JP2018021507A - 内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法 - Google Patents

Abstract

【課題】可変バルブタイミングの切替を好適化することが可能な内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法を提供する。
【解決手段】ＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御装置１００は、エンジン１０２の駆動バルブの開閉タイミングを制御するＥＣＵ１０４を備え、ＥＣＵ１０４は、エンジン１０２の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう開閉タイミングを決定する燃費最適化マップと、燃費最適化マップに基づきエンジン１０２の負荷に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップと、負荷方向平滑化マップに基づきエンジン１０２の回転数に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップとを切り替えてエンジン１０２の駆動バルブの開閉タイミングを制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両等の内燃機関のバルブタイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法に関するものである。

車両のエンジンなどの内燃機関には、従来より可変バルブタイミング（Variable Valve Timing、以下ＶＶＴと略称する）制御が広く行われている。ＶＶＴ制御では、内燃機関の運転状態に応じて、内燃機関の駆動バルブ、すなわち吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングの目標値を定めた複数のＶＶＴ制御マップ（ＶＶＴ目標値マップなどとも称される）を切り替えて使用する。

ＶＶＴ制御マップの代表的なものとして、エンジンベンチ試験等により得られた、燃費が最適化されたマップ（以下「燃費最適化マップ」と呼ぶ）がある。燃費最適化マップを用いる場合には、燃費は向上するものの、エンジン回転数（エンジン回転速度）やエンジン負荷の変動が大きい運転状態下では、ＶＶＴ制御目標値への追従（応答）が困難になる。

一方、ＶＶＴ制御マップの他の代表的なものとして、ＶＶＴアクチュエータの制御遅れを考慮してＶＶＴ目標値を平滑化したマップ（以下「平滑化マップ」と呼ぶ）がある。平滑化マップを用いる場合には、燃費は向上しないものの、エンジン回転数やエンジン負荷の変動が大きい運転状態下であっても、ＶＶＴ目標値への追従性が向上する。

そこで例えば特許文献１では、車両のエンジン回転数およびエンジン負荷の変化量に基づいてＶＶＴ制御マップを切り替えて、エンジンの駆動バルブのバルブタイミング制御を行っている。特許文献１では、エンジン回転数およびエンジン負荷の単位時間あたりの変化量が微小である場合を定常運転状態と定義している。そして定常運転状態と判断した場合には燃費最適化マップを使用し、非定常運転状態と判断した場合にはスムージング制御マップ（平滑化マップ）を使用するというＶＶＴ制御を行っている。特許文献１は、かかるＶＶＴ制御により、ＶＶＴアクチュエータの応答性（追従性）を考慮しつつ、可及的に燃費を考慮したＶＶＴ制御を行う、としている。

特開２００７−４６４８６号公報

しかし特許文献１においてＶＶＴ制御による燃費向上の効果が得られるのは、エンジン回転数およびエンジン負荷の単位時間あたりの変化量がいずれも微小な、燃費最適化マップを使用する定常運転状態に限られる。

本発明は、このような課題に鑑み、可変バルブタイミングの切替を好適化することが可能な内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御装置において、複数のＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御マップを切り替えて内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）を備え、複数のＶＶＴ制御マップは、内燃機関の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう開閉タイミングを決定する燃費最適化マップと、燃費最適化マップに基づき内燃機関の負荷に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップと、負荷方向平滑化マップに基づき内燃機関の回転数に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップとを含むことを特徴とする。

本発明によれば、燃費最適化マップ・全域平滑化マップだけでなく、それらの中間に位置づけられる負荷方向平滑化マップを含めた計３種類のＶＶＴ制御マップを有する点である。

本発明によれば、従来ならば非定常運転状態とされ全域平滑化マップを使用していたケースのうち、一定条件を満たす場合に、負荷方向平滑化マップを使用することにより、従来よりも燃費が向上する。

当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、ＥＣＵにギア段数を知らせるトランスミッションを備え、ＥＣＵは、所定段より低いギア段数の場合に全域平滑化マップに切り替えるとよい。これは、車両が、ギア段数が今後上がっていく過渡運転状態にあるとみなすべきであり、ＶＶＴアクチュエータの追従性を重視すべきだからである。

上記のＥＣＵは、所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合に負荷方向平滑化マップに切り替えるとよい。これは、ギア段数が所定段以上の同一段で所定時間以上継続すれば、少なくとも内燃機関の回転数に関しては、単位時間あたりの変化量が小さくなり運転状態が安定したとみなすべきだからである。

このように、従来ならば非定常運転状態とされ全域平滑化マップを使用していたケースのうち、一定条件を満たす場合に、負荷方向平滑化マップを使用することとなり、従来よりも燃費が向上する。

当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、ＥＣＵに内燃機関の回転数を知らせる速度センサと、ＥＣＵに内燃機関の負荷を知らせる負荷センサとを備え、ＥＣＵは、所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合であって、内燃機関の回転数および負荷の式１で計算される単位時間あたりの変化量が所定値以下である場合に燃費最適化マップに切り替えるとよい。

これは、内燃機関が上記の条件を満たすときは、その回転数・負荷の両方が安定した定常運転状態とみなすべきであり、燃費最適化すべきだからである。

当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロール中であるか否かをＥＣＵに知らせるクルーズコントローラを備え、ＥＣＵは、クルーズコントロールの実行中に上記の所定時間を短くするとよい。

これにより、同一のギア段数が短時間継続した場合であってもマップ切替条件を満たすため、全域平滑化マップ使用中であれば負荷方向平滑化マップへ切り替えられやすくなり、負荷方向平滑化マップ使用中であれば燃費最適化マップへ切り替えられやすくなる。クルーズコントロール中は定常運転状態に近い状態とみなし、より燃費が向上するよう制御するためである。

当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロール中であるか否かをＥＣＵに知らせるクルーズコントローラを備え、ＥＣＵは、クルーズコントロールの実行中に上記の所定値を増大させるとよい。

これにより、わずかなアクセル操作によって上記の変化量が増大しても、それが所定値を超えにくくなり、燃費最適化マップが維持されやすくなる。これも、クルーズコントロール中は定常運転状態に近い状態とみなし、より燃費が向上するよう制御するためである。

上記課題を解決するために、本発明の他の代表的な構成は、内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御方法において、トランスミッションに設定されたギア段数が所定段より低い場合に、内燃機関の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう開閉タイミングを決定する燃費最適化マップに基づき両方に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップに切り替える全域平滑化マップ切替工程と、所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合に、燃費最適化マップに基づき内燃機関の負荷に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップに切り替える負荷方向平滑化マップ切替工程と、所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合であって、内燃機関の回転数および負荷の式１で計算される単位時間あたりの変化量が所定値以下である場合に燃費最適化マップに切り替える燃費最適化マップ切替工程とを備えることを特徴とする。

上述した内燃機関用可変バルブタイミング制御装置における技術的思想に対応する構成要素やその説明は、当該内燃機関用可変バルブタイミング制御方法にも適用可能である。

上記の負荷方向平滑化マップ切替工程では、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロールの実行中に所定時間を短くするとよい。

上記の負荷方向平滑化マップ切替工程では、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロールの実行中に所定値を増大させるとよい。

本発明によれば、可変バルブタイミングの切替を好適化することが可能な内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法を提供することが可能である。

本発明による内燃機関用可変バルブタイミング制御装置の実施形態を示すブロック図である。 図１のＥＣＵが有する３種類のＶＶＴ制御マップを示す図である。 図１のエンジンの回転数および負荷の変位を示すエンジン回転数−エンジン負荷平面である。 図１のＥＣＵが行う内燃機関用可変バルブタイミング制御方法のフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。さらに、信号や電流はそれらが通る線路の符号によって表記するものとする。

（ＶＶＴ制御装置１００）
図１は、本発明による内燃機関用可変バルブタイミング制御装置１００（以下「ＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御装置１００と略称する）の実施形態を示すブロック図である。ＶＶＴ制御装置１００は、エンジン１０２の駆動バルブの開閉タイミングを制御する装置である。制御対象であるエンジン１０２は、本実施形態では可変バルブ機構（図示省略）を有する４サイクルレシプロエンジンである。ただし可変バルブ機構を有しＶＶＴ制御が可能な内燃機関であれば、いかなるものでもよい。また上記の駆動バルブとは、エンジン１０２の可変バルブ機構の吸気バルブまたは排気バルブを指す。ＶＶＴ制御装置１００は、これらバルブのうち少なくとも一方をＶＶＴ制御する。

ＶＶＴ制御装置１００はＥＣＵ（Engine Control Unit）１０４を備える。ＥＣＵ１０４は、複数のＶＶＴ制御マップを切り替えてエンジン１０２の駆動バルブの開閉タイミングを制御する。本実施形態では、ＥＣＵ１０４は、３種類のＶＶＴ制御マップを有する。

（ＶＶＴ制御マップ）
図２は図１のＥＣＵ１０４が有する３種類のＶＶＴ制御マップを示す図である。図２（ａ）〜（ｃ）に示すように、目標とする駆動バルブの開閉タイミングは、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じて、等高線状に表される。

図２（ａ）は、エンジン１０２の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう駆動バルブの開閉タイミングを決定する燃費最適化マップを示す。燃費の最適化を目指す場合、図２（ａ）に示される通り、目標とする駆動バルブの開閉タイミングは、エンジン回転数とエンジン負荷の変動に伴い、最も大きく変動する。

しかし、開閉タイミングの調整に際して、それを操作するＶＶＴアクチュエータの追従性（応答性）は必ずしも高いものではない。図２（ａ）で示されるようにバルブ開閉タイミングの変化の大きい燃費最適化マップに忠実にバルブ開閉タイミングを調整するのは困難である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）の燃費最適化マップに基づきエンジン１０２の負荷に関して駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップを示す。これにより、エンジン負荷の変動が大きくても追従性が失われないよう、目標バルブ開閉タイミングの変動が所定の範囲内に抑えられている。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップに基づき、さらにエンジン１０２の回転数に関しても駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップを示す。これにより、エンジン負荷だけでなく、エンジン回転数の変動が大きくても、追従性が失われないよう、目標バルブ開閉タイミングの変動が所定の範囲内に抑えられている。

上記の「作用角」は、エンジン１０２のカムシャフト（図示省略）が駆動バルブを開き始めてから閉め切るまでの時間をクランクシャフト（図示省略）の回転角度で表したものである。なお作用角に代えて、カムが駆動バルブを押し始めてから最大リフト量に至るまでのカム上の回転角度である「作動角」を用いてもよい。

ＥＣＵ１０４が有する３種類のＶＶＴ制御マップを燃費向上効果が大きいものから順に並べると、図２（ａ）の燃費最適化マップ、図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップおよび図２（ｃ）の全域平滑化マップの順となる。図２（ａ）の燃費最適化マップは、燃費が最適化されたマップであり、図２（ｃ）の全域平滑化マップは、ＶＶＴアクチュエータ（図示省略）の可変追従性に最も優れたマップである。

本実施形態が特徴的なのは、ＥＣＵ１０４が、燃費最適化マップ（図２（ａ））・全域平滑化マップ（図２（ｃ））だけでなく、それらの中間に位置づけられる負荷方向平滑化マップ（図２（ｂ））を含めた計３種類のＶＶＴ制御マップを有する点である。

特許文献１のような従来技術では、燃費最適化マップ（図２（ａ））・全域平滑化マップ（図２（ｃ））に相当するもののみを切り替えていたものの、全域平滑化マップ（図２（ｃ））を用いる場合には燃費向上効果は得られなかった。

しかし本実施形態によれば、従来ならば非定常運転状態とされ図２（ｃ）の全域平滑化マップを使用していたケースのうち、一定条件を満たす場合に、図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップを使用することにより、従来よりも燃費が向上する。以下、その詳細について説明する。

（トランスミッション１０８）
図１のＶＶＴ制御装置１００はさらに、トランスミッション１０８を備える。トランスミッション１０８は、ＥＣＵ１０４に電気的に接続され、ＥＣＵ１０４に信号線１０６を介してギア段数を知らせる。

ＥＣＵ１０４は、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が所定段より低い場合には、ＶＶＴ制御マップを図２（ｃ）の全域平滑化マップに切り替える。これは、車両が、ギア段数が今後上がっていく過渡運転状態にあるとみなすべきであり、ＶＶＴアクチュエータの追従性を重視すべきだからである。

ＥＣＵ１０４は、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が所定段以上の同一の段で所定時間以上継続した場合には、ＶＶＴ制御マップを図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップに切り替える。

これは、ギア段数が所定段以上の同一段で所定時間以上継続すれば、少なくともエンジン１０２の回転数に関しては、単位時間あたりの変化量が小さくなり運転状態が安定したとみなすべきだからである。よって、回転数に関してのみ燃費を最適化する一方、負荷に関しては依然としてＶＶＴアクチュエータの追従性を重視し、負荷方向にだけ平滑化した図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップを使用する。かかる場合、従来によれば、図２（ｃ）の全域平滑化マップに相当するものを使用していたところ、本実施形態によれば、回転数に関して燃費最適化された図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップを使用するため、その分、燃費が向上する。

ただしＥＣＵ１０４は、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が所定段以上の段であっても、同一の段が所定時間以上継続しなければ、図２（ｃ）の全域平滑化マップを使用し続ける。同一の段が所定時間以上継続しないのは、ギアチェンジ（変速）が頻繁に行われているためであり、回転数・負荷ともに依然として運転状態が安定していないとみなし、専らＶＶＴアクチュエータの追従性を重視すべきだからである。

（エンジン１０２の回転数および負荷の変化量）
図１のＶＶＴ制御装置１００はさらに速度センサ１１０を備える。速度センサ１１０は例えばクランクポジションセンサとしてよい。速度センサ１１０はＥＣＵ１０４と電気的に接続されていて、ＥＣＵ１０４にエンジン１０２の回転数を信号線１１２を介して知らせる。

ＶＶＴ制御装置１００はさらに負荷センサ１１４を備える。負荷センサ１１４は例えばアクセル開度センサとしてよい。負荷センサ１１４もＥＣＵ１０４と電気的に接続されていて、ＥＣＵ１０４にエンジン１０２の負荷を信号線１１６を介して知らせる。

ＥＣＵ１０４は、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が所定段以上の同一段で所定時間以上継続した場合、エンジン１０２の回転数および負荷の式１で計算される単位時間あたりの変化量を算出する。

そしてＥＣＵ１０４は、計算された上記の変化量が所定値以下である場合には、ＶＶＴ制御マップを図２（ａ）の燃費最適化マップに切り替える。これは、エンジン１０２が上記の条件を満たすときは、その回転数・負荷の両方が安定した定常運転状態とみなすべきであり、燃費最適化すべきだからである。

図３は図１のエンジン１０２の回転数および負荷の変位を示すエンジン回転数−エンジン負荷平面である。計算ステップｎにおけるエンジン回転数Ｎ_ｎおよびエンジン負荷Ｃ_ｎの変化量は、式１で説明した通り、図３の変位ベクトル１２０の絶対値に、エンジン回転数調整係数Ｃ_Ｎとエンジン負荷調整係数Ｃ_Ｌを加味して計算される。

このように本実施形態によれば、図３のエンジン回転数−エンジン負荷平面上での変位ベクトル１２０の絶対値を用いて、定常運転状態であるか否かの判定を行う。これにより、変位ベクトル１２０の絶対値という単一のスカラー量が上述の所定値を超えているか否かを判定することで、車両が定常運転状態にあるか否かを判定できる。したがって、エンジン回転数、エンジン負荷、アクセル開度等の変化率に対してそれぞれ閾値を設けて定常運転状態であるか否かの判定を行う場合と比較すると、工数を削減できる。

ただしＥＣＵ１０４は、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が所定段以上の同一段で所定時間以上継続していても、式１で算出される変化量が所定値を超えていれば、負荷方向平滑化マップを使用し続ける。

（クルーズコントローラ１２２）
図１のＶＶＴ制御装置１００はさらにクルーズコントローラ１２２を備える。クルーズコントローラ１２２は、エンジン１０２が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロールを行い、クルーズコントロール中であるか否かを信号線１２４を介してＥＣＵ１０４に知らせる。

ＥＣＵ１０４は、クルーズコントローラ１２２から提供される信号１２４によってクルーズコントロールの実行中であることを検知した場合には、上述の、ギア段数が所定段以上の同一段で長く継続されているか否かを判定するための「所定時間」を短くする。これにより、トランスミッション１０８から提供されたギア段数が同一段で短時間継続した場合であってもマップ切替条件を満たすこととなる。そのため、図２（ｃ）の全域平滑化マップ使用中であれば図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップへ切り替えられやすくなり、負荷方向平滑化マップ使用中であれば図２（ａ）の燃費最適化マップへ切り替えられやすくなる。クルーズコントロール中は定常運転状態に近い状態とみなすべきであり、より燃費が向上するよう制御すべきだからである。

またＥＣＵ１０４は、クルーズコントローラ１２２から提供される信号１２４によってクルーズコントロールの実行中であることを検知した場合には、上述の式１で算出される変化量の大小を判定するための「所定値」を増大させる。これにより、わずかなアクセル操作によって上記の変化量が増大しても、それが所定値を超えにくくなり、図２（ａ）の燃費最適化マップが維持されやすくなる。これも、クルーズコントロール中は定常運転状態に近い状態とみなすべきであり、より燃費が向上するよう制御すべきだからである。

（ＶＶＴ制御方法）
図４は、図１のＥＣＵ１０４が行う内燃機関用可変バルブタイミング制御方法（以下「ＶＶＴ制御方法と略称する）のフローチャートである。ＶＶＴ制御を開始すると、ＥＣＵ１０４はまず、工程３００において、トランスミッション１０８から提供されたギア段数を判定する。ギア段数が所定段より低い場合には、ＥＣＵ１０４は全域平滑化マップ切替工程３０２に進み、ＶＶＴ制御マップを図２（ｃ）の全域平滑化マップに切り替える。

工程３００においてギア段数が所定段以上である場合には、ＥＣＵ１０４は工程３０４に進み、所定段以上のギア段数が同一段で所定時間以上継続するか否かを判定する。これが所定時間以上継続しなかった場合には、ＥＣＵ１０４は全域平滑化マップ切替工程３０２に進み、図２（ｃ）の全域平滑化マップを使用し続ける。

一方、工程３０４において、所定段以上のギア段数が同一段で所定時間以上継続した場合には、ＥＣＵ１０４は工程３０６に進み、エンジン１０２の回転数および負荷の単位時間あたりの変化量を式１によって計算する。この変化量が所定値を超えていれば、ＥＣＵ１０４は負荷方向平滑化マップ切替工程３０８に進み、ＶＶＴ制御マップを図２（ｂ）の負荷方向平滑化マップに切り替える。

工程３０４において、上記の変化量が所定値以下である場合には、ＥＣＵ１０４は燃費最適化マップ切替工程３１０に進み、ＶＶＴ制御マップを図２（ａ）の燃費最適化マップに切り替える。

また、工程３０４における「所定時間」は、クルーズコントロール中には短く設定され、工程３０６における「所定値」は、クルーズコントロール中には増大させて設定される。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両等の内燃機関のバルブタイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御装置および方法に利用することができる。

１００ …ＶＶＴ制御装置
１０２ …エンジン
１０４ …ＥＣＵ
１０８ …トランスミッション
１１０ …速度センサ
１１４ …負荷センサ
１２０ …変位ベクトル
１２２ …クルーズコントローラ

Claims (9)

1. 内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御装置において、
   複数のＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御マップを切り替えて内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）を備え、
   前記複数のＶＶＴ制御マップは、
   内燃機関の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう前記開閉タイミングを決定する燃費最適化マップと、
   前記燃費最適化マップに基づき内燃機関の負荷に関して前記駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップと、
   前記負荷方向平滑化マップに基づき内燃機関の回転数に関して前記駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップとを含むことを特徴とする内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
2. 当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、前記ＥＣＵにギア段数を知らせるトランスミッションを備え、
   前記ＥＣＵは、所定段より低いギア段数の場合に前記全域平滑化マップに切り替えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
3. 前記ＥＣＵは、前記所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合に前記負荷方向平滑化マップに切り替えることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
4. 当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、
   前記ＥＣＵに内燃機関の回転数を知らせる速度センサと、
   前記ＥＣＵに内燃機関の負荷を知らせる負荷センサとを備え、
   前記ＥＣＵは、前記所定段以上の同一のギア段数が前記所定時間以上継続した場合であって、内燃機関の回転数および負荷の式１で計算される単位時間あたりの変化量が所定値以下である場合に前記燃費最適化マップに切り替えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
   

   
5. 当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロール中であるか否かを前記ＥＣＵに知らせるクルーズコントローラを備え、
   前記ＥＣＵは、前記クルーズコントロールの実行中に前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
6. 当該内燃機関用可変バルブタイミング制御装置はさらに、前記車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロール中であるか否かを前記ＥＣＵに知らせるクルーズコントローラを備え、
   前記ＥＣＵは、前記クルーズコントロールの実行中に前記所定値を増大させることを特徴とする請求項３または４に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御装置。
7. 内燃機関の駆動バルブの開閉タイミングを制御する内燃機関用可変バルブタイミング制御方法において、
   トランスミッションに設定されたギア段数が所定段より低い場合に、内燃機関の回転数および負荷の両方に関して燃費性能を最良とするよう前記開閉タイミングを決定する燃費最適化マップに基づき前記両方に関して前記駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した全域平滑化マップに切り替える全域平滑化マップ切替工程と、
   前記所定段以上の同一のギア段数が所定時間以上継続した場合に、前記燃費最適化マップに基づき内燃機関の負荷に関して前記駆動バルブの作用角の変化率を平滑化した負荷方向平滑化マップに切り替える負荷方向平滑化マップ切替工程と、
   前記所定段以上の同一のギア段数が前記所定時間以上継続した場合であって、内燃機関の回転数および負荷の式１で計算される単位時間あたりの変化量が所定値以下である場合に前記燃費最適化マップに切り替える燃費最適化マップ切替工程とを備えることを特徴とする内燃機関用可変バルブタイミング制御方法。
   

   
8. 前記負荷方向平滑化マップ切替工程では、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロールの実行中に前記所定時間を短くすることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御方法。
9. 前記負荷方向平滑化マップ切替工程では、内燃機関が設けられる車両の走行速度を一定に維持するクルーズコントロールの実行中に前記所定値を増大させることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用可変バルブタイミング制御方法。

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