JP2018016129A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】低発熱性を実現しつつ、耐亀裂進展性を両立する、重荷重用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向の外側に、補強材をコーティングゴムで被覆したベルトが４層設けられた重荷重用ラジアルタイヤにおいて、重荷重用ラジアルタイヤの半径方向の内側から、内層ベルト５ａ、内側ベルト５ｂ、外側ベルト５ｃ及び最外ベルト５ｄの順で配置され、外側ベルト５ｃのコーティングゴムのｔａｎδを１００としたときの、内層ベルト５ａ、内側ベルト５ｂ及び最外ベルト５ｄの各コーティングゴムのｔａｎδ指数を「ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ」とし、内層ベルト５ａから最外ベルト５ｄの各コーティングゴムの体積がコーティングゴム総体積に占める割合を、それぞれＶ（ｎ）として、Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３ ・・・ （１）を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される、重荷重用ラジアルタイヤである。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用ラジアルタイヤに関する。

近年、環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求が強まりつつある。このような要求に対応するため、タイヤ性能についても転がり抵抗の低減が求められている。このタイヤの転がり抵抗を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている（例えば、特許文献１）。
一方、トラックやバス、産業車輌、建設車輌、航空機等に装着される重荷重用空気入りタイヤにおいては、タイヤの更生が行われていることから、タイヤの骨格部材の低燃費化がさらに重要となる。従来、タイヤの骨格部材の低燃費化を実現する手法としては、タイヤの骨格部材により損失正接（tanδ）が低い低発熱性のゴム組成物を用いることが有効である。
低発熱化の手段の一つとして、ベルトのコーティングゴムの損失正接を低減する手法があるが、ベルトのコーティングゴムの損失正接を低減すると、ゴムの耐亀裂性が低下してしまう。一方、重荷重用ラジアルタイヤは一般にベルトの端部に歪が集中しやすいため、高い耐亀裂進展性が要求される。

国際公開第２０１２／０５７３５５号

本発明は、重荷重用ラジアルタイヤに用いられる、複数のベルトのコーティングゴムの組み合わせを最適化することにより、低発熱性を実現しつつ、耐亀裂進展性を両立する、重荷重用ラジアルタイヤを提供することを課題とするものである。

本発明者は、前記課題を解決するために鋭意研究を重ねた結果、重荷重用ラジアルタイヤに用いられる、複数のベルトのコーティングゴムの組み合わせを最適化することにより、二律背反する低発熱性と耐亀裂進展性を両立させることができることを見出した。発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。

すなわち、本発明は、
［１］ ラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向の外側に補強材をコーティングゴムで被覆したベルトが４層設けられた重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
重荷重用ラジアルタイヤの半径方向の内側から、１ベルト、２ベルト、３ベルト及び４ベルトの順で配置され、
３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδを１００としたときの、１ベルト、２ベルト、４ベルトの各コーティングゴムのｔａｎδ指数を「ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ」とし、１ベルトから４ベルトの各コーティングゴムの体積がコーティングゴム総体積に占める割合を、それぞれＶ（ｎ）として、ｎは各ベルトに応じてｎ＝１〜４であり、下記式（１）：
Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３ ・・・ （１）
を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される、重荷重用ラジアルタイヤ、
を提供するものである。

本発明によれば、低発熱性を実現しつつ、耐亀裂進展性を両立する、重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一例を示す断面模式図である。 本発明の重荷重用ラジアルタイヤの一例のベルト部を示す部分断面模式図である。

［重荷重用ラジアルタイヤ］
本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、ラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向の外側に、補強材をコーティングゴムで被覆したベルトが４層設けられた重荷重用ラジアルタイヤであり、
重荷重用ラジアルタイヤの半径方向の内側から、１ベルト、２ベルト、３ベルト及び４ベルトの順で配置され、
３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδを１００としたときの、１ベルト、２ベルト、４ベルトの各コーティングゴムのｔａｎδ指数を「ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ」とし、１ベルトから４ベルトの各コーティングゴムの体積がコーティングゴム総体積に占める割合を、それぞれＶ（ｎ）として、ｎは各ベルトに応じてｎ＝１〜４であり、下記式（１）：Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３ ・・・（１）を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される。
本発明の重荷重用ラジアルタイヤにおいて、好ましくは、下記式（２）：Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜８６ ・・・（２）を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成され、さらに好ましくは、下記式（３）：Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜７９ ・・・（３）を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される。
上記式（１）：Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３を満たすことにより、低発熱性を実現しつつ、耐亀裂進展性を両立する、重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。

ここで、式（１）のΣ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝を指標としたのは、ゴム自体の発熱性ｔａｎδとゴムの総体積の積がタイヤの発熱性の指標となるためである。
すなわち、本発明は、後述する図１に示すベルト構造において、特に３ベルト端に最も厳しい歪は加わっており、これ以外のベルト端、特に４ベルト端の歪は比較的小さい。そこで、３ベルトのコーティングゴムに対して、それ以外のベルトのコーティングゴムの組成を変更することにより、タイヤの耐久性（特に、耐亀裂進展性）を低下させることなく、低燃費性（すなわち、低発熱性）を向上させるものであり、１ベルト、２ベルト、３ベルト、４ベルトは、それぞれベルトをコーティングするコーティングゴムの組成及び体積が異なることから、上記積の総和を指標とした。

１ベルト、２ベルト、３ベルト、４ベルトの体積割合を、Ｖ（１）、Ｖ（２）、Ｖ（３）、Ｖ（４）として表す。すなわち、本発明において、「Ｖ（ｎ）」は、各ベルトの体積割合を表し、ｎは１〜４の整数である。
Ｖ（１）、Ｖ（２）、Ｖ（３）、Ｖ（４）はそれぞれ異なっていても同じでも良く、コーティングゴムの厚みの最小値から許容可能な最大値と、各ベルトの補強材の総表面積を考慮して、決定される。
具体的には、Ｖ（１）＋Ｖ（２）＋Ｖ（３）＋Ｖ（４）＝１であり、１ベルトから４ベルトの各ベルトの体積割合は、Ｖ１（１）が０．１以上、０．３０以下であり、Ｖ（２）が０．２５以上、０．４０以下であり、Ｖ（３）が０．２以上、０．４以下であり、Ｖ（４）が０．１以上、０．２５以下であることが好ましい。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤ（以下「タイヤ」ともいう）の構成の一例について、図１に示すように、タイヤ１は、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層５ａ〜５ｄの４層からなるベルト部５が配設されている。このベルト部５のタイヤ半径方向外側にトレッド部８が配設されている。
また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部８とスティフナー３との間にサイドウォールゴム９が配設されている。このサイドウォールゴム９が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。
ベルト部５をさらに詳述する。図２に示すように、ベルト層５ａ〜５ｄ（最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄ）において、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設され、ベルト層５ａ〜５ｄの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム７（７ａ〜７ｄ）が配設されており、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７もベルト部５に包含される。
なお、図２を基に、ベルト部５にベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７が包含される一例を説明したが、これに限るものではなく、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７は任意の構成部材であり、必須の構成部材ではない。
図１及び図２に示すベルト部５のベルト層５ａ〜５ｄはいずれも、補強材（特に、スチールコード）とそれを被覆するコーティングゴムとから構成される。
補強材としては、スチールコード、アラミドコードのような繊維コードが用いられ、重荷重用ラジアルタイヤでは、好ましくはしスチールコードであり、場合によっては４ベルトにアラミドコードのような繊維コードを用いてもよい。

さらに、図１及び図２に記載の最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄは、上述した、１ベルト、２ベルト、３ベルト、４ベルトに相当する。
以下、最内ベルト層５ａを「１ベルト」ともいい、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂを「２ベルト」ともいい、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃを「３ベルト」ともいい、最外ベルト層５ｄを「４ベルト」ともいう。

また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、耐亀裂進展性の観点から、１ベルト、２ベルト、３ベルトを同一のコーティングゴムとしてもよく、また、２ベルト、３ベルトを同一のコーティングゴムとしてもよい。

また、本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、二律背反する低発熱性と耐亀裂進展性を両立させる観点から、各ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が、「４ベルト≦１ベルト≦２ベルト＜３ベルト」の条件を満たしていることが好ましく、また、「４ベルト≦１ベルト＜２ベルト≦３ベルト」の条件を満たしていてもよく、さらに、「４ベルト≦１ベルト＜２ベルト＜３ベルト」の条件を満たしていてもよい。

さらに、最も端部に大きな歪が加わる、３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値は、０．１０〜０．３５が好ましく、０．１５〜０．３０がより好ましい。３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が０．３５を超える場合には低発熱性が劣り、０．１０未満であるとゴムの耐亀裂性が悪くなり、タイヤの耐久性が低下する。
また、最外層である、４ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値は、０．０５〜０．３０が好ましく、０．０８〜０．２８がより好ましく、０．１０〜０．２２がさらに好ましい。４ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が０．３０を超えると低発熱性が劣り、０．０５未満であるとゴムの耐亀裂性が悪くなり、タイヤの耐久性が低下する。

タイヤの耐久性の観点から、３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、１ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、４０以上、８０以下が好ましく、４０以上、７５以下がより好ましく、４５以上、７０以下がさらに好ましい。
同様に、タイヤの耐久性の観点から、３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、２ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、７０以上、１００以下が好ましく、７０以上、９０以下がより好ましく、７５以上、９０以下がさらに好ましい。
同様に、タイヤの耐久性の観点から、３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、４ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、４０以上、８０以下が好ましく、４０以上、７５以下がより好ましく、４０以上、７０以下がさらに好ましい。
さらに、所望のベルト性能（例えば、低発熱性）を得るために、３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδを決めることにより、所望のタイヤを製造することができる。
なお、図２に示すように、ベルトウェッジゴム６によって、より耐亀裂進展性が抑制されるが、ベルトウェッジゴム６のゴムの体積は、本発明では、２ベルトと３ベルトに、１／２ずつ加算することとする。

ベルトのコーティングゴムにおいて、後述するカーボンブラックの量を多くすれば、ｔａｍδの値が大きくなり、カーボンブラックの量を少なくすれば、ｔａｎδの値は小さくなる。また、シリカについても同様である。
一方、ベルトのコーティングゴムにおいて、添加する硫黄の量を多くすれば、ｔａｍδの値が小さくなり、硫黄の量を少なくすれば、ｔａｎδの値は大きくなる。
したがって、適宜、カーボンブラック等と硫黄の添加量を調整して、４層のベルトに関する上記の条件を満たすように製造する。

以下に、各ベルトのコーティングゴムについて、説明する。なお、「〜」という記載は、その前後の値を含む範囲を意味する。
（カーボンブラック）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに用いられるカーボンブラックとしては、例えばＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ^２／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ^２／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ^２／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ^２／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ^２／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ^２／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ^２／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ^２／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ^２／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ^２／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。

（シリカ）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに用いられるカーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。コーティングゴムのゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下配合することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカの配合量には特に制限はないが、例えば、シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ^２／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ^２／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ^２／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２０５ｍ^２／ｇ）、「ニップシールＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ^２／ｇ）等の市販品を用いることができる。

また、本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに用いられるカーボンブラック及びシリカの合計配合量は、３０〜６５質量部であることが好ましい。３０質量部未満の場合コーティングゴムの強度が確保できず、６５質量部を超えると、コーティングゴムの低発熱性及び耐疲労性が低下する。すなわち、上記範囲内であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラック及びシリカの合計配合量が４０〜６０質量部であることがより好ましい。

（ゴム成分）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。

（接着促進剤）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すると、コーティングゴムの耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。

（加硫剤）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムに用いられる加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、コーティングゴムの耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。

（その他の配合剤）
本発明の各ベルトの補強材をコーティングするコーティングゴムは、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤を用いてもよい。

本発明に係るコーティングゴムの製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定されるものではない。なお、以下の記載中、特別に記載がない場合、「％」及び「部」の表示はすべて「質量％」及び「質量部」を表す。また、表中の添加量の記載は、いずれも「質量部」である。なお、各種の測定及び評価法は下記の方法に基づいて行った。

（１）引張応力（Ｍ_２００）
上記ゴム組成物を１４５℃で４５分間加硫して得た加硫ゴムに対して、ＪＩＳＫ６２５１：２０１０に従って、室温（２３℃）にて引張試験を行い、２００％伸長時の引張応力（Ｍ_２００）を測定した。

（２）耐亀裂成長性（耐久性）
成形、加硫した供試タイヤを、正規内圧及び正規荷重で、４０℃の雰囲気下、一定のサイドフォース（１５ｋＮ）を加えながら速度６０ｋｍ／ｈ条件でドラムテストを２日間行った。該ドラムテスト終了後、両端にベルトエンドゴムを備えるベルトコード層を取り出し、該ベルトコード層端上の亀裂長さを測定した。
表１及び表２では、亀裂長さの逆数をとり、指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂成長性に優れ、耐久性に優れることを示す。

（３）ｔａｎδ（２５℃）
配合Ａ〜Ｆのゴム組成物を加硫して得た加硫ゴムに対し、東洋精機(株)製スペクトロメーターを用い、周波数５２Ｈｚ、初期荷重１６０ｇ、測定温度２５℃、歪み２％で損失正接（ｔａｎδ）を測定した。その結果を表１に示す。
また、表２において、上記と同様の条件下で損失正接（ｔａｎδ）を測定し、実施例と比較例２〜４は、比較例１のｔａｎδの逆数を１００として下記式にて指数表示した。指数値が小さい程、低発熱性であり、ヒステリシスロスが小さいことを示す。
低発熱性指数＝｛（実施例１〜１０及び比較例２〜５の供試加硫後のコーティングゴムのｔａｎδ）／（比較例１の加硫後のコーティングゴムのｔａｎδ）｝×１００

コーティングゴムの組成及び物性を表１に示す。

［注］
＊１：ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ^２／ｇ）
＊２：ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ^２／ｇ）
＊３：ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ^２／ｇ）
＊４：シリカ：東ソー・シリカ社製：「ＡＱ」
＊５：シランカプリング剤：デグッサ社製「Ｓｉ６９」
＊６：老化防止剤６Ｃ：Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊７：ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊８：加硫促進剤：Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」

実施例１〜１１及び比較例１〜５
下記のコーティングゴムの製造方法及びタイヤの製造方法に基づいて、重荷重用ラジアルタイヤを製造した。

＜コーティングゴムの製造方法＞
表１に示す配合Ａ〜Ｄの各成分を、それぞれ常法により混練し、熱入れおよび押し出ししてゴム組成物を得た。これらゴム組成物をベルトコーティングゴムとして、表２に示すように重荷重用空気入りタイヤのベルトコード層に適用した。

＜タイヤの製造方法＞
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、実施例１〜１１及び比較例１〜５の１６種類の、上記の配合Ａ〜Ｆのコーティングゴムを用いて、１ベルトから４ベルトの未加硫のケース部を準備した。図２に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、重荷重用ラジアルタイヤを製造した。

実施例１〜４と比較例１の結果、実施例５及び６と比較例２及び３の結果、実施例７及び８と比較例４の結果、実施例９〜１１と比較例５の結果から、Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３にすることによって、明らかにタイヤの低発熱性が向上することが分かる。

本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、低発熱性及び耐亀裂進展性を向上したタイヤであり、各種空気入りタイヤ、特に、トラック・バス用タイヤ、小型トラック用タイヤ、オフ・ザ・ロードタイヤ（鉱山用タイヤ、建設車両用タイヤ）等の空気入りラジアルタイヤとして好適に用いられる。

１ タイヤ、２，２’ ビードコア、３，３’ スティフナー、４ カーカスプライ、５ ベルト部、５ａ 最内ベルト層（１ベルト）、５ｂ 交錯層を形成する内側ベルト層（２ベルト）、５ｃ 交錯層を形成する外側ベルト層（３ベルト）、５ｄ 最外ベルト層（４ベルト）、６ ベルトウェッジゴム、７ ベルトエンドカバーゴム、７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ 各ベルト層のベルトエンドカバーゴム、８ トレッド部、９、９’ サイドウォールゴム、１０ インナーライナー、Ｍ サイド部、Ｎ ビード部、ＣＬ クラウンセンター。

Claims (11)

1. ラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン部のタイヤ半径方向の外側に、補強材をコーティングゴムで被覆したベルトが４層設けられた重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
   重荷重用ラジアルタイヤの半径方向の内側から、１ベルト、２ベルト、３ベルト及び４ベルトの順で配置され、
   ３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδを１００としたときの、１ベルト、２ベルト、４ベルトの各コーティングゴムのｔａｎδ指数を「ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ」とし、１ベルトから４ベルトの各コーティングゴムの体積がコーティングゴム総体積に占める割合を、それぞれＶ（ｎ）として、ｎは各ベルトに応じてｎ＝１〜４であり、下記式（１）：
   Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜９３ ・・・（１）
   を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される、重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 下記式（２）：
   Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜８６ ・・・（２）
   を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される、請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 下記式（３）：
   Σ｛（ｔａｎδ（ｎ）ｉｎｄｅｘ）×Ｖ（ｎ）｝＜７９ ・・・（３）
   を満たす、各ベルトのコーティングゴムの組み合わせで構成される、請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記２ベルト及び３ベルトを同一のコーティングゴムとする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記１ベルト、２ベルト及び３ベルトを同一のコーティングゴムとする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
6. 前記各ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が、
   ４ベルト≦１ベルト≦２ベルト＜３ベルト
   の条件を満たす、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
7. 前記各ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が、
   ４ベルト≦１ベルト＜２ベルト≦３ベルト
   の条件を満たす、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
8. 前記各ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値が、
   ４ベルト≦１ベルト＜２ベルト＜３ベルト
   の条件を満たす、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
9. 前記３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、１ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、４０以上、８０以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
10. 前記３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、２ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、７０以上、１００以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
11. 前記３ベルトのコーティングゴムのｔａｎδの値を１００とした時、４ベルトのコーティングゴムのｔａｎδ指数の値は、４０以上、８０以下である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。