に携帯機2が存在しているか否かを判定し、携帯機2が存在していないときは、停止指令を出力する。このようにすることで、乗員がいなくなった後も、電気負荷への電源供給が無駄に継続されることを防ぐことができる。
In the fourth embodiment, the example in which the maintenance command is output when it is determined that the
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time is to be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the meanings described above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
10 車両用電源制御装置
100 車両
101 エアバックECU
102 エアコンECU
103 オーディオECU
104 パワーステアリングECU
105 ブレーキ用ECU
106 車速センサ
107 エンジン停止検知装置
11 マイコン(第1判定部、第2判定部、制御部)
110 IGスイッチ
12 LF発信機
121 アンテナ
13 RF受信機
131 アンテナ
14 出力部
2 携帯機
20 バッテリ
21 LF受信回路
211 アンテナ
22 マイコン
23 RF送信回路
231 アンテナ
30 リレーボックス
40 電源監視ECU
DESCRIPTION OF
102 Air conditioner ECU
103 audio ECU
104 Power steering ECU
105 Brake ECU
106
DESCRIPTION OF
Claims (6)
車両が運転終了状態へ移行した場合に、乗員が車内にいるか否かを判定する第1判定部と、
該第1判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給を継続させる制御部と
を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。 In a vehicle power supply control device that controls power supply to an electric load mounted on a vehicle,
A first determination unit that determines whether or not an occupant is in the vehicle when the vehicle transitions to a driving end state;
A control unit that continues power supply to at least one of the electrical loads that are supplied with power immediately before shifting to the driving end state when the first determination unit determines that an occupant is in the vehicle; A vehicle power supply control device comprising:
該第2判定部により車両の速度があると判定し、かつ第1判定部により乗員が車内にいると判定された場合に、前記制御部は、前記運転終了状態へ移行する直前に電源供給されている電気負荷のうち、少なくとも1つへの電源供給を継続させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用電源制御装置。 A second determination unit that determines the presence or absence of the speed of the vehicle when the vehicle transitions to a driving end state;
When the second determination unit determines that the speed of the vehicle is present and the first determination unit determines that the occupant is in the vehicle, the control unit is supplied with power immediately before shifting to the driving end state. The power supply control apparatus for vehicles according to claim 1 or 2, wherein power supply to at least one of the electric loads is continued.
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