JP2017227286A - Vehicle control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable a coasting distance to be further extended through neutral travel control to improve fuel efficiency of a vehicle.SOLUTION: A vehicle control device comprises: an input rotation member M1 including an input shaft 30A; an output rotation member M2 including an output shaft 30B; and a stepped transmission which has a plurality of intermediary rotation members M3 to M8 installed between the input rotation member M1 and the output rotation member M2. The vehicle control device also has a control section which selects a neutral pattern putting the output rotation member M2 and at least any one of the intermediary rotation members M3 to M8 into a power transmission state when executing neutral travel control putting the input rotation member M1 and the output rotation member M2 into a power cutoff state while a vehicle is traveling.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、ニュートラル走行制御を行なう車両の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control apparatus that performs neutral travel control.

自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）として走行するニュートラル走行制御が知られている。この制御によれば、車両の惰性走行時に、変速機をニュートラル状態にすることにより、エンジンと駆動輪との動力伝達が遮断されエンジンブレーキ（駆動源の負荷）が作用しなくなるので、走行速度の低下を抑制して燃費を向上させることができる（例えば特許文献１参照）。   There is known a neutral travel control in which an automatic transmission travels in a neutral state (power cut-off state). According to this control, when the vehicle is coasting, by setting the transmission to the neutral state, power transmission between the engine and the drive wheels is cut off and the engine brake (load of the drive source) does not act. The fuel consumption can be improved by suppressing the decrease (see, for example, Patent Document 1).

このニュートラル走行制御は、（Ａ）前進レンジが選択されていること、（Ｂ）車速が設定車速以上（中〜高車速）であること、（Ｃ）アクセルがオフであること、（Ｄ）ブレーキがオフであること、の各条件を含む制御条件が成立すると実施する。   In this neutral travel control, (A) the forward range is selected, (B) the vehicle speed is equal to or higher than the set vehicle speed (medium to high vehicle speed), (C) the accelerator is off, (D) brake Is executed when the control conditions including the following conditions are satisfied.

また、ニュートラル走行制御は、エンジンを停止させてニュートラル走行するセーリングストップ制御と、エンジンを停止させずにニュートラル走行するセーリング制御とに分けることができる。   Neutral travel control can be divided into sailing stop control in which the engine is stopped and the vehicle travels in neutral, and sailing control in which the engine travels in neutral without stopping the engine.

なお、特許文献１（段落００２４）には、セーリングストップ制御時には自動変速機の締結要素を全て解放することが開示されている。   Patent Document 1 (paragraph 0024) discloses that all fastening elements of the automatic transmission are released during the sailing stop control.

特開２０１３−２１３５５７号公報JP 2013-213557 A

ところで、ニュートラル走行制御により燃費を向上させるには、走行速度の低下をさらに抑制して惰性走行距離をできるだけ延ばすことが有効である。   By the way, in order to improve the fuel consumption by the neutral travel control, it is effective to further suppress the decrease in travel speed and extend the inertia travel distance as much as possible.

本発明はこのような観点から創案されたもので、ニュートラル走行制御による惰性走行距離をより一層延ばすことができるようにして車両の燃費を向上させることができるようにした車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention was devised from such a viewpoint, and provides a vehicle control device that can further increase the inertial traveling distance by neutral traveling control and improve the fuel efficiency of the vehicle. For the purpose.

（１）上記目的を達成するために、本発明の車両の制御装置は、入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバと、前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間に装備された複数の中間回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、前記出力回転メンバと前記中間回転メンバの少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択する制御部を有することを特徴としている。   (1) In order to achieve the above object, a vehicle control apparatus according to the present invention includes an input rotary member including an input shaft, an output rotary member including an output shaft, and the input rotary member and the output rotary member. A vehicle control device having a stepped transmission having a plurality of intermediate rotating members mounted on the vehicle, wherein a power cutoff state is established between the input rotating member and the output rotating member while the vehicle is running. And a control unit that selects a neutral pattern in which at least one of the output rotation member and the intermediate rotation member is in a power transmission state when the neutral travel control is performed.

（２）前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に、前記出力回転メンバと複数の前記中間回転メンバとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択することが好ましい。   (2) It is preferable that the control unit selects a neutral pattern in which the output rotation member and the plurality of intermediate rotation members are in a power transmission state during the neutral travel control.

（３）前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に車速が所定車速未満の場合は前記ニュートラルパターンを１つのパターンに固定することが好ましい。   (3) It is preferable that the control unit fixes the neutral pattern to one pattern when the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed during the neutral travel control.

（４）前記１つのパターンは、前記所定車速未満全域で前記有段変速機の許容限度回転速度を超えないパターンのうち、出力軸トルクが最も高くなるパターンであることが好ましい。   (4) Preferably, the one pattern is a pattern in which the output shaft torque is highest among patterns not exceeding the allowable limit rotational speed of the stepped transmission in the entire region below the predetermined vehicle speed.

（５）前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に車速が前記所定車速以上の場合は許容限度回転速度が高くなるパターンを選択することが好ましい。   (5) It is preferable that the control unit selects a pattern in which an allowable limit rotational speed is increased when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed during the neutral travel control.

（６）前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に前記有段変速機が有する締結要素を複数締結することにより、前記出力回転メンバと前記中間回転メンバとを動力伝達状態とすることが好ましい。   (6) It is preferable that the control unit puts the output rotary member and the intermediate rotary member into a power transmission state by fastening a plurality of fastening elements of the stepped transmission during the neutral travel control.

前記有段変速機は、入力軸と、出力軸と、共線図上での並び順に第１要素、第２要素、第３要素を有する第１遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第４要素、第５要素、第６要素を有する第２遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第７要素、第８要素、第９要素を有する第３遊星歯車機構と、共線図上での並び順に第１０要素、第１１要素、第１２要素を有する第４遊星歯車機構と、第１乃至第６摩擦締結要素と、を有し、前記入力軸、前記第１要素、前記第１１要素、及び前記第１摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第１回転メンバと、前記出力軸、前記第８要素、及び前記第２摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第２回転メンバと、前記第６要素、前記第７要素、前記第１０要素、及び前記第３摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第３回転メンバと、前記第３要素及び前記第５要素から構成される第４回転メンバと、前記第４要素及び前記第４摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第５回転メンバと、前記第９要素及び前記第５摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第６回転メンバと、前記第１２要素及び前記第２摩擦締結要素の他方のメンバから構成される第７回転メンバと、前記第２要素、前記第１摩擦締結要素の他方のメンバ、前記第３摩擦締結要素の他方のメンバ、及び前記第６摩擦締結要素の一方のメンバから構成される第８回転メンバと、を有し、前記第４摩擦締結要素の他方のメンバ、前記第５摩擦締結要素の他方のメンバ、及び前記第６摩擦締結要素の他方のメンバがそれぞれ固定されていることも好ましい。   The stepped transmission includes an input shaft, an output shaft, a first planetary gear mechanism having a first element, a second element, and a third element in the alignment order on the alignment chart, and the alignment on the alignment chart. A second planetary gear mechanism having a fourth element, a fifth element, and a sixth element in order, and a third planetary gear mechanism having a seventh element, an eighth element, and a ninth element in order of alignment on the alignment chart; A fourth planetary gear mechanism having a tenth element, an eleventh element, and a twelfth element in order of arrangement on the diagram, and first to sixth frictional engagement elements, the input shaft, the first element, The eleventh element and a first rotating member constituted by one member of the first frictional engagement element, and one member of the output shaft, the eighth element and the second frictional engagement element. One of the second rotating member, the sixth element, the seventh element, the tenth element, and the third frictional engagement element A third rotating member constituted by members, a fourth rotating member constituted by the third element and the fifth element, and a first rotating member constituted by one member of the fourth element and the fourth frictional engagement element. A fifth rotating member, a sixth rotating member composed of one member of the ninth element and the fifth frictional engagement element, and a second member composed of the other member of the twelfth element and the second frictional engagement element. An eighth rotation composed of a seven-rotation member, the second element, the other member of the first frictional engagement element, the other member of the third frictional engagement element, and one member of the sixth frictional engagement element It is also preferable that the other member of the fourth frictional engagement element, the other member of the fifth frictional engagement element, and the other member of the sixth frictional engagement element are respectively fixed.

本発明によれば、中間回転メンバのイナーシャが出力回転メンバのイナーシャに加わり出力軸に作用するイナーシャが増大するので、出力軸トルク（出力軸に加わる慣性力）が増して惰性走行距離を延ばすことができる。   According to the present invention, since the inertia of the intermediate rotating member is added to the inertia of the output rotating member and the inertia acting on the output shaft is increased, the output shaft torque (inertial force applied to the output shaft) is increased and the inertia traveling distance is extended. Can do.

本発明の一実施形態に係る車両の有段変速機を含むパワートレーンをその制御系と共に示す全体システム構成図である。1 is an overall system configuration diagram showing a power train including a stepped transmission of a vehicle according to an embodiment of the present invention together with its control system. 本発明の一実施形態に係る有段変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the stepped transmission which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る有段変速機の変速段ごとの各摩擦係合要素の締結表である。It is a fastening table | surface of each friction engagement element for every gear stage of the stepped transmission which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る有段変速機のニュートラルパターンを示す各摩擦係合要素の締結表である。It is a fastening table | surface of each friction engagement element which shows the neutral pattern of the stepped transmission which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る有段変速機の各ニュートラルパターンにおけるイナーシャトルクと回転要素の限界回転速度を出力回転に対応させて示すグラフである。It is a graph which shows the inertia torque and the limit rotational speed of a rotation element in each neutral pattern of the stepped transmission which concerns on one Embodiment of this invention corresponding to output rotation. 上記イナーシャトルクの演算に関するクラッチ間の摩擦係数を説明するグラフである。It is a graph explaining the friction coefficient between the clutches regarding the calculation of the inertia torque. 本発明の一実施形態に係る有段変速機のニュートラルパターンにおける摩擦係合要素の締結状態を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the fastening state of the friction engagement element in the neutral pattern of the stepped transmission which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the following embodiments can be implemented with various modifications without departing from the spirit thereof, and can be selected as necessary or can be appropriately combined.

［１．全体システム構成］
図１に示すように、本実施形態に係る車両のパワートレーンは、エンジン１と、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２及び有段式の自動変速機構３からなる自動変速機（有段変速機）４と、この自動変速機４の出力軸と駆動輪６との間に設けられた差動機構５ａを含む動力伝達機構５と、を備えている。 [1. Overall system configuration]
As shown in FIG. 1, the power train of the vehicle according to this embodiment includes an automatic transmission (stepped transmission) 4 including an engine 1, a torque converter 2 with a lockup clutch, and a stepped automatic transmission mechanism 3. And a power transmission mechanism 5 including a differential mechanism 5 a provided between the output shaft of the automatic transmission 4 and the drive wheel 6.

自動変速機構３は、ロックアップクラッチ（図示略）を備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１と接続され、種々の摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を備え、これらの摩擦係合要素を締結又は解放することにより各変速段が達成される。   The automatic transmission mechanism 3 is connected to the engine 1 via a torque converter 2 having a lock-up clutch (not shown), includes various friction engagement elements (clutch or brake), and fastens these friction engagement elements. Alternatively, each gear stage is achieved by releasing.

種々の摩擦係合要素の締結又は解放やトルクコンバータ２のロックアップクラッチの係合状態は、コントロールバルブユニット（ＣＶユニット）７に設けられた所要のソレノイドバルブを制御して油の供給状態を切り替えることによって行なう。   The engagement or disengagement of various friction engagement elements and the engagement state of the lock-up clutch of the torque converter 2 are controlled by a required solenoid valve provided in the control valve unit (CV unit) 7 to switch the oil supply state. By doing.

また、エンジン１の停止中に摩擦係合要素を作動させることに備えて、ＣＶユニット７に供給される作動油を発生させるオイルポンプ（図示せず）は、電動モータ（図示せず）で駆動可能に構成されている。   An oil pump (not shown) for generating hydraulic oil supplied to the CV unit 7 in preparation for operating the friction engagement element while the engine 1 is stopped is driven by an electric motor (not shown). It is configured to be possible.

このようなＣＶユニット７を制御するために、自動変速機コントローラ（変速機制御手段）１０が設けられ、また、エンジン１を制御するために、エンジンコントローラ１００が設けられている。自動変速機コントローラ１０では種々のセンサ類１１〜１４からの情報に基づいてＣＶユニット７を制御する。なお、自動変速機コントローラ１０とエンジンコントローラ１００とは、互いに情報伝達できるように接続されており、自動変速機構３とエンジン１とを連携して制御できるようになっている。   In order to control such a CV unit 7, an automatic transmission controller (transmission control means) 10 is provided, and in order to control the engine 1, an engine controller 100 is provided. The automatic transmission controller 10 controls the CV unit 7 based on information from various sensors 11 to 14. The automatic transmission controller 10 and the engine controller 100 are connected so as to be able to transmit information to each other, and the automatic transmission mechanism 3 and the engine 1 can be controlled in cooperation.

［２．自動変速機の構成］
図２に示すように、自動変速機構３は、第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１，第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２，第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３，第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４の４つのプラネタリギヤ機構（遊星歯車機構）が、同軸上に直列に配置されている。なお、各プラネタリギヤ機構３１〜３４は、サンギヤ３１Ｓ〜３４Ｓ，キャリア３１Ｃ〜３４Ｃ，リングギヤ３１Ｒ〜３４Ｒを備えて構成される。 [2. Configuration of automatic transmission]
As shown in FIG. 2, the automatic transmission mechanism 3 includes four first planetary gear mechanisms (PG 1) 31, second planetary gear mechanisms (PG 2) 32, third planetary gear mechanisms (PG 3) 33, and fourth planetary gear mechanisms (PG 4) 34. Two planetary gear mechanisms (planetary gear mechanisms) are arranged in series on the same axis. Each planetary gear mechanism 31 to 34 includes sun gears 31S to 34S, carriers 31C to 34C, and ring gears 31R to 34R.

さらに、各プラネタリギヤ機構の要素を断続または固定する第１クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｋ８１，第２クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｋ２７，第３クラッチ（第３摩擦係合要素）Ｋ３８の３つのクラッチＫ２７，Ｋ３８，Ｋ８１と、第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）Ｂ０５，第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）Ｂ０６，第３ブレーキ（第６摩擦係合要素）Ｂ０８の３つのブレーキＢ０５，Ｂ０６，Ｂ０８とを備えている。これらの摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を選択的に断続または固定することにより、第１速〜第９速の前進９段及び後退段の変速段が達成される。   Furthermore, a first clutch (first friction engagement element) K81, a second clutch (second friction engagement element) K27, and a third clutch (third friction engagement element) K38 for intermittently or fixedly fixing the elements of each planetary gear mechanism. Three clutches K27, K38, K81, first brake (fourth friction engagement element) B05, second brake (fifth friction engagement element) B06, and third brake (sixth friction engagement element) B08. Three brakes B05, B06, B08 are provided. By selectively interrupting or fixing these frictional engagement elements (clutch or brake), the first to ninth speeds of forward 9 speeds and reverse speeds are achieved.

つまり、第１プラネタリギヤ機構３１は、サンギヤ（第１要素）３１Ｓ，キャリア（第２要素）３１Ｃ，リングギヤ（第３要素）３１Ｒを有して構成される。
第２プラネタリギヤ機構３２は、サンギヤ（第４要素）３２Ｓ，キャリア（第５要素）３２Ｃ，リングギヤ（第６要素）３２Ｒを備えて構成される。
第３プラネタリギヤ機構３３は、サンギヤ（第７要素）３３Ｓ，キャリア（第８要素）３３Ｃ，リングギヤ（第９要素）３３Ｒを備えて構成される。
第４プラネタリギヤ機構３４は、サンギヤ（第１０要素）３４Ｓ，キャリア（第１１要素）３４Ｃ，リングギヤ（第１２要素）３４Ｒを備えて構成される。 That is, the first planetary gear mechanism 31 includes a sun gear (first element) 31S, a carrier (second element) 31C, and a ring gear (third element) 31R.
The second planetary gear mechanism 32 includes a sun gear (fourth element) 32S, a carrier (fifth element) 32C, and a ring gear (sixth element) 32R.
The third planetary gear mechanism 33 includes a sun gear (seventh element) 33S, a carrier (eighth element) 33C, and a ring gear (ninth element) 33R.
The fourth planetary gear mechanism 34 includes a sun gear (10th element) 34S, a carrier (11th element) 34C, and a ring gear (12th element) 34R.

自動変速機構３は、トルクコンバータ２を介してエンジン１から回転が入力される入力軸３０Ａと、動力伝達機構５を介して駆動輪へ回転を出力する出力軸３０Ｂと、プラネタリギヤ機構３１〜３４の特定の要素間を連結する中間軸３０Ｃ，３０Ｄとを備えている。各プラネタリギヤ機構３１〜３４の所要の要素が選択的に組み合わされることにより、所要の動力伝達経路が構成され対応する変速段が達成される。   The automatic transmission mechanism 3 includes an input shaft 30A that receives rotation from the engine 1 via the torque converter 2, an output shaft 30B that outputs rotation to the drive wheels via the power transmission mechanism 5, and planetary gear mechanisms 31 to 34. Intermediate shafts 30 </ b> C and 30 </ b> D that connect specific elements are provided. By selectively combining required elements of each planetary gear mechanism 31 to 34, a required power transmission path is configured and a corresponding gear stage is achieved.

つまり、自動変速機構３の入力軸３０Ａには、第１プラネタリギヤ機構３１のサンギヤ３１Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のキャリア３４Ｃが直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のサンギヤ３１Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のキャリア３４Ｃは、入力軸３０Ａと常に一体回転する。また、自動変速機構３の入力軸３０Ａには、第１クラッチＫ８１を介して第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃが結合されている。   That is, the sun gear 31S of the first planetary gear mechanism 31 and the carrier 34C of the fourth planetary gear mechanism 34 are directly coupled to the input shaft 30A of the automatic transmission mechanism 3. Therefore, the sun gear 31S of the first planetary gear mechanism 31 and the carrier 34C of the fourth planetary gear mechanism 34 always rotate integrally with the input shaft 30A. Further, the carrier 31C of the first planetary gear mechanism 31 is coupled to the input shaft 30A of the automatic transmission mechanism 3 via the first clutch K81.

自動変速機構３の出力軸３０Ｂには、第３プラネタリギヤ機構３３のキャリア３３Ｃが直接結合されている。したがって、第３プラネタリギヤ機構３３のキャリア３３Ｃは、出力軸３０Ｂと常に一体回転する。また、自動変速機構３の出力軸３０Ｂには、第２クラッチＫ２７を介して第４プラネタリギヤ機構３４のリングギヤ３４Ｒが結合されている。   The carrier 33C of the third planetary gear mechanism 33 is directly coupled to the output shaft 30B of the automatic transmission mechanism 3. Therefore, the carrier 33C of the third planetary gear mechanism 33 always rotates integrally with the output shaft 30B. A ring gear 34R of the fourth planetary gear mechanism 34 is coupled to the output shaft 30B of the automatic transmission mechanism 3 via the second clutch K27.

第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３１Ｒ及び第２プラネタリギヤ機構３２のキャリア３２Ｃは何れも中間軸３０Ｃに直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３１Ｒと第２プラネタリギヤ機構３２のキャリア３２Ｃとは常に一体回転する。   The ring gear 31R of the first planetary gear mechanism 31 and the carrier 32C of the second planetary gear mechanism 32 are both directly coupled to the intermediate shaft 30C. Therefore, the ring gear 31R of the first planetary gear mechanism 31 and the carrier 32C of the second planetary gear mechanism 32 always rotate integrally.

第２プラネタリギヤ機構３２のリングギヤ３２Ｒ，第３プラネタリギヤ機構３３のサンギヤ３３Ｓ及び第４プラネタリギヤ機構３４のサンギヤ３４Ｓは何れも中間軸３０Ｄに直接結合されている。したがって、第１プラネタリギヤ機構３１のリングギヤ３２Ｒと第３プラネタリギヤ機構３３のサンギヤ３３Ｓと第４プラネタリギヤ機構３４のサンギヤ３４Ｓとは常に一体回転する。   The ring gear 32R of the second planetary gear mechanism 32, the sun gear 33S of the third planetary gear mechanism 33, and the sun gear 34S of the fourth planetary gear mechanism 34 are all directly coupled to the intermediate shaft 30D. Therefore, the ring gear 32R of the first planetary gear mechanism 31, the sun gear 33S of the third planetary gear mechanism 33, and the sun gear 34S of the fourth planetary gear mechanism 34 always rotate together.

第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃは、第３クラッチＫ３８を介して中間軸３０Ｄに結合されている。さらに、第１プラネタリギヤ機構３１のキャリア３１Ｃは、第３ブレーキＢ０８を介してトランスミッションケース３Ａに結合されている。また、第２プラネタリギヤ機構３２のサンギヤ３２Ｓは第１ブレーキＢ０５を介して、第３プラネタリギヤ機構３３のリングギヤ３３Ｒは第２ブレーキＢ０６を介して、それぞれトランスミッションケース３Ａに結合されている。   The carrier 31C of the first planetary gear mechanism 31 is coupled to the intermediate shaft 30D via the third clutch K38. Furthermore, the carrier 31C of the first planetary gear mechanism 31 is coupled to the transmission case 3A via a third brake B08. The sun gear 32S of the second planetary gear mechanism 32 is coupled to the transmission case 3A via the first brake B05, and the ring gear 33R of the third planetary gear mechanism 33 is coupled to the transmission case 3A via the second brake B06.

このように構成された自動変速機構３においては、第２クラッチＫ２７，第１クラッチＫ８１，第３クラッチＫ３８，第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３ブレーキＢ０８といった各摩擦係合要素の締結の組み合わせによって、第１速〜第９速の前進９段及び後退段の内の何れかの変速段が達成される。   In the automatic transmission mechanism 3 configured as described above, the engagement of the friction engagement elements such as the second clutch K27, the first clutch K81, the third clutch K38, the first brake B05, the second brake B06, and the third brake B08 is established. Any one of the nine forward speeds and the reverse speeds from the first speed to the ninth speed is achieved by the combination.

図３は自動変速機構３について変速段ごとの各摩擦係合要素の締結状態を示す締結表である。図３において、○印は当該摩擦係合要素が締結状態となることを示し、空欄は当該摩擦係合要素が解放状態となることを示す。段数の１〜９は前進第１速〜第９速を示し、段数のＲｅｖは後退段を示す。なお、各変速段については、「第ｎ速」又は単に「ｎ速」とも称する。   FIG. 3 is a fastening table showing a fastening state of each friction engagement element for each gear stage in the automatic transmission mechanism 3. In FIG. 3, ◯ indicates that the friction engagement element is in a fastening state, and a blank indicates that the friction engagement element is in a release state. The number of steps 1 to 9 indicates the first to ninth forward speeds, and the number of steps Rev indicates the reverse step. Each speed stage is also referred to as “n-th speed” or simply “n-th speed”.

図３に示すように、第１速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第２速を達成するには、第２ブレーキＢ０６，第１クラッチＫ８１，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第３速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第１クラッチＫ８１を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。   As shown in FIG. 3, to achieve the first speed, the first brake B05, the second brake B06, and the third clutch K38 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the second speed, the second brake B06, the first clutch K81, and the third clutch K38 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the third speed, the first brake B05, the second brake B06, the first clutch K81 are engaged, and the other friction engagement elements are released.

第４速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第５速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第１クラッチＫ８１，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第６速を達成するには、第１クラッチＫ８１，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。   To achieve the fourth speed, the first brake B05, the second brake B06, and the second clutch K27 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the fifth speed, the first brake B05, the first clutch K81, and the second clutch K27 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the sixth speed, the first clutch K81, the second clutch K27, and the third clutch K38 are engaged, and the other friction engagement elements are released.

また、第７速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第８速を達成するには、第３ブレーキＢ０８，第２クラッチＫ２７，第３クラッチＫ３８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。第９速を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第３ブレーキＢ０８，第２クラッチＫ２７を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。後退段を達成するには、第１ブレーキＢ０５，第２ブレーキＢ０６，第３ブレーキＢ０８を締結し、他の摩擦係合要素は解放する。   To achieve the seventh speed, the first brake B05, the second clutch K27, and the third clutch K38 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the eighth speed, the third brake B08, the second clutch K27, and the third clutch K38 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the ninth speed, the first brake B05, the third brake B08, and the second clutch K27 are engaged, and the other friction engagement elements are released. To achieve the reverse speed, the first brake B05, the second brake B06, and the third brake B08 are engaged, and the other friction engagement elements are released.

［３．自動変速機の制御］
このような自動変速機構３の各摩擦係合要素の締結や解放による変速制御は自動変速機コントローラ１０によって車両の状態（自動変速機の選択レンジ，車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯの状態）に応じて図示しない変速線図（変速マップ）に基づいて行なわれる。なお、図１に示すように、自動変速機コントローラ１０には、インヒビタスイッチ１１，車速センサ１２，アクセル開度センサ１３，ブレーキスイッチ１４等からの各情報が入力される [3. Automatic transmission control]
The shift control by the engagement and release of each friction engagement element of the automatic transmission mechanism 3 is performed by the automatic transmission controller 10 in accordance with the vehicle state (automatic transmission selection range, vehicle speed VSP and accelerator opening APO state). This is performed based on a shift diagram (shift map) not shown. As shown in FIG. 1, the automatic transmission controller 10 receives information from an inhibitor switch 11, a vehicle speed sensor 12, an accelerator opening sensor 13, a brake switch 14, and the like.

本自動変速機コントローラ１０は、上記の変速制御を行なう変速制御部（変速制御手段）１０Ａに加えて、ニュートラル走行制御部（制御部）１０Ｂを備えている。
ニュートラル走行制御部１０Ｂでは、車両の走行中にセンサ類１１〜１４からの情報に基づいて所定条件が成立したかを判定し、所定条件が成立したら、自動変速機４をニュートラル状態にして惰性走行するニュートラル走行制御（惰性走行制御とも言う）を実施する。 The automatic transmission controller 10 includes a neutral travel control unit (control unit) 10B in addition to the shift control unit (shift control unit) 10A that performs the above-described shift control.
The neutral travel control unit 10B determines whether or not a predetermined condition is satisfied based on information from the sensors 11 to 14 while the vehicle is traveling. If the predetermined condition is satisfied, the automatic transmission 4 is set to the neutral state and coasting is performed. The neutral traveling control (also called inertial traveling control) is performed.

［３．１．ニュートラル走行制御］
このニュートラル走行制御は、高速道路走行をはじめとした車両の中高速走行時における惰性走行中の燃費向上を目的としており、ニュートラル走行制御の実施条件には、車両の走行状態に関する条件として以下の条件（Ａ）〜（Ｄ）が設定される。
（Ａ）前進レンジが選択されていること
（Ｂ）車速が設定車速以上（中〜高車速）であること
（Ｃ）アクセルがオフであること
（Ｄ）ブレーキがオフであること、 [3.1. Neutral driving control]
This neutral travel control is aimed at improving fuel efficiency during inertial travel during medium-high speed travel of vehicles including highway travel. The neutral travel control implementation conditions include the following conditions as conditions related to the travel state of the vehicle: (A) to (D) are set.
(A) The forward range is selected. (B) The vehicle speed is higher than the set vehicle speed (medium to high vehicle speed). (C) The accelerator is off. (D) The brake is off.

条件（Ａ），（Ｂ）は、車両が中高速走行状態であることに関する条件である。
条件（Ｃ），（Ｄ）は、車両が惰性走行状態であることに関する条件である。 Conditions (A) and (B) are conditions relating to the vehicle being in a medium to high speed traveling state.
Conditions (C) and (D) are conditions relating to the vehicle being in an inertia running state.

これらの条件（Ａ）〜（Ｄ）はＡＮＤ条件であり、条件（Ａ）〜（Ｄ）が何れも成立した状態が所定時間（例えば、２秒）継続するとニュートラル走行制御の実施条件が成立する。   These conditions (A) to (D) are AND conditions, and when the conditions (A) to (D) are all satisfied for a predetermined time (for example, 2 seconds), the neutral travel control execution condition is satisfied. .

なお、このニュートラル走行制御では、通常、自動変速機４をニュートラル状態にすると共に駆動源を停止する。ここでは、エンジン１の燃料噴射を停止してエンジン１を停止させて、自動変速機４をニュートラル状態にする（これを、セーリングストップ制御とも言う）。   In this neutral travel control, the automatic transmission 4 is normally set to the neutral state and the drive source is stopped. Here, the fuel injection of the engine 1 is stopped, the engine 1 is stopped, and the automatic transmission 4 is set to the neutral state (this is also called sailing stop control).

自動変速機構３をニュートラル状態にすることにより、例えばエンジン１が作動していてもいわゆるエンジンブレーキが生じなくなるため、車両の減速が抑えられて惰性走行距離が延長され、燃費向上効果を得られるが、このとき、エンジン１等の駆動源を停止することにより、さらなる燃費向上効果を得られる。   By setting the automatic speed change mechanism 3 to the neutral state, for example, so-called engine braking does not occur even when the engine 1 is operating, so that the deceleration of the vehicle is suppressed and the inertial mileage is extended, and the fuel efficiency improvement effect can be obtained. At this time, a further fuel efficiency improvement effect can be obtained by stopping the drive source such as the engine 1 or the like.

ただし、車両の駆動源を車両の走行以外にも用いている場合などでは、このニュートラル走行制御において、駆動源を停止させずに自動変速機４をニュートラル状態にする制御のみを行なう（これを、セーリング制御とも言う）場合もある。   However, when the drive source of the vehicle is used for purposes other than traveling of the vehicle, only the control for setting the automatic transmission 4 to the neutral state without stopping the drive source is performed in this neutral travel control (this is Sometimes called sailing control).

このようにニュートラル走行制御では、自動変速機４の自動変速機構３をニュートラル状態にするが、本制御装置では、単に自動変速機構３をニュートラル状態にするだけではなく、自動変速機構３のイナーシャを利用して惰性走行時の速度低下を抑えて走行距離を延ばすことができるようにしている。   As described above, in the neutral travel control, the automatic transmission mechanism 3 of the automatic transmission 4 is set to the neutral state. However, in the present control device, not only the automatic transmission mechanism 3 is merely set to the neutral state, but also the inertia of the automatic transmission mechanism 3 is reduced. This is used to reduce the speed drop during coasting and extend the travel distance.

つまり、自動変速機構３をニュートラル状態にする場合、自動変速機構３の全ての摩擦係合要素を解放せずに、一部の摩擦係合要素を締結させたままにしても実現することができる。   In other words, when the automatic transmission mechanism 3 is set to the neutral state, it can be realized without releasing all the friction engagement elements of the automatic transmission mechanism 3 and keeping some of the friction engagement elements fastened. .

惰性走行時において、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャが大きいほど、車両の速度低下を抑えることができ、車両の走行距離を延ばすことができる。   During inertial running, the greater the inertia of the rotating system that rotates integrally with the output shaft 30B, the lower the speed of the vehicle can be suppressed, and the travel distance of the vehicle can be extended.

本実施形態の場合、上記のように、第１クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｋ８１，第２クラッチ（第２摩擦係合要素）Ｋ２７，第３クラッチ（第３摩擦係合要素）Ｋ３８，第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）Ｂ０５，第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）Ｂ０６，第３ブレーキ（第６摩擦係合要素）Ｂ０８の６つの摩擦係合要素を備え、これらの摩擦係合要素のうちの３つを締結し残りを解放することによって各変速段を達成する。   In the case of the present embodiment, as described above, the first clutch (first friction engagement element) K81, the second clutch (second friction engagement element) K27, the third clutch (third friction engagement element) K38, The first brake (fourth friction engagement element) B05, the second brake (fifth friction engagement element) B06, and the third brake (sixth friction engagement element) B08 are provided. Each gear is achieved by fastening three of the friction engagement elements and releasing the rest.

図２に示すように、自動変速機構３は、各摩擦係合要素の全てを解放すると、入力回転メンバ（第１回転メンバ）Ｍ１と、出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と、第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３と、第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４と、第３中間回転メンバ（第５回転メンバ）Ｍ５と、第４中間回転メンバ（第６回転メンバ）Ｍ６と、第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）Ｍ７と、第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ８と、の各回転メンバに分けることができる。なお、回転メンバとは、常時同一回転で連れ回る１以上の回転要素を含むグループを言う。   As shown in FIG. 2, when all of the friction engagement elements are released, the automatic speed change mechanism 3 has an input rotation member (first rotation member) M1, an output rotation member (second rotation member) M2, and a first Intermediate rotation member (third rotation member) M3, second intermediate rotation member (fourth rotation member) M4, third intermediate rotation member (fifth rotation member) M5, and fourth intermediate rotation member (sixth rotation member) ) M6, a fifth intermediate rotating member (seventh rotating member) M7, and a sixth intermediate rotating member (eighth rotating member) M8. The rotating member refers to a group including one or more rotating elements that are always rotated with the same rotation.

このうち、入力回転メンバ（第１回転メンバ）Ｍ１は、入力軸３０Ａと、サンギヤ３１Ｓと、キャリア３４Ｃと、第１クラッチＫ８１の一方の要素（摩擦係合要素の互いに係合する各要素については、メンバとも言う）とを含んで構成される。
出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２は、出力軸３０Ｂと、キャリア３３Ｃと、第２クラッチＫ２７の一方の要素とを含んで構成される。 Of these elements, the input rotation member (first rotation member) M1 includes the input shaft 30A, the sun gear 31S, the carrier 34C, and one element of the first clutch K81 (the elements of the friction engagement elements that engage with each other). , Also referred to as a member).
The output rotation member (second rotation member) M2 includes an output shaft 30B, a carrier 33C, and one element of the second clutch K27.

第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３は、中間軸３０Ｄと、リングギヤ３２Ｒと、サンギヤ３３Ｓと、サンギヤ３４Ｓと、第３クラッチＫ３８の一方の要素とを含んで構成される。
第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４は、中間軸３０Ｃと、リングギヤ３１Ｒと、キャリア３２Ｃとを含んで構成される。 The first intermediate rotation member (third rotation member) M3 includes an intermediate shaft 30D, a ring gear 32R, a sun gear 33S, a sun gear 34S, and one element of the third clutch K38.
The second intermediate rotating member (fourth rotating member) M4 includes an intermediate shaft 30C, a ring gear 31R, and a carrier 32C.

第３中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ５は、サンギヤ３２Ｓと、第１ブレーキＢ０５の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。
第４中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ６は、リングギヤ３３Ｒと、第２ブレーキＢ０６の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。 The third intermediate rotation member (fourth rotation member) M5 includes a sun gear 32S and one element (rotation side element) of the first brake B05.
The fourth intermediate rotation member (eighth rotation member) M6 includes a ring gear 33R and one element (rotation side element) of the second brake B06.

第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）Ｍ７は、リングギヤ３４Ｒと、第２クラッチＫ２７の他方の要素とを含んで構成される。
第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）Ｍ８は、キャリア３１Ｃと、第１クラッチＫ８１の他方の要素と、第３クラッチＫ３８の他方の要素と、第３ブレーキＢ０８の一方の要素（回転側要素）とを含んで構成される。 The fifth intermediate rotation member (seventh rotation member) M7 includes a ring gear 34R and the other element of the second clutch K27.
The sixth intermediate rotation member (eighth rotation member) M8 includes a carrier 31C, the other element of the first clutch K81, the other element of the third clutch K38, and one element (rotation side element) of the third brake B08. ).

なお、第１ブレーキＢ０５の他方の要素、第２ブレーキＢ０６の他方の要素、第３ブレーキＢ０８の他方の要素は、いずれもトランスミッションケース３Ａに固定される固定要素である。   The other element of the first brake B05, the other element of the second brake B06, and the other element of the third brake B08 are all fixed elements fixed to the transmission case 3A.

自動変速機構３の全ての摩擦係合要素を何れも解放すると、出力回転メンバＭ２は他の回転メンバに対して独立して回転するので、出力回転メンバＭ２自体のイナーシャのみが走行速度の低下抑制に寄与する。   When all the frictional engagement elements of the automatic transmission mechanism 3 are released, the output rotating member M2 rotates independently of the other rotating members, so that only the inertia of the output rotating member M2 itself suppresses the decrease in travel speed. Contribute to.

入力回転メンバＭ１と出力回転メンバＭ２との動力伝達を遮断して自動変速機構３をニュートラル状態にしつつ、中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れを出力回転メンバＭ２と動力伝達状態とすれば、出力回転メンバＭ２と動力伝達状態となる中間回転メンバのイナーシャも走行速度の低下抑制に寄与し、車速低下を一層抑制できる。   If the power transmission between the input rotating member M1 and the output rotating member M2 is cut off to bring the automatic transmission mechanism 3 into the neutral state, and at least any of the intermediate rotating members M3 to M8 is in the power transmitting state with the output rotating member M2, the output The inertia of the rotating member M2 and the intermediate rotating member that is in a power transmission state also contributes to the suppression of the decrease in travel speed, and the vehicle speed can be further suppressed.

そこで、ニュートラル走行制御部１０Ｂは、ニュートラル走行制御を実施するときに、出力回転メンバＭ２と中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターン（ニュートラル締結パターン）を選択する。   Accordingly, when the neutral travel control is performed, the neutral travel control unit 10B selects a neutral pattern (neutral engagement pattern) in which at least one of the output rotation member M2 and the intermediate rotation members M3 to M8 is in a power transmission state.

［３．１．１．ニュートラルパターン］
図４に示すパターン１〜１３のように、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放することによって、自動変速機構３をニュートラル状態にし、且つ、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャを増大できるニュートラルパターンが達成される。 [3.1.1. Neutral pattern]
As shown in patterns 1 to 13 shown in FIG. 4, only two of the six friction engagement elements are fastened and the rest are released, so that the automatic transmission mechanism 3 is in a neutral state and integrated with the output shaft 30 </ b> B. A neutral pattern is achieved that can increase the inertia of the rotating rotating system.

このように、変速機構をニュートラル状態にし、且つ、出力軸３０Ｂと一体回転する回転系のイナーシャを増大できるニュートラルパターンは、変速機構の構成（スケルトン）に応じて、そのプラネタリギヤ機構の共線図から特定することができる。   As described above, the neutral pattern capable of setting the speed change mechanism in the neutral state and increasing the inertia of the rotation system that rotates integrally with the output shaft 30B can be obtained from the collinear diagram of the planetary gear mechanism according to the structure (skeleton) of the speed change mechanism. Can be identified.

つまり、入力軸回転速度に対して出力軸回転速度（出力軸回転数）Ｎoutが一意的に決まるかどうかを、共線図を用いて判定することができ、この判定から、自動変速機構３がニュートラルとなるかどうかを判定することができる。   In other words, whether or not the output shaft rotational speed (output shaft rotational speed) Nout is uniquely determined with respect to the input shaft rotational speed can be determined using the alignment chart. It can be determined whether it is neutral.

本実施形態の自動変速機構３の構成（スケルトン）の場合、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放するパターンは、（_６Ｃ_２=１５パターン）となるが、１５パターンのうち、インターロック状態となるパターンが二つあるため、図４に示すように、自動変速機構３がニュートラルとなるのがパターン１〜１３の１３パターンとなる。 In the configuration of the automatic speed change mechanism 3 of the present embodiment (skeleton), the fastening pattern to release the rest only two of the six friction engagement element, although the ₍₆ C ₂ = 15 patterns), Since there are two patterns that are in the interlock state among the 15 patterns, as shown in FIG. 4, the automatic transmission mechanism 3 is neutral in 13 patterns 1 to 13.

なお、自動変速機構３の回転要素のイナーシャをより有効に利用する観点からは、６つの摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放することが有効であるが、６つの摩擦係合要素のうちの１つのみを締結し残りを解放することでも自動変速機構３の回転要素のイナーシャを有効に利用することはできる。   From the viewpoint of more effectively using the inertia of the rotating element of the automatic transmission mechanism 3, it is effective to fasten only two of the six frictional engagement elements and release the remaining one. The inertia of the rotating element of the automatic transmission mechanism 3 can be used effectively by fastening only one of the engaging elements and releasing the rest.

図４に示すように、パターン１は、第１クラッチＫ８１と第１ブレーキＢ０５のみを締結するパターンであり、パターン２は、第１クラッチＫ８１と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン３は、第１クラッチＫ８１と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン４は、第１クラッチＫ８１と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。   As shown in FIG. 4, the pattern 1 is a pattern for engaging only the first clutch K81 and the first brake B05, and the pattern 2 is a pattern for engaging only the first clutch K81 and the third clutch K38. 3 is a pattern for engaging only the first clutch K81 and the second clutch K27, and pattern 4 is a pattern for engaging only the first clutch K81 and the second brake B06.

パターン５は、第１ブレーキＢ０５と第３ブレーキＢ０８のみを締結するパターンであり、パターン６は、第１ブレーキＢ０５と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン７は、第１ブレーキＢ０５と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン８は、第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。   Pattern 5 is a pattern for engaging only the first brake B05 and the third brake B08, pattern 6 is a pattern for engaging only the first brake B05 and the third clutch K38, and pattern 7 is a pattern for engaging the first brake B05. The pattern 8 is a pattern for engaging only the first brake B05 and the second brake B06.

パターン９は、第３ブレーキＢ０８と第３クラッチＫ３８のみを締結するパターンであり、パターン１０は、第３ブレーキＢ０８と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン１１は、第３ブレーキＢ０８と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。   The pattern 9 is a pattern for engaging only the third brake B08 and the third clutch K38, the pattern 10 is a pattern for engaging only the third brake B08 and the second clutch K27, and the pattern 11 is the third brake B08. And the second brake B06 only.

パターン１２は、第３クラッチＫ３８と第２クラッチＫ２７のみを締結するパターンであり、パターン１３は、第３クラッチＫ３８と第２ブレーキＢ０６のみを締結するパターンである。   The pattern 12 is a pattern for engaging only the third clutch K38 and the second clutch K27, and the pattern 13 is a pattern for engaging only the third clutch K38 and the second brake B06.

これらのパターン１〜１３は、それぞれ出力軸３０Ｂと一体回転する回転メンバが異なるため、そのイナーシャの大きさも異なる。そこで、車速に対する各パターン１〜１３でのイナーシャの大きさを検討する。   Since these patterns 1 to 13 have different rotating members that rotate integrally with the output shaft 30B, the size of the inertia is also different. Therefore, the magnitude of inertia in each of the patterns 1 to 13 with respect to the vehicle speed is examined.

図５は各ニュートラルパターン（パターン１〜１３）における出力軸トルク（出力軸３０Ｂのトルク）Ｔoutを、車速Ｖspに比例する出力回転数Ｎｏに対応させて示すグラフである。このグラフの導出について説明する。なお、出力軸トルクＴoutはイナーシャに応じる。   FIG. 5 is a graph showing the output shaft torque (torque of the output shaft 30B) Tout in each neutral pattern (patterns 1 to 13) corresponding to the output rotation speed No proportional to the vehicle speed Vsp. Derivation of this graph will be described. The output shaft torque Tout depends on the inertia.

パターン１〜１３の各ニュートラルパターン毎に、車速Ｖsp（出力回転数Ｎｏ）毎の各回転メンバＭ１〜Ｍ８の回転速度ωを各プラネタリギヤ機構の共線図の関係から導出する。   For each neutral pattern of patterns 1 to 13, the rotational speed ω of each rotating member M1 to M8 for each vehicle speed Vsp (output rotational speed No) is derived from the relationship of the collinear diagram of each planetary gear mechanism.

例えば、本実施形態の図２に示すスケルトンの場合におけるパターン１であれば、下記の表１のようになる。これをパターン２〜１３に対しても作成する。

For example, the pattern 1 in the case of the skeleton shown in FIG. This is also created for patterns 2-13.

各回転メンバＭ１〜Ｍ８の回転速度ωに基づき、所定のニュートラルパターン且つ所定車速での各摩擦締結要素の差回転Δωを導出する。   Based on the rotational speed ω of each of the rotating members M1 to M8, a differential rotation Δω of each frictional engagement element at a predetermined neutral pattern and a predetermined vehicle speed is derived.

さらに、上記差回転Δωに基づき、所定のニュートラルパターン且つ所定車速での解放中の各摩擦締結要素の引き摺りトルクＴ_ｃｌを導出する。 Further, based on the differential rotation Δω, the drag torque T _cl of each frictional engagement element being released at a predetermined neutral pattern and at a predetermined vehicle speed is derived.

ここで、引き摺りトルクＴ_ｃｌの導出について説明する。
各摩擦締結要素の引き摺りトルクＴ_ｃｌは、図６に示すように、ディスク間の差回転数Δωに応じて決まる。 Here, the derivation of the drag torque T _cl will be described.
As shown in FIG. 6, the drag torque T _cl of each frictional engagement element is determined according to the differential rotation speed Δω between the disks.

つまり、差回転数Δωが小さい領域では油のみの摩擦係数μ_oilに応じた引き摺りトルクＴ_ｃｌとなり、差回転数Δωが大きくなると油と空気との二層流の摩擦係数μ_oil・airに応じた引き摺りトルクＴ_ｃｌとなり、差回転数Δωが更に大きくなると空気のみの摩擦係数μ_airに応じた引き摺りトルクＴ_ｃｌとなる。 That is, in the region where the differential rotational speed Δω is small, the drag torque T _cl corresponding to the oil-only friction coefficient μ _oil is obtained. When the differential rotational speed Δω is large, the friction coefficient μ _{oil · air} of the two-layer flow of _{oil and air} and drag torque T _cl, and the rotational speed difference Δω becomes further larger the torque T _cl drag corresponding to the friction coefficient mu _air only air.

ここで、この引き摺りトルクＴ_ｃｌを考慮して、トルクの釣り合いの式（イナーシャ×角加速度＝出力軸トルクＴout）により各回転メンバＭ１〜Ｍ８における運動方程式を立てると、一般式は以下の式（ａ）のようになり、各回転メンバＭ１〜Ｍ８の個別の式は以下の式（ａ１）〜（ａ８）のようになる。 Here, in consideration of the drag torque T _cl , when an equation of motion is established for each of the rotating members M1 to M8 using a torque balance equation (inertia × angular acceleration = output shaft torque Tout), the general equation is expressed by the following equation ( a), and the individual formulas of the rotating members M1 to M8 are represented by the following formulas (a1) to (a8).

なお、Ｉ_Ｍｉは各回転メンバＭ１〜Ｍ８のイナーシャ、ω_Ｍｉ´は各回転メンバＭ１〜Ｍ８の角加速度、ΣＴ_ＭｉＥは各回転メンバＭ１〜Ｍ８の各回転要素の回転トルクの合計、ΣＴ_Ｄは解放中の摩擦締結要素の引き摺りトルクＴ_ｃｌによる損失合計、ΣＴ_etcは変速機構への入力トルクや車両の走行抵抗等のその他のトルクである。また、＋−の符号は、出力軸３０Ｂへ加わるトルクを＋、逆方向のトルクを−としている。ただし、もし＋−が逆である場合は計算結果として−の値が算出されるだけなので支障はない。 _{Incidentally, I Mi} is the inertia of each rotating member M1 to M8, omega _Mi 'is the angular acceleration of the rotary member M1 to M8, oT _MiE the sum of the rotational torque of each rotating element of each rotary member M1 to M8, oT _D is The total loss due to the drag torque T _cl of the frictional engagement element being released, and ΣT _etc are other torques such as input torque to the speed change mechanism and vehicle running resistance. In addition, the sign + − indicates that the torque applied to the output shaft 30B is +, and the reverse torque is −. However, if + − is reversed, there is no problem because only the value of − is calculated as the calculation result.

式（ａ１）は第１回転メンバＭ１に関し、式（ａ２）は第２回転メンバＭ２に関し、式（ａ３）は第３回転メンバＭ３に関し、式（ａ４）は第４回転メンバＭ４に関し、式（ａ５）は第５回転メンバＭ５に関し、式（ａ６）は第６回転メンバＭ６に関し、式（ａ７）は第７回転メンバＭ７に関し、式（ａ８）は第８回転メンバＭ８に関している。   Expression (a1) relates to the first rotating member M1, Expression (a2) relates to the second rotating member M2, Expression (a3) relates to the third rotating member M3, Expression (a4) relates to the fourth rotating member M4, Expression ( a5) relates to the fifth rotating member M5, equation (a6) relates to the sixth rotating member M6, equation (a7) relates to the seventh rotating member M7, and equation (a8) relates to the eighth rotating member M8.

式（ａ１）〜（ａ８）において、Ｔｋ８１は第１クラッチＫ８１のトルクを、Ｔｋ２７は第２クラッチＫ２７のトルクを、Ｔｋ３８は第３クラッチＫ３８のトルクをそれぞれ示す。Ｔｂ０５は第１ブレーキＢ０５のトルクを、Ｔｂ０６は第２ブレーキＢ０６のトルクを、Ｔｂ０８は第３ブレーキＢ０８のトルクをそれぞれ示す。Ｔｔは変速機構への入力トルクを、Ｔｓは車両の走行抵抗をそれぞれ示す。   In equations (a1) to (a8), Tk81 represents the torque of the first clutch K81, Tk27 represents the torque of the second clutch K27, and Tk38 represents the torque of the third clutch K38. Tb05 represents the torque of the first brake B05, Tb06 represents the torque of the second brake B06, and Tb08 represents the torque of the third brake B08. Tt represents the input torque to the transmission mechanism, and Ts represents the running resistance of the vehicle.

また、Ｔ１は第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１のリングギヤ３１Ｒのトルクを、Ｔ２は第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２のリングギヤ３２Ｒのトルクを、Ｔ３は第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３のリングギヤ３３Ｒのトルクを、Ｔ４は第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４のリングギヤ３４Ｒのトルクをそれぞれ示す。
Ｔ１〜Ｔ４に乗算されるａ１〜ａ４，ｂ１〜ｂ４は設計値として与えられる係数である。 T1 is the torque of the ring gear 31R of the first planetary gear mechanism (PG1) 31, T2 is the torque of the ring gear 32R of the second planetary gear mechanism (PG2) 32, and T3 is the ring gear 33R of the third planetary gear mechanism (PG3) 33. T4 represents the torque of the ring gear 34R of the fourth planetary gear mechanism (PG4) 34, respectively.
A1 to a4 and b1 to b4 multiplied by T1 to T4 are coefficients given as design values.

また、各プラネタリギヤ機構の共線図から次式（ｂ）が求まる。

また、上式（ｂ）を時間微分すると次式（ｃ）となる。

Further, the following equation (b) is obtained from the alignment chart of each planetary gear mechanism.

Further, when the above equation (b) is time-differentiated, the following equation (c) is obtained.

ここで、第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）３１において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ１）となり、第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）３２において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ２）となり、第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）３３において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ３）となり、第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）３４において、上式（ｃ）を立てると、次式（ｃ４）となる。   Here, when the above equation (c) is established in the first planetary gear mechanism (PG1) 31, the following equation (c1) is obtained, and when the above equation (c) is established in the second planetary gear mechanism (PG2) 32, the following equation is obtained. (C2) When the above equation (c) is established in the third planetary gear mechanism (PG3) 33, the following equation (c3) is established, and when the above equation (c) is established in the fourth planetary gear mechanism (PG4) 34, The following equation (c4) is obtained.

式（ｃ１）〜（ｃ４）において、ω_Ｍ１´は第１回転メンバＭ１の角加速度を、ω_Ｍ２´は第２回転メンバＭ２の角加速度を、ω_Ｍ３´は第３回転メンバＭ３の角加速度を、ω_Ｍ４´は第４回転メンバＭ４の角加速度を、ω_Ｍ５´は第５回転メンバＭ５の角加速度を、ω_Ｍ６´は第６回転メンバＭ６の角加速度を、ω_Ｍ７´は第７回転メンバＭ７の角加速度を、ω_Ｍ８´は第８回転メンバＭ８の角加速度をそれぞれ示す。 In equations (c1) to (c4), ω _M1 ′ is the angular acceleration of the first rotating member M1, ω _M2 ′ is the angular acceleration of the second rotating member M2, and ω _M3 ′ is the angular acceleration of the third rotating member M3. Ω _M4 ′ is the angular acceleration of the fourth rotating member M4, ω _M5 ′ is the angular acceleration of the fifth rotating member M5, ω _M6 ′ is the angular acceleration of the sixth rotating member M6, and ω _M7 ′ is the seventh. The angular acceleration of the rotating member M7 is indicated, and ω _M8 ′ indicates the angular acceleration of the eighth rotating member M8.

上記の方程式（ａ１）〜（ａ８）及び（ｃ１）〜（ｃ４）を解くことにより、所定のニュートラルパターン且つ所定車速Ｖspでの出力軸トルクＴoutを算出することができる。
このように、各ニュートラルパターンで、各車速Ｖsp毎の出力軸トルクＴoutが算出できるので図５に示すグラフを作成することができる。 By solving the above equations (a1) to (a8) and (c1) to (c4), the output shaft torque Tout at a predetermined neutral pattern and a predetermined vehicle speed Vsp can be calculated.
In this way, the output shaft torque Tout for each vehicle speed Vsp can be calculated with each neutral pattern, so the graph shown in FIG. 5 can be created.

さらに、設計値から計算的に又は実験的に、各回転メンバＭ１〜Ｍ８の許容限度回転速度（回転が許容される最大回転速度）を決定できるので、角速度ωがこの許容限度回転速度を超えている車速（出力回転数）Ｎｏについてはグラフにプロットしないようにする。
これにより、許容限度回転速度を考慮した出力軸トルクＴoutのグラフを導出することができる。 Furthermore, since the allowable limit rotational speed (maximum rotational speed at which rotation is allowed) of each of the rotating members M1 to M8 can be determined computationally or experimentally from the design value, the angular speed ω exceeds the allowable limit rotational speed. The vehicle speed (output rotation speed) No is not plotted on the graph.
Thereby, the graph of the output shaft torque Tout in consideration of the allowable limit rotational speed can be derived.

［３．１．２．ニュートラルパターンの選択］
図５に示すように、例えばパターン１３は、出力軸トルクＴoutは大きいが、許容限度回転速度となる出力回転数（図５中にＬ１〜Ｌ６で示す、以下、許容限度回転数とも言う）Ｎｏlimが図５にＬ２で示すように低い。許容限度回転数Ｎｏlimが低い場合は、車速が低くなければ過回転を生じるためニュートラルパターンとして採用することができない。 [3.1.2. Select neutral pattern]
As shown in FIG. 5, for example, the pattern 13 has a large output shaft torque Tout, but the output rotational speed that is the allowable limit rotational speed (indicated by L1 to L6 in FIG. 5, hereinafter also referred to as the allowable limit rotational speed) Is low as indicated by L2 in FIG. When the allowable limit number of revolutions Nolim is low, overspeeding occurs unless the vehicle speed is low, so that it cannot be adopted as a neutral pattern.

これに対して、例えばパターン８は、出力軸トルクＴoutはあまり大きくはないが、許容限度回転数Ｎｏlimが高い。したがって、パターン８は、高車速域でも過回転を生じることなく、回転メンバのイナーシャを車速維持に利用することができる。   On the other hand, for example, in the pattern 8, the output shaft torque Tout is not so large, but the allowable limit rotational speed Nolim is high. Therefore, the pattern 8 can use the inertia of the rotating member for maintaining the vehicle speed without causing excessive rotation even in the high vehicle speed range.

ただし、図５には車速Ｖspが所定車速未満の通常の高速領域までを示しており、所定車速以上の超高速領域については省略している。この車速Ｖspが所定車速以上の超高速領域においては、パターン８では過回転を生じる。これに対して、例えばパターン７は、出力軸トルクＴoutはパターン８よりも低いが、許容限度回転数Ｎｏlimがパターン８よりも高く、超高速領域でも過回転を生じることがない。   However, FIG. 5 shows a normal high speed region where the vehicle speed Vsp is lower than the predetermined vehicle speed, and an ultra high speed region where the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed is omitted. In the ultra high speed region where the vehicle speed Vsp is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the pattern 8 is over-rotated. On the other hand, for example, in the pattern 7, the output shaft torque Tout is lower than that of the pattern 8, but the allowable limit rotational speed Nolim is higher than that of the pattern 8, and no excessive rotation occurs even in the ultra high speed region.

そこで、本実施形態では、車速Ｖspが所定車速未満の場合は、ニュートラルパターンとして、この高車速域でも過回転を生じることがないパターン８を１つだけ採用することとしている。このように、ニュートラルパターンを１つに固定するのは、ニュートラルパターンの変更を行わないことにより、ニュートラルパターン変更時に発生するエネルギー損失の影響をなくすためである。   Therefore, in the present embodiment, when the vehicle speed Vsp is lower than the predetermined vehicle speed, only one pattern 8 that does not cause over-rotation even in this high vehicle speed range is adopted as the neutral pattern. The reason for fixing the neutral pattern to one in this way is to eliminate the influence of energy loss that occurs when the neutral pattern is changed by not changing the neutral pattern.

パターン８は、所定車速未満の全車速域で変速機の許容限度回転速度を超えないパターンのうち、出力軸トルクが最も高くなるパターンである。複数の中間回転メンバを出力回転メンバＭ２と連れ回りさせるパターンは、出力軸トルクが大きくなるので、出力軸トルクが最も高くなるパターンは、通常この複数の中間回転メンバを出力回転メンバＭ２と連れ回りさせるパターンとなる。   The pattern 8 is a pattern in which the output shaft torque is the highest among the patterns that do not exceed the allowable limit rotational speed of the transmission in the entire vehicle speed range below the predetermined vehicle speed. The pattern in which the plurality of intermediate rotating members are rotated with the output rotating member M2 has a large output shaft torque. Therefore, the pattern in which the output shaft torque is the highest is usually rotated with the output rotating member M2. Pattern.

つまり、パターン８の場合、第１ブレーキＢ０５と第２ブレーキＢ０６との２つを締結するため、出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と一緒に、比較的質量のある第３中間回転メンバ（第３回転メンバ）Ｍ３及び第４中間回転メンバ（第４回転メンバ）Ｍ４の複数の回転メンバが連れ回るため、回転メンバＭ３，Ｍ４のイナーシャが車速維持に寄与することになり、比較的高い出力軸トルクＴoutとなる。   That is, in the case of the pattern 8, in order to fasten the first brake B05 and the second brake B06, together with the output rotating member (second rotating member) M2, the third intermediate rotating member having a relatively large mass ( Since a plurality of rotating members of the third rotating member (M3) and the fourth intermediate rotating member (fourth rotating member) M4 are rotated, the inertia of the rotating members M3 and M4 contributes to maintaining the vehicle speed, and a relatively high output. It becomes the shaft torque Tout.

一方、車速Ｖspが所定車速以上の場合は、有段変速機の保護のため、例えばパターン７のように許容限度回転数Ｎｏlimが高くなるパターンを選択する。つまり、車速Ｖspが所定車速以上になったら、出力軸トルクＴoutは低くなっても許容限度回転速度の高いパターンを選択する。また、車速Ｖspが更に高速になったら、出力軸トルクＴoutは低くなってもより許容限度回転速度の高いパターンを選択する。選択するパターンは、許容限度回転速度よりも高いパターンであれば、ニュートラルパターンであっても、前進走行用のパターンであっても良い。また、ニュートラルパターンを選択する場合は、例えば、締結要素を全て解放するニュートラルパターン、締結要素を１つ締結するニュートラルパターン、締結要素を２つ締結するニュートラルパターン等を選択することができる。   On the other hand, when the vehicle speed Vsp is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, a pattern that increases the allowable limit rotational speed Nolim, such as pattern 7, is selected to protect the stepped transmission. That is, when the vehicle speed Vsp becomes equal to or higher than the predetermined vehicle speed, a pattern having a high allowable limit rotational speed is selected even if the output shaft torque Tout is low. When the vehicle speed Vsp is further increased, a pattern having a higher allowable limit rotational speed is selected even if the output shaft torque Tout is reduced. The pattern to be selected may be a neutral pattern or a forward traveling pattern as long as the pattern is higher than the allowable rotational speed limit. Moreover, when selecting a neutral pattern, the neutral pattern which releases all the fastening elements, the neutral pattern which fastens one fastening element, the neutral pattern which fastens two fastening elements, etc. can be selected, for example.

［４．作用及び効果］
本実施形態に係る車両の制御装置によれば、ニュートラル走行制御部１０Ｂは、車両の走行中に入力回転メンバＭ１と出力回転メンバＭ２との間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、出力回転メンバＭ２と中間回転メンバＭ３〜Ｍ８の少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択するので、中間回転メンバのイナーシャが出力回転メンバＭ２のイナーシャに加わり出力軸３０Ｂに作用するイナーシャが増大するので、出力軸トルク（出力軸３０Ｂにかかる慣性力）Ｔoutが増して惰性走行距離を延ばすことができ、燃費向上に寄与する。 [4. Action and effect]
According to the vehicle control apparatus of the present embodiment, the neutral travel control unit 10B performs neutral travel control in which the power between the input rotation member M1 and the output rotation member M2 is cut off while the vehicle is traveling. In addition, since a neutral pattern in which at least one of the output rotating member M2 and the intermediate rotating members M3 to M8 is in a power transmission state is selected, the inertia of the intermediate rotating member is added to the inertia of the output rotating member M2 and acts on the output shaft 30B. Since the inertia increases, the output shaft torque (inertial force applied to the output shaft 30B) Tout can be increased and the inertial travel distance can be extended, which contributes to the improvement of fuel consumption.

また、本実施形態では、車速Ｖspが所定車速未満の場合は、ニュートラルパターンとして、この高車速域でも過回転を生じることがないパターン８を１つだけ採用し、ニュートラルパターンの変更を行わないので、ニュートラルパターン変更時に発生するエネルギー損失の影響をなくすことができる。   In the present embodiment, when the vehicle speed Vsp is lower than the predetermined vehicle speed, only one pattern 8 that does not cause over-rotation even in this high vehicle speed range is adopted as the neutral pattern, and the neutral pattern is not changed. The effect of energy loss that occurs when the neutral pattern is changed can be eliminated.

また、このとき選択するパターン８は、所定車速未満の全車速域で変速機の許容限度回転速度を超えないパターンのうち、出力軸トルクが最も高くなるパターンであるので、出力軸トルクＴoutをより増大させることで惰性走行距離をより延ばすことができる。   The pattern 8 to be selected at this time is the pattern in which the output shaft torque is the highest among the patterns that do not exceed the allowable limit rotational speed of the transmission in the entire vehicle speed range below the predetermined vehicle speed. By increasing the distance, the coasting distance can be further extended.

特に、パターン８のように、複数の中間回転メンバを出力回転メンバＭ２と連れ回りさせるパターンは、出力軸トルクＴoutを増大させるうえで有効であり、惰性走行距離を延ばし易い。つまり、出力回転メンバＭ２と連れ回りさせる回転メンバの数を増やすことにより、出力軸３０Ｂに加わるイナーシャを増大させて惰性走行距離をより延ばすことができる。   In particular, a pattern in which a plurality of intermediate rotating members are rotated together with the output rotating member M2 as in the pattern 8 is effective in increasing the output shaft torque Tout, and it is easy to extend the inertia traveling distance. That is, by increasing the number of rotating members that are rotated together with the output rotating member M2, the inertia applied to the output shaft 30B can be increased and the inertial traveling distance can be further extended.

一方、車速Ｖspが所定車速以上の場合は、ニュートラルパターンとして、許容限度回転数Ｎｏlimが高くなるパターンを車速に応じて選択するので、高速走行域でも、変速機の過回転を防止して変速機を保護しながら、出力軸トルクＴoutを増大させ、惰性走行距離を延ばすことができる。   On the other hand, when the vehicle speed Vsp is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, a pattern that increases the allowable limit rotational speed Nolim is selected as a neutral pattern according to the vehicle speed. The output shaft torque Tout can be increased and the inertial travel distance can be extended while protecting the motor.

また、本実施形態のように、出力軸トルクＴoutを、イナーシャだけでなくトルク損失（引き摺りトルクＴ_ｃｌによるロス（フリクションロス））や、走行抵抗、メカロス等も考慮して算出し、これに基づいてニュートラルパターンを採用することで、惰性走行距離を最も長くしうる組み合わせを選択することができ、惰性走行距離をより延ばすことができる。 Also, as in the present embodiment, the output shaft torque Tout, a torque loss not only inertia or (loss due drag torque T _cl (friction loss)), running resistance, also calculated in consideration such mechanical loss, based on the By adopting the neutral pattern, it is possible to select a combination that can make the inertial mileage the longest, and it is possible to further extend the inertial mileage.

なお、本実施形態に係る自動変速機のスケルトンの場合、図７に示すように、第２ブレーキＢ０６を締結すると、太線で示すように第３回転メンバＭ３が出力回転メンバ（第２回転メンバ）Ｍ２と一体回転し、比較的イナーシャの大きい第３回転メンバＭ３のイナーシャを用いることができ有効である。このため、第２ブレーキＢ０６を締結すると共に、他の摩擦係合要素を更に締結して、回転メンバのイナーシャを有効に用いることが一層有効である。   In the case of the skeleton of the automatic transmission according to the present embodiment, as shown in FIG. 7, when the second brake B06 is engaged, the third rotating member M3 becomes the output rotating member (second rotating member) as shown by the thick line. The inertia of the third rotating member M3, which rotates integrally with M2 and has a relatively large inertia, is effective. For this reason, it is more effective to use the inertia of the rotating member by fastening the second brake B06 and further fastening other friction engagement elements.

［５．その他］
以上、実施形態を説明したが、上記実施形態は本発明の実施の態様の一例であり、例えば、有段の自動変速機のスケルトンは図２に示すものに限定されない。 [5. Others]
Although the embodiment has been described above, the above embodiment is an example of the embodiment of the present invention. For example, the skeleton of the stepped automatic transmission is not limited to that shown in FIG.

また、上記実施形態では、ニュートラルパターンとして、複数の摩擦係合要素のうちの２つのみを締結し残りを解放するパターンを採用し、出力回転メンバＭ２と連れ回りさせる回転メンバの数を増やすようにしているが、例えば複数の摩擦係合要素のうちの１つのみを締結し残りを解放するパターンを採用してもよく、自動変速機のスケルトンによっては、複数の摩擦係合要素のうちの締結する数を１つ又は２つ以外にしてもよい。   In the above-described embodiment, as the neutral pattern, a pattern in which only two of the plurality of friction engagement elements are fastened and the rest is released to increase the number of rotating members that are rotated together with the output rotating member M2. However, for example, a pattern in which only one of the plurality of friction engagement elements is fastened and the rest is released may be adopted. Depending on the skeleton of the automatic transmission, The number of fastening may be other than one or two.

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 有段の自動変速機構
４ 自動変速機（有段変速機）
５ 動力伝達機構
５ａ 差動機構
６ 駆動輪
７ 油圧回路ユニット
１０ 自動変速機コントローラ（変速機制御手段）
１０Ａ 変速制御部（変速制御手段）
１０Ｂ ニュートラル走行制御部（制御部）
１１ インヒビタスイッチ
１２ 車速開度センサ
１３ アクセル開度センサ
１４ ブレーキスイッチ
１００ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
３１ 第１プラネタリギヤ機構（ＰＧ１）
３２ 第２プラネタリギヤ機構（ＰＧ２）
３３ 第３プラネタリギヤ機構（ＰＧ３）
３４ 第４プラネタリギヤ機構（ＰＧ４）
３１Ｓ〜３４Ｓ サンギヤ
３１Ｃ〜３４Ｃ キャリア
３１Ｒ〜３４Ｒ リングギヤ
Ｍ１ 入力回転メンバ（第１回転メンバ）
Ｍ２ 出力回転メンバ（第２回転メンバ）
Ｍ３ 第１中間回転メンバ（第３回転メンバ）
Ｍ４ 第２中間回転メンバ（第４回転メンバ）
Ｍ５ 第３中間回転メンバ（第５回転メンバ）
Ｍ６ 第４中間回転メンバ（第６回転メンバ）
Ｍ７ 第５中間回転メンバ（第７回転メンバ）
Ｍ８ 第６中間回転メンバ（第８回転メンバ）
Ｋ８１ 第１クラッチ（第１摩擦係合要素）
Ｋ２７ 第２クラッチ（第２摩擦係合要素）
Ｋ３８ 第３クラッチ（第３摩擦係合要素）
Ｂ０５ 第１ブレーキ（第４摩擦係合要素）
Ｂ０６ 第２ブレーキ（第５摩擦係合要素）
Ｂ０８ 第３ブレーキ（第６摩擦係合要素） 1 Engine 2 Torque Converter 3 Stepped Automatic Transmission Mechanism 4 Automatic Transmission (Stepped Transmission)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 5 Power transmission mechanism 5a Differential mechanism 6 Drive wheel 7 Hydraulic circuit unit 10 Automatic transmission controller (transmission control means)
10A shift control unit (shift control means)
10B Neutral travel control unit (control unit)
11 Inhibitor switch 12 Vehicle speed opening sensor 13 Accelerator opening sensor 14 Brake switch 100 Engine controller (engine control means)
31 First planetary gear mechanism (PG1)
32 Second planetary gear mechanism (PG2)
33 Third planetary gear mechanism (PG3)
34 4th planetary gear mechanism (PG4)
31S to 34S Sun gear 31C to 34C Carrier 31R to 34R Ring gear M1 Input rotation member (first rotation member)
M2 output rotation member (second rotation member)
M3 first intermediate rotating member (third rotating member)
M4 second intermediate rotating member (fourth rotating member)
M5 3rd intermediate rotating member (5th rotating member)
M6 4th intermediate rotating member (6th rotating member)
M7 fifth intermediate rotating member (seventh rotating member)
M8 6th intermediate rotating member (8th rotating member)
K81 first clutch (first friction engagement element)
K27 Second clutch (second friction engagement element)
K38 3rd clutch (3rd friction engagement element)
B05 1st brake (4th friction engagement element)
B06 2nd brake (5th friction engagement element)
B08 Third brake (sixth friction engagement element)

Claims (6)

入力軸を含む入力回転メンバと、出力軸を含む出力回転メンバと、前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間に装備された複数の中間回転メンバとを有する有段変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記車両の走行中に前記入力回転メンバと前記出力回転メンバとの間を動力遮断状態とするニュートラル走行制御を実施するときに、前記出力回転メンバと前記中間回転メンバの少なくとも何れかとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle including a stepped transmission having an input rotary member including an input shaft, an output rotary member including an output shaft, and a plurality of intermediate rotary members provided between the input rotary member and the output rotary member A control device of
When carrying out neutral traveling control in which the power between the input rotating member and the output rotating member is cut off while the vehicle is traveling, at least one of the output rotating member and the intermediate rotating member is in a power transmission state. And a control unit that selects a neutral pattern. 請求項１において、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に、前記出力回転メンバと複数の前記中間回転メンバとを動力伝達状態とするニュートラルパターンを選択することを特徴とする車両の制御装置。 In claim 1,
The control device for a vehicle, wherein the control unit selects a neutral pattern that causes the output rotation member and the plurality of intermediate rotation members to transmit power during the neutral travel control. 請求項１又は請求項２において、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に車速が所定車速未満の場合は前記ニュートラルパターンを１つのパターンに固定することを特徴とする車両の制御装置。 In claim 1 or claim 2,
The control unit fixes the neutral pattern to one pattern when the vehicle speed is less than a predetermined vehicle speed during the neutral travel control. 請求項３において、
前記１つのパターンは、前記所定車速未満全域で前記有段変速機の許容限度回転速度を超えないパターンのうち、出力軸トルクが最も高くなるパターンであることを特徴とする車両の制御装置。 In claim 3,
The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein the one pattern is a pattern in which an output shaft torque is highest among patterns that do not exceed an allowable limit rotational speed of the stepped transmission in an entire region below the predetermined vehicle speed. 請求項１乃至請求項４の何れか１項において、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に車速が前記所定車速以上の場合は許容限度回転速度が高くなるパターンを選択することを特徴とする車両の制御装置。 In any one of Claims 1 to 4,
The control unit is configured to select a pattern in which an allowable limit rotation speed is increased when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed during the neutral travel control. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項において、
前記制御部は、前記ニュートラル走行制御中に前記有段変速機が有する締結要素を複数締結することにより、前記出力回転メンバと前記中間回転メンバとを動力伝達状態とすることを特徴とする車両の制御装置。 In any one of Claims 1 thru | or 5,
The control unit is configured to set a power transmission state between the output rotary member and the intermediate rotary member by fastening a plurality of fastening elements of the stepped transmission during the neutral travel control. Control device.

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