JP2018016248A

JP2018016248A - Brake control method and brake control device

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Publication number: JP2018016248A
Application number: JP2016149579A
Authority: JP
Inventors: 清水　俊行; Toshiyuki Shimizu; 俊行清水; 義治紙透; Yoshiharu Kamisuke; 泰宏松下; Yasuhiro Matsushita; ルチアンギョルゲ; Lucian Gheorghe
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-07-29
Filing date: 2016-07-29
Publication date: 2018-02-01
Anticipated expiration: 2036-07-29
Also published as: JP6878785B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake control method which can reduce or dissolve discomfort of an occupant with respect to an automatic brake operation, when the automatic brake operation is performed.SOLUTION: A brake control method comprises: a step (S11) for detecting a stop object on a front side of a vehicle; steps (S12, S15, S20) for, when the stop operation is detected, executing a brake operation of an own vehicle; steps (S13, S16, S18, S21) for determining presence/no presence of discomfort of an occupant with respect to the brake operation; and steps (S14, S17, S19, S22) for, when it is determined that the occupant feels discomfort, correcting at least any of start timing and stop timing of the brake operation, and a control amount.SELECTED DRAWING: Figure 11

Description

本発明は、制動制御方法及び制動制御装置に関する。 The present invention relates to a braking control method and a braking control device.

従来、先行車両と自車両との衝突予測時間を算出し、算出した衝突予測時間が所定時間以下になると、ブレーキペダルの踏込み動作にかかわりなく自車両のブレーキを作動させる車両用自動ブレーキ制御装置が提案されている（特許文献１参照）。 Conventionally, a vehicle automatic brake control device that calculates a predicted collision time between a preceding vehicle and the host vehicle and activates a brake of the host vehicle regardless of the depression operation of the brake pedal when the calculated predicted collision time becomes a predetermined time or less. It has been proposed (see Patent Document 1).

特開２０１５−１４５１３９号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2015-145139

しかしながら、特許文献１に記載された車両用自動ブレーキ制御装置では、衝突予測時間に基づいてブレーキの自動的な制動動作の開始タイミングや制動量を設定する。このため、乗員が想定する制動動作と、自動的な制動動作とのズレに起因して、自動的な制動動作に対して乗員が違和感を覚える可能性がある。 However, in the vehicle automatic brake control device described in Patent Document 1, the start timing and the braking amount of the automatic braking operation of the brake are set based on the predicted collision time. For this reason, there is a possibility that the occupant feels uncomfortable with the automatic braking operation due to the difference between the braking operation assumed by the occupant and the automatic braking operation.

上記問題点に鑑み、本発明は、自動的な制動動作を行う際に、自動的な制動動作に対する乗員の違和感を低減又は解消することができる制動制御方法及び制動制御装置を提供することを目的とする。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a braking control method and a braking control device capable of reducing or eliminating an uncomfortable feeling of an occupant with respect to an automatic braking operation when the automatic braking operation is performed. And

本発明の一態様によれば、自車両前方の停止対象を検出し、停止対象が検出された場合に自車両の制動動作を実行し、制動動作に対する乗員の違和感の有無を判定し、違和感が有ると判定された場合に、制動動作の開始タイミング、停止タイミング及び制御量の少なくともいずれかを補正することを特徴とする制動制御方法及び制動制御装置が提供される。 According to one aspect of the present invention, a stop target in front of the host vehicle is detected, and when the stop target is detected, a braking operation of the host vehicle is executed, whether or not the passenger feels uncomfortable with the braking operation is determined, Provided is a braking control method and a braking control device characterized by correcting at least one of a start timing, a stop timing, and a control amount of a braking operation when it is determined that the braking operation is present.

本発明によれば、自動的な制動動作を行う際に、自動的な制動動作に対する乗員の違和感を低減又は解消することができる制動制御方法及び制動制御装置を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when performing automatic braking operation | movement, the braking control method and braking control apparatus which can reduce or eliminate the discomfort of a passenger | crew with respect to automatic braking operation | movement can be provided.

本発明の実施形態に係る制動制御装置の一例を論理的なハードウェア資源の組み合わせとして示すブロック図である。It is a block diagram which shows an example of the braking control apparatus which concerns on embodiment of this invention as a combination of a logical hardware resource. 本発明の実施形態に係る脳波計測の一例を示す概略図である。It is the schematic which shows an example of the electroencephalogram measurement which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る脳波特徴量ベクトルの一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of an electroencephalogram feature-value vector concerning an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る違和感判定の一例を示すグラフである。It is a graph which shows an example of the discomfort determination which concerns on embodiment of this invention. 図５Ａ及び図５Ｂは、制動動作の開始前に違和感が検出されたときの制動動作の一例を説明するためのグラフである。5A and 5B are graphs for explaining an example of a braking operation when a sense of discomfort is detected before the braking operation is started. 図６Ａ及び図６Ｂは、制動動作の開始直後に違和感が検出されたときの制動動作の一例を説明するためのグラフである。6A and 6B are graphs for explaining an example of the braking operation when a sense of incongruity is detected immediately after the start of the braking operation. 図７Ａ及び図７Ｂは、制動動作中に違和感が検出されたときの制動動作の一例を説明するためのグラフである。7A and 7B are graphs for explaining an example of a braking operation when a sense of incongruity is detected during the braking operation. 制動動作中に違和感が検出されたときの制動動作の他の一例を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating another example of braking operation | movement when discomfort is detected during braking operation | movement. 制動動作中に違和感が検出されたときの制動動作の更に他の一例を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating another example of braking operation | movement when discomfort is detected during braking operation | movement. 図１０Ａ及び図１０Ｂは、制動動作の停止後に違和感が検出されたときの制動動作の一例を説明するためのグラフである。10A and 10B are graphs for explaining an example of a braking operation when a sense of incongruity is detected after the braking operation is stopped. 本発明の実施形態に係る制動制御方法の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the braking control method which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る違和感判定方法の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the discomfort determination method which concerns on embodiment of this invention. 本発明の実施形態に係る制動量設定方法の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the braking amount setting method which concerns on embodiment of this invention.

以下において、図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を貼付している。但し、図面は模式的なものであり、厚みと平面寸法との関係、厚みの比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are affixed with the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic, and the relationship between the thickness and the planar dimensions, the ratio of the thickness, and the like are different from the actual ones. Moreover, it is a matter of course that portions having different dimensional relationships and ratios are included between the drawings. The following embodiments of the present invention exemplify apparatuses and methods for embodying the technical idea of the present invention, and the technical idea of the present invention is the material, shape, The structure, arrangement, etc. are not specified below. The technical idea of the present invention can be variously modified within the technical scope defined by the claims described in the claims.

（制動制御装置の構成）
本発明の実施形態に係る制動制御装置は、車両１０に搭載可能である。本明細書においては、本発明の実施形態に係る制動制御装置を搭載した車両１０を「自車両」と称する。本発明の実施形態に係る制動制御装置は、図１に示すように、コントローラ１、検出ユニット２、脳波計３、記憶装置４、車速センサ５及びブレーキ６を備える。 (Configuration of braking control device)
The braking control device according to the embodiment of the present invention can be mounted on the vehicle 10. In this specification, the vehicle 10 equipped with the braking control device according to the embodiment of the present invention is referred to as “own vehicle”. As shown in FIG. 1, the braking control device according to the embodiment of the present invention includes a controller 1, a detection unit 2, an electroencephalograph 3, a storage device 4, a vehicle speed sensor 5, and a brake 6.

検出ユニット２は、自車両１０前方の障害物（停止対象）を検出する。障害物としては、例えば他車両や自転車、歩行者、工事現場等が挙げられる。検出ユニット２は、例えば自車両１０と障害物の相対位置、自車両１０と障害物の距離等を検出する。検出ユニット２は、レーザーレーダ２１及びカメラ２２を備える場合を例示するが、自車両１０前方の障害物を検出可能であればレーザーレーダ２１及びカメラ２２の一方のみを備えていてもよい。検出ユニット２は、レーザーレーダ２１及びカメラ２２以外のレーダやカメラ、センサを更に備えていてもよい。車速センサ５は、自車両１０の速度を検出する。ブレーキ６は、自車両１０を減速及び停止させる制動装置であり、例えばディスクブレーキやドラムブレーキが使用可能である。ブレーキ６は、コントローラ１からの制御信号に応じて制動動作を実行可能なブレーキアクチュエータを備えている。 The detection unit 2 detects an obstacle (stop target) in front of the host vehicle 10. Examples of the obstacle include other vehicles, bicycles, pedestrians, construction sites, and the like. The detection unit 2 detects, for example, the relative position between the host vehicle 10 and the obstacle, the distance between the host vehicle 10 and the obstacle, and the like. The detection unit 2 exemplifies a case where the laser radar 21 and the camera 22 are provided. However, the detection unit 2 may include only one of the laser radar 21 and the camera 22 as long as an obstacle ahead of the host vehicle 10 can be detected. The detection unit 2 may further include a radar, a camera, and a sensor other than the laser radar 21 and the camera 22. The vehicle speed sensor 5 detects the speed of the host vehicle 10. The brake 6 is a braking device that decelerates and stops the host vehicle 10. For example, a disc brake or a drum brake can be used. The brake 6 includes a brake actuator that can execute a braking operation in accordance with a control signal from the controller 1.

脳波計３は、自車両１０の運転中に乗員（例えば運転者又は運転者以外の同乗者）の脳波信号をリアルタイムで計測する。脳波計３は複数の電極を有し、複数の電極が乗員の頭部に取り付けられる。脳波計３の複数の電極は、例えば図２に示すように、国際１０−２０法に準拠し、認知機能に関わる乗員の頭頂部Ｆｚ，Ｆｃｚ，Ｃｚ，ＣＰｚに配置される。脳波計３が有する複数の電極の頭部への取り付け方法は特に限定されないが、例えば乗員の頭部に配置しやすいように装着型の電極帽子で構成されていてもよい。 The electroencephalograph 3 measures an electroencephalogram signal of an occupant (for example, a driver or a passenger other than the driver) in real time while driving the vehicle 10. The electroencephalograph 3 has a plurality of electrodes, and the plurality of electrodes are attached to the head of the occupant. As shown in FIG. 2, for example, the plurality of electrodes of the electroencephalograph 3 are arranged on the occupant's parietal region Fz, Fz, Cz, CPz in accordance with the International 10-20 Law. The method of attaching the plurality of electrodes of the electroencephalograph 3 to the head is not particularly limited. For example, the electroencephalograph 3 may be composed of a wearable electrode cap so that it can be easily placed on the head of the passenger.

コントローラ１は、例えば中央演算処理装置（ＣＰＵ）やレジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置等を含むコンピュータやコンピュータに等価なプロセッサ等で構成することができる。コントローラ１は、制動条件設定部１１、制動制御部１２及び違和感判定部１３を論理回路（ハードウェア資源）として備える。ハードウェア資源としての論理回路は、フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）等であってもよく、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理ブロック等でも構わない。 The controller 1 can be configured by a computer including a central processing unit (CPU), a register, a cache memory, a main storage device, and the like, a processor equivalent to the computer, and the like. The controller 1 includes a braking condition setting unit 11, a braking control unit 12, and a discomfort determination unit 13 as logic circuits (hardware resources). The logic circuit as the hardware resource may be a programmable logic device (PLD) such as a field programmable gate array (FPGA), and a functional logic set in a general-purpose semiconductor integrated circuit. A block or the like may be used.

制動条件設定部１１は、検出ユニット２により障害物が検出された場合に、ブレーキ６による自動的な制動動作の条件を設定する。例えば、制動条件設定部１１は、検出ユニット２により検出された自車両１０と障害物の距離等に基づいて、自車両１０が障害物の手前で停止し、自車両１０と障害物の接触を回避するように目標停止位置（停止タイミング）を設定する。例えば、障害物に対して所定の距離だけ自車両１０側へ離間した位置を目標停止位置に設定される。障害物から離間させる所定の距離は、適宜設定可能であり、記憶装置４に予め格納されていてもよい。 The braking condition setting unit 11 sets conditions for automatic braking operation by the brake 6 when an obstacle is detected by the detection unit 2. For example, the braking condition setting unit 11 stops the vehicle 10 before the obstacle based on the distance between the vehicle 10 detected by the detection unit 2 and the obstacle, and makes contact between the vehicle 10 and the obstacle. Set the target stop position (stop timing) to avoid it. For example, a position separated from the obstacle by a predetermined distance toward the host vehicle 10 is set as the target stop position. The predetermined distance to be separated from the obstacle can be set as appropriate, and may be stored in the storage device 4 in advance.

制動条件設定部１１は更に、設定した目標停止位置で自車両１０が停止するように自動的な制動動作の開始タイミング（制動動作の開始位置）及び制動量を設定する。制動動作の開始タイミングは、例えば設定した目標停止位置から所定の距離だけ自車両１０側へ離間した位置に設定される。目標停止位置から離間させる所定の距離は、適宜設定可能であり、記憶装置４に予め格納されていてもよい。車速センサ５により検出される自車両１０の車速が高いほど、制動動作の開始タイミングを目標停止位置から遠ざけて自車両１０側へ近づけてもよい。自動的な制動動作の制動量は、制動動作の開始タイミングからブレーキ６により制動動作を開始して自車両１０を減速させ、目標停止位置で自車両１０が停止可能なように設定される。 The braking condition setting unit 11 further sets an automatic braking operation start timing (braking operation start position) and a braking amount so that the host vehicle 10 stops at the set target stop position. The start timing of the braking operation is set, for example, at a position separated from the set target stop position by a predetermined distance toward the host vehicle 10 side. The predetermined distance separated from the target stop position can be set as appropriate, and may be stored in the storage device 4 in advance. As the vehicle speed of the host vehicle 10 detected by the vehicle speed sensor 5 increases, the start timing of the braking operation may be further away from the target stop position and closer to the host vehicle 10 side. The braking amount of the automatic braking operation is set so that the host vehicle 10 can be stopped at the target stop position by starting the braking operation by the brake 6 from the start timing of the braking operation and decelerating the host vehicle 10.

制動制御部１２は、制動条件設定部１１により設定された目標停止位置、制動動作の開始タイミング及び制動量等の制動動作の条件に基づいて、自動的な制動動作を実行するようにブレーキ６を制御する。例えば、制動制御部１２は、制動条件設定部１１により設定された制動動作の開始タイミングでブレーキ６に制動動作を開始させる。制動制御部１２は更に、制動条件設定部１１により設定された目標停止位置で自車両１０が停止するように、制動条件設定部１１により設定された制動量でブレーキ６に制動動作を実行させる。 The braking control unit 12 controls the brake 6 to execute an automatic braking operation based on the braking operation conditions such as the target stop position, the braking operation start timing, and the braking amount set by the braking condition setting unit 11. Control. For example, the braking control unit 12 causes the brake 6 to start a braking operation at the start timing of the braking operation set by the braking condition setting unit 11. The braking control unit 12 further causes the brake 6 to execute a braking operation with the braking amount set by the braking condition setting unit 11 so that the host vehicle 10 stops at the target stop position set by the braking condition setting unit 11.

違和感判定部１３は、ブレーキ６による自動的な制動動作において、制動動作前、制動動作中、制動動作後等のタイミングで、ブレーキ６による自動的な制動動作に対する乗員の違和感の有無を判定する。本明細書において、自動的な制動動作に対する乗員の違和感とは、乗員が想定又は嗜好する制動動作に対して自動的な制動動作のズレにより生じる乗員の違和感を意味する。例えば、乗員が想定した制動開始のタイミングに対して、自動的な制動動作の開始タイミングが離れるほど、乗員が覚える違和感は大きくなる。また、乗員が想定した停止位置に対して、自動的な制動動作の目標停止位置が離れるほど、乗員が覚える違和感は大きくなる。また、乗員が想定した制動量に対して、自動的な制動動作の制動量が離れるほど、乗員が覚える違和感は大きくなる。 The uncomfortable feeling determination unit 13 determines whether or not the occupant feels uncomfortable with respect to the automatic braking operation by the brake 6 in the automatic braking operation by the brake 6 at a timing before, during or after the braking operation. In this specification, the occupant's uncomfortable feeling with respect to the automatic braking operation means an uncomfortable feeling of the occupant caused by a shift of the automatic braking operation with respect to the braking operation assumed or preferred by the occupant. For example, the feeling of discomfort that the occupant learns increases as the start timing of the automatic braking operation increases with respect to the braking start timing assumed by the occupant. In addition, as the target stop position of the automatic braking operation increases with respect to the stop position assumed by the occupant, the uncomfortable feeling that the occupant learns increases. In addition, as the braking amount of the automatic braking operation increases with respect to the braking amount assumed by the occupant, the uncomfortable feeling that the occupant learns increases.

違和感判定部１３は、例えば脳波計３によりリアルタイムで測定された乗員の脳波のパターンと、予め計測された違和感を示す脳波パターンとを比較することにより、現在の乗員の違和感の有無（乗員が違和感を覚えているか否か）を判定する。予め計測された違和感を示す脳波パターンは、記憶装置４に予めデータベース化して格納されていてもよい。違和感判定部１３は、図３に示すように、所定時間Ｔ（例えば５００ミリ秒）の脳波信号からＮ個の特徴量ｐ１，ｐ２，…，ｐＮを抽出し、脳波の特徴ベクトルＰ＝（ｐ１，ｐ２，…，ｐＮ）を生成する。特徴量は、例えば一定の等間隔でサンプリングした値等を使用可能である。 The uncomfortable feeling determination unit 13 compares, for example, the occupant's brain wave pattern measured in real time by the electroencephalograph 3 with an electroencephalogram pattern indicating the uncomfortable feeling, and whether or not the current occupant feels uncomfortable (the occupant feels uncomfortable) Or not). The electroencephalogram pattern showing the uncomfortable feeling measured in advance may be stored in the storage device 4 as a database in advance. As shown in FIG. 3, the discomfort determining unit 13 extracts N feature amounts p1, p2,..., PN from an electroencephalogram signal for a predetermined time T (for example, 500 milliseconds), and an electroencephalogram feature vector P = (p1 , P2,..., PN). As the feature amount, for example, a value sampled at regular intervals can be used.

違和感判定部１３は更に、図４に示すように、違和感を覚えているときの脳波の特徴量を特徴空間へ配置したときの特徴量領域Ｄを決定する。特徴量領域Ｄの決定は、例えば複数サンプルがあれば、ベクトル集合｛Ｐ｝の重心点を中心とし集合｛Ｐ｝を包含する円を特徴量領域Ｄとする。違和感判定部１３は、脳波計３によりアルタイムで計測された乗員の脳波の特徴ベクトルＰと、違和感の特徴量領域Ｄを比較し、脳波の特徴ベクトルＰが特徴量領域Ｄに属する場合、乗員の違和感が有る（乗員が違和感を覚えている）と判定する。一方、脳波の特徴ベクトルＰが特徴量領域Ｄに属さない場合、違和感判定部１３は、乗員の違和感が無い（乗員が違和感を覚えていない）と判定する。 Further, as shown in FIG. 4, the discomfort determination unit 13 determines a feature amount region D when the feature amount of the electroencephalogram when feeling discomfort is arranged in the feature space. For example, if there are a plurality of samples, the feature amount region D is determined by defining a circle including the set {P} around the center of gravity of the vector set {P} as the feature amount region D. The discomfort determination unit 13 compares the brain wave feature vector P of the occupant measured in real time by the electroencephalograph 3 with the discomfort feature amount region D. If the brain wave feature vector P belongs to the feature amount region D, the occupant It is determined that there is a sense of incongruity (the passenger feels discomfort). On the other hand, when the electroencephalogram feature vector P does not belong to the feature amount region D, the discomfort determination unit 13 determines that there is no discomfort for the occupant (the occupant does not feel discomfort).

また、乗員の通常時の脳波と違和感を覚えている時の脳波があれば、違和感判定部１３は、線形判別法により、図４に示す平面Ｐ０を設定し、平面Ｐ０を用いて、乗員の違和感の有無を判定してもよい。また、違和感判定部１３は、サポート・ベクター・マシン（ＳＶＭ）やニューラル・ネットワーク法等により乗員の違和感の有無を判定してもよい。 In addition, if there is an electroencephalogram when the occupant feels uncomfortable with the normal brain wave, the discomfort determining unit 13 sets the plane P0 shown in FIG. 4 by the linear discrimination method, and uses the plane P0 to You may determine the presence or absence of discomfort. The uncomfortable feeling determination unit 13 may determine whether or not the passenger feels uncomfortable by using a support vector machine (SVM), a neural network method, or the like.

次に、図５Ａ〜図１０Ｂを参照しながら、本発明の実施形態に係る制動制御方法を例示する。まず、図５Ａに示すように、車速Ｖ０で走行中に、検出ユニット２により自車両１０前方に障害物が検出された場合、制動条件設定部１１は、自車両と障害物の接触を回避するように自車両１０前方に目標停止位置（停止タイミング）Ｘ１を設定する。制動条件設定部１１は更に、設定した目標停止位置Ｘ１で自車両１０が停止するように、制動動作の開始タイミングＸ２及び制動量を設定する。 Next, a braking control method according to an embodiment of the present invention will be illustrated with reference to FIGS. 5A to 10B. First, as shown in FIG. 5A, when an obstacle is detected in front of the host vehicle 10 by the detection unit 2 during traveling at the vehicle speed V0, the braking condition setting unit 11 avoids contact between the host vehicle and the obstacle. In this way, the target stop position (stop timing) X1 is set in front of the host vehicle 10. The braking condition setting unit 11 further sets the braking operation start timing X2 and the braking amount so that the host vehicle 10 stops at the set target stop position X1.

ブレーキ６は、制動条件設定部１１により設定された制動動作の開始タイミングＸ２に到達すると自動的な制動動作を開始して、制動条件設定部１１により設定された制動量で自車両１０を減速させ、目標停止位置Ｘ１で自車両１０を停止させる。図５Ａは、検出ユニット２により障害物が検出されてから、目標停止位置Ｘ１で自車両１０を停止させるまで、違和感判定部１３により違和感が有ると判定されない場合を例示している。 The brake 6 starts an automatic braking operation when the braking operation start timing X2 set by the braking condition setting unit 11 is reached, and decelerates the host vehicle 10 by the braking amount set by the braking condition setting unit 11. Then, the host vehicle 10 is stopped at the target stop position X1. FIG. 5A exemplifies a case where it is not determined by the uncomfortable feeling determination unit 13 that there is an uncomfortable feeling until the own vehicle 10 is stopped at the target stop position X1 after an obstacle is detected by the detection unit 2.

一方、図５Ｂに模式的に示すように、制動条件設定部１１が目標停止位置Ｘ１及び制動動作の開始タイミングＸ２を設定した後、制動動作の開始タイミングＸ２よりも早いタイミングＸ３で、違和感判定部１３により乗員の違和感が有ると判定されたとする。この場合、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングＸ２が遅く、乗員が想定した制動動作の開始タイミングとなっても自動的な制動動作が開始されないため、乗員が違和感を覚えたと推測される。そこで、乗員の違和感を解消又は低減すべく、制動条件設定部１１は、図５Ｂに示すように、決定された制動動作の開始タイミングＸ２よりも早い制動動作の開始タイミングＸ４に補正する。ブレーキ６は、補正後の開始タイミングＸ４で制動動作を開始し、補正後の開始タイミングＸ４から目標停止位置Ｘ１まで、図５Ａの場合よりも緩やかに自車両１０を減速させる。制動条件設定部１１は、補正後の開始タイミングＸ４を記憶装置４に格納し、次回以降の制動動作時にも補正後の開始タイミングＸ４を設定してもよい。 On the other hand, as schematically shown in FIG. 5B, after the braking condition setting unit 11 sets the target stop position X1 and the start timing X2 of the braking operation, the discomfort determination unit at a timing X3 earlier than the start timing X2 of the braking operation. 13, it is determined that the passenger feels uncomfortable. In this case, the automatic braking operation start timing X2 is late with respect to the braking operation start timing assumed by the occupant, and the automatic braking operation is not started even when the braking operation start timing assumed by the occupant is reached. It is presumed that the crew felt uncomfortable. Therefore, in order to eliminate or reduce the discomfort of the occupant, the braking condition setting unit 11 corrects the braking operation start timing X4 earlier than the determined braking operation start timing X2, as shown in FIG. 5B. The brake 6 starts the braking operation at the corrected start timing X4 and decelerates the host vehicle 10 from the corrected start timing X4 to the target stop position X1 more slowly than in the case of FIG. 5A. The braking condition setting unit 11 may store the corrected start timing X4 in the storage device 4 and set the corrected start timing X4 during the subsequent braking operation.

次に、図６Ａに示すように、制動動作の開始タイミングＸ２の直後のタイミングＸ３で、違和感判定部１３により乗員の違和感が有ると判定されたとする。この場合、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングＸ２が早すぎたため、乗員が違和感を覚えたと推測される。そこで、乗員の違和感を解消又は低減すべく、制動条件設定部１１は、図６Ｂに示すように、今回の制動動作の開始タイミングＸ２よりも遅い開始タイミングＸ４に補正し、補正後の開始タイミングＸ４を記憶装置４に格納する。制動条件設定部１１は、次回以降の制動動作の際には、目標停止位置Ｘ１で停止するように補正後の開始タイミングＸ４を設定し、ブレーキ６は、補正後の開始タイミングＸ４で、自動的な制動動作を開始する。 Next, as shown in FIG. 6A, it is assumed that the uncomfortable feeling determination unit 13 determines that the occupant feels uncomfortable at a timing X3 immediately after the start timing X2 of the braking operation. In this case, since the automatic braking operation start timing X2 is too early with respect to the braking operation start timing assumed by the occupant, it is estimated that the occupant felt uncomfortable. Therefore, in order to eliminate or reduce the discomfort of the occupant, the braking condition setting unit 11 corrects the start timing X4 later than the start timing X2 of the current braking operation, as shown in FIG. Is stored in the storage device 4. The braking condition setting unit 11 sets the corrected start timing X4 so as to stop at the target stop position X1 in the next and subsequent braking operations, and the brake 6 automatically starts at the corrected start timing X4. Start the braking operation.

なお、本明細書において、制動動作の開始タイミングＸ２の「直後」とは、制動動作の開始タイミングＸ２から所定時間Δｔ以内を意味する。所定時間Δｔは適宜設定可能であり、記憶装置４に予め格納されていてもよい。 In this specification, “immediately after” the start timing X2 of the braking operation means within a predetermined time Δt from the start timing X2 of the braking operation. The predetermined time Δt can be set as appropriate and may be stored in the storage device 4 in advance.

次に、図７Ａに示すように、自車両１０が制動動作の開始タイミングＸ２を通過後であって、目標停止位置Ｘ１に到達する前の制動動作中に乗員の違和感が有ると判定されたとする。この場合、乗員が想定する制動量に対して自動的な制動動作の制動量にズレがあるため、乗員が違和感を覚えたと推測される。そこで、乗員の違和感を解消又は低減すべく、制動条件設定部１１は、段階的に制動量を変化させるように制動量を補正し、次回以降の制動動作において、補正後の段階的な制動量を設定するように、補正後の段階的な制動量を記憶装置４に格納する。 Next, as shown in FIG. 7A, it is determined that the host vehicle 10 has passed the start timing X2 of the braking operation, and it is determined that the passenger feels uncomfortable during the braking operation before reaching the target stop position X1. . In this case, since the braking amount of the automatic braking operation is deviated from the braking amount assumed by the occupant, it is estimated that the occupant felt uncomfortable. Therefore, in order to eliminate or reduce the uncomfortable feeling of the occupant, the braking condition setting unit 11 corrects the braking amount so as to change the braking amount stepwise, and the corrected stepwise braking amount in the subsequent braking operation. Is stored in the storage device 4 in a stepwise manner after correction.

なお、本明細書において、「制動動作中」とは、制動動作の開始タイミングＸ２から所定時間Δｔ経過後から、目標停止位置Ｘ１までの範囲を意味する。即ち、制動動作の開始タイミングＸ２の「直後」と「制動動作中」とは所定時間Δｔの経過前後で切り分けられている。 In this specification, “during braking operation” means a range from the start timing X2 of the braking operation to the target stop position X1 after a predetermined time Δt has elapsed. That is, “immediately after” and “during braking operation” of the start timing X2 of the braking operation are divided before and after the elapse of the predetermined time Δt.

次に、段階的に制動量を変化させる場合の具体例を説明する。制動量を補正する前は、一般の運転者を想定して、図７Ａの特性線Ｌ０で示すように、制動量の特性が変化しないように設定しているものとする。図７Ａにおいて、制動動作中のタイミングＸ３で乗員の違和感が有ると判定された場合、制動条件設定部１１は、乗員から車載機器等を介して入力された乗員の運転スキルに関する情報を取得して、取得した情報に基づいて乗員の運転スキルの程度を判定する。或いは、制動条件設定部１１は、アクセル操作、ブレーキ操作、車速等の車両信号に基づいて、乗員の運転スキルの程度を判定してもよい。乗員の運転スキルの程度を判定するための閾値は適宜設定可能であり、記憶装置４に予め格納されていてもよい。 Next, a specific example in which the braking amount is changed stepwise will be described. Before correcting the braking amount, it is assumed that a general driver is set so that the braking amount characteristic does not change as indicated by a characteristic line L0 in FIG. 7A. In FIG. 7A, when it is determined that there is an uncomfortable feeling of the occupant at the timing X3 during the braking operation, the braking condition setting unit 11 acquires information on the occupant's driving skill input from the occupant via the in-vehicle device or the like. The degree of the driving skill of the occupant is determined based on the acquired information. Alternatively, the braking condition setting unit 11 may determine the degree of driving skill of the occupant based on vehicle signals such as accelerator operation, brake operation, and vehicle speed. A threshold value for determining the level of the driving skill of the occupant can be set as appropriate, and may be stored in the storage device 4 in advance.

乗員が運転初心者等であり、乗員の運転スキルが所定の閾値よりも低いと判定された場合には、乗員が想定又は嗜好する制動量は、前半の制動量に対して後半の制動量が小さいパターンであると推定される。そこで、制動条件設定部１１は、図７Ｂに一点鎖線の特性線Ｌ１で示すように、例えばタイミングＸ４までの前半の制動量が相対的に大きく、タイミングＸ４以降の後半の制動量が相対的に小さくなるように制動量を段階的に変化させる。 When the occupant is a driving beginner or the like and it is determined that the occupant's driving skill is lower than a predetermined threshold, the braking amount assumed or preferred by the occupant is smaller in the latter half than the first half braking amount. Presumed to be a pattern. Therefore, the braking condition setting unit 11 has a relatively large amount of braking in the first half until timing X4, for example, and a relatively large amount of braking in the latter half after timing X4, as indicated by a one-dot chain line characteristic line L1 in FIG. 7B. The braking amount is changed stepwise so as to decrease.

一方、運転上級者等であり、乗員の運転スキルが所定の閾値よりも高いと判定された場合には、乗員が想定又は嗜好する制動量は、前半の制動量に対して後半の制動量が大きいパターンであると推定される。そこで、制動条件設定部１１は、図７Ｂの破線の特性線Ｌ２で示すように、例えばタイミングＸ５までの前半の制動量が相対的に小さく、タイミングＸ５以降の後半の制動量が相対的に大きくなるように制動量を段階的に変化させる。なお、制動条件設定部１１は、アクセル操作、ブレーキ操作、車速等の車両信号等に基づいて、クイックな制動を要求する乗員であると判定した場合にも、乗員の運転スキルが高いと判定された場合と同様に制動量を変化してもよい。 On the other hand, when it is determined that the driver's driving skill is higher than a predetermined threshold when the driver is an advanced driver or the like, the braking amount assumed or preferred by the occupant is the braking amount in the second half with respect to the braking amount in the first half. Presumed to be a large pattern. Therefore, the braking condition setting unit 11 has a relatively small amount of braking in the first half until timing X5, for example, and a relatively large amount of braking in the latter half after timing X5, as indicated by a broken characteristic line L2 in FIG. 7B. The braking amount is changed stepwise so that The braking condition setting unit 11 also determines that the driving skill of the occupant is high even when it is determined that the occupant requests quick braking based on a vehicle signal such as an accelerator operation, a brake operation, and a vehicle speed. The amount of braking may be changed in the same manner as described above.

次に、図７Ｂに示すように、段階的に（２段階で）制動量を設定した後の制動動作においても違和感が検出される場合は、更に多段階に制動量を変化させてもよい。例えば図８に示すように、一点鎖線の特性線Ｌ１に沿った２段階の制動量で制動動作を実行しているときに、更にタイミングＸ６，Ｘ７で乗員の違和感が有ると判定されたとする。この場合、例えば乗員の違和感が有ると判定されたタイミングＸ６，Ｘ７を変曲点Ｐ１１，Ｐ１２として、特性線Ｌ３で示すように４段階に制動量を変化させてもよい。 Next, as shown in FIG. 7B, when a sense of incongruity is detected even in the braking operation after the braking amount is set stepwise (in two steps), the braking amount may be further changed in multiple steps. For example, as shown in FIG. 8, it is assumed that it is determined that there is a sense of incongruity of the occupant at timings X6 and X7 when the braking operation is being executed with two levels of braking amount along the one-dot chain characteristic line L1. In this case, for example, the timings X6 and X7, which are determined to be uncomfortable for the passenger, may be used as the inflection points P11 and P12, and the braking amount may be changed in four stages as indicated by the characteristic line L3.

また、図８に示すように、破線の特性線Ｌ２に沿った２段階の制動量で制動動作を実行しているときに、更にタイミングＸ８，Ｘ９で乗員の違和感が有ると判定されたとする。この場合、例えば乗員の違和感が有ると判定されたタイミングＸ８，Ｘ９を変曲点Ｐ２１，Ｐ２２として、特性線Ｌ４で示すように４段階に制動量を変化させてもよい。 Further, as shown in FIG. 8, it is assumed that it is further determined that there is a sense of discomfort for the occupant at timings X8 and X9 when the braking operation is being executed with two levels of braking along the broken characteristic line L2. In this case, for example, the timings X8 and X9 determined to have a sense of incongruity may be used as the inflection points P21 and P22, and the braking amount may be changed in four stages as indicated by the characteristic line L4.

また、図９に示すように、例えば乗員の違和感が検出されたタイミングＸ３，Ｘ４を変曲点Ｐ１，Ｐ２に持つ多項式関数や対数関数等の単調減少関数を用いて、曲線状の特性線Ｌ５，Ｌ６で示すように制御量を設定してもよい。 Further, as shown in FIG. 9, for example, by using a monotonically decreasing function such as a polynomial function or a logarithmic function having timings X3 and X4 at which incongruous points are detected at inflection points P1 and P2, a curved characteristic line L5 is used. , L6 may be set as indicated by L6.

また、図１０Ａに示すように、目標停止位置Ｘ１で停止後のタイミングＸ３で、違和感判定部１３により違和感が検出された場合には、乗員が想定する目標停止位置に対して自動的な制動動作での目標停止位置Ｘ１が障害物側であり、乗員が想定する目標停止位置を越えて自車両１０が停止したために乗員が違和感を覚えたと推測される。そこで、乗員の違和感を解消又は低減すべく、制動条件設定部１１は、図１０Ｂに示すように、今回の目標停止位置Ｘ１よりも障害物から遠ざけて自車両１０側に目標停止位置Ｘ４を補正し、補正後の目標停止位置Ｘ４を記憶装置４に格納する。即ち、制動条件設定部１１は、今回の処理周期における制動動作による停止タイミングに対して、次回以降の処理周期における停止タイミングを早くする。制動条件設定部１１は、次回以降の制動動作において、補正後の目標停止位置Ｘ４を設定し、補正後の目標停止位置Ｘ４で停止するように制動動作の開始タイミングＸ２及び制動量を設定する。 Further, as shown in FIG. 10A, when a sense of incongruity is detected by the discomfort determination unit 13 at the timing X3 after stopping at the target stop position X1, automatic braking operation is performed with respect to the target stop position assumed by the occupant. The target stop position X1 at this point is on the obstacle side, and it is estimated that the passenger felt uncomfortable because the host vehicle 10 stopped beyond the target stop position assumed by the passenger. Therefore, in order to eliminate or reduce the uncomfortable feeling of the occupant, the braking condition setting unit 11 corrects the target stop position X4 on the own vehicle 10 side away from the obstacle as compared with the current target stop position X1, as shown in FIG. 10B. Then, the corrected target stop position X4 is stored in the storage device 4. That is, the braking condition setting unit 11 advances the stop timing in the subsequent processing cycle to the stop timing due to the braking operation in the current processing cycle. The braking condition setting unit 11 sets the corrected target stop position X4 in the subsequent braking operation and sets the braking operation start timing X2 and the braking amount so as to stop at the corrected target stop position X4.

図１に示した記憶装置４は、半導体記憶装置、磁気記憶装置又は光学記憶装置等からなるメモリである。記憶装置４は、予め計測しておいた違和感を示す脳波パターンを予め記憶する。記憶装置４は更に、自車両１０と障害物の距離及び車速センサ５により検出される自車両１０の速度等と、制動条件設定部１１が設定する目標停止位置、制御タイミング、制動量とを関連付けた、自動的な制動動作の条件を設定するためのデータを記憶する。記憶装置４は更に、制動動作の開始直後（制動開始から所定時間Δｔ以内）と制動動作中（制動開始から所定時間Δｔ経過後）とを切り分ける所定時間Δｔを記憶する。 The storage device 4 illustrated in FIG. 1 is a memory including a semiconductor storage device, a magnetic storage device, an optical storage device, or the like. The memory | storage device 4 memorize | stores beforehand the electroencephalogram pattern which shows the discomfort measured beforehand. The storage device 4 further associates the distance between the host vehicle 10 and the obstacle, the speed of the host vehicle 10 detected by the vehicle speed sensor 5, and the target stop position, control timing, and braking amount set by the braking condition setting unit 11. Also, data for setting conditions for automatic braking operation is stored. The storage device 4 further stores a predetermined time Δt that separates between immediately after the start of the braking operation (within a predetermined time Δt from the start of braking) and during the braking operation (after the predetermined time Δt has elapsed since the start of braking).

（制動制御方法）
次に、図１１のフローチャートを参照しながら、本発明の実施形態に係る制動制御方法の一例を説明する。 (Brake control method)
Next, an example of the braking control method according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ１１において、検出ユニット２が、自車両１０前方の障害物をリアルタイムで検出する。ステップＳ１２において、制動条件設定部１１は、検出ユニット２により検出された自車両１０と障害物の距離等に基づいて目標停止位置（停止タイミング）を設定する。制動条件設定部１１は更に、設定した目標停止位置で停止するように制動動作の開始タイミング（開始位置）及び制動量を設定する。 In step S11, the detection unit 2 detects an obstacle ahead of the host vehicle 10 in real time. In step S <b> 12, the braking condition setting unit 11 sets a target stop position (stop timing) based on the distance between the host vehicle 10 and the obstacle detected by the detection unit 2. The braking condition setting unit 11 further sets the start timing (starting position) and the braking amount of the braking operation so as to stop at the set target stop position.

ステップＳ１３において、脳波計３が、乗員の脳波信号をリアルタイムで計測する。違和感判定部１３は、脳波計３により計測された脳波パターンと、記憶装置４から読み出した違和感を示す脳波パターンとを比較して、制動条件設定部１１により設定された制動動作の開始タイミングより前における乗員の違和感の有無を判定する。乗員の違和感が有ると判定された場合には、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングが遅く、乗員が想定した制動動作の開始タイミングとなっても制動動作が開始されないために乗員が違和感を覚えたと推測される。 In step S13, the electroencephalograph 3 measures an occupant's electroencephalogram signal in real time. The uncomfortable feeling determination unit 13 compares the electroencephalogram pattern measured by the electroencephalograph 3 with the electroencephalogram pattern indicating the uncomfortable feeling read from the storage device 4, and before the start timing of the braking operation set by the braking condition setting unit 11. The presence or absence of discomfort of the occupant is determined. If it is determined that the passenger feels uncomfortable, the automatic braking operation start timing is delayed with respect to the braking operation start timing assumed by the passenger, and the braking operation is started even when the braking operation start timing assumed by the passenger is reached. It is presumed that the passenger felt uncomfortable because the operation was not started.

このため、ステップＳ１４に移行して、制動条件設定部１１は、制動動作の開始タイミングよりも早い制動動作の開始タイミングに補正する。制動条件設定部１１は更に、次回以降の制動動作においても補正後の開始タイミングを設定するように、補正後の開始タイミングを記憶装置４に格納する。一方、ステップＳ１３において乗員の違和感が無いと判定された場合には、直ちにステップＳ１５に移行する。 For this reason, it transfers to step S14 and the braking condition setting part 11 correct | amends to the start timing of braking operation earlier than the start timing of braking operation. The braking condition setting unit 11 further stores the corrected start timing in the storage device 4 so as to set the corrected start timing in the subsequent braking operation. On the other hand, if it is determined in step S13 that the passenger does not feel uncomfortable, the process immediately proceeds to step S15.

ステップＳ１５において、ブレーキ６は、ステップＳ１４を経由していない場合には制動条件設定部１１により設定された制動動作の開始タイミング、又はステップＳ１４を経由した場合には補正後の制動動作の開始タイミングで制動動作を開始する。 In step S15, the brake 6 starts the braking operation start timing set by the braking condition setting unit 11 when not passing through step S14, or the corrected braking operation start timing when passing through step S14. To start the braking operation.

ステップＳ１６において、脳波計３が、乗員の脳波信号をリアルタイムで計測する。違和感判定部１３は、脳波計３により計測された脳波パターンと、記憶装置４から読み出した違和感を示す脳波パターンとを比較して、ブレーキ６により制動動作を開始直後における乗員の違和感の有無を判定する。乗員の違和感が有ると判定された場合には、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングが早いために乗員が違和感を覚えたと推測される。 In step S16, the electroencephalograph 3 measures the occupant's electroencephalogram signal in real time. The uncomfortable feeling determination unit 13 compares the electroencephalogram pattern measured by the electroencephalograph 3 with the electroencephalogram pattern indicating the uncomfortable feeling read from the storage device 4 to determine whether or not the passenger feels uncomfortable immediately after the braking operation is started by the brake 6. To do. If it is determined that the passenger feels uncomfortable, it is estimated that the passenger feels uncomfortable because the start timing of the automatic braking operation is earlier than the start timing of the braking operation assumed by the passenger.

このため、ステップＳ１７に移行して、制動条件設定部１１は、今回の制動動作の開始タイミングよりも遅い開始タイミングに補正し、次回以降の制動動作では補正後の開始タイミングを設定するように、補正後の開始タイミングを記憶装置４に格納する。一方、ステップＳ１６において乗員の違和感が無いと判定された場合には、直ちにステップＳ１８に移行する。 Therefore, the process proceeds to step S17, and the braking condition setting unit 11 corrects the start timing later than the start timing of the current braking operation, and sets the corrected start timing in the subsequent braking operation. The corrected start timing is stored in the storage device 4. On the other hand, if it is determined in step S16 that the passenger does not feel uncomfortable, the process immediately proceeds to step S18.

ステップＳ１８において、脳波計３が、乗員の脳波信号をリアルタイムで計測する。違和感判定部１３は、脳波計３により計測された脳波パターンと、記憶装置４から読み出した違和感を示す脳波パターンとを比較して、ブレーキ６により制動動作中における乗員の違和感の有無を判定する。乗員の違和感が有ると判定された場合には、乗員が想定した制動量に対して自動的な制動動作の制動量にズレが有るため、乗員が違和感を覚えたと推測される。 In step S18, the electroencephalograph 3 measures an occupant's electroencephalogram signal in real time. The uncomfortable feeling determination unit 13 compares the electroencephalogram pattern measured by the electroencephalograph 3 with the electroencephalogram pattern showing the uncomfortable feeling read from the storage device 4 to determine whether or not the occupant feels uncomfortable during the braking operation by the brake 6. If it is determined that the passenger feels uncomfortable, the braking amount of the automatic braking operation is deviated from the braking amount assumed by the passenger, so it is estimated that the passenger feels uncomfortable.

このため、ステップＳ１９に移行し、制動条件設定部１１は、制御量を段階的に変化させるように制動量を補正し、次回以降の制動動作では補正後の段階的な制御量を設定するように、補正後の段階的な制御量を記憶装置４に格納する。一方、ステップＳ１８において乗員の違和感が無いと判定された場合には、直ちにステップＳ２０に移行する。 Therefore, the process proceeds to step S19, where the braking condition setting unit 11 corrects the braking amount so as to change the control amount stepwise, and sets the corrected stepwise control amount in the subsequent braking operation. In addition, the corrected stepwise control amount is stored in the storage device 4. On the other hand, if it is determined in step S18 that there is no discomfort for the occupant, the process immediately proceeds to step S20.

ステップＳ２０において、ブレーキ６による目標停止位置に到達するまで制動動作を継続する。ステップＳ２１において、脳波計３が、乗員の脳波信号をリアルタイムで計測する。違和感判定部１３は、脳波計３により計測された脳波パターンと、記憶装置４から読み出した違和感を示す脳波パターンとを比較して、ブレーキ６による制動動作の完了後（換言すれば、目標停止位置で停止後）の乗員の違和感の有無を判定する。乗員の違和感が有ると判定された場合には、乗員が想定した停止位置に対して自動的な制動動作の目標停止位置が障害物側に設定されており、乗員が想定した停止位置を越えて自車両１０が停止したため、乗員が違和感を覚えたと推測される。 In step S20, the braking operation is continued until the target stop position by the brake 6 is reached. In step S21, the electroencephalograph 3 measures an occupant's electroencephalogram signal in real time. The uncomfortable feeling determination unit 13 compares the electroencephalogram pattern measured by the electroencephalograph 3 with the electroencephalogram pattern indicating the uncomfortable feeling read from the storage device 4, and after the braking operation by the brake 6 is completed (in other words, the target stop position After stopping at), determine if there is any discomfort for the passenger. If it is determined that the passenger feels uncomfortable, the target stop position of the automatic braking operation is set on the obstacle side with respect to the stop position assumed by the passenger, exceeding the stop position assumed by the passenger. Since the host vehicle 10 has stopped, it is presumed that the passenger felt uncomfortable.

このため、ステップＳ２２に移行し、制動条件設定部１１は、今回の目標停止位置よりも障害物から離れた自車両１０側に目標停止位置を補正し、次回以降の制動動作で補正後の目標停止位置を設定するように、補正後の目標停止位置を記憶装置４に格納する。即ち、制動条件設定部１１は、制動動作の停止タイミングよりも早い制動動作の停止タイミングに補正する。一方、ステップＳ２２において乗員の違和感が無いと判定された場合には、処理を完了する。 For this reason, the process proceeds to step S22, and the braking condition setting unit 11 corrects the target stop position on the own vehicle 10 side farther from the obstacle than the current target stop position, and corrects the target after the next braking operation. The corrected target stop position is stored in the storage device 4 so as to set the stop position. That is, the braking condition setting unit 11 corrects the braking operation stop timing earlier than the braking operation stop timing. On the other hand, if it is determined in step S22 that the passenger does not feel uncomfortable, the process is completed.

次回以降の制動動作の際にも、図１１に示す制動制御方法を実施する。次回以降の制動動作を含む制動制御方法のステップＳ１２において、制動条件設定部１１は、前回の制動動作を含む制動制御方法のステップＳ１４で記憶装置４に格納した補正後の制動開始タイミング、ステップＳ１７で記憶装置４に格納した補正後の制動開始タイミング、ステップＳ１９で記憶装置４に格納した補正後の段階的な制動量、ステップＳ２１で記憶装置４に格納した補正後の目標停止位置を、記憶装置４から読み出して使用する。 The braking control method shown in FIG. 11 is also performed during the subsequent braking operation. In step S12 of the braking control method including the subsequent braking operation, the braking condition setting unit 11 performs the corrected braking start timing stored in the storage device 4 in step S14 of the braking control method including the previous braking operation, step S17. The corrected braking start timing stored in the storage device 4 in step S19, the corrected stepwise braking amount stored in the storage device 4 in step S19, and the corrected target stop position stored in the storage device 4 in step S21 are stored. It reads from the apparatus 4 and uses it.

＜違和感判定方法＞
次に、図１２のフローチャートを参照しながら、図１１のステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２１の違和感判定方法の一例を説明する。 <Discomfort judgment method>
Next, an example of the uncomfortable feeling determination method in steps S13, S16, S18, and S21 of FIG. 11 will be described with reference to the flowchart of FIG.

ステップＳ３１において、脳波計３が、乗員の脳波をリアルタイムに計測する。ステップＳ３２において、所定時間Ｔ（例えば５００ミリ秒）で計測した脳波を記憶装置４に格納する。ステップＳ３３において、違和感判定部１３が、所定時間Ｔの脳波信号からＮ個の特徴量を抽出し、脳波の特徴ベクトルＰ＝（ｐ１，ｐ２，…，ｐＮ）を生成する。 In step S31, the electroencephalograph 3 measures the occupant's brain waves in real time. In step S <b> 32, the brain wave measured at a predetermined time T (for example, 500 milliseconds) is stored in the storage device 4. In step S33, the uncomfortable feeling determination unit 13 extracts N feature amounts from the electroencephalogram signal at a predetermined time T, and generates an electroencephalogram feature vector P = (p1, p2,..., PN).

ステップＳ３４において、記憶装置４から特徴空間へ配置したときの特徴量領域Ｄを読み出して、乗員からリアルタイムで計測した脳波の特徴ベクトルＰと違和感の特徴量領域Ｄを比較する。脳波の特徴ベクトルＰが特徴量領域Ｄに属する場合、ステップＳ３５に移行し、乗員の違和感が有ると判定する。一方、ステップＳ３４において脳波の特徴ベクトルＰが特徴量領域Ｄに属していない場合、ステップＳ３６に移行し、乗員の違和感が無いと判定する。 In step S34, the feature amount region D when it is arranged in the feature space is read from the storage device 4, and the brain wave feature vector P measured in real time from the occupant is compared with the feature amount region D of the uncomfortable feeling. When the electroencephalogram feature vector P belongs to the feature amount region D, the process proceeds to step S35, and it is determined that the passenger feels uncomfortable. On the other hand, if the electroencephalogram feature vector P does not belong to the feature amount region D in step S34, the process proceeds to step S36, where it is determined that there is no sense of discomfort for the passenger.

＜制動条件補正方法＞
次に、図１３のフローチャートを参照しながら、図１１のステップＳ１９の制動条件補正方法の一例を説明する。 <Brake condition correction method>
Next, an example of the braking condition correction method in step S19 in FIG. 11 will be described with reference to the flowchart in FIG.

ステップＳ４１において、制動条件設定部１１は、車載機器を介して入力された入力情報や車両信号等から、乗員の運転スキルに関する情報を取得する。 In step S <b> 41, the braking condition setting unit 11 acquires information related to the occupant's driving skill from input information, vehicle signals, and the like input via the in-vehicle device.

ステップＳ４２において、制動条件設定部１１は、乗員の運転スキルに関する情報に基づいて、所定の閾値を基準として、乗員の運転スキルが高いか否かを判定する。所定の閾値は記憶装置４に予め格納されていてもよい。乗員の運転スキルが高いと判定された場合、ステップＳ４３に移行し、前半の制動量に対して後半の制動量が増大するように補正し、制動量を段階的に変化させる。次回以降の制動動作では補正後の制動量を設定するように、補正後の制動量を記憶装置４に格納する。 In step S <b> 42, the braking condition setting unit 11 determines whether or not the occupant's driving skill is high on the basis of a predetermined threshold, based on information related to the occupant's driving skill. The predetermined threshold value may be stored in the storage device 4 in advance. When it is determined that the driving skill of the occupant is high, the process proceeds to step S43, where the braking amount in the latter half is corrected with respect to the braking amount in the first half, and the braking amount is changed stepwise. In the subsequent braking operation, the corrected braking amount is stored in the storage device 4 so as to set the corrected braking amount.

一方、ステップＳ４２において乗員の運転スキルが高くないと判定された場合、ステップＳ４４に移行し、前半の制動量に対して後半の制動量が小さくなるように補正し、制動量を段階的に変化させる。次回以降の制動動作では補正後の制動量を設定するように、補正後の制動量を記憶装置４に格納する。 On the other hand, if it is determined in step S42 that the driving skill of the occupant is not high, the process proceeds to step S44, where the braking amount in the second half is corrected to be smaller than the braking amount in the first half, and the braking amount is changed stepwise. Let In the subsequent braking operation, the corrected braking amount is stored in the storage device 4 so as to set the corrected braking amount.

なお、図１３では乗員の運転スキルを２段階で判定する場合を例示しているが、３段階以上の多段階で判定してもよい。例えば、所定の閾値を２つ用いて、乗員の運転スキルが低い運転初心者、乗員の運転スキルが中程度の一般運転者、乗員の運転スキルが高い運転状況者の３段階で判定可能である。多段階で判定する場合には、乗員の運転スキルが高いほど、前半の制動量に対して後半の制動量が増大するように補正すればよい。 In addition, although the case where the passenger | crew's driving skill is determined in two steps is illustrated in FIG. 13, the determination may be made in three or more steps. For example, using two predetermined thresholds, it is possible to make a determination in three stages: a driving beginner with a low driving skill for a passenger, a general driver with a medium driving skill for a passenger, and a driving situation person with a high driving skill for a passenger. When the determination is made in multiple stages, the higher the occupant's driving skill, the higher the braking amount in the latter half may be corrected with respect to the braking amount in the first half.

＜制動制御プログラム＞
なお、本発明の実施形態に係る制動制御プログラムは、図１１〜図１３に示した制動制御方法の一連の処理を、図１に示した制動制御装置を構成するコントローラ１等のコンピュータに実行させることができる。本発明の実施形態に係る制動制御プログラムは、例えば記憶装置４等に格納可能である。 <Brake control program>
The braking control program according to the embodiment of the present invention causes a computer such as the controller 1 constituting the braking control apparatus shown in FIG. 1 to execute a series of processes of the braking control method shown in FIGS. be able to. The braking control program according to the embodiment of the present invention can be stored in, for example, the storage device 4 or the like.

以上説明したように、本発明の実施形態によれば、自動的な制動動作を実行する際に、自動的な制動動作に対する乗員の違和感の有無を判定し、乗員の違和感が有ると判定された場合に、制動条件設定部１１が制動動作の開始タイミング、停止タイミング及び制御量の少なくともいずれかを補正する。これにより、今回の制動動作又は次回以降の制動動作において、自動的な制動動作に対する乗員の違和感を解消又は低減することができ、乗員にとって適切な制動動作を実行可能となる。 As described above, according to the embodiment of the present invention, when performing an automatic braking operation, it is determined whether or not the passenger feels uncomfortable with respect to the automatic braking operation, and it is determined that there is a passenger discomfort. In this case, the braking condition setting unit 11 corrects at least one of the start timing, stop timing, and control amount of the braking operation. As a result, in the current braking operation or the subsequent braking operation, it is possible to eliminate or reduce the occupant's uncomfortable feeling with respect to the automatic braking operation, and it is possible to execute an appropriate braking operation for the occupant.

更に、制動動作の開始前に違和感が有ると判定された場合に、今回又は次回以降の制動動作において制動動作の開始タイミングを早める。これにより、今回又は次回以降の制動動作において、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングが遅いことに起因した乗員の違和感を低減又は解消することができる。 Further, when it is determined that there is a sense of incongruity before the start of the braking operation, the start timing of the braking operation is advanced in the current or next braking operation. As a result, in the current or next braking operation, it is possible to reduce or eliminate the discomfort of the occupant due to the fact that the start timing of the automatic braking operation is late with respect to the start timing of the braking operation assumed by the occupant.

更に、制動動作の開始直後に違和感が有ると判定された場合に、制動動作の開始タイミングに対して、次回以降の制動動作の開始タイミングを遅くする。これにより、次回以降の制動動作において、乗員が想定した制動動作の開始タイミングに対して自動的な制動動作の開始タイミングが早いことに起因した乗員の違和感を低減又は解消することができる。 Furthermore, when it is determined that there is a sense of incongruity immediately after the start of the braking operation, the start timing of the subsequent braking operation is delayed with respect to the start timing of the braking operation. As a result, in the next and subsequent braking operations, it is possible to reduce or eliminate the occupant discomfort caused by the early start timing of the automatic braking operation relative to the start timing of the braking operation assumed by the occupant.

更に、制動動作中に違和感が有ると判定された場合に、次回以降の制動動作の制動量を段階的に変化させる。これにより、次回以降の制動動作において、乗員が想定した制動量に対する自動的な制動動作の制動量のズレに起因した乗員の違和感を低減又は解消することができる。この際、乗員の運転スキルを判定し、乗員の運転スキルが高いほど、制動動作の前半の制動量に対して、制動動作の後半の制動量が増大するように制動動作の条件を設定する。これにより、乗員の運転スキルに応じた適切な制動量を設定することができる。 Further, when it is determined that there is a sense of incongruity during the braking operation, the braking amount of the subsequent braking operation is changed stepwise. As a result, in the next and subsequent braking operations, it is possible to reduce or eliminate occupant discomfort caused by a shift in the braking amount of the automatic braking operation with respect to the braking amount assumed by the occupant. At this time, the occupant's driving skill is determined, and the condition of the braking operation is set such that the higher the occupant's driving skill, the greater the braking amount in the second half of the braking operation with respect to the braking amount in the first half of the braking operation. Thereby, it is possible to set an appropriate braking amount according to the driving skill of the occupant.

更に、制動動作の停止後に違和感が有ると判定された場合に、制動動作の停止タイミングに対して、次回以降の制動動作の停止タイミングを早くする。これにより、次回以降の制動動作において、乗員が想定した停止位置よりも自動的な制動動作の目標停止位置が障害物側に設定され、停止タイミングが遅いことに起因した乗員の違和感を低減又は解消することができる。 Furthermore, when it is determined that there is a sense of incongruity after stopping the braking operation, the stop timing of the braking operation after the next time is advanced with respect to the stopping timing of the braking operation. As a result, in the next and subsequent braking operations, the target stop position of the automatic braking operation is set on the obstacle side more than the stop position assumed by the occupant, reducing or eliminating the occupant discomfort caused by the late stop timing. can do.

更に、脳波計３を用いて乗員の脳波をリアルタイムで計測し、計測した脳波に基づいて違和感の有無を判定することにより、乗員の違和感をリアルタイムに適切に検出することができる。 Furthermore, by measuring the brain wave of the occupant in real time using the electroencephalograph 3 and determining the presence or absence of the uncomfortable feeling based on the measured brain wave, the uncomfortable feeling of the occupant can be appropriately detected in real time.

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。 (Other embodiments)
As mentioned above, although this invention was described by embodiment, it should not be understood that the statement and drawing which form a part of this indication limit this invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、本発明の実施形態では、検出ユニット２が障害物を検出し、自車両１０と障害物の接触を回避するように自動的な制動動作を実行する場合を主に例示したが、障害物の代わりに道路上の停止線を検出し、自車両１０を停止線の位置で自動的に停止させる技術にも適用可能である。即ち、本発明の実施形態において、自車両１０を自動的に停止させる停止対象には、障害物及び停止線が含まれる。 For example, in the embodiment of the present invention, the case where the detection unit 2 detects an obstacle and executes an automatic braking operation so as to avoid contact between the host vehicle 10 and the obstacle is mainly exemplified. Instead of this, the present invention is also applicable to a technique for detecting a stop line on the road and automatically stopping the vehicle 10 at the position of the stop line. That is, in the embodiment of the present invention, the stop target for automatically stopping the host vehicle 10 includes an obstacle and a stop line.

また、図１０Ａに示すように、目標停止位置Ｘ１で停止後に違和感が有ると判定された場合、図１０Ｂに示すように、目標停止位置Ｘ１よりも自車両１０側の目標停止位置Ｘ４に補正する場合を例示したが、他の補正方法も考えられる。即ち、図１０Ａに示すように、目標停止位置Ｘ１で停止後に違和感が有ると判定された場合、乗員が想定した停止位置に対して目標停止位置Ｘ１が自車両１０側に近すぎ、停止タイミングが早すぎたため、乗員が違和感を覚えたと推測することもできる。この場合、制動条件設定部１１は、停止対象との接触を安全に回避できる範囲内で、目標停止位置Ｘ１よりも停止対象側に近づくように目標停止位置を補正してもよい（換言すれば、停止タイミングを遅くしてもよい）。 Further, as shown in FIG. 10A, when it is determined that there is a sense of incongruity after stopping at the target stop position X1, as shown in FIG. 10B, correction is made to the target stop position X4 closer to the host vehicle 10 than the target stop position X1. Although the case has been illustrated, other correction methods are also conceivable. That is, as shown in FIG. 10A, when it is determined that there is a sense of discomfort after stopping at the target stop position X1, the target stop position X1 is too close to the host vehicle 10 side with respect to the stop position assumed by the occupant, and the stop timing is Because it was too early, it can be inferred that the crew felt uncomfortable. In this case, the braking condition setting unit 11 may correct the target stop position so as to be closer to the stop target side than the target stop position X1 within a range in which contact with the stop target can be safely avoided (in other words, , You can delay the stop timing).

また、図７Ａに示すように制動動作中であって、目標停止位置Ｘ１に到達する直前（目標停止位置Ｘ１から所定時間前）に、乗員の違和感が有ると判定された場合には、乗員が想定した停止位置に対して目標停止位置Ｘ１が停止対象側に近く、乗員が想定した停止位置を越えても自車両１０が停止しなかったため、乗員が違和感を覚えたと推測することもできる。この場合、制動条件設定部１１は、停止対象との接触を回避できる範囲内で、目標停止位置Ｘ１よりも自車両１０側に近づくように目標停止位置を補正してもよい（換言すれば、停止タイミングを早くしてもよい）。なお、目標停止位置Ｘ１に到達する直前を規定する所定時間は適宜設定可能であり、記憶装置４に予め格納していてもよい。 Further, as shown in FIG. 7A, when it is determined that the passenger feels uncomfortable during the braking operation and immediately before reaching the target stop position X1 (predetermined time before the target stop position X1), Since the target stop position X1 is close to the stop target side with respect to the assumed stop position and the host vehicle 10 has not stopped even if the stop position assumed by the occupant is exceeded, it can be estimated that the occupant felt uncomfortable. In this case, the braking condition setting unit 11 may correct the target stop position so as to be closer to the host vehicle 10 side than the target stop position X1 within a range in which contact with the stop target can be avoided (in other words, Stop timing may be advanced). Note that the predetermined time that defines immediately before reaching the target stop position X1 can be set as appropriate, and may be stored in the storage device 4 in advance.

本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 It goes without saying that the present invention includes various embodiments not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１…コントローラ
２…検出ユニット
３…脳波計
４…記憶装置
５…車速センサ
６…ブレーキ
１０…自車両
１１…制動条件設定部
１２…制動制御部
１３…違和感判定部
２１…レーザーレーダ
２２…カメラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Controller 2 ... Detection unit 3 ... Electroencephalograph 4 ... Storage device 5 ... Vehicle speed sensor 6 ... Brake 10 ... Own vehicle 11 ... Braking condition setting part 12 ... Braking control part 13 ... Discomfort judgment part 21 ... Laser radar 22 ... Camera

Claims

検出ユニットが、自車両前方の停止対象を検出するステップと、
前記停止対象が検出された場合に、コントローラが、ブレーキに前記自車両の制動動作を実行させるステップと、
前記コントローラが、前記制動動作に対する乗員の違和感の有無を判定するステップと、
前記違和感が有ると判定された場合に、前記コントローラが、前記制動動作の開始タイミング、前記制動動作の停止タイミング、及び前記制動動作の制御量の少なくともいずれかを補正するステップ
とを含むことを特徴とする制動制御方法。 A detection unit detecting a stop target in front of the host vehicle;
A step of causing a brake to execute a braking operation of the host vehicle when the stop target is detected;
The controller determining whether or not the passenger feels uncomfortable with the braking operation;
The controller includes a step of correcting at least one of a start timing of the braking operation, a stop timing of the braking operation, and a control amount of the braking operation when it is determined that there is a sense of discomfort. A braking control method.

前記制動動作の開始前に前記違和感が有ると判定された場合、前記補正するステップは、前記制動動作の開始タイミングを早めることを特徴とする請求項１に記載の制動制御方法。 2. The braking control method according to claim 1, wherein when it is determined that there is a sense of incongruity before the start of the braking operation, the correcting step advances the start timing of the braking operation.

前記制動動作の開始直後に前記違和感が有ると判定された場合、前記補正するステップは、前記制動動作の開始タイミングに対して、次回以降の制動動作の開始タイミングを遅くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の制動制御方法。 When it is determined immediately after the start of the braking operation that there is a sense of incongruity, the correcting step delays the start timing of the subsequent braking operation relative to the start timing of the braking operation. Item 3. The braking control method according to item 1 or 2.

前記制動動作中に前記違和感が有ると判定された場合、前記補正するステップは、次回以降の前記制動動作の制動量を段階的に変化させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の制動制御方法。 4. The method according to claim 1, wherein when it is determined that there is a sense of incongruity during the braking operation, the correcting step changes a braking amount of the braking operation after the next step in a stepwise manner. The braking control method according to item.

前記補正するステップは、前記乗員の運転スキルが高いほど、前記制動動作の前半の制動量に対して、前記制動動作の後半の制動量が増大させることを特徴とする請求項４に記載の制動制御方法。 5. The braking according to claim 4, wherein the step of correcting increases the braking amount in the second half of the braking operation with respect to the braking amount in the first half of the braking operation as the driving skill of the occupant increases. Control method.

前記制動動作の停止後に前記違和感が有ると判定された場合、前記補正するステップは、前記制動動作による停止タイミングに対して、次回以降の前記制動動作による停止タイミングを早くすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の制動制御方法。 When it is determined that there is a sense of incongruity after the braking operation is stopped, the correcting step makes the stop timing by the braking operation after the next time earlier than the stop timing by the braking operation. Item 6. The braking control method according to any one of items 1 to 5.

前記違和感の有無を判定するステップは、
前記乗員の脳波をリアルタイムで計測し、
前記計測された脳波に基づいて前記違和感の有無を判定する
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の制動制御方法。 The step of determining the presence or absence of the uncomfortable feeling
Measure the crew's brain waves in real time,
The braking control method according to any one of claims 1 to 6, wherein presence or absence of the uncomfortable feeling is determined based on the measured electroencephalogram.

自車両の制動動作を実行可能なブレーキと、
前記自車両前方の停止対象を検出する検出ユニットと、
前記停止対象が検出された場合に、前記ブレーキに前記自車両の制動動作を実行させるコントローラと、を備え、
前記コントローラが、前記制動動作に対する乗員の違和感の有無を判定し、前記違和感が有ると判定された場合に、前記制動動作の開始タイミング、前記制動動作の停止タイミング、及び前記制動動作の制御量の少なくともいずれかを補正することを特徴とする制動制御装置。 A brake capable of executing the braking operation of the own vehicle;
A detection unit for detecting a stop target in front of the host vehicle;
A controller that causes the brake to execute a braking operation of the host vehicle when the stop target is detected;
The controller determines whether or not the passenger feels uncomfortable with respect to the braking operation, and determines that the braking operation start timing, the braking operation stop timing, and the control amount of the braking operation when it is determined that there is an uncomfortable feeling. A braking control device that corrects at least one of them.