JP2017222298A - Drive force controlling method and drive force controlling device for vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive force controlling method for a vehicle that can reduce variation in acceleration and deceleration response due to difference in gear ratio, and to provide a drive force controlling device.SOLUTION: When a target drive torque tTc of a vehicle is changed, a drive force controlling method for a vehicle regulates a change rate of target power source torque tTps so that post-regulating target power source torque tTps_lim reaches a value tTps in accordance with the target drive torque tTc in the same reaching time T irrespective of a gear step of AT3, in regulating a change rate of the target power source torque tTps in accordance with the target drive torque tTc.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本発明は、車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置に関する。   The present invention relates to a driving force control method and a driving force control device for a vehicle.

従来、車両の目標駆動力の変化に対して動力源の目標動力源トルクの変化率を制限するものが知られている（例えば、特許文献１）。   Conventionally, there has been known one that limits the rate of change of the target power source torque of the power source with respect to the change of the target driving force of the vehicle (for example, Patent Document 1).

特開2012-086678号公報JP 2012-086678

目標動力源トルクの変化率を一定の変化率で制限した場合、車速が同じでギヤ比が異なるシーン（例えば、エンジンの冷機中と暖機後）では、ギヤ比の違いによって加減速レスポンスにバラツキが生じ、運転者に違和感を与える。
本発明の目的は、ギヤ比の違いによる加減速レスポンスのバラツキを低減できる車両の駆動力制御方法および駆動力制御装置を提供することにある。 When the rate of change of the target power source torque is limited to a constant rate of change, the acceleration / deceleration response varies depending on the gear ratio in scenes where the vehicle speed is the same and the gear ratio is different (for example, when the engine is cold or warm). Will cause the driver to feel uncomfortable.
An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control method and a driving force control device capable of reducing variations in acceleration / deceleration response due to a difference in gear ratio.

上記目的を達成するため、本発明では、制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で目標駆動力に応じた値に到達するように目標動力源トルクの変化率を制限する。   In order to achieve the above object, in the present invention, the rate of change of the target power source torque so that the limited target power source torque reaches a value corresponding to the target driving force in the same arrival time regardless of the gear ratio of the vehicle drive system. Limit.

よって、本発明にあっては、ギヤ比の違いによる加減速レスポンスのバラツキを低減できる。   Therefore, in the present invention, variation in acceleration / deceleration response due to a difference in gear ratio can be reduced.

実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成図である。1 is a configuration diagram of a power train system of a hybrid vehicle of Example 1. FIG. 実施例１のパワートレーン制御系構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a power train control system according to the first embodiment. 実施例１の統合コントローラ20の制御ブロック図である。FIG. 3 is a control block diagram of the integrated controller 20 according to the first embodiment. (a)目標定常駆動トルクマップおよび(b)MGアシストトルクマップである。(a) Target steady drive torque map and (b) MG assist torque map. 目標コースト駆動力マップである。It is a target coast driving force map. 走行モード選択マップである。It is a driving mode selection map. 走行中発電要求出力マップである。It is a running power generation request output map. 車速VSPに応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。It is engine torque increase progress explanatory drawing which shows the increase progress of the engine torque to the best fuel consumption line according to vehicle speed VSP. ATシフトマップである。It is an AT shift map. 目標動力源トルク変化率制限処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of a target motive power source torque change rate restriction | limiting process. トルク閾値マップの一例である。It is an example of a torque threshold value map. 到達時間マップの一例である。It is an example of an arrival time map. 実施例１の目標動力源トルク変化率制限作用を示すタイムチャートである。3 is a time chart showing a target power source torque change rate limiting action of the first embodiment.

〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系構成図である。実施例１のフロントエンジン・リヤホイールドライブ車（後輪駆動車）である。エンジン1の出力軸1aはモータジェネレー（以下MG）タ2の入力軸2aと第１クラッチ（以下CL1とも言う。）4を介して連結する。第１クラッチ4は、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的もしくは段階的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチとする。MG２の出力軸2bは有段式自動変速機（以下AT）3の入力軸3aと連結する。AT3の出力軸3bにはディファレンシャルギヤ6を介して後輪7が連結する。AT3はMG2および後輪7間を切り離し可能に結合する第２クラッチ（以下CL2とも言う。）5の機能を持つ。第２クラッチ5は、AT3内の変速摩擦要素のうち、現ギヤ段で締結させるべき変速摩擦要素であって、選択中のギヤ段毎に異なる。第２クラッチ5も第１クラッチ4と同様の湿式多板クラッチとする。AT3は、第１クラッチ4を介して入力したエンジン1の動力と、MG2から入力した動力とを合成して後輪7へ出力する。 [Example 1]
FIG. 1 is a configuration diagram of a power train system of a hybrid vehicle according to a first embodiment. 1 is a front engine / rear wheel drive vehicle (rear wheel drive vehicle) according to a first embodiment; An output shaft 1a of the engine 1 is connected to an input shaft 2a of a motor generator (hereinafter referred to as MG) 2 via a first clutch (hereinafter also referred to as CL1) 4. The first clutch 4 is, for example, a wet multi-plate clutch capable of changing the transmission torque capacity by controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure continuously or stepwise with a proportional solenoid. The output shaft 2b of the MG 2 is connected to the input shaft 3a of the stepped automatic transmission (hereinafter referred to as AT) 3. A rear wheel 7 is connected to the output shaft 3b of the AT 3 through a differential gear 6. The AT 3 has a function of a second clutch (hereinafter also referred to as CL 2) 5 that detachably connects the MG 2 and the rear wheel 7. The second clutch 5 is a shift friction element to be fastened at the current gear stage among the shift friction elements in the AT 3, and is different for each selected gear stage. The second clutch 5 is also a wet multi-plate clutch similar to the first clutch 4. The AT 3 combines the power of the engine 1 input via the first clutch 4 and the power input from the MG 2 and outputs the resultant to the rear wheel 7.

実施例１のパワートレーン系は、第１クラッチ4の締結状態に応じて２つの走行モードを持つ。１つの走行モードは、第１クラッチ4が切断状態のときMG2の動力のみで走行するEVモードである。EVモードは、停車状態からの発進時などを含む主に低負荷・低車速時に用いられる。もう１つの走行モードは、第１クラッチ4が締結状態のときエンジン1およびMG2の動力で走行するHEVモードである。HEVモードは、主に高負荷・高車速時に用いられる。   The power train system of the first embodiment has two travel modes according to the engaged state of the first clutch 4. One travel mode is an EV mode that travels only with the power of MG2 when the first clutch 4 is in a disconnected state. The EV mode is mainly used at low loads and low vehicle speeds, including when starting from a stopped state. Another travel mode is a HEV mode in which the vehicle travels with the power of the engine 1 and MG2 when the first clutch 4 is engaged. The HEV mode is mainly used at high loads and high vehicle speeds.

図２は、実施例１のパワートレーン制御系構成図である。統合コントローラ20は、パワートレーン系の動作点を統合制御する。エンジンコントローラ（動力源トルク制御部）21は、エンジントルクTeおよびエンジン回転数Neを制御する。MGコントローラ（動力源トルク制御部）22は、インバータ8を介してMGトルクTmおよびMG回転数Nmを制御する。バッテリ9は電気エネルギーを蓄える。エンジン回転センサ10はエンジン回転数Neを検出する。MG回転センサ11はMG回転数Nmを検出する。AT入力回転センサ12はAT入力軸回転数Nat_inを検出する。AT出力回転センサ13はAT出力軸回転数Nat_outを検出する。ソレノイドバルブ14は第１クラッチ4のトルク容量Tcl1を制御する。ソレノイドバルブ15は第２クラッチ5のトルク容量Tcl2を制御する。SOCセンサ16は、バッテリ9のSOC（バッテリSOC）を検出する。APOセンサ17は、アクセル開度APOを検出する。ブレーキ油圧センサ18は、ブレーキ油圧を検出する。   FIG. 2 is a configuration diagram of a power train control system according to the first embodiment. The integrated controller 20 performs integrated control of operating points of the power train system. The engine controller (power source torque control unit) 21 controls the engine torque Te and the engine speed Ne. The MG controller (power source torque control unit) 22 controls the MG torque Tm and the MG rotation speed Nm via the inverter 8. The battery 9 stores electric energy. The engine speed sensor 10 detects the engine speed Ne. The MG rotation sensor 11 detects the MG rotation speed Nm. The AT input rotation sensor 12 detects the AT input shaft rotation speed Nat_in. The AT output rotation sensor 13 detects the AT output shaft rotation speed Nat_out. The solenoid valve 14 controls the torque capacity Tcl1 of the first clutch 4. The solenoid valve 15 controls the torque capacity Tcl2 of the second clutch 5. The SOC sensor 16 detects the SOC of the battery 9 (battery SOC). The APO sensor 17 detects the accelerator opening APO. The brake hydraulic pressure sensor 18 detects the brake hydraulic pressure.

統合コントローラ20は、アクセル開度APO、バッテリSOCおよび車速(AT出力軸回転数Nat_outに比例)に応じて、運転者が望む車両の駆動力を実現できる走行モードを選択すると共に、目標MGトルクtTm（または目標MG回転数）、目標エンジントルクtTe、目標CL1トルク容量tTcl1および目標CL2トルク容量tTcl2を演算する。統合コントローラ20は、目標MGトルクtTm（または目標MG回転数）をMGコントローラ22に送り、目標エンジントルクtTeをエンジンコントローラ21に送る。MGコントローラ22は、MGトルクTmが目標MGトルクtTmと一致するようにインバータ8を介してMGトルクTmを制御する。エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeと一致するようにエンジントルクTeを制御する。また、統合コントローラ20は、目標CL1トルク容量tTcl1および目標CL2トルク容量tTcl2を実現するためのソレノイドバルブ14,15の電流指令Iscl1,Iscl2を生成し、ソレノイドバルブ14,15を駆動する。   The integrated controller 20 selects a driving mode capable of realizing the driving force of the vehicle desired by the driver according to the accelerator opening APO, the battery SOC, and the vehicle speed (proportional to the AT output shaft rotation speed Nat_out), and the target MG torque tTm. (Or target MG speed), target engine torque tTe, target CL1 torque capacity tTcl1 and target CL2 torque capacity tTcl2 are calculated. The integrated controller 20 sends the target MG torque tTm (or target MG rotation speed) to the MG controller 22 and sends the target engine torque tTe to the engine controller 21. The MG controller 22 controls the MG torque Tm via the inverter 8 so that the MG torque Tm matches the target MG torque tTm. The engine controller 21 controls the engine torque Te so that the engine torque Te matches the target engine torque tTe. Further, the integrated controller 20 generates current commands Iscl1, Iscl2 of the solenoid valves 14, 15 for realizing the target CL1 torque capacity tTcl1 and the target CL2 torque capacity tTcl2, and drives the solenoid valves 14, 15.

図３は、実施例１の統合コントローラ20の制御ブロック図である。
目標駆動トルク演算部（目標駆動力演算部）100は、アクセル開度APOおよび車速VSPから、運転者の要求する車両の目標駆動トルクtTcを演算する。具体的には、アクセル開度APOおよび車速VSPから、図４(a)に示す目標定常駆動トルクマップおよび図４(b)に示すMGアシストトルクマップを参照して、エンジン1用の目標定常駆動トルクおよびMG2用のMGアシストトルクを演算する。HEVモードの場合は目標定常駆動トルクとMGアシストトルクとの和が目標駆動トルクtTcであり、EVモードの場合はMGアシストトルクが目標駆動トルクtTcである。なお、コースト走行時（アクセルオフ、ブレーキオフ）の目標駆動トルクtTcは、車速VSPから、図５に示す目標コースト駆動力マップを参照して目標コースト駆動力を演算する。目標コースト駆動力はエンジンブレーキトルクに相当する。 FIG. 3 is a control block diagram of the integrated controller 20 according to the first embodiment.
The target drive torque calculation unit (target drive force calculation unit) 100 calculates the target drive torque tTc of the vehicle requested by the driver from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. Specifically, the target steady drive for the engine 1 is determined from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP with reference to the target steady drive torque map shown in FIG. 4 (a) and the MG assist torque map shown in FIG. 4 (b). Calculate torque and MG assist torque for MG2. In the HEV mode, the sum of the target steady drive torque and the MG assist torque is the target drive torque tTc. In the EV mode, the MG assist torque is the target drive torque tTc. The target driving torque tTc during coasting (accelerator off, brake off) is calculated from the vehicle speed VSP with reference to the target coast driving force map shown in FIG. The target coast driving force corresponds to the engine brake torque.

モード選択部200は、アクセル開度APOおよび車速VSPから、図６に示す走行モード選択マップを用いて、目標走行モード（HEV走行、EV走行）を演算する。エンジン始動停止線は、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する。
目標発電出力演算部300は、バッテリSOCから、図７に示す走行中発電要求出力マップを用いて目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図８に示す最良燃費線までエンジントルクTeを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。 The mode selection unit 200 calculates a target travel mode (HEV travel, EV travel) from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the travel mode selection map shown in FIG. The engine start / stop line decreases in a direction in which the accelerator opening APO decreases as the battery SOC decreases.
The target power generation output calculation unit 300 calculates the target power generation output from the battery SOC using the running power generation request output map shown in FIG. Further, an output necessary for increasing the engine torque Te from the current operating point to the best fuel consumption line shown in FIG. 8 is calculated, and an output smaller than the target power generation output is added to the engine output as a required output.

動作点指令部（目標動力源トルク演算部）400は、アクセル開度APO、目標定常駆動トルク、MGアシストトルク、目標走行モード、車速VSPおよび目標発電出力から、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクtTe、目標MGトルクtTm、目標CL2トルク容量tTcl2、目標ATシフト（目標ギヤ段：前進時１〜７、後進時１）および目標CL1ソレノイド電流指令Iscl1を演算する。以下、目標エンジントルクtTeと目標MGトルクtTmとの和を目標動力源トルクtTpsと称す。   The operating point command unit (target power source torque calculating unit) 400 uses the accelerator opening APO, the target steady driving torque, the MG assist torque, the target travel mode, the vehicle speed VSP, and the target power generation output as the operating point reaching target, Target engine torque tTe, target MG torque tTm, target CL2 torque capacity tTcl2, target AT shift (target gear stage: 1 to 7 at forward, 1 at reverse) and target CL1 solenoid current command Iscl1 are calculated. Hereinafter, the sum of the target engine torque tTe and the target MG torque tTm is referred to as a target power source torque tTps.

変速制御部500は、目標CL2トルク容量tTcl2と目標ATシフトとから、これらを達成するようにAT３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図９に目標ATシフトを決めるATシフトマップを示す。車速VSPとアクセル開度APOから、図９に示す変速線を参照して、目標とするギヤ段を判定する。車速VSPとアクセル開度APOとで決まる運転点がアップ変速線（実線）またはダウン変速線（点線）を横切るとアップ変速要求またはダウン変速要求を出力し、変速要求に対応するAT3の変速摩擦要素を締結/開放制御して変速させる。   The shift control unit 500 drives and controls the solenoid valve in the AT 3 so as to achieve these from the target CL2 torque capacity tTcl2 and the target AT shift. FIG. 9 shows an AT shift map for determining the target AT shift. From the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, the target gear is determined with reference to the shift line shown in FIG. When the operating point determined by the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO crosses the upshift line (solid line) or downshift line (dotted line), an upshift request or downshift request is output, and the AT3 shift friction element corresponding to the shift request Is controlled by fastening / release control.

統合コントローラ20によるエンジン始動処理を説明する。統合コントローラ20は、EVモード状態で図５に示したエンジン始動線をアクセル開度APOが越えると、第２クラッチ5が半クラッチ状態でスリップするように第２クラッチ5のトルク容量Tcl2を制御する。統合コントローラ20は、第２クラッチ5がスリップ開始したと判断すると、第１クラッチ4の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。統合コントローラ20は、エンジン回転数Neが初爆可能な回転数に達するとエンジン1を作動させ、MG回転数Nmとエンジン回転数Neとが近くなったところで第１クラッチ4を完全に締結し、その後第２クラッチ5をロックアップさせてHEVモードに遷移させる。   The engine start process by the integrated controller 20 will be described. The integrated controller 20 controls the torque capacity Tcl2 of the second clutch 5 so that the second clutch 5 slips in the half-clutch state when the accelerator opening APO exceeds the engine start line shown in FIG. 5 in the EV mode state. . When the integrated controller 20 determines that the second clutch 5 has started to slip, the integrated controller 20 starts to engage the first clutch 4 and increases the engine speed. The integrated controller 20 operates the engine 1 when the engine speed Ne reaches the speed at which the initial explosion is possible, and when the MG speed Nm and the engine speed Ne become close, the first clutch 4 is completely engaged. Thereafter, the second clutch 5 is locked up and transitioned to the HEV mode.

［目標動力源トルク変化率制限処理］
動作点指令部400は、リミッタ処理部（変化率制限部）400aを有する。リミッタ処理部400aは、目標駆動トルクtTcの減少時、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限した制限後目標動力源トルクtTps_limを演算する。動作点指令部400は、制限後目標動力源トルクtTps_limに応じた目標エンジントルクtTeおよび目標MGトルクtTmをエンジンコントローラ21およびMGコントローラ22へ出力する。図１０は、リミッタ処理部400aが実行する目標動力源トルク変化率制限処理の流れを示すフローチャートである。この処理は所定の演算周期で繰り返される。 [Target power source torque change rate limiting process]
The operating point command unit 400 includes a limiter processing unit (change rate limiting unit) 400a. The limiter processing unit 400a calculates a limited target power source torque tTps_lim that limits the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps when the target drive torque tTc is decreased. The operating point command unit 400 outputs the target engine torque tTe and the target MG torque tTm corresponding to the post-limit target power source torque tTps_lim to the engine controller 21 and the MG controller 22. FIG. 10 is a flowchart showing the flow of the target power source torque change rate limiting process executed by the limiter processing unit 400a. This process is repeated at a predetermined calculation cycle.

ステップS1では、目標駆動トルクtTcが減少したか否かを判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。このステップでは、目標駆動トルクtTcが目標駆動トルク前回値tTc_zよりも小さい場合に目標駆動トルクtTcが減少したと判定する。
ステップS2では、AT3の現在のギヤ段から、図１１に示すトルク閾値マップを参照して、目標動力源トルクtTpsの変化率の制限を切り替えるトルク閾値Tps_thを設定する。図１１のマップにおいて、トルク閾値Tps_thは、ギヤ段が１速およびRレンジのとき20[Nm]、２および３速のとき10[Nm]、４速以上のとき5[Nm]となる。
ステップS3では、目標動力源トルクtTpsがステップS2で設定したトルク閾値Tps_th以上かを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。 In step S1, it is determined whether or not the target drive torque tTc has decreased. If yes, go to step S2, if no, go to return. In this step, it is determined that the target drive torque tTc has decreased when the target drive torque tTc is smaller than the previous target drive torque value tTc_z.
In step S2, the torque threshold value Tps_th for switching the limit of the change rate of the target power source torque tTps is set from the current gear position of AT3 with reference to the torque threshold map shown in FIG. In the map of FIG. 11, the torque threshold value Tps_th is 20 [Nm] when the gear stage is the first speed and the R range, 10 [Nm] when the second gear and the third speed, and 5 [Nm] when the fourth gear or higher.
In step S3, it is determined whether the target power source torque tTps is equal to or greater than the torque threshold value Tps_th set in step S2. If YES, the process proceeds to step S4. If NO, the process proceeds to step S5.

ステップS4では、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1で制限する。第１変化率R1は、目標動力源トルクtTpsがステップS2で設定したトルク閾値Tps_thまでギヤ段にかかわらず所定の到達時間T1で到達するような目標動力源トルクtTpsの変化率とする。このステップでは、目標動力源トルクtTpsの変化量（今回値tTps−前回値tTps_z）が第１変化率R1に応じた第１制限量ΔtTps_r1を超える場合、目標動力源トルク前回値tTps_zから第１制限量ΔtTps_r1を減じた値を制限後目標動力源トルクtTps_limとする。目標動力源トルクtTpsの変化量が第１制限量ΔtTps_r1以下の場合、目標動力源トルクtTpsを制限後目標動力源トルクtTps_limとする。   In step S4, the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps is limited by the first rate of change R1. The first rate of change R1 is a rate of change of the target power source torque tTps such that the target power source torque tTps reaches the torque threshold value Tps_th set in step S2 at a predetermined arrival time T1 regardless of the gear stage. In this step, when the amount of change in the target power source torque tTps (current value tTps−previous value tTps_z) exceeds the first limit amount ΔtTps_r1 corresponding to the first rate of change R1, the first limit is set from the target power source torque previous value tTps_z. A value obtained by subtracting the amount ΔtTps_r1 is set as a post-limit target power source torque tTps_lim. When the amount of change in the target power source torque tTps is equal to or less than the first limit amount ΔtTps_r1, the target power source torque tTps is set as the post-limit target power source torque tTps_lim.

ステップS5では、AT入力軸回転数Nat_inおよび現在のギヤ段から、図１２に示す到達時間マップを参照して、目標駆動トルクtTcが変化してから制限後目標動力源トルクtTps_limが目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsに到達するまでの到達時間T2を設定する。図１２のマップにおいて、到達時間T2は、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]未満の場合であって、ギヤ段が４〜７速のときは2[sec]、１速のときは2.6[sec]、２速のときは2.4[sec]、３速のときは2.2[sec]、Rのときは3[sec]となる。また、到達時間T2は、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合であって、ギヤ段が４〜７速のときは1[sec]、１速のときは2[sec]、２速のときは1.6[sec]、３速のときは1.4[sec]、Rのときは2[sec]となる。つまり、AT入力軸回転数Nat_inが2,000未満の場合であって、ギヤ段がハイギヤ段（４〜７速）のとき、到達時間T2はギヤ段に依らず一定である。AT入力軸回転数Nat_inが2,000未満の場合であって、ギヤ段がローギヤ段（１〜３速）のとき、到達時間T2はギヤ段がロー側であるほど長くなる。一方、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合は、2,000[rpm]未満の場合よりも同じギヤ段の到達時間T2が短くなる。AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合のギヤ段毎の到達時間T2の特徴は、2,000[rpm]未満の場合と同じである。なお、AT3でマニュアルモードが設定されている場合には、全ての前進側ギヤ段（１〜７速）において、ギヤ段がロー側になるほど到達時間T2を長くする。   In step S5, referring to the arrival time map shown in FIG. 12 from the AT input shaft rotation speed Nat_in and the current gear stage, the target drive source torque tTps_lim after the limit is changed from the target drive torque tTc to the target drive torque tTc. The arrival time T2 until reaching the target power source torque tTps according to is set. In the map of FIG. 12, the arrival time T2 is when the AT input shaft rotational speed Nat_in is less than 2,000 [rpm], 2 [sec] when the gear stage is 4 to 7 speed, and 2.6 when the gear stage is 1 speed. [sec] 2.4 [sec] for 2nd gear, 2.2 [sec] for 3rd gear, 3 [sec] for R. The arrival time T2 is when the AT input shaft rotation speed Nat_in is 2,000 [rpm] or more, and when the gear stage is 4 to 7th speed, it is 1 [sec], when it is 1st speed, 2 [sec] 1.6 [sec] for 2nd gear, 1.4 [sec] for 3rd gear, 2 [sec] for R. That is, when the AT input shaft rotational speed Nat_in is less than 2,000 and the gear stage is a high gear stage (4th to 7th speed), the arrival time T2 is constant regardless of the gear stage. When the AT input shaft rotational speed Nat_in is less than 2,000, and the gear stage is the low gear stage (1st to 3rd speed), the arrival time T2 becomes longer as the gear stage is on the low side. On the other hand, when the AT input shaft rotation speed Nat_in is 2,000 [rpm] or more, the arrival time T2 of the same gear stage is shorter than when the AT input shaft rotation speed Nat_in is less than 2,000 [rpm]. The characteristics of the arrival time T2 for each gear stage when the AT input shaft rotation speed Nat_in is 2,000 [rpm] or more are the same as those when the AT input shaft rotation speed Nat_in is less than 2,000 [rpm]. When the manual mode is set in AT3, the arrival time T2 is lengthened as the gear stage becomes the low side in all the forward gears (1st to 7th gears).

ステップS6では、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsと、ステップS5で設定した到達時間T2とから、第２変化率R2を演算する。
ステップS7では、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限をステップS6で設定した第２変化率R2で制限する。第２変化率R2は第１変化率R1よりも小さい。このステップでは、目標動力源トルクtTpsの変化量（今回値tTps−前回値tTps_z）が第２変化率R2に応じた第２制限量ΔtTps_r2を超える場合、目標動力源トルク前回値tTps_zから第２制限量ΔtTps_r2を減じた値を制限後目標動力源トルクtTps_limとする。目標動力源トルクtTpsの変化量が第２制限量ΔtTps_r2以下の場合、目標動力源トルクtTpsを制限後目標動力源トルクtTps_limとする。 In step S6, the second rate of change R2 is calculated from the target power source torque tTps corresponding to the target drive torque tTc and the arrival time T2 set in step S5.
In step S7, the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps is limited by the second rate of change R2 set in step S6. The second rate of change R2 is smaller than the first rate of change R1. In this step, if the amount of change in the target power source torque tTps (current value tTps−previous value tTps_z) exceeds the second limit amount ΔtTps_r2 corresponding to the second rate of change R2, the second limit is set from the target power source torque previous value tTps_z. A value obtained by subtracting the amount ΔtTps_r2 is set as a post-limit target power source torque tTps_lim. When the amount of change in the target power source torque tTps is equal to or smaller than the second limit amount ΔtTps_r2, the target power source torque tTps is set as the post-limit target power source torque tTps_lim.

図１３は、実施例１の目標動力源トルク変化率制限作用を示すタイムチャートである。図１３には、ギヤ段が４速の場合と５速の場合で同一の車速VSPおよびアクセル開度APOからアクセルオフしたときの目標動力源トルクtTpsおよび車両の加速度Gの変化を示している。ATシフトマップ（図９参照）において、冷機中は暖機を目的として暖機後よりもギヤ段がロー側となるようにシフトスケジュールが修正される。このため、図１３のシーンのように同じ車速VSPであってもギヤ段が異なることがある。   FIG. 13 is a time chart showing the target power source torque change rate limiting action of the first embodiment. FIG. 13 shows changes in the target power source torque tTps and the acceleration G of the vehicle when the accelerator is turned off from the same vehicle speed VSP and accelerator opening APO when the gear stage is the fourth speed and the fifth speed. In the AT shift map (see FIG. 9), the shift schedule is corrected so that the gear stage is on the low side during warm-up and after warm-up for the purpose of warm-up. For this reason, the gear stage may be different even at the same vehicle speed VSP as in the scene of FIG.

時刻t1でアクセルペダルがオフされると、目標駆動トルク演算部100は、目標駆動トルクtTcを車速VSPに応じたエンジンブレーキ相当のトルク（目標コースト駆動力）とする。動作点指令部400は、目標駆動トルクtTcを実現するための目標動力源トルク（目標エンジントルク＋目標MGトルク）tTpsを設定する。目標動力源トルクtTpsは、ギヤ比が小さいほど絶対値が大きくなるため、５速の場合は４速の場合よりも目標動力源トルクtTpsの絶対値が大きくなる。時刻t1から時刻t2の区間において、リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1に制限するため、制限後目標動力源トルクtTps_limは第１変化率R1で低下する。   When the accelerator pedal is turned off at time t1, the target drive torque calculation unit 100 sets the target drive torque tTc to a torque equivalent to the engine brake corresponding to the vehicle speed VSP (target coast drive force). The operating point command unit 400 sets a target power source torque (target engine torque + target MG torque) tTps for realizing the target drive torque tTc. Since the absolute value of the target power source torque tTps increases as the gear ratio decreases, the absolute value of the target power source torque tTps is larger in the fifth speed than in the fourth speed. In the section from time t1 to time t2, the limiter processing unit 400a limits the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps to the first rate of change R1, so the post-limit target power source torque tTps_lim is the first rate of change R1. descend.

時刻t2では、目標動力源トルクtTcがトルク閾値Tps_thに達したため、リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第２変化率R2に制限する。ここで、比較例では、第２変化率R2をギヤ比に依らず一定としているため、４速の場合、５速の場合共に目標動力源トルクtTpsの変化率は一定となる。このため、時刻t1で目標駆動トルクtTcが変化してから制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達するまでの到達時間は、ギヤ比によってバラツキが生じる。５速の場合は４速の場合よりも目標動力源トルクtTpsの絶対値が大きくなるため、４速の場合は時刻t3で制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達しているのに対し、５速の場合は時刻t3から遅れた時刻t4で制限後目標動力源トルクtTps_limが目標動力源トルクtTpsに到達している。つまり、第２変化率R2が一定である場合には、同じ車速VSPからアクセルオフしたとしてもギヤ比の違いによって減速レスポンスにバラツキが生じるため、運転者に違和感を与えてしまう。
これに対し、実施例１のリミッタ処理部400aは、制限後目標動力源トルクtTps_limが４速の場合と５速の場合とで同じ到達時間T(=T1+T2)で目標動力源トルクtTpsに到達するように第２変化率R2を設定する。これにより、４速の場合と５速の場合とで車両の減速度変化が同じとなるため、ギヤ比の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減できる。この結果、運転者に与える違和感を軽減でき、減速フィーリングを向上できる。 Since the target power source torque tTc has reached the torque threshold value Tps_th at time t2, the limiter processing unit 400a limits the upper limit of the change rate of the target power source torque tTps to the second change rate R2. Here, in the comparative example, since the second rate of change R2 is constant regardless of the gear ratio, the rate of change of the target power source torque tTps is constant for both the fourth speed and the fifth speed. For this reason, the arrival time from when the target drive torque tTc changes at time t1 until the post-restricted target power source torque tTps_lim reaches the target power source torque tTps varies depending on the gear ratio. In the case of the fifth speed, the absolute value of the target power source torque tTps is larger than that in the case of the fourth speed. Therefore, in the case of the fourth speed, the limited target power source torque tTps_lim reaches the target power source torque tTps at time t3. On the other hand, in the case of the fifth speed, the limited target power source torque tTps_lim reaches the target power source torque tTps at time t4 delayed from time t3. That is, when the second rate of change R2 is constant, even if the accelerator is turned off from the same vehicle speed VSP, the deceleration response varies due to the difference in gear ratio, which gives the driver a sense of incongruity.
On the other hand, the limiter processing unit 400a of the first embodiment sets the target power source torque tTps at the same arrival time T (= T1 + T2) when the post-restricted target power source torque tTps_lim is the fourth speed and the fifth speed. The second rate of change R2 is set so as to reach. As a result, the change in deceleration of the vehicle is the same between the case of the fourth speed and the case of the fifth speed, so that variations in the deceleration response due to the difference in gear ratio can be reduced. As a result, the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced, and the deceleration feeling can be improved.

リミッタ処理部400aは、AT3のギヤ段がローギヤ段（１〜３速）の場合は、ハイギヤ段（４〜７速）の場合よりも到達時間Tを長くし、さらに、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。ローギヤ段ではハイギヤ段（４〜７速）よりも変速比が大きくなるため、動力源トルク（エンジントルク、MGトルク）の変化に対する車両加速度の感度が高くなる。この感度は、ギヤ段がロー側になるほど高くなる。このため、到達時間Tをハイギヤ段の場合と同じ長さにすると、車両が急減速して運転者に違和感を与える。また、車両の駆動力がゼロを跨ぐ（正から負へと切り替わる）際、AT3やディファレンシャルギヤ6等の歯車間のバックラッシュが詰まることに起因してショックが発生するが、このショックは、AT3のギヤ段がロー側になるほど大きくなる。よって、ローギヤ段の場合はハイギヤ段よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限し、さらにギヤ段がロー側になるほど目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、運転者の違和感となる車両の急減速を効果的に抑制できると共に、車両の駆動力がゼロを跨ぐ際に生じるショックを効果的に緩和できる。一方、AT3のギヤ段がハイギヤ段の場合には、上記急減速やショックは小さいため、目標動力源トルクtTpsの変化率を同じにすることにより、減速レスポンスのバラツキを抑制できる。   The limiter processing unit 400a makes the arrival time T longer when the gear stage of AT3 is the low gear stage (1st to 3rd speed) than when it is the high gear stage (4th to 7th speed), and further the gear stage is set to the low side. The arrival time T is lengthened. Since the gear ratio is larger at the low gear stage than at the high gear stage (4th to 7th speeds), the sensitivity of the vehicle acceleration to changes in the power source torque (engine torque, MG torque) is increased. This sensitivity becomes higher as the gear position becomes lower. For this reason, if the arrival time T is set to the same length as in the high gear stage, the vehicle decelerates suddenly and gives the driver a sense of incongruity. In addition, when the driving force of the vehicle crosses zero (switches from positive to negative), a shock is generated due to clogging of backlash between gears such as AT3 and differential gear 6, etc. The larger the gear position becomes, the larger it becomes. Therefore, in the case of the low gear stage, the change rate of the target power source torque tTps is largely limited as compared with the high gear stage, and further, the change rate of the target power source torque tTps is greatly limited as the gear stage becomes low. It is possible to effectively suppress the sudden deceleration of the vehicle, which is uncomfortable, and to effectively mitigate a shock that occurs when the driving force of the vehicle crosses zero. On the other hand, when the gear stage of AT3 is a high gear stage, the sudden deceleration and shock are small. Therefore, by making the rate of change of the target power source torque tTps the same, variation in the deceleration response can be suppressed.

リミッタ処理部400aは、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]以上の場合は、2,000[rpm]未満の場合よりも到達時間Tを短くする。キックダウン等、運転者の車両に対する加速要求が高いシーンでは、他のシーンよりもギヤ段がロー側となるようにシフトスケジュールが変更される。このため、AT入力軸回転数Nat_inが高い（2,000[rpm]以上）ことは、加速要求が高い走行シーンであることを意味している。よって、加速要求が高い場合には低い場合よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を小さく制限することにより、運転者意図に合致した減速レスポンスを実現できる。一方、AT入力軸回転数Nat_inが2,000[rpm]未満であり、運転者の加速要求が低い場合には、高い場合よりも目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、減速レスポンスのバラツキを抑制できる。
リミッタ処理部400aは、AT3でマニュアルモードが設定されている場合は、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。マニュアルモードでは、ギヤ段毎に減速度を変える必要があり、ギヤ段がロー側になるほど減速度が大きくなる。ローギヤ段では、回転数が低くても車両の減速度が大きくなるため、到達時間Tをハイギヤ段と同じ長さにすると、車両が急減速して運転者に違和感を与える。よって、マニュアルモードが設定されている場合は、ギヤ段がロー側になるほど目標動力源トルクtTpsの変化率を大きく制限することにより、運転者の違和感となる車両の急減速を効果的に抑制できる。
リミッタ処理部400aは、目標動力源トルクtTpsがトルク閾値Tps_th以上の場合は目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を第１変化率R1で制限し、目標動力源トルクtTpsがトルク閾値Tps_th未満の場合は目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を、第１変化率R1よりも小さい第２変化率R2で制限する。これにより、アクセルオフ時における空走感の抑制とショックの緩和とを両立できる。 The limiter processing unit 400a shortens the arrival time T when the AT input shaft rotational speed Nat_in is 2,000 [rpm] or more than when it is less than 2,000 [rpm]. In a scene where the driver's request for acceleration with respect to the vehicle is high, such as kickdown, the shift schedule is changed so that the gear stage is on the low side compared to other scenes. For this reason, a high AT input shaft rotation speed Nat_in (2,000 [rpm] or more) means that the driving scene has a high acceleration demand. Therefore, when the acceleration request is high, by limiting the change rate of the target power source torque tTps to be smaller than when the acceleration request is low, a deceleration response that matches the driver's intention can be realized. On the other hand, when the AT input shaft rotation speed Nat_in is less than 2,000 [rpm] and the driver's acceleration request is low, the rate of change in the deceleration response is reduced by greatly limiting the rate of change of the target power source torque tTps than when it is high. Variations can be suppressed.
When manual mode is set in AT3, limiter processing unit 400a lengthens arrival time T as the gear position becomes lower. In the manual mode, it is necessary to change the deceleration for each gear stage, and the deceleration becomes larger as the gear stage becomes lower. In the low gear stage, the deceleration of the vehicle increases even if the rotational speed is low. Therefore, if the arrival time T is set to the same length as that of the high gear stage, the vehicle suddenly decelerates and the driver feels uncomfortable. Therefore, when the manual mode is set, the sudden deceleration of the vehicle, which makes the driver feel uncomfortable, can be effectively suppressed by greatly limiting the rate of change of the target power source torque tTps as the gear stage becomes lower. .
When the target power source torque tTps is equal to or greater than the torque threshold value Tps_th, the limiter processing unit 400a limits the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps with the first rate of change R1, and the target power source torque tTps is less than the torque threshold value Tps_th. In this case, the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps is limited by a second rate of change R2 that is smaller than the first rate of change R1. As a result, it is possible to achieve both suppression of the feeling of idling when the accelerator is off and relaxation of the shock.

実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 車両の目標駆動トルクtTcが変化したとき、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsの変化率を制限するにあたり、制限後目標動力源トルクtTps_limがAT3のギヤ段に依らず同じ到達時間Tで目標駆動トルクtTcに応じた値tTpsに到達するように目標動力源トルクtTpsの変化率を制限する。
よって、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減でき、運転者に与える違和感を軽減できる。 Example 1 has the following effects.
(1) When limiting the rate of change of the target power source torque tTps according to the target drive torque tTc when the target drive torque tTc of the vehicle changes, the limited target power source torque tTps_lim is the same regardless of the gear stage of AT3 The rate of change of the target power source torque tTps is limited so that the value tTps corresponding to the target drive torque tTc is reached in the arrival time T.
Therefore, variation in the deceleration response due to the difference in gear stage (gear ratio) can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.

(2) 車両への加速要求が高い場合には低い場合よりも到達時間Tを短くする。
よって、運転者意図に合致した減速レスポンスを実現できる。 (2) When the acceleration request to the vehicle is high, the arrival time T is made shorter than when the acceleration request is low.
Therefore, a deceleration response that matches the driver's intention can be realized.

(3) ギヤ段がローギヤ段（１〜３速）の場合には、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。
よって、ローギヤ段でアクセルオフしたときの車両の急減速を効果的に抑制できると共に、車両の駆動力がゼロを跨ぐ際に生じるショックを効果的に緩和できる。 (3) When the gear stage is the low gear stage (1st to 3rd speed), the arrival time T is lengthened as the gear stage becomes lower.
Therefore, it is possible to effectively suppress the sudden deceleration of the vehicle when the accelerator is turned off at the low gear stage, and it is possible to effectively reduce the shock that occurs when the driving force of the vehicle crosses zero.

(4) 車両の走行モードとして各ギヤ段で減速度が異なる走行モードであるマニュアルモードが設定されている場合には、ギヤ段がロー側になるほど到達時間Tを長くする。
よって、マニュアルモードでアクセルオフしたときの車両の急減速を効果的に抑制できる。 (4) When the vehicle mode is set to the manual mode, which is a travel mode in which the deceleration is different at each gear stage, the arrival time T is increased as the gear stage becomes lower.
Therefore, sudden deceleration of the vehicle when the accelerator is turned off in the manual mode can be effectively suppressed.

(5) 車両の目標駆動トルクtTcを演算する目標駆動トルク演算部100と、目標駆動トルクtTcに応じた目標動力源トルクtTpsを演算する動作点指令部400と、目標動力源トルクtTpsの変化率を制限するリミッタ処理部400aと、制限後目標動力源トルクtTps_limに基づきエンジントルクTeおよびMGトルクTmを制御するエンジンコントローラ21およMGコントローラ22と、を備え、リミッタ処理部400aは、制限後目標動力源トルクtTps_limがAT3のギヤ段に依らず同じ到達時間Tで目標駆動トルクtTcに応じた値tTpsに到達するように目標動力源トルクtTpsの変化率を制限する。
よって、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる減速レスポンスのバラツキを低減でき、運転者に与える違和感を軽減できる。 (5) Target drive torque calculation unit 100 that calculates the target drive torque tTc of the vehicle, operating point command unit 400 that calculates the target power source torque tTps according to the target drive torque tTc, and the rate of change of the target power source torque tTps Limiter processing unit 400a and engine controller 21 and MG controller 22 that control engine torque Te and MG torque Tm based on post-restricted target power source torque tTps_lim, and limiter processing unit 400a The rate of change of the target power source torque tTps is limited so that the power source torque tTps_lim reaches the value tTps corresponding to the target drive torque tTc with the same arrival time T regardless of the gear stage of AT3.
Therefore, variation in the deceleration response due to the difference in gear stage (gear ratio) can be reduced, and the uncomfortable feeling given to the driver can be reduced.

（他の実施例）
以上、本発明の車両の駆動力制御装置を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に記載の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等は本発明の範囲に含まれる。
例えば、AT3は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
第２クラッチ5はAT3内に既存する変速摩擦要素ではなく、専用のものを新設してもよい。この場合、第２クラッチ5はAT３の入力軸3aとMG２の出力軸2bとの間、またはAT3の出力軸3bとディファレンシャルギヤ6との間に配置する。
実施例では、目標駆動トルクtTcの減少時に目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限する例を示したが、本発明は、発進時や加速時等、目標駆動トルクtTcの増加時に目標動力源トルクtTpsの変化率の上限を制限する場合にも適用でき、ギヤ段（ギヤ比）の違いによる加速レスポンスのバラツキを低減できる。
実施例では、車両への加速要求の高低をアクセル開度APOの高低、走行モードがスポーツモードか否か、サーキット走行中か否かに基づいて判定してもよい。
第１変化率R1をアクセル相当の傾きとして到達時間T1を各ギヤ段で異ならせ、到達時間T2のみを各ギヤ段で同じ時間となるように第２変化率R2を設定してもよい。この場合、到達時間T1は到達時間T2と比べて非常に短い時間となるため、到達時間T1が各ギヤ段で異なる時間であっても、到達時間T2を各ギヤ段で同じ時間とすることにより、ギヤ段の違いによる減速レスポンスのバラツキを十分に低減できる。 (Other examples)
As mentioned above, although the form for implementing the driving force control apparatus of the vehicle of this invention was demonstrated based on the Example, the specific structure of this invention is not limited to the structure as described in an Example. Design changes and the like within the scope not departing from the gist of the invention are included in the scope of the present invention.
For example, AT3 is not limited to a stepped type, and may be a continuously variable transmission.
The second clutch 5 may be newly provided instead of the variable speed friction element existing in the AT 3. In this case, the second clutch 5 is disposed between the input shaft 3a of the AT 3 and the output shaft 2b of the MG 2, or between the output shaft 3b of the AT 3 and the differential gear 6.
In the embodiment, an example is shown in which the upper limit of the rate of change of the target power source torque tTps is limited when the target drive torque tTc is decreased. However, the present invention does not limit the target power when the target drive torque tTc is increased, such as when starting or accelerating. It can also be applied when limiting the upper limit of the rate of change of the source torque tTps, and variations in acceleration response due to differences in gear stage (gear ratio) can be reduced.
In the embodiment, the level of acceleration request to the vehicle may be determined based on the level of the accelerator opening APO, whether or not the traveling mode is the sport mode, and whether or not the circuit is traveling.
The second change rate R2 may be set such that the first change rate R1 is an inclination corresponding to the accelerator, the arrival time T1 is different for each gear stage, and only the arrival time T2 is the same time for each gear stage. In this case, since the arrival time T1 is very short compared to the arrival time T2, even if the arrival time T1 is different at each gear stage, the arrival time T2 is set to the same time at each gear stage. The variation in deceleration response due to the difference in gear stage can be sufficiently reduced.

21 エンジンコントローラ（動力源トルク制御部）
22 MGコントローラ（動力源トルク制御部）
100 目標駆動トルク演算部（目標駆動力演算部）
400 動作点指令部（目標動力源トルク演算部）
400a リミッタ処理部（変化率制限部） 21 Engine controller (Power source torque controller)
22 MG controller (Power source torque controller)
100 Target drive torque calculator (Target drive force calculator)
400 Operating point command section (Target power source torque calculation section)
400a Limiter processing unit (change rate limiting unit)

Claims (5)

車両の目標駆動力が変化したとき、前記目標駆動力に応じた目標動力源トルクの変化率を制限するにあたり、前記制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で前記目標駆動力に応じた値に到達するように前記目標動力源トルクの変化率を制限することを特徴とする車両の駆動力制御方法。   When the target driving force of the vehicle changes, the limited target power source torque is limited to the same arrival time regardless of the gear ratio of the vehicle driving system in limiting the rate of change of the target power source torque according to the target driving force. A driving force control method for a vehicle, wherein a rate of change of the target power source torque is limited so as to reach a value corresponding to the target driving force. 請求項１に記載の車両の駆動力制御方法において、
前記車両への加速要求が高い場合には低い場合よりも前記到達時間を短くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。 The vehicle driving force control method according to claim 1,
The vehicle driving force control method, wherein when the acceleration request to the vehicle is high, the arrival time is shorter than when it is low. 請求項１または２に記載の車両の駆動力制御方法において、
前記ギヤ比が前記所定ギヤ比を超える場合には、前記ギヤ比が大きいほど前記到達時間を長くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。 The vehicle driving force control method according to claim 1 or 2,
When the gear ratio exceeds the predetermined gear ratio, the arrival time is lengthened as the gear ratio is increased. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の駆動力制御方法において、
前記車両の走行モードとして各ギヤ比または各ギヤ段で減速度が異なる走行モードが設定されている場合には、前記ギヤ比が大きいほど前記到達時間を長くすることを特徴とする車両の駆動力制御方法。 The vehicle driving force control method according to any one of claims 1 to 3,
The driving force of the vehicle is characterized in that when the vehicle driving mode is set to a gear mode or a driving mode with different deceleration at each gear stage, the arrival time is lengthened as the gear ratio increases. Control method. 車両の目標駆動力を演算する目標駆動力演算部と、
前記目標駆動力に応じた目標動力源トルクを演算する目標動力源トルク演算部と、
前記目標動力源トルクの変化率を制限する変化率制限部と、
前記制限した目標動力源トルクに基づき動力源トルクを制御する動力源トルク制御部と、
を備え、
前記変化率制限部は、前記制限した目標動力源トルクが車両駆動系のギヤ比に依らず同じ到達時間で前記目標駆動力に応じた値に到達するように前記目標動力源トルクの変化率を制限することを特徴とする車両の駆動力制御装置。 A target driving force calculation unit for calculating a target driving force of the vehicle;
A target power source torque calculator that calculates a target power source torque according to the target driving force;
A rate-of-change limiting unit that limits the rate of change of the target power source torque;
A power source torque controller for controlling the power source torque based on the limited target power source torque;
With
The rate-of-change limiting unit sets the rate of change of the target power source torque so that the limited target power source torque reaches a value corresponding to the target driving force in the same arrival time regardless of the gear ratio of the vehicle drive system. A driving force control device for a vehicle, characterized by limiting.
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