JP2017227236A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止する。【解決手段】車両の構造部材に近接して設けられ、前記構造部材に対して所定の方向に相対的に移動可能な装置と、前記装置と接続されるケーブルと、前記装置の前記構造部材側に位置し、前記装置と前記ケーブルとがコネクタにより接続される接続部と、を備え、前記装置の前記構造部材側には、前記構造部材と前記接続部との間の空間へ向けて突出する突出部が設けられ、前記突出部の前記構造部材側には、前記所定の方向に沿った方向を向く楔部が設けられる、車両が提供される。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両に関する。

一般に、車両の骨格は、種々の構造部材によって構成される。また、これらの構成部材の近傍には、各種装置が設けられる場合がある。具体的には、内部に車室空間を形成する部分である車体に取り付けられたメンバ部材に、弾性部材等の緩衝部材を介して、各種装置が取り付けられ得る。

例えば、特許文献１では、駆動輪に駆動力を伝達するリヤディファレンシャル装置が、ゴム軸継手で構成されるクッションラバーを介してリヤサスペンションフレームに取り付けられる支持構造が開示されている。

特開２００７−３０６１８号公報

ところで、構造部材の近傍において、装置が、当該構造部材に対して相対的に移動可能に設けられる場合がある。例えば、車両の後部における構造部材であるサブフレームに近接してリヤディファレンシャル装置が設けられる。リヤディファレンシャル装置は、駆動輪としての左右の後輪と駆動軸を介して接続され、エンジンから出力される動力を左右の後輪へ分配して伝達する。ゆえに、左右の後輪からリヤディファレンシャル装置へ振動が伝達され得る。このような振動がリヤディファレンシャル装置を介して車体へ伝達されることを抑制するために、リヤディファレンシャル装置は、例えば、サブフレームに緩衝部材を介して取り付けられる。それにより、サブフレームに近接して設けられるリヤディファレンシャル装置は、サブフレームに対して相対的に移動し得る。

また、サブフレーム等の構造部材は、車両の外部の環境に晒される箇所に位置し得るので、車両の外部の環境に起因して、当該構造部材の近傍に氷が固着する場合がある。例えば、雪道の走行時に、路上の雪に構造部材が直接的に接触し、又は路上の雪が駆動輪によって巻き上げられることによって、構造部材の近傍に雪が付着し得る。このような場合に、付着した雪が氷結することによって、当該構造部材の近傍に氷が固着し得る。

また、構造部材の近傍に設けられる装置には、外部のケーブルがコネクタにより接続される場合がある。例えば、サブフレームの近傍に設けられるリヤディファレンシャル装置には、潤滑等の目的で用いられるオイルの温度を検出する油温センサが設けられる。そして、油温センサから制御装置への信号の伝送路としてのケーブルが、コネクタによりリヤディファレンシャル装置に接続される。ここで、上述したように、サブフレームの近傍に氷が固着した場合において、サブフレームとコネクタとの間に双方を接続するように氷が固着し得る。そのような場合、リヤディファレンシャル装置がサブフレームに対して相対的に移動することによって、コネクタに対して当該相対移動に起因する力が付加される。ゆえに、コネクタが破損するおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止することが可能な、新規かつ改良された車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車両の構造部材に近接して設けられ、前記構造部材に対して所定の方向に相対的に移動可能な装置と、前記装置と接続されるケーブルと、前記装置の前記構造部材側に位置し、前記装置と前記ケーブルとがコネクタにより接続される接続部と、を備え、前記装置の前記構造部材側には、前記構造部材と前記接続部との間の空間へ向けて突出する突出部が設けられ、前記突出部の前記構造部材側には、前記所定の方向に沿った方向を向く楔部が設けられる、車両が提供される。

前記接続部と前記楔部との間に配設され、前記接続部と前記構造部材とを結ぶ方向に対して交差する方向に延在する延在部を備えてもよい。

前記延在部は、前記突出部に設けられてもよい。

前記延在部の寸法は、前記コネクタの前記構造部材側の面が前記延在部又は前記突出部によって覆われるように、設定されてもよい。

前記突出部には、前記構造部材側から前記接続部側へ貫通する貫通孔が穿孔されてもよい。

前記貫通孔は、前記所定の方向に沿って穿孔されてもよい。

前記楔部は、前記突出部の突出方向に沿って延在してもよい。

前記所定の方向と前記突出方向とは、互いに略直交し、前記突出部の前記構造部材側の面は、前記突出部の先端側へ向かうにつれて、前記構造部材から離れる方向又は近づく方向に傾斜してもよい。

前記突出部は、鋳造工程により成形され、前記楔部に、前記鋳造工程におけるパーティングラインが位置してもよい。

前記装置は、リヤディファレンシャル装置であってもよい。

以上説明したように本発明によれば、車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係るリヤディファレンシャル装置の周囲の構成の一例を示す模式図である。 同実施形態に係るリヤディファレンシャル装置の周囲の構成の一例を示す前後方向に沿った拡大断面図である。 比較例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。 比較例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。 比較例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に固着した氷によるコネクタの破断の様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。 同実施形態に係る突出部の一例を示す斜視図である。 同実施形態に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。 同実施形態に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。 同実施形態に係る車両において、後部サブフレームの近傍に固着した氷が楔部により破砕される様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。 第１の変形例に係る突出部の一例を示す斜視図である。 第１の変形例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。 第２の変形例に係る突出部の一例を示す斜視図である。 第３の変形例に係る突出部の一例を示す斜視図である。 第３の変形例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に固着した氷が楔部により破砕される様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。 第４の変形例に係る突出部の一例を示す斜視図である。 第４の変形例に係る車両において、後部サブフレームの近傍に氷が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．駆動系の概略構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両の駆動系の概略構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両の駆動系の概略構成の一例を示す模式図である。図１では、本実施形態に係る車両の駆動系の一例として、４輪駆動方式の駆動系が示されている。以下では、車両の進行方向を前方向とし、進行方向に対して逆方向を後方向とし、進行方向を向いた状態における左側及び右側をそれぞれ左方向及び右方向とし、鉛直上側及び鉛直下側をそれぞれ上方向及び下方向として、説明する。

図１に示したように、本実施形態に係る駆動系は、エンジン１０と、トランスミッション２０と、リヤディファレンシャル装置３０と、を備える。エンジン１０は、例えば、水平対向型の内燃機関であり、駆動輪を駆動するための動力を出力可能である。エンジン１０から出力された動力は、トランスミッション２０に伝達される。トランスミッション２０は、エンジン１０から出力された動力の一部を駆動輪としての左前輪６０ｆｌ及び右前輪６０ｆｒへ分配して伝達するフロントディファレンシャル装置を備える。具体的には、当該フロントディファレンシャル装置は、駆動軸４０ｆｌ，４０ｆｒを介して、左前輪６０ｆｌ及び右前輪６０ｆｒの各々と連結されている。ゆえに、当該フロントディファレンシャル装置により分配された動力は、駆動軸４０ｆｌ，４０ｆｒを介して、左前輪６０ｆｌ及び右前輪６０ｆｒの各々へ伝達される。

また、トランスミッション２０は、プロペラシャフト５０を介して、リヤディファレンシャル装置３０と接続される。エンジン１０から出力された動力の一部は、駆動輪としての左後輪６０ｒｌ及び右後輪６０ｒｒを駆動するための動力として、プロペラシャフト５０を介して、リヤディファレンシャル装置３０へ伝達される。リヤディファレンシャル装置３０は、エンジン１０から出力された動力の一部を駆動輪としての左後輪６０ｒｌ及び右後輪６０ｒｒへ分配して伝達する。具体的には、リヤディファレンシャル装置３０は、駆動軸４０ｒｌ，４０ｒｒを介して、左後輪６０ｒｌ及び右後輪６０ｒｒの各々と連結されている。ゆえに、リヤディファレンシャル装置３０により分配された動力は、駆動軸４０ｒｌ，４０ｒｒを介して、左後輪６０ｒｌ及び右後輪６０ｒｒの各々へ伝達される。

＜２．車両の後部における骨格構造＞
続いて、図２及び図３を参照して、本実施形態に係る車両の後部における骨格構造について説明する。本実施形態に係る車両の骨格は、種々の構造部材によって構成される。具体的には、車両の骨格は、前後方向に延設されるメンバ部材と左右方向に延設されるメンバ部材とを交差させて配置した構造を有する。図２は、本実施形態に係るリヤディファレンシャル装置３０の周囲の構成の一例を示す模式図である。図３は、本実施形態に係るリヤディファレンシャル装置３０の周囲の構成の一例を示す前後方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図３は、図２に示したＡ−Ａ断面についての拡大断面図である。

図２に示したように、本実施形態に係る車両の後部における骨格構造は、例えば、左右一対のサイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒと、当該サイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒの間に架設される前部サブフレーム１３０と、前部サブフレーム１３０より後方に位置し、当該サイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒの間に架設される後部サブフレーム１５０と、によって主に構成される。

左右一対のサイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒは、前後方向に沿って延設される。サイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒのそれぞれは、例えば、車両の左側部及び右側部に沿って延設される。サイドフレーム１１０ｌとサイドフレーム１１０ｒとの間の間隔は、後輪６０ｒｌ，６０ｒｒの近傍において狭まってもよい。

前部サブフレーム１３０は、左右方向に沿って延在し、サイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒの間に架設される。具体的には、前部サブフレーム１３０の左端部１３２ｌが、弾性体等の緩衝部材を介して、左側のサイドフレーム１１０ｌの下面に取り付けられる。また、前部サブフレーム１３０の右端部１３２ｒが、弾性体等の緩衝部材を介して、右側のサイドフレーム１１０ｒの下面に取り付けられる。前部サブフレーム１３０は、例えば、左端部１３２ｌ及び右端部１３２ｒのそれぞれから車幅方向の中央部へ近づくにつれて上方に向かって湾曲する形状を有する。

前部サブフレーム１３０の中央部には、リヤディファレンシャル装置３０の前部が、弾性体等の緩衝部材を介して、取り付けられる。前部サブフレーム１３０の中央部には、具体的には、図３に示すように、上下方向に貫通孔１３４が設けられ、緩衝部材としてのゴムブッシュ８４が貫通孔１３４の内周部に内接して設けられる。例えば、ゴムブッシュ８４は、貫通孔１３４に圧入、接着、溶接、締結等の方法によって固定されてもよい。リヤディファレンシャル装置３０の前部には、上方へ向けて延在する軸部３４０が設けられ、軸部３４０がゴムブッシュ８４の内周部に挿通される。それにより、リヤディファレンシャル装置３０をゴムブッシュ８４の径方向について弾性的に支持し、軸方向について径方向と比較して高い剛性で支持することができる。具体的には、リヤディファレンシャル装置３０は、前部サブフレーム１３０によって、前後方向及び左右方向について、弾性的に支持され、上下方向について前後方向及び左右方向と比較して高い剛性で支持される。

また、リヤディファレンシャル装置３０の軸部３４０がゴムブッシュ８４から脱落することを防止するために、軸部３４０の先端側にナット８２が螺設される。なお、前部サブフレーム１３０へのリヤディファレンシャル装置３０の取り付け箇所の数は複数であってもよい。例えば、当該取り付け箇所は２つであってもよく、図２において、当該取り付け箇所に対応する位置にナット８２が示されている。

図２に示したように、後部サブフレーム１５０は、左右方向に沿って延在し、サイドフレーム１１０ｌ，１１０ｒの間に架設される。また、後部サブフレーム１５０は、前部サブフレーム１３０より後方に位置する。具体的には、後部サブフレーム１５０の左端部１５２ｌが、弾性体等の緩衝部材を介して、左側のサイドフレーム１１０ｌの下面に取り付けられる。また、後部サブフレーム１５０の右端部１５２ｒが、弾性体等の緩衝部材を介して、右側のサイドフレーム１１０ｒの下面に取り付けられる。

後部サブフレーム１５０の中央部には、リヤディファレンシャル装置３０の後部が、弾性体等の緩衝部材を介して、取り付けられる。後部サブフレーム１５０の中央部には、具体的には、図３に示すように、前後方向に貫通孔１５４が設けられ、緩衝部材としてのゴムブッシュ８４が貫通孔１５４の内周部に内接して設けられる。例えば、ゴムブッシュ８４は、貫通孔１５４に圧入、接着、溶接、締結等の方法によって固定されてもよい。リヤディファレンシャル装置３０の後部には、後方へ向けて延在する軸部３３０が設けられ、軸部３３０がゴムブッシュ８４の内周部に挿通される。それにより、リヤディファレンシャル装置３０をゴムブッシュ８４の径方向について弾性的に支持し、軸方向について径方向と比較して高い剛性で支持することができる。具体的には、リヤディファレンシャル装置３０は、後部サブフレーム１５０によって、上下方向及び左右方向について、弾性的に支持され、前後方向について上下方向及び左右方向と比較して高い剛性で支持される。

また、リヤディファレンシャル装置３０の軸部３３０がゴムブッシュ８４から脱落することを防止するために、軸部３３０の先端側にナット８２が螺設される。なお、後部サブフレーム１５０へのリヤディファレンシャル装置３０の取り付け箇所の数は複数であってもよい。例えば、当該取り付け箇所は２つであってもよく、図２において、当該取り付け箇所に対応する位置にナット８２が示されている。

リヤディファレンシャル装置３０は、車体の構造部材である後部サブフレーム１５０に近接して設けられる本発明に係る装置の一例である。図２に示したように、リヤディファレンシャル装置３０の前方には、プロペラシャフト５０が前後方向に延在する。また、リヤディファレンシャル装置３０の左方には、駆動軸４０ｒｌが左右方向に延在する。駆動軸４０ｒｌは、サイドフレーム１１０ｌの下方を通過して、左後輪６０ｒｌと連結される。また、リヤディファレンシャル装置３０の右方には、駆動軸４０ｒｒが左右方向に延在する。駆動軸４０ｒｒは、サイドフレーム１１０ｒの下方を通過して、右後輪６０ｒｒと連結される。

このように、リヤディファレンシャル装置３０は、駆動軸４０ｒｌ，４０ｒｒを介して、左後輪６０ｒｌ及び右後輪６０ｒｒの各々と連結される。一方、上述したように、リヤディファレンシャル装置３０は、車体の構造部材である前部サブフレーム１３０及び後部サブフレーム１５０に、ゴムブッシュ８４を介して、取り付けられる。そのため、リヤディファレンシャル装置３０は、駆動トルクや車体の揺動等により、後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動し得る。また、上述したように、リヤディファレンシャル装置３０は、後部サブフレーム１５０によって、上下方向に弾性的に支持されている。ゆえに、本実施形態では、リヤディファレンシャル装置３０は、後部サブフレーム１５０に対して、所定の方向として、上下方向に相対的に移動可能である。

また、リヤディファレンシャル装置３０には、ケーブル７０が接続される。リヤディファレンシャル装置３０には、油温センサ等の各種センサが設けられる。ケーブル７０は、例えば、このようなセンサと車両に搭載される制御装置とを接続するために、リヤディファレンシャル装置３０と接続される。図２及び図３に示したように、ケーブル７０は、後部サブフレーム１５０の下方を通過してリヤディファレンシャル装置３０の後部と接続される。具体的には、図３に示したように、リヤディファレンシャル装置３０の後部において軸部３３０より下方に設けられたコネクタ３６０と、ケーブル７０の先端側に設けられたコネクタ７１とが連結されることによって、リヤディファレンシャル装置３０とケーブル７０とが接続される。このように、リヤディファレンシャル装置３０とケーブル７０とがコネクタにより接続される接続部Ｃ１０が、コネクタ３６０及びコネクタ７１によって構成される。本実施形態では、接続部Ｃ１０は、図３に示したように、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側に位置する。

また、リヤディファレンシャル装置３０は、エンジン１０から出力された動力によって駆動される機構を内部に収容する筐体３５０を備える。筐体３５０の内部に収容される機構には、プロペラシャフト５０を介して伝達された動力の方向を変換するためのベベルギヤや、左右の後輪６０ｒｌ，６０ｒｒに対して動力を分配するための差動機構等が含まれ得る。上述した軸部３４０、軸部３３０、及びコネクタ３６０は、例えば、筐体３５０に一体又は別体として設けられる。

また、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側には、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出する突出部３１０が設けられる。突出部３１０は、具体的には、リヤディファレンシャル装置３０の筐体３５０に一体又は別体として設けられる。また、突出部３１０は、例えば、後方へ向けて突出する。本実施形態では、突出部３１０が設けられることによって、車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止することができる。このような突出部３１０の詳細については、後述する。

＜３．氷の固着によるコネクタの破損＞
続いて、図４〜図６を参照して、本実施形態に係る突出部３１０の詳細な説明に先立って、比較例に係る車両における、氷の固着によるコネクタの破損について説明する。図４は、比較例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図４は、比較例に係るリヤディファレンシャル装置９０の右方に位置し、図２におけるＡ−Ａ断面と対応する断面についての拡大断面図である。図５は、比較例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図５は、比較例に係るリヤディファレンシャル装置９０の後方に位置し、図２におけるＢ−Ｂ断面と対応する断面についての拡大断面図である。図６は、比較例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に固着した氷Ｗ１０によるコネクタの破断の様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図６は、比較例に係るリヤディファレンシャル装置９０の右方に位置し、図２におけるＡ−Ａ断面と対応する断面についての拡大断面図である。

比較例では、本実施形態と比較して、リヤディファレンシャル装置に突出部が設けられない点について異なる。具体的には、図４及び図５に示したように、比較例に係るリヤディファレンシャル装置９０の後部サブフレーム１５０側には、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出する突出部は設けられない。

後部サブフレーム１５０は、車両の外部の環境に晒される位置に位置するので、車両の外部の環境に起因して、後部サブフレーム１５０の近傍に氷が固着する場合がある。ここで、後部サブフレーム１５０は車両の骨格構造において下部に位置するので、雪道の走行時に、後部サブフレーム１５０が路上の雪に直接的に接触する場合がある。また、後部サブフレーム１５０は後輪６０ｒｌ，６０ｒｒの後方に位置するので、後輪６０ｒｌ，６０ｒｒによって巻き上げられた雪が後部サブフレーム１５０の近傍へ飛散する場合がある。このような場合に、後部サブフレーム１５０の近傍に雪が付着し得る。そして、付着した雪が氷結することによって、後部サブフレーム１５０の近傍に氷が固着し得る。

図４及び図５では、比較例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に固着した氷Ｗ１０が示されている。後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した場合において、図４及び図５に示したように、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間に双方を接続するように氷Ｗ１０が固着し得る。具体的には、後部サブフレーム１５０の下面とコネクタ７１の上面との間の空間が雪で充填された後、当該雪が氷結することによって、後部サブフレーム１５０の下面とコネクタ７１の上面とを接続するように氷Ｗ１０が固着し得る。

このような場合、リヤディファレンシャル装置９０は、後部サブフレーム１５０に対して上下方向に相対的に移動可能である一方、後部サブフレーム１５０及び接続部Ｃ１０の相対的な移動は、固着した氷Ｗ１０によって、規制されている。ゆえに、接続部Ｃ１０に対して当該相対移動に起因する力Ｆ１０が付加される。具体的には、接続部Ｃ１０に対して付加される力Ｆ１０は、主に上下方向の成分によって構成される。それにより、コネクタ７１及びコネクタ３６０は、図６に示したように、破断する場合がある。

＜４．突出部＞
続いて、図７〜図１０を参照して、本実施形態に係る突出部３１０について説明する。図７は、本実施形態に係る突出部３１０の一例を示す斜視図である。図８は、本実施形態に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図８は、図２に示したＡ−Ａ断面についての拡大断面図である。図９は、本実施形態に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図９は、図２に示したＢ−Ｂ断面についての拡大断面図である。図１０は、本実施形態に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に固着した氷Ｗ１０が楔部３１０ａにより破砕される様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図１０は、図２に示したＢ−Ｂ断面についての拡大断面図である。

上述したように、本実施形態では、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側には、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出する突出部３１０が設けられる。突出部３１０は、例えば、後方へ向かって突出する。また、図７に示したように、本実施形態に係る突出部３１０の後部サブフレーム１５０側には、リヤディファレンシャル装置３０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動可能な所定の方向に沿った方向を向く楔部３１０ａが設けられる。具体的には、楔部３１０ａは、突出部３１０の上部に設けられ、上方向を向く。

例えば、突出部３１０は、図７に示したように、前後方向に沿って延在する。また、突出部３１０は、前後方向の各位置において共通する横断面形状を有してもよい。突出部３１０は、具体的には、左右方向の中央部から左下方向へ傾斜し、略均一な板厚分布を有する左板部３１０ｂと、左右方向の中央部から右下方向へ傾斜し、略均一な板厚分布を有する右板部３１０ｃと、によって構成される。左右方向の中央部において、左板部３１０ｂと右板部３１０ｃとが接続されることによって、楔部３１０ａが形成される。楔部３１０ａは、突出部３１０の突出方向に沿って延在してもよい。具体的には、楔部３１０ａは、図７に示したように、前後方向に沿って延在し得る。なお、左板部３１０ｂ及び右板部３１０ｃは、平板形状を有してもよく、曲板形状を有してもよい。また、突出部３１０は、左右対称であってもよく、左右非対称であってもよい。

突出部３１０は、例えば、鋳造工程によって、形成される。具体的には、突出部３１０は、リヤディファレンシャル装置３０の筐体３５０と一体として、鋳造工程によって、形成される。ここで、左板部３１０ｂの板厚と、右板部３１０ｃの板厚とは、略一致してもよい。それにより、突出部３１０を、鋳造工程によって、安定的に形成することができる。また、突出部３１０の形状は、比較的鋭利なエッジ部が少なくなるように設計されてもよい。具体的には、図７に示したように、突出部３１０は、角丸多角形の横断面形状を有してもよい。それにより、突出部３１０を、鋳造工程によって、より安定的に形成することができる。

なお、突出部３１０は、鋳造工程以外の方法によって形成されてもよい。例えば、突出部３１０は、板材に対して曲げ加工を行うことによって形成されてもよい。また、突出部３１０は、切削加工を行うことによって形成されてもよい。また、突出部３１０は、リヤディファレンシャル装置３０の筐体３５０と別体として、形成されてもよい。その場合、突出部３１０は、例えば、溶接や締結部材による締結によって、リヤディファレンシャル装置３０の筐体３５０に固定される。

上記では、突出部３１０が左板部３１０ｂ及び右板部３１０ｃによって構成される例について説明したが、突出部３１０の構成は係る例に限定されない。例えば、突出部３１０は、全体として略均一な板厚分布を有さなくともよい。具体的には、突出部３１０は、１の稜部が上方向を向く略三角柱形状を有してもよい。その場合、当該１の稜部が楔部３１０ａに相当し得る。また、図７に示した突出部３１０は、全体として楔形状を有しているが、突出部３１０には、少なくとも部分的に楔部３１０ａに相当する部分が設けられていればよい。

なお、楔部３１０ａは、突出部３１０に別体として設けられてもよい。その場合、楔部３１０ａは、突出部３１０を構成し楔部３１０ａと異なる他の部材に、例えば、溶接や締結部材による締結によって、固定される。また、楔部３１０ａは、突出部３１０に複数設けられてもよい。また、楔部３１０ａの寸法は、特に限定されず、例えば、楔部３１０ａは、比較的鋭利であってもよい。また、突出部３１０の寸法は、特に限定されず、例えば、突出部３１０の左右方向の幅に対する上下方向の幅の比率は適宜設定されてもよい。具体的には、突出部３１０の左右方向の幅は、上下方向の幅に対して、比較的短くてもよい。

以上説明したように、本実施形態では、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側には、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出する突出部３１０が設けられる。ゆえに、図８及び図９に示したように、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とを接続するように氷Ｗ１０が固着した場合に、氷Ｗ１０によって、後部サブフレーム１５０と突出部３１０とが接続される。それにより、リヤディファレンシャル装置９０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動することに起因して、氷Ｗ１０を介して、伝達される力の一部が、突出部３１０に対して付加される。よって、接続部Ｃ１０に対して当該相対移動に起因して付加される力を低減させることができる。

また、本実施形態に係る突出部３１０の後部サブフレーム１５０側には、リヤディファレンシャル装置３０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動可能な所定の方向に沿った方向を向く楔部３１０ａが設けられる。ゆえに、後部サブフレーム１５０に氷Ｗ１０が固着した場合に、固着した氷Ｗ１０に対して楔部３１０ａが相対的に移動することによって、図１０に示したように、氷Ｗ１０を粉砕することができる。なお、図１０では、楔部３１０ａによって粉砕されて下方へ落下する氷塊Ｗ１２が模式的に示されている。ゆえに、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１との間において、氷Ｗ１０が固着した領域が下方へ拡大することを抑制することができる。よって、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とを接続するように氷Ｗ１０が固着することを抑制することができる。従って、リヤディファレンシャル装置９０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動することに起因して、氷Ｗ１０を介して、伝達される力が接続部Ｃ１０に付加されることを抑制することができる。

さらに、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とを接続するように氷Ｗ１０が固着した場合であっても、楔部３１０ａによって、固着した氷Ｗ１０を粉砕することができる。ゆえに、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とが、氷Ｗ１０を介して、接続される状態を解消することができる。よって、リヤディファレンシャル装置９０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動することに起因して、氷Ｗ１０を介して、伝達される力が接続部Ｃ１０に付加されることを抑制することができる。

従って、本実施形態によれば、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側に突出部３１０が設けられることによって、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損を防止することができる。このように、本発明によれば、車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止することが可能となる。

＜５．変形例＞
続いて、各種変形例について説明する。以下において説明する各種変形例では、上述した実施形態と比較して、突出部の構成が異なる。ゆえに、以下では、主に突出部について説明し、他の構成については説明を適宜省略する。

［５−１．第１の変形例］
まず、図１１及び図１２を参照して、第１の変形例に係る突出部３１２について説明する。図１１は、第１の変形例に係る突出部３１２の一例を示す斜視図である。図１２は、第１の変形例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図１２は、第１の変形例に係るリヤディファレンシャル装置３２の後方に位置し、図２におけるＢ−Ｂ断面と対応する断面についての拡大断面図である。

図１１に示したように、第１の変形例に係る突出部３１２では、図７を参照して説明した突出部３１０と比較して、延在部３１２ｄ，３１２ｅをさらに備える点について異なる。なお、第１の変形例に係る楔部３１２ａ、左板部３１２ｂ、及び右板部３１２ｃは、図７を参照して説明した楔部３１０ａ、左板部３１０ｂ、及び右板部３１０ｃと、それぞれ同様の構成を有し得る。

延在部３１２ｄ，３１２ｅは、図１２に示したように、接続部Ｃ１０と楔部３１２ａとの間に配設される。例えば、延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅは、図１１に示したように、左板部３１２ｂ及び右板部３１２ｃの下端部にそれぞれ接続される。それにより、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、突出部３１２に対して下方に位置する接続部Ｃ１０と楔部３１２ａとの間に配設される。

また、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、接続部Ｃ１０と後部サブフレーム１５０とを結ぶ方向に対して交差する方向に延在する。例えば、延在部３１２ｄは、左板部３１２ｂの下端部から左方向へ延在し、延在部３１２ｅは、右板部３１２ｃの下端部から右方向へ延在する。それにより、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、接続部Ｃ１０と後部サブフレーム１５０とを結ぶ方向（例えば、略上下方向）に対して交差する左右方向に延在する。

延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅは、それぞれ略均一な板厚分布を有してもよい。また、延在部３１２ｄ、延在部３１２ｅ、左板部３１０ｂ、及び右板部３１０ｃの板厚は、互いに略一致してもよい。また、延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅは、平板形状を有してもよく、曲板形状を有してもよい。具体的には、延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅは、上に凸な曲板形状を有してもよい。

なお、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、突出部３１２に別体として設けられてもよい。その場合、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、突出部３１２を構成し延在部３１２ｄ，３１２ｅと異なる他の部材に、例えば、溶接や締結部材による締結によって、固定される。

以上説明したように、第１の変形例に係る突出部３１２は、接続部Ｃ１０と楔部３１２ａとの間に配設され、接続部Ｃ１０と後部サブフレーム１５０とを結ぶ方向に対して交差する方向に延在する延在部３１２ｄ，３１２ｅを備える。それにより、コネクタ７１の上面の突出部３１２によって覆われる範囲を拡大することができる。ゆえに、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した場合であっても、図１２に示したように、氷Ｗ１０が固着可能な領域を、後部サブフレーム１５０と突出部３１２の上面との間の領域と、突出部３１２の下面とコネクタ７１との間の領域とに分断することができる。よって、後部サブフレーム１５０の下面とコネクタ７１の上面とを直接的に接続するように氷Ｗ１０が固着することを抑制することができる。従って、楔部３１２ａによって、固着した氷Ｗ１０が粉砕されることに伴って接続部Ｃ１０へ付加される衝撃を緩和することができる。

さらに、後輪６０ｒｌ，６０ｒｒによって巻き上げられた雪が後部サブフレーム１５０の近傍へ飛散した場合であっても、コネクタ７１の上面の突出部３１２によって覆われる範囲が延在部３１２ｄ，３１２ｅにより拡大されることによって、突出部３１２の下面とコネクタ７１との間の領域に雪が付着することを抑制することができる。ゆえに、コネクタ７１に氷Ｗ１０が固着することを抑制することができる。

従って、第１の変形例によれば、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損をより効果的に防止することができる。

このように、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、コネクタ７１の上面の突出部３１２によって覆われる範囲を拡大するために設けられる。ゆえに、延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅの寸法は、コネクタ７１の上面の全領域が突出部３１２によって覆われるように設定されることが望ましい。換言すると、延在部３１２ｄ及び延在部３１２ｅの寸法は、コネクタ７１の後部サブフレーム１５０側の面が突出部３１２によって覆われるように設定されることが望ましい。具体的には、延在部３１２ｄの左端から延在部３１２ｅの右端までの距離は、コネクタ７１の左右方向の幅より長い距離に設定されてもよい。

図１１及び図１２を参照して説明したように、延在部３１２ｄ，３１２ｅは、突出部３１２に設けられてもよい。なお、接続部Ｃ１０と後部サブフレーム１５０とを結ぶ方向に対して交差する方向に延在する延在部は、突出部と離隔して設けられてもよい。その場合、当該延在部は、例えば、リヤディファレンシャル装置３２の後部サブフレーム１５０側に当該突出部と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出して設けられる。当該延在部は、具体的には、リヤディファレンシャル装置３２の筐体３５０に一体又は別体として設けられ、前後方向へ延在する。このように延在部が突出部と離隔して設けられる場合においても、延在部が突出部に設けられる場合と同様の効果を奏し得る。なお、延在部が突出部と離隔して設けられる場合において、当該延在部の寸法は、コネクタ７１の後部サブフレーム１５０側の面が当該延在部によって覆われるように設定されることが望ましい。

［５−２．第２の変形例］
次に、図１３を参照して、第２の変形例に係る突出部３１４について説明する。図１３は、第２の変形例に係る突出部３１４の一例を示す斜視図である。

第２の変形例に係る突出部３１４は、鋳造工程により成形される。また、第２の変形例に係る突出部３１４では、図７を参照して説明した突出部３１０と比較して、楔部３１４ａに、鋳造工程におけるパーティングラインが位置する点について異なる。なお、図１３に示した第２の変形例に係る左板部３１４ｂ、及び右板部３１４ｃは、図７を参照して説明した左板部３１４ｂ、及び右板部３１４ｃと、それぞれ同様の構成を有し得る。

パーティングラインは、突出部３１４を形成するための鋳造工程において用いられる一対の金型の成形面の接続部に相当する。第２の変形例では、楔部３１４ａに、パーティングラインが位置することにより、図１３に示したように、楔部３１４ａに比較的鋭利な段差部３１４ｄが形成される。段差部３１４ｄは、例えば、図１３に示したように、前後方向に延在する。なお、楔部３１４ａの延在方向と段差部３１４ｄの延在方向は、一致しなくともよい。

以上説明したように、第２の変形例に係る突出部３１４では、楔部３１４ａに比較的鋭利な段差部３１４ｄが形成される。それにより、楔部３１４ａによる氷Ｗ１０を粉砕する能力を向上させることができる。従って、第２の変形例によれば、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損をより効果的に防止することができる。

ここで、一般的に、鋳造工程におけるパーティングラインに対応する段差部は、切削工程、研磨工程、又は研削工程等によって、除去され得る。一方、第２の変形例では、パーティングラインに対応する段差部３１４ｄが除去されずに、固着した氷Ｗ１０を粉砕するために利用されるので、段差部３１４ｄを除去する工程を削減することができる。

［５−３．第３の変形例］
次に、図１４及び図１５を参照して、第３の変形例に係る突出部３１６について説明する。図１４は、第３の変形例に係る突出部３１６の一例を示す斜視図である。図１５は、第３の変形例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に固着した氷Ｗ１０が楔部３１６ａにより破砕される様子を示す左右方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図１５は、第３の変形例に係るリヤディファレンシャル装置３６の後方に位置し、図２におけるＢ−Ｂ断面と対応する断面についての拡大断面図である。

図１４に示したように、第３の変形例に係る突出部３１６では、図７を参照して説明した突出部３１０と比較して、貫通孔３１６ｄが穿孔される点について異なる。なお、第３の変形例に係る楔部３１６ａ、左板部３１６ｂ、及び右板部３１６ｃは、図７を参照して説明した楔部３１０ａ、左板部３１０ｂ、及び右板部３１０ｃと、それぞれ同様の構成を有し得る。

貫通孔３１６ｄは、突出部３１６の後部サブフレーム１５０側から接続部Ｃ１０側へ貫通する。具体的には、貫通孔３１６ｄは、突出部３１６の上面側から下面側へ貫通する。貫通孔３１６ｄは、突出部３１６に１又は複数穿孔されてもよい。また、貫通孔３１６ｄの寸法及び配置は、適宜設計され得る。貫通孔３１６ｄは、例えば、図１４及び図１５に示したように、突出部３１６の左板部３１６ｂ、及び右板部３１６ｃに穿孔される。貫通孔３１６ｄは、図１４に示すように、突出部３１０が延在する方向である前後方向に沿って間隔を空けて複数穿孔されてもよい。

以上説明したように、第３の変形例に係る突出部３１６には、貫通孔３１６ｄが穿孔される。それにより、固着した氷Ｗ１０が楔部３１６ａにより粉砕されることに伴って生じる氷塊Ｗ１２の少なくとも一部を、図１５に示すように、貫通孔３１６ｄに通過させることによって、下方に落下させることが可能となる。ゆえに、固着した氷Ｗ１０が楔部３１６ａにより粉砕される過程において、氷塊Ｗ１２が突出部３１６の上面に堆積することによって、楔部３１４ａによる氷Ｗ１０を粉砕する能力が低下することを防止することができる。従って、第３の変形例によれば、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損をより効果的に防止することができる。

また、貫通孔３１６ｄは、リヤディファレンシャル装置３６が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動可能な所定の方向に沿って穿孔されてもよい。具体的には、貫通孔３１６ｄは、上下方向に沿って穿孔されてもよい。それにより、氷Ｗ１０が楔部３１６ａにより粉砕されることに伴って生じる氷塊Ｗ１２の少なくとも一部を、貫通孔３１６ｄに通過させ易くすることができる。

［５−４．第４の変形例］
次に、図１６及び図１７を参照して、第４の変形例に係る突出部３１８について説明する。図１６は、第４の変形例に係る突出部３１８の一例を示す斜視図である。図１７は、第４の変形例に係る車両において、後部サブフレーム１５０の近傍に氷Ｗ１０が固着した様子を示す前後方向に沿った拡大断面図である。具体的には、図１７は、第４の変形例に係るリヤディファレンシャル装置３８の右方に位置し、図２におけるＡ−Ａ断面と対応する断面についての拡大断面図である。

第４の変形例に係る突出部３１８は、後方へ向かって突出する。このように、リヤディファレンシャル装置３８が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動可能な所定の方向と突出部３１８の突出方向とは、互いに略直交する。また、図１６に示したように、第４の変形例に係る突出部３１８では、図７を参照して説明した突出部３１０と比較して、後部サブフレーム１５０側の面が、先端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から離れる方向に傾斜する点について異なる。

例えば、突出部３１８は、図１６に示したように、左右方向の中央部から左下方向へ傾斜し、略均一な板厚分布を有する左板部３１８ｂと、左右方向の中央部から右下方向へ延在し、略均一な板厚分布を有する右板部３１８ｃと、によって構成される。左右方向の中央部において、左板部３１８ｂと右板部３１８ｃとが接続されることによって、楔部３１８ａが形成される。第４の変形例では、楔部３１８ａは、突出部３１８の突出方向に沿って延在する。具体的には、楔部３１８ａは、図１６に示したように、前後方向に延在する。

第４の変形例では、左板部３１８ｂ及び右板部３１８ｃは、さらに、前端側から後端側へ向かって下方へ傾斜する。ゆえに、楔部３１８ａは、図１６に示したように、左右方向の中央部において、前端側から後下方向へ延在する。突出部３１８の後部サブフレーム１５０側の面は、左板部３１８ｂ及び右板部３１８ｃの上面によって構成される。ゆえに、第４の変形例では、突出部３１８の後部サブフレーム１５０側の面は、突出部３１８の先端側に相当する後端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から離れる方向に傾斜する。なお、左板部３１８ｂ及び右板部３１８ｃは、平板形状を有してもよく、曲板形状を有してもよい。また、突出部３１８は、左右対称であってもよく、左右非対称であってもよい。

突出部３１８は、図７を参照して説明した突出部３１０と同様に、鋳造工程等の方法によって、形成され得る。また、左板部３１８ｂの板厚と、右板部３１８ｃの板厚とは、略一致してもよい。また、突出部３１８の構成は、突出部３１８が左板部３１８ｂ及び右板部３１８ｃによって構成される例に限定されない。例えば、突出部３１８は、全体として略均一な板厚分布を有さなくともよい。具体的には、突出部３１８は、１の稜部が上方向を向く略三角錐形状を有してもよい。その場合、当該１の稜部が楔部３１８ａに相当し得る。

以上説明したように、第４の変形例に係る突出部３１８の後部サブフレーム１５０側の面は、突出部３１８の先端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から離れる方向に傾斜する。それにより、突出部３１８の上面の法線方向を、突出部３１８の突出方向に沿った方向へ傾かせることができる。ゆえに、固着した氷Ｗ１０が楔部３１８ａにより粉砕される過程において、図１７に示したように、後方向の成分Ｆ２０を有する力を氷Ｗ１０に対して付加することができる。よって、氷Ｗ１０が固着する後部サブフレーム１５０の下面に対して略平行な方向の成分を有する力を利用することにより、氷Ｗ１０を粉砕又は剥離することができる。従って、第４の変形例によれば、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損をより効果的に防止することができる。

上記では、突出部３１８の後部サブフレーム１５０側の面は、突出部３１８の先端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から離れる方向に傾斜する例について説明したが、当該面は、突出部３１８の先端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から近づく方向に傾斜してもよい。そのような構成によっても、当該面が突出部３１８の先端側へ向かうにつれて、後部サブフレーム１５０から離れる方向に傾斜する場合と同様の効果を奏し得る。

＜６．むすび＞
以上説明したように、本実施形態によれば、リヤディファレンシャル装置３０の後部サブフレーム１５０側には、後部サブフレーム１５０と接続部Ｃ１０との間の空間へ向けて突出する突出部３１０が設けられる。ゆえに、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とを接続するように氷Ｗ１０が固着した場合に、氷Ｗ１０によって、後部サブフレーム１５０と突出部３１０とが接続される。それにより、リヤディファレンシャル装置９０の後部サブフレーム１５０に対する相対的な移動に起因して接続部Ｃ１０に対して付加される力を低減させることができる。

また、本実施形態に係る突出部３１０の後部サブフレーム１５０側には、リヤディファレンシャル装置３０が後部サブフレーム１５０に対して相対的に移動可能な所定の方向に沿った方向を向く楔部３１０ａが設けられる。ゆえに、後部サブフレーム１５０に氷Ｗ１０が固着した場合に、固着した氷Ｗ１０に対して楔部３１０ａが相対的に移動することによって、氷Ｗ１０を粉砕することができる。さらに、後部サブフレーム１５０とコネクタ７１とを接続するように氷Ｗ１０が固着した場合であっても、楔部３１０ａによって、固着した氷Ｗ１０を粉砕することができる。それにより、リヤディファレンシャル装置９０の後部サブフレーム１５０に対する相対的な移動に起因して接続部Ｃ１０に対して力が付加されることを抑制することができる。

従って、本実施形態によれば、後部サブフレーム１５０の近傍におけるコネクタ７１，３６０の破損を防止することができる。このように、本発明によれば、車両の構造部材の近傍における機器の破損を防止することが可能となる。

また、上記では、構造部材に近接して設けられる装置の一例として、後部サブフレーム１５０の近傍に設けられるリヤディファレンシャル装置３０を例に採って説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。例えば、本発明に係る装置は、リヤディファレンシャル装置３０と異なる他の装置であってもよい。具体的には、エンジン１０や、トランスミッション２０等の装置は、車両の前部における構造部材に近接して設けられ得る。これらの装置は近傍の構造部材に対して相対的に移動可能に設けられ得るので、本発明に係る装置として、適用され得る。

また、上記では、構造部材に近接して設けられる装置が当該構造部材に対して相対的に移動可能な所定の方向が上下方向である例について説明したが、本発明の技術的範囲は係る例に限定されない。当該所定の方向として、任意の方向が適用され得る。また、装置とケーブルとがコネクタにより接続される接続部と構造部材との位置関係は特に限定されず、例えば、当該接続部と当該構造部材とは、水平方向に併設されてもよい。

また、本発明に係る装置は、内部に車室空間を形成する部分である車体に対して、メンバ部材を介さずに取り付けられる装置であってもよい。具体的には、本発明に係る装置は、弾性体等の緩衝部材を介して、車体の一部に対して取り付けられてもよい。それにより、当該装置は、構造部材としての車体の一部に対して相対的に移動可能となる。

また、上記では、車両の駆動系の一例として、４輪駆動方式の駆動系を例に採って説明したが、他の駆動系を有する車両についても本発明を適用し得る。例えば、車両の駆動系は、フロントエンジンリヤ駆動方式の駆動系であってもよい。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例又は応用例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１０ エンジン
２０ トランスミッション
３０，３２，３６，３８，９０ リヤディファレンシャル装置
４０ｆｌ，４０ｆｒ，４０ｒｌ，４０ｒｒ 駆動軸
５０ プロペラシャフト
６０ｆｌ 左前輪
６０ｆｒ 右前輪
６０ｒｌ 左後輪
６０ｒｒ 右後輪
７０ ケーブル
７１ コネクタ
８２ ナット
８４ ゴムブッシュ
１１０ｌ，１１０ｒ サイドフレーム
１３０ 前部サブフレーム
１５０ 後部サブフレーム
３１０，３１２，３１４，３１６，３１８ 突出部
３１０ａ，３１２ａ，３１４ａ，３１６ａ，３１８ａ 楔部
３１０ｂ，３１２ｂ，３１４ｂ，３１６ｂ，３１８ｂ 左板部
３１０ｃ，３１２ｃ，３１４ｃ，３１６ｃ，３１８ｃ 右板部
３１２ｄ，３１２ｅ 延在部
３１４ｄ 段差部
３１６ｄ 貫通孔
３３０ 軸部
３４０ 軸部
３５０ 筐体
３６０ コネクタ

Claims (10)

1. 車両の構造部材に近接して設けられ、前記構造部材に対して所定の方向に相対的に移動可能な装置と、
   前記装置と接続されるケーブルと、
   前記装置の前記構造部材側に位置し、前記装置と前記ケーブルとがコネクタにより接続される接続部と、
   を備え、
   前記装置の前記構造部材側には、前記構造部材と前記接続部との間の空間へ向けて突出する突出部が設けられ、
   前記突出部の前記構造部材側には、前記所定の方向に沿った方向を向く楔部が設けられる、
   車両。
2. 前記接続部と前記楔部との間に配設され、前記接続部と前記構造部材とを結ぶ方向に対して交差する方向に延在する延在部を備える、請求項１に記載の車両。
3. 前記延在部は、前記突出部に設けられる、請求項２に記載の車両。
4. 前記延在部の寸法は、前記コネクタの前記構造部材側の面が前記延在部又は前記突出部によって覆われるように、設定される、請求項２又は３に記載の車両。
5. 前記突出部には、前記構造部材側から前記接続部側へ貫通する貫通孔が穿孔される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記貫通孔は、前記所定の方向に沿って穿孔される、請求項５に記載の車両。
7. 前記楔部は、前記突出部の突出方向に沿って延在する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記所定の方向と前記突出方向とは、互いに略直交し、
   前記突出部の前記構造部材側の面は、前記突出部の先端側へ向かうにつれて、前記構造部材から離れる方向又は近づく方向に傾斜する、
   請求項７に記載の車両。
9. 前記突出部は、鋳造工程により成形され、
   前記楔部に、前記鋳造工程におけるパーティングラインが位置する、
   請求項７又は８に記載の車両。
10. 前記装置は、リヤディファレンシャル装置である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両。

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