JP2018037193A - バッテリの昇温システム - Google Patents

Abstract

【課題】ヒータまたは昇温リレーの交換後に、低温環境でない場合でも、正常判定処理の実行を可能とするバッテリの昇温システムを提供することである。【解決手段】昇温システムは、車両の走行用モータに電力を供給する駆動用バッテリ１３と、駆動用バッテリを昇温するヒータと、補機用バッテリとヒータとの電力経路を接続または切断する昇温リレー１５と、昇温リレーを制御する制御部とを含む。制御部は、外部電源から駆動用バッテリへの充電中であって、駆動用バッテリの電池温度が第１閾値温度以下である場合に昇温リレーをオフからオンに切り替える充電時昇温制御を行い、ヒータまたは昇温リレーの交換後であって、電池温度が第１閾値温度より高い第２閾値温度以下である場合に昇温リレーをオンし正常判定処理を行い、電池温度が第２閾値温度を超える場合には昇温リレーをオフして正常判定処理を行わない。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動用バッテリを昇温するヒータを備えるバッテリの昇温システムに関する。

従来から特許文献１に記載されているように、走行用モータと、走行用モータに電力を供給する駆動用バッテリとを備える車両において、低温時に駆動用バッテリをヒータにより昇温させる構成が知られている。この構成では、外部電源から駆動用バッテリへの外部充電を行う場合において、駆動用バッテリの電池温度が目標温度より低いときに昇温リレーをオンしてヒータを駆動することが行われる。

特開２０１５−２２５７８２号公報

ところで、特許文献１に記載された構成において、駆動用バッテリを昇温するためのヒータ、またはヒータと補機用バッテリとの間に接続された昇温リレーのいずれかが、故障の検知等により交換される場合がある。この場合に、ヒータまたは昇温リレーの交換後において、ヒータ及び昇温リレーが正常に作動するか否かを判定する正常判定処理を行うことが考えられる。正常判定処理は、昇温リレーをオンし、ヒータの昇温状況から正常か否かを判定する。このとき、特許文献１に記載された構成において、昇温リレーをオンするための目標温度が０度等の低温である場合には、夏季または日中等で上記の交換後に環境温度が低温でない場合に、正常判定処理を行うための昇温リレーのオン動作が実行されなくなる。これにより、ヒータ及び昇温リレーが正常であるか否かを判定できない。

本発明の目的は、ヒータまたは昇温リレーの交換後に、低温環境でない場合でも、正常判定処理の実行を可能とするバッテリの昇温システムを提供することにある。

本発明に係るバッテリの昇温システムは、車両の走行用モータに電力を供給する駆動用バッテリと、補機用バッテリから電力が供給された場合に前記駆動用バッテリを昇温するヒータと、前記補機用バッテリと前記ヒータとの電力経路を接続または切断する昇温リレーと、前記駆動用バッテリの電池温度を検出する電池温度センサと、前記ヒータの温度を検出するヒータ温度センサと、前記昇温リレーを制御する制御部とを備える。前記制御部は、外部電源から前記駆動用バッテリへの充電中であって、前記電池温度が第１閾値温度以下である場合に前記昇温リレーをオフからオンに切り替える充電時昇温制御を行い、前記ヒータまたは前記昇温リレーの交換後であって、前記電池温度が前記第１閾値温度より高い第２閾値温度以下である場合に前記昇温リレーをオンし、前記ヒータの昇温状況から前記ヒータ及び前記昇温リレーが正常か否かを判定する正常判定処理を行い、前記電池温度が前記第２閾値温度を超える場合には前記昇温リレーをオフして前記正常判定処理を行わない。

本発明に係るバッテリの昇温システムによれば、ヒータまたは昇温リレーの交換後に、低温環境でない場合でも、正常判定処理を実行できる。

本発明に係る実施形態のバッテリの昇温システムの全体構成図である。 外部充電時における電池温度とヒータの昇温要求フラグとの時間についての変化を示す図である。 各走行トリップにおいて、正常判定用に昇温リレーをオンするか否かを判定する方法を示すフローチャートである。 正常判定処理において、ヒータの温度変化を示す図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。以下ではすべての図面において同等の要素には同一の符号を付して説明する。また、本文中の説明においては、必要に応じてそれ以前に述べた符号を用いるものとする。

図１は、実施形態のバッテリの昇温システム１２の全体構成図である。昇温システム１２は、家庭等のコンセントからの商用電源である外部電源６０によって駆動用バッテリ１３を充電する電気自動車、またはプラグインハイブリッド車両で好適に用いることができる。また、以下で説明する材料、個数及び数値は、説明のための例示であって、バッテリの昇温システムの仕様に応じて適宜変更することができる。以下、外部電源６０によって駆動用バッテリ１３に充電可能なプラグインハイブリッド車両で説明する。

図１に示すように、バッテリの昇温システム１２が搭載されるハイブリッド車両１０は、第２モータジェネレータ３０及びエンジン５０の一方または両方を駆動源として走行する。具体的には、ハイブリッド車両１０は、駆動用バッテリ１３、第２モータジェネレータ３０、エンジン５０、第１モータジェネレータ３２、インバータ装置３４及び制御部２０を備える。駆動用バッテリ１３及び制御部２０は、後述する昇温システム１２を構成する。以下、第１モータジェネレータ３２は第１ＭＧ３２と記載し、第２モータジェネレータ３０は第２ＭＧ３０と記載する。図１では、第１ＭＧ３２及び第２ＭＧ３０をそれぞれＭＧ１，ＭＧ２と示している。第２ＭＧ３０は走行用モータに相当する。

駆動用バッテリ１３は、正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬを介してインバータ装置３４に接続される。正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬには、それぞれシステムメインリレー３５が設けられている。車両の始動スイッチまたは始動ボタン等の始動指示部（図示せず）がユーザによりオフからオンに操作されたときに、後述する制御部２０が起動され、システムメインリレー３５がオフからオンに切り替えられる。これにより、駆動用バッテリ１３がインバータ装置３４に接続され、ハイブリッド車両１０の制御システムが起動状態であるＲｅａｄｙＯＮとなる。

車両の始動指示部がオンからオフに操作されたときには、制御部２０が起動停止され、システムメインリレー３５がオンからオフに切り替えられる。これにより、駆動用バッテリ１３とインバータ装置３４との接続が切断され、ハイブリッド車両の制御システムが起動停止状態であるＲｅａｄｙＯＦＦとなる。

インバータ装置３４は、第１ＭＧ３２用のインバータ（図示せず）と、第２ＭＧ３０用のインバータ（図示せず）とを含んでいる。これにより、駆動用バッテリ１３は、第２ＭＧ３０と第１ＭＧ３２とに電力を供給する。第１ＭＧ用のインバータは第１ＭＧ３２を駆動し、第２ＭＧ用のインバータは第２ＭＧ３０を駆動する。

駆動用バッテリ１３は、端子間電圧が例えば２００ボルト程度の高圧バッテリである。駆動用バッテリ１３は、１つまたは複数の電池モジュールを有する。電池モジュールは、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池等の複数の二次電池である電池セルを有し、複数の電池セルを直列または並列に電気的に接続することにより構成される。駆動用バッテリ１３は、複数の電池モジュールを電気的に直列に接続して構成される電池パックであってもよい。

第１ＭＧ３２及び第２ＭＧ３０のそれぞれは、電動機と発電機との両方の機能を有する。第１ＭＧ３２は駆動用バッテリ１３からの電力で駆動され、エンジン５０を始動させる始動モータとしての機能も有する。第２ＭＧ３０は駆動用バッテリ１３から電力が供給されて駆動され車両を駆動するために用いられる。具体的には、第２ＭＧ３０の駆動力が動力分割機構５１を介して駆動輪５２に伝達され、駆動輪５２が駆動される。第２ＭＧ３０は、車両の制動時に回生発電して駆動用バッテリ１３に電力を供給することで駆動用バッテリ１３を充電する発電機としても用いられる。

エンジン５０は、動力分割機構５１に接続されており、エンジン５０の駆動力により駆動輪５２を駆動することができる。また、エンジン５０の駆動力は、動力分割機構５１を介して第１ＭＧ３２に伝達されることで、第１ＭＧ３２が駆動され発電する。その発電電力はインバータ装置３４で交流から直流に変換された後、駆動用バッテリ１３に供給され、駆動用バッテリ１３が充電される。

正極ラインＰＬ及び負極ラインＮＬにおいて、システムメインリレー３５とインバータ装置３４との間には、昇圧コンバータ（図示せず）が接続されてもよい。昇圧コンバータは、駆動用バッテリ１３の電圧を、例えば６００Ｖ程度の最大電圧程度の電圧まで昇圧させて昇圧後の電圧をインバータ装置３４に供給する。

制御部２０は、例えばコンピュータから構成され、演算部であるＣＰＵと、メモリ、ハードディスク装置等の記憶部とを含んで構成される。制御部２０は、車両における種々の機器を制御する。例えば、制御部２０は、車両に搭載されたアクセル開度センサ（図示せず）及び車速センサ（図示せず）等の各種センサから検出値を表す信号を受信する。制御部２０は、その受信に基づいて、インバータ装置３４のスイッチング素子（図示せず）のオンオフ動作を制御して、第２ＭＧ３０の回転数またはトルクを制御する。

また、駆動用バッテリ１３は、車両に設けられた充電器（図示せず）及びケーブルに設けられたプラグ等のコネクタ６１を介して、外部電源６０に接続可能である。外部電源６０がコネクタ６１に接続された状態で、外部電源６０は、正極ラインＰＬと負極ラインＮＬとのそれぞれにおいて、駆動用バッテリ１３とシステムメインリレー３５との間に接続される。これにより、外部電源６０から駆動用バッテリ１３への充電である外部充電が可能となる。充電器は、外部電源６０からの交流電力を充電用の直流電力に変換する。充電器は、出力電力を変動させる制御回路を有し、制御部２０によって制御されることにより出力電力を調整する。出力電力は駆動用バッテリ１３に供給され、駆動用バッテリ１３が充電される。このとき、システムメインリレー３５は、制御部２０によってオフされる。

昇温システム１２は、上記の駆動用バッテリ１３を昇温するために用いられる。昇温システム１２は、駆動用バッテリ１３及び制御部２０と、ヒータ１４、昇温リレー１５、補機用バッテリ１６、電池温度センサ１７、ヒータ温度センサ１８及び環境温度センサ１９とを含む。

昇温システム１２では、後述するように、外部電源６０から駆動用バッテリ１３への充電時において、駆動用バッテリ１３の低温時に昇温リレー１５がオンされることにより、補機用バッテリ１６の電力がヒータ１４に供給される。これにより、ヒータ１４が駆動され、ヒータにより駆動用バッテリ１３が昇温される。

昇温リレー１５は、制御部２０からの制御信号により制御されて、補機用バッテリ１６とヒータ１４との電力経路を接続または切断するリレースイッチである。補機用バッテリ１６は、正極ラインＰＬと負極ラインＮＬとのそれぞれにおいて、システムメインリレー３５とインバータ装置３４との間の位置に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を介して接続される。これにより、システムメインリレー３５がオンされた状態で、駆動用バッテリ１３の電圧がＤＣ／ＤＣコンバータ３６で１２Ｖ程度の低電圧に降圧されて補機用バッテリ１６に供給される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は制御部２０によって制御される。補機用バッテリ１６は、補機３７に電力を供給する。補機３７は、例えば、ライト、エアコンディショナー、パワーステアリング装置、ワイパー及びオーディオ等である。

電池温度センサ１７は、駆動用バッテリ１３の電池温度を検出する。ヒータ温度センサ１８は、ヒータ１４の温度を検出する。環境温度センサ１９は、昇温システム１２の周囲の温度、例えば車両の外側の外気温度を検出する。電池温度センサ１７、ヒータ温度センサ１８、及び環境温度センサ１９からの検出値を表す信号は、制御部２０に送信される。

電池温度センサ、ヒータ温度センサ、及び環境温度センサは、それぞれ例えば、温度によって電気抵抗が変化するサーミスタ素子と、熱伝導性の高い樹脂などの絶縁体からなって、サーミスタ素子の周囲を覆うことでサーミスタ素子を保護する保護絶縁部とを有する。

制御部２０は、ＨＶ統合ＥＣＵ（電子制御ユニット）と、電池ＥＣＵとを含み、これらのＥＣＵがケーブルにより双方向に通信し合う構成としてもよい。

さらに、補機用バッテリ１６は、昇温リレー１５を介して、ヒータ１４に電力を供給する。ヒータ１４は、例えば、電気エネルギーを熱エネルギーに変換する電気ヒータで構成される。

制御部２０は、電池温度センサ１７からの信号に基づいて、昇温リレー１５を開閉制御する。図２は、外部充電時における電池温度とヒータ１４の昇温要求フラグとの時間についての変化を示す図である。例えば、制御部２０は、外部電源６０から駆動用バッテリ１３への外部充電中に、充電時昇温制御を行う。充電時昇温制御は、例えば外部電源６０にコネクタ６１が接続される等により制御部２０が外部充電開始を検知した場合に開始される。そして、電池温度センサ１７で検出された電池温度が予め設定された第１閾値温度Ｔ１以下となった場合に、制御部２０で設定された昇温要求フラグがオフからオンに切り替えられる。昇温リレー１５は、昇温要求フラグに応じてオンオフ制御される。第１閾値温度Ｔ１は、例えば０℃付近の温度である。これによって、制御部２０は、昇温リレー１５をオフからオンに切り替える。そして、制御部２０は、電池温度が予め設定された第３閾値温度Ｔ３に達するまで、昇温リレー１５のオン状態を維持する。第３閾値温度Ｔ３は第１閾値温度Ｔ１より高い。

充電時昇温制御では、環境温度センサ１９の検出温度である環境温度が第１閾値温度Ｔ１より低い第４閾値温度Ｔ４以下であり（Ｔ４＜Ｔ１）、かつ、電池温度が第１閾値温度Ｔ１以下である場合に、昇温リレー１５がオンされるようにしてもよい。

昇温リレー１５がオンされている状態で、補機用バッテリ１６がヒータ１４に電力を供給し、ヒータ１４を駆動して駆動用バッテリ１３が昇温される。車両が寒冷地で使用される場合において、駆動用バッテリ１３の電解液が極低温の環境下で凍結すると、駆動用バッテリ１３から第１ＭＧ３２及び第２ＭＧ３０に電力を供給できなくなって車両が走行できなくなる。また、駆動用バッテリ１３の温度が低いと、駆動用バッテリ１３の充放電性能が低下する。ヒータ１４は、駆動用バッテリ１３の電解液の凍結を防止したり、駆動用バッテリ１３の充放電性能を十分に確保できる温度に駆動用バッテリ１３を昇温する。

充電時昇温制御は、電池温度が第１閾値温度Ｔ１以下になる第１条件と、第１条件とは別の条件とが成立したときに、昇温リレー１５がオンされるようにしてもよい。例えば、ユーザにより予め出発設定時間が設定され、その出発設定時間の直前である所定時間内に昇温が終了するように、昇温リレー１５のオンを開始する予定時間が経過したときであって、第１条件が成立したときに昇温リレーがオンされるようにしてもよい。このとき、例えば、昇温リレー１５をオンしてから、電池温度が第３閾値温度Ｔ３に達するまでの昇温推定時間を算出し、昇温推定時間から昇温リレー１５のオンを開始する予定時間を算出することができる。

さらに、昇温システム１２では、使用時において、ヒータ１４または昇温リレー１５の故障が検出される等によりヒータまたは昇温リレーが交換される場合がある。例えば、昇温リレー１５がオンまたはオフの状態で固着される固着異常が生じる可能性がある。そして、修理工場等の作業員によりヒータ１４または昇温リレー１５が交換された後において、昇温システム１２は、ヒータ１４及び昇温リレー１５が正常に作動するか否かを判定するための正常判定処理を実行する。「正常判定処理」は、昇温リレー１５をオンし、ヒータ１４の昇温状況から正常か否かを判定する。正常判定処理で正常と判定されることで、例えば、後述する故障診断情報である故障履歴（ＤＴＣ）を消去することができる。故障履歴は、故障した部品を特定するコードであり、制御部２０により所定の故障診断プログラムが実行され、診断を行った部品で故障が検知された場合に制御部の記憶部にその診断及び部品に応じた故障履歴が記憶される。修理工場等で作業者が制御部２０に故障診断ツール等の端末装置（図示せず）を接続することで、その端末装置で故障履歴を読み込むことができる。読み込んだ故障履歴は、端末装置の表示部で表示される。故障履歴が表示されることで作業者は故障部位がまだあることを確認できる。故障した部品が新品に交換された場合でも、正常判定処理で正常と判定されないと故障履歴が消えないので、作業者は故障部位が実際にまだあるか否かが分からず、作業者を混乱させる原因となる。

一方、上記で説明した充電時昇温制御では、昇温リレー１５をオンするための閾値である第１閾値温度Ｔ１が０度等の低温であり、駆動用バッテリ１３が第１閾値温度以下で昇温リレー１５がオンされる。この場合において、ヒータまたは昇温リレーの交換後に外気温度等の環境温度が低温でない場合には、駆動用バッテリ１３の電池温度が、環境温度に近い温度であって、第１閾値温度Ｔ１より高い温度となる。これにより、上記の充電時昇温制御だけでは、昇温リレー１５がオンされず、正常判定処理を行えなくなる。これにより、正常判定処理の実行の機会が限定されるという不都合が生じる可能性がある。

そこで、実施形態では、この不都合を解消するために制御部２０が次の処理を行う。具体的には、制御部２０は、ヒータ１４または昇温リレー１５の交換後であって、電池温度が第１閾値温度Ｔ１より高い、予め設定された温度である第２閾値温度Ｔ２以下である場合には、昇温リレー１５をオンして正常判定処理を行う。第２閾値温度Ｔ２は、例えば５０℃等の、通常の外気温度よりかなり高い温度である。このような高温時に、昇温リレー１５をオンして、ヒータ１４による加熱を行うことは、駆動用バッテリ１３やその他機器に対して問題となる可能性がある。このため、制御部２０は、電池温度が第２閾値温度Ｔ２を超える場合には昇温リレー１５をオフして正常判定処理を行わない。

次に、図３に示すフローチャートを用いて、正常判定処理用に昇温リレー１５をオンするか否かを判定する方法を説明する。図３は、各走行トリップにおいて、正常判定用に昇温リレー１５をオンするか否かを判定する方法を示すフローチャートである。

例えば、複数回のシステム起動状態である「走行トリップ」のそれぞれにおいて、正常判定用に昇温リレー１５をオンするか否かが判定される。各回の走行トリップは、ＲｅａｄｙＯＮからＲｅａｄｙＯＦＦまでの状態を意味する。図３に示すフローチャートを実行するためのプログラムは、制御部２０の記憶部に記憶されており、制御部２０の起動により実行される。

ユーザの始動指示部のオン操作により制御部２０が起動される（ＲｅａｄｙＯＮ状態となる）と、ステップＳ１１において前回の走行トリップにおける正常判定処理で正常と判定されたか否かを判定する。以下ではステップＳは単にＳと記載する。

Ｓ１１の判定結果がＹＥＳの場合には、さらなる正常判定処理を実行する必要がないので、制御部２０の記憶部に記憶されている、昇温リレー１５またはヒータ１４の故障履歴（ＤＴＣ）を消去する（Ｓ１２）。そして、昇温リレー１５をオフした状態で（Ｓ１３）、処理を終了する。このとき、ユーザの始動指示部のオフ操作によりＲｅａｄｙＯＦＦとなってから、再度始動指示部がオン操作されてＲｅａｄｙＯＮとなるまで、図３のフローチャートの処理は再開されない。

一方、Ｓ１１の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ１４において、初期チェックフラグがオフであり、かつ、記憶部に故障履歴（ＤＴＣ）が記憶されているか否かを判定する。ここで、初期チェックフラグがオフであることは、補機用バッテリ１６の端子と電気部品との接続が切断された後であることを意味する。昇温リレー１５またはヒータ１４を交換する場合には、補機用バッテリ１６の端子と電気部品との接続が切断される。これにより、初期チェックフラグがオフである場合には、昇温リレー１５またはヒータ１４の交換後である可能性があると判断される。

そして、Ｓ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ１５において、所定走行履歴があり、かつ、走行制御モード中であるか否かが判定される。所定走行履歴があるとは、車両の修理工場において、作業員が昇温リレー１５またはヒータ１４の交換後に、所定の走行パターンで車両を走行したことが記憶部に記憶されていることである。所定の走行パターンでの走行は、修理工場で作業完了後に行う必要な走行として定められている。この走行によって、作業終了後の車両における不具合の有無を確認できる。また、走行制御モード中では、駆動用バッテリ１３は外部電源６０に接続されていない。

Ｓ１５の判定結果がＹＥＳの場合には、さらに、Ｓ１７で電池温度が第２閾値温度Ｔ２以下であり、かつ、補機用バッテリ１６の補機電池電圧が所望の性能を発揮できるような所定電圧範囲内か否かが判定される。この判定には、特別な電圧センサは用いられず、制御部２０の自己診断機能によって所定電圧範囲内か否かが判定される。

Ｓ１７の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ１９において、正常判定処理を実行する。すなわち、正常判定用に昇温リレー１５をオンする。

ここで、図４を用いて正常判定処理について説明する。図４は、正常判定処理において、ヒータ１４の温度変化を示す図である。正常判定処理の実行は、昇温リレー１５をオンすることにより開始される。これにより、補機用バッテリ１６からヒータ１４に電力が供給されて、ヒータ１４が昇温する。そして、制御部２０は、ヒータ温度センサ１８の検出値からヒータ１４の昇温状況を取得する。図４では、横軸は、昇温リレー１５のオンしてからの経過時間を示し、縦軸は、ヒータ１４の温度を示す。昇温リレー１５のオンの開始時点から、予め設定された所定の正常判定処理時間ｔ２の経過時点で、昇温リレー１５はオフされる。また、正常判定処理時間ｔ２の経過前で、ヒータの温度が所定の正常判定用温度Ｔα以上となった時点でも昇温リレー１５がオフされる。このときには、ヒータの昇温が迅速であると判定され、正常判定処理で正常と判定される。図４で直線Ｐ１のようにヒータが昇温して、時間ｔ２でヒータの温度が正常判定用温度Ｔαとなる場合には、正常と判定される。一方、昇温リレー１５のオンからの経過時間が正常判定処理時間ｔ２となったときに、図４の直線Ｐ２の例ではヒータ温度が正常判定用温度Ｔα未満であるが、このときにはヒータを停止させて処理を終了する。この場合には、ヒータの温度が異常判定用温度Ｔβ以上であり、ヒータ及び昇温リレーが異常であるとは判定されない。このときには、次の回の走行トリップで同じ処理が繰り返される。一方、正常判定処理時間ｔ２の経過時点でヒータの温度が異常判定用温度Ｔβ未満であるときには、ヒータまたは昇温リレーに異常があると判定される。このときには、例えば制御部が、異常を示す信号を発生させて作業者またはユーザに表示部、警告音、警告灯等の報知部（図示せず）により報知する。実施形態では、昇温リレー１５のオンからオフまでの時間を正常判定処理時間ｔ２に限定しているので、判定処理時間を短くできる。

図３に戻って、Ｓ１９において昇温リレーがオンされた後、Ｓ２０で正常判定処理時間ｔ２が終了したか否かが判定される。Ｓ２０の判定結果がＹＥＳの場合には、Ｓ２１で昇温要求フラグがオフとなり、Ｓ１３で昇温リレー１５がオフされる。このとき、上記のようにヒータの温度が異常判定用温度Ｔβ未満であれば、異常を示す信号が発生する。

また、Ｓ２０の判定結果がＮＯの場合には、ヒータの温度が正常判定用温度Ｔα以上か否かが判定される（Ｓ２２）。そして、Ｓ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、正常と判定された場合であり、Ｓ２１で昇温要求フラグがオフとなり、Ｓ１３で昇温リレー１５がオフされる。この場合には、まだ故障履歴（ＤＴＣ）が記憶部に記憶されたままであり、次の走行トリップで図３のフローチャートが実行された場合にＳ１２で故障履歴が消去される。一方、Ｓ２２の判定結果がＮＯの場合にはＳ２０に戻って処理が繰り返される。

Ｓ１３の処理後には、ユーザの始動指示部のオフ操作によりＲｅａｄｙＯＦＦとなってから、再度始動指示部がオン操作されてＲｅａｄｙＯＮとなるまで、図３のフローチャートは実行されない。

一方、Ｓ１４の判定結果がＮＯの場合には、昇温リレー１５またはヒータ１４の交換後でないか、または故障履歴がないか、またはその両者である。故障履歴がない場合には、上記のＳ１２で故障履歴が消去された場合も含まれる。そこで、Ｓ１４の判定結果がＮＯである場合には、Ｓ１６で正常判定処理が完了したか、または正常判定処理が不要な場合であるとして、初期チェックフラグをオンし、かつ、昇温要求フラグをオフとする。そして、Ｓ１３に移行して、上記のように昇温リレー１５をオフした状態で処理を終了する。

また、Ｓ１５の判定結果がＮＯの場合には、車両の所定の走行パターンでの走行が完了していない等、まだ正常判定処理を実行する状態には至っていない。このため、Ｓ１８で正常判定処理の待機状態であるとして昇温要求フラグがオフされ、上記のように昇温リレー１５をオフした状態で（Ｓ１３）処理を終了する。

また、Ｓ１７の判定結果がＮＯの場合には、Ｓ１５の判定結果がＮＯの場合と同様にＳ１８に移行する。

上記の昇温システム１２によれば、ヒータ１４または昇温リレー１５の交換後には、環境温度が０℃等の低温でない、低温環境でない場合でも、電池温度が第１閾値温度Ｔ１以下のように低温であることが、昇温リレー１５のオン動作の条件とならない。これにより、低温環境でない場合でも、正常判定処理を実行できるので、正常判定処理を実行できる機会が限定されることを防止できる。

上記の図３で示した処理において、Ｓ１１では前回の正常判定処理が正常であり、かつ、前々回の正常判定処理も正常であることを、Ｓ１２の故障履歴消去の条件としてもよい。これにより、故障履歴の消去の条件を安全面からより厳しくできる。

１０ ハイブリッド車両、１２ 昇温システム、１３ 駆動用バッテリ、１４ ヒータ、１５ 昇温リレー、１６ 補機用バッテリ、１７ 電池温度センサ、１８ ヒータ温度センサ、１９ 環境温度センサ、２０ 制御部、３０ 第２モータジェネレータ（第２ＭＧ）、３２ 第１モータジェネレータ（第１ＭＧ） ３４ インバータ装置、３５ システムメインリレー、３６ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３７ 補機、５０ エンジン、５１ 動力分割機構、５２ 駆動輪、６０ 外部電源、６１ コネクタ。

Claims (1)

1. 車両の走行用モータに電力を供給する駆動用バッテリと、
   補機用バッテリから電力が供給された場合に前記駆動用バッテリを昇温するヒータと、
   前記補機用バッテリと前記ヒータとの電力経路を接続または切断する昇温リレーと、
   前記駆動用バッテリの電池温度を検出する電池温度センサと、
   前記ヒータの温度を検出するヒータ温度センサと、
   前記昇温リレーを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、外部電源から前記駆動用バッテリへの充電中であって、前記電池温度が第１閾値温度以下である場合に前記昇温リレーをオフからオンに切り替える充電時昇温制御を行い、前記ヒータまたは前記昇温リレーの交換後であって、前記電池温度が前記第１閾値温度より高い第２閾値温度以下である場合に前記昇温リレーをオンし、前記ヒータの昇温状況から前記ヒータ及び前記昇温リレーが正常か否かを判定する正常判定処理を行い、前記電池温度が前記第２閾値温度を超える場合には前記昇温リレーをオフして前記正常判定処理を行わない、バッテリの昇温システム。

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