JP2017219087A - Control device of dual clutch type transmission - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly prevent unintended movement of a vehicle.SOLUTION: A control device 80 of a dual clutch type transmission 1 in which a torque converter 15 and a clutch device 20 including two clutches are arranged between an engine 10 and a transmission mechanism 30, comprises: a stop control part 81 for controlling the two clutches into connected states in a state that one clutch and an output shaft 33 are set in a state of a start stage and the other clutch and the output shaft 33 are set in a state of a gear shift stage different from the start stage, when a speed of a vehicle is not higher than a prescribed speed; a start operation determination part 83 for determining whether or not a start operation for starting the vehicle has been performed; and a start control part 84 for starting the vehicle by controlling the other clutch of the two clutches to a disconnected state from the connected state when it is determined that the start operation has been performed.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、エンジンと変速機構との間に、エンジン側からトルクコンバータと、２つのクラッチを含むクラッチ装置とが設けられ、エンジンから変速機構の出力軸に接続された車両駆動系への駆動力伝達経路を、それぞれのクラッチを介する経路間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。   According to the present invention, a torque converter from the engine side and a clutch device including two clutches are provided between the engine and the transmission mechanism, and the driving force to the vehicle drive system connected to the output shaft of the transmission mechanism from the engine. The present invention relates to a control device for a dual clutch transmission capable of switching a transmission path between paths via respective clutches.

従来、エンジンからの動力伝達を断接可能なクラッチを２つ備え、エンジンから車両駆動系への駆動力伝達経路をいずれかのクラッチを介する系統間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機が知られている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a dual clutch transmission that includes two clutches capable of connecting / disconnecting power transmission from an engine and that can switch a driving force transmission path from the engine to a vehicle drive system between systems via any clutch. ing.

このようなデュアルクラッチ式変速機を搭載した車両において、車両の発進を円滑に行うために、２つのクラッチの容量を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。   In a vehicle equipped with such a dual clutch transmission, a technique for controlling the capacities of two clutches in order to smoothly start the vehicle is known (for example, see Patent Document 1).

また、車両の発進を円滑に行うために、クラッチ装置の入力軸側にトルクコンバータを備えたデュアルクラッチ式変速機も知られている。   In addition, a dual-clutch transmission having a torque converter on the input shaft side of the clutch device is also known in order to smoothly start the vehicle.

特開２００７−１７０６４０号公報JP 2007-170640 A

例えば、デュアルクラッチ式変速機を搭載した車両においては、停車時には、一般的には、２つのクラッチが断状態にされている。このため、運転者がブレーキペダルから足を離してしまうと、ブレーキが利かなくなり、車両が位置する路面の勾配に従って車両が動いてしまう虞がある。   For example, in a vehicle equipped with a dual clutch transmission, two clutches are generally disengaged when the vehicle is stopped. For this reason, if the driver removes his / her foot from the brake pedal, the brake will not work and the vehicle may move according to the gradient of the road surface on which the vehicle is located.

例えば、車両を上り坂に停止させている状態から発進させる時、所謂坂道発進時には、ブレーキペダルから足を離して、アクセルペダルを踏むまでの間に車両が後ろに下がってしまい、後続車と衝突したりする可能性がある。   For example, when starting from a state where the vehicle is stopped on an uphill, when starting on a so-called hill, the vehicle falls back until the accelerator pedal is released and the brake pedal is stepped on, causing a collision with the following vehicle. There is a possibility of doing.

そこで、本発明は、車両が意図せず動いてしまうことを適切に防止することのできる技術を提供することを目的とする。   Then, an object of this invention is to provide the technique which can prevent appropriately that a vehicle moves unintentionally.

上記した目的を達成するため、本発明の一観点に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、エンジンと変速機構との間に、エンジン側からトルクコンバータと、２つのクラッチを含むクラッチ装置とが設けられ、エンジンから変速機構の出力軸に接続された車両駆動系への駆動力伝達経路を、それぞれのクラッチを介する経路間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、車両の速度が所定速度以下である場合に、一方のクラッチと出力軸との間が所定の発進段の状態に設定され、他方のクラッチと出力軸との間が発進段と異なる変速段の状態に設定されている状態で、２つのクラッチを接状態に制御する停止制御手段と、車両を発進させる発進操作が行われたか否かを判定する発進操作判定手段と、発進操作判定手段により、発進操作が行われたと判定された場合に、２つのクラッチの内の他方のクラッチを接状態から断状態に制御することにより、車両を発進させる発進制御手段と、を備える。   In order to achieve the above object, a control device for a dual clutch transmission according to an aspect of the present invention includes a torque converter and a clutch device including two clutches from an engine side between an engine and a transmission mechanism. A control device for a dual clutch transmission that is provided and is capable of switching a driving force transmission path from an engine to a vehicle drive system connected to an output shaft of a speed change mechanism between paths via respective clutches. When the speed is less than or equal to the predetermined speed, the state between one clutch and the output shaft is set to a predetermined start stage state, and the state between the other clutch and the output shaft is set to a shift stage state different from the start stage. A stop control means for controlling the two clutches in the engaged state, a start operation determining means for determining whether or not a start operation for starting the vehicle has been performed, and a start operation determining means More provided if the starting operation is determined to have been performed by the other clutch of the two clutches that control the disconnection state from the contact state, the start control means for starting the vehicle, a.

上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、車両のフットブレーキがオフになったか否かを判定するブレーキ判定手段を更に備え、停止制御手段は、車両が所定速度以下である場合に、一方のクラッチと出力軸との間を所定の発進段の状態に設定するとともに、他方のクラッチと出力軸との間が発進段と異なる変速段の状態に設定しておき、ブレーキ判定手段により、フットブレーキがオフになったと判定された場合に、２つのクラッチを接状態に制御するようにしてもよい。   The control apparatus for a dual clutch transmission further includes brake determination means for determining whether or not the foot brake of the vehicle has been turned off, and the stop control means is configured such that when the vehicle is below a predetermined speed, And the output shaft are set to a predetermined start stage state, and the other clutch and the output shaft are set to a shift stage state different from the start stage. When it is determined that the clutch is turned off, the two clutches may be controlled to be in a contact state.

また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、停止制御手段は、車両が所定速度以下になった直後に、２つのクラッチを接状態に制御するようにしてもよい。   Further, in the control apparatus for the dual clutch transmission, the stop control means may control the two clutches to be in an engaged state immediately after the vehicle becomes a predetermined speed or less.

また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、車両が位置する路面の勾配が所定の勾配よりも急であるか否かを判定する路面勾配判定手段を更に備え、停止制御手段は、路面勾配判定手段により路面の勾配が所定の勾配よりも急であると判定されている場合に、２つのクラッチを接状態に制御するようにしてもよい。   The dual clutch transmission control apparatus further includes road surface gradient determining means for determining whether or not the road surface on which the vehicle is located is steeper than a predetermined gradient, and the stop control means includes the road surface gradient. When it is determined by the determination means that the road surface gradient is steeper than a predetermined gradient, the two clutches may be controlled to be in an engaged state.

本発明によれば、車両が意図せず動いてしまうことを適切に防止することができる。   According to the present invention, it is possible to appropriately prevent the vehicle from moving unintentionally.

本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。It is a typical lineblock diagram showing a dual clutch type transmission provided with a dual clutch device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る停止発進制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the stop start control process which concerns on one Embodiment of this invention.

以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。   Hereinafter, a control apparatus for a dual clutch transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. The same parts are denoted by the same reference numerals, and their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a dual clutch transmission including a dual clutch device according to an embodiment of the present invention.

デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。   The dual clutch transmission 1 is connected to an output shaft 11 of an engine 10 that is a drive source.

デュアルクラッチ式変速機１は、トルクコンバータ１５と、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０と、制御装置８０と、作動油調整部８５と、エンジン回転数センサ９２と、車速センサ９３（出力回転数センサともいう）と、ブレーキペダルセンサ９４と、アクセル開度センサ９５と、シフトポジションセンサ９６とを備えている。   The dual clutch transmission 1 includes a torque converter 15, a dual clutch device 20 having first and second clutches 21 and 22, a transmission mechanism 30, a control device 80, a hydraulic oil adjustment unit 85, an engine speed. A sensor 92, a vehicle speed sensor 93 (also referred to as an output speed sensor), a brake pedal sensor 94, an accelerator opening sensor 95, and a shift position sensor 96 are provided.

トルクコンバータ１５は、エンジン１０の出力軸１１に接続されたポンプ１６と、ポンプ１６と対向するように配置され、デュアルクラッチ装置２０の入力軸１９と接続されるタービン１７と、出力軸１１と入力軸１９との間を機械的に断接可能なロックアップクラッチ１８とを有する。   The torque converter 15 is arranged so as to face the pump 16 connected to the output shaft 11 of the engine 10, the turbine 17 connected to the input shaft 19 of the dual clutch device 20, and the input to the output shaft 11. And a lockup clutch 18 that can be mechanically connected to and disconnected from the shaft 19.

第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、トルクコンバータ１５のタービン１７に接続された入力軸１９と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。   The first clutch 21 is, for example, a wet multi-plate clutch, and rotates integrally with the input shaft 19 connected to the turbine 17 of the torque converter 15 and the first input shaft 31 of the speed change mechanism 30. A first clutch drum 24, a plurality of first clutch plates 25, a first piston 26 press-contacting the first clutch plate 25, and a first hydraulic chamber 26A.

第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態（断状態）となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称する。   In the first clutch 21, when the first piston 26 strokes to the output side (the right direction in FIG. 1) by the operating hydraulic pressure supplied to the first hydraulic chamber 26 </ b> A, the first clutch plate 25 is pressed to transmit torque. Connection state. On the other hand, when the operating hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 26A is released, the first piston 26 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by the urging force of a spring (not shown), and the first clutch 21 transmits power. It becomes the cutting state (cutting state) which interrupts. In the following description, the state in which torque is transmitted via the first clutch plate 25 while the clutch hub 23 and the first clutch drum 24 rotate at different rotational speeds is referred to as a half-clutch state of the first clutch 21. Called.

第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。   The second clutch 22 is, for example, a wet multi-plate clutch, and includes a clutch hub 23, a second clutch drum 27 that rotates integrally with the second input shaft 32 of the transmission mechanism 30, and a plurality of second clutch plates 28. The second piston 29 is in pressure contact with the second clutch plate 28, and the second hydraulic chamber 29A is provided.

第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称する。   In the second clutch 22, when the second piston 29 is stroked to the output side (right direction in FIG. 1) by the hydraulic pressure supplied to the second hydraulic chamber 29 </ b> A, the second clutch plate 28 is pressed to transmit torque. Connection state. On the other hand, when the operating hydraulic pressure is released, the second piston 29 is stroked to the input side (left direction in FIG. 1) by a biasing force of a spring (not shown), and the second clutch 22 is in a disconnected state in which torque transmission is interrupted. Become. In the following description, the state in which the torque is transmitted via the second clutch plate 28 while the clutch hub 23 and the second clutch drum 27 rotate at different rotational speeds is referred to as the half-clutch state of the second clutch 22. Called.

変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。   The speed change mechanism 30 includes a sub-transmission unit 40 disposed on the input side and a main transmission unit 50 disposed on the output side. The transmission mechanism 30 includes a first input shaft 31 and a second input shaft 32 provided in the auxiliary transmission unit 40, an output shaft 33 provided in the main transmission unit 50, and these shafts 31 to 33 in parallel. The counter shaft 34 is provided. The first input shaft 31 is inserted into a hollow shaft that penetrates the second input shaft 32 in the axial direction so as to be relatively rotatable. A propeller shaft connected to a vehicle drive wheel (not shown) via a differential device or the like is connected to the output end of the output shaft 33.

副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。   The auxiliary transmission unit 40 is provided with a first splitter gear pair 41 and a second splitter gear pair 42. The first splitter gear pair 41 includes a first input main gear 43 fixed to the first input shaft 31, and a first input sub gear 44 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the first input main gear 43. It has. The second splitter gear pair 42 includes a second input main gear 45 fixed to the second input shaft 32, and a second input sub gear 46 fixed to the sub shaft 34 and constantly meshing with the second input main gear 45. It has.

主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、後述する制御装置８０によって制御されており、シフトポジションセンサ９６で検出される現在のシフトポジション、アクセル開度センサ９５により検出されるアクセル開度、車速センサ９３により検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。   The main transmission unit 50 is provided with a plurality of output gear pairs 51 and a plurality of sync mechanisms 55. The output gear pair 51 includes an output sub gear 52 fixed to the sub shaft 34, and an output main gear 53 that is rotatably provided on the output shaft 33 and always meshes with the output sub gear 52. The synchronization mechanism 55 has a known structure, and includes a dog clutch (not shown). The operation of the synchro mechanism 55 is controlled by a control device 80 described later, and is detected by the current shift position detected by the shift position sensor 96, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 95, and the vehicle speed sensor 93. The output shaft 33 and the output main gear 53 are selectively switched to an engaged state (gear-in) or a non-engaged state (neutral state) according to the speed to be transmitted. The number of output gear pairs 51 and the synchronization mechanism 55, the arrangement pattern, and the like are not limited to the illustrated examples, and can be changed as appropriate without departing from the spirit of the present invention.

エンジン回転数センサ９２は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）を検出し、制御装置８０に出力する。車速センサ９３は、出力軸３３の回転数（出力軸回転数）を検出し、制御装置８０に出力する。出力軸回転数からは、車速を特定することができる。ブレーキペダルセンサ９４は、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、すなわち、ブレーキペダルがオンかオフかを検出する。アクセル開度センサ９５は、アクセル開度を検出し、制御装置８０に出力する。シフトポジションセンサ９６は、操作レバーにより指定（選択）された位置（シフトポジション）を検出し、制御装置８０に出力する。操作レバーでは、例えば、車両の停車中に使用するＰ（パーキング）レンジ、車両の変速機をニュートラルにする際に選択するＮ（ニュートラル）レンジ、自動変速を行う際に選択するＤ（ドライブ）レンジ、変速を運転者の操作で行う際に選択するＭ（マニュアル）レンジ、Ｍレンジでのシフトアップを指定するためのプラス（＋）、Ｍレンジでのシフトダウンを指定するためのマイナス（−）等を選択することができる。   The engine speed sensor 92 detects the speed of the engine 10 (engine speed) and outputs it to the control device 80. The vehicle speed sensor 93 detects the rotation speed (output shaft rotation speed) of the output shaft 33 and outputs it to the control device 80. The vehicle speed can be specified from the output shaft rotation speed. The brake pedal sensor 94 detects whether the brake pedal is depressed, that is, whether the brake pedal is on or off. The accelerator opening sensor 95 detects the accelerator opening and outputs it to the control device 80. The shift position sensor 96 detects the position (shift position) designated (selected) by the operation lever and outputs the detected position to the control device 80. With the operation lever, for example, a P (parking) range used when the vehicle is stopped, an N (neutral) range selected when the vehicle transmission is set to neutral, and a D (drive) range selected when automatic shifting is performed. , M (manual) range to be selected when shifting is performed by the driver, plus (+) for designating upshifts in the M range, minus (-) for designating downshifts in the M range Etc. can be selected.

制御装置８０は、エンジン１０、トルクコンバータ１５、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、制御装置８０には、各種センサ類（９２〜９６）のセンサ値が入力される。   The control device 80 performs various controls of the engine 10, the torque converter 15, the dual clutch device 20, the transmission mechanism 30, and the like, and includes a known CPU, ROM, RAM, input port, output port, and the like. . In order to perform these various controls, sensor values of various sensors (92 to 96) are input to the control device 80.

制御装置８０は、停止制御手段の一例としての停止制御部８１と、ブレーキ判定手段の一例としてのブレーキ判定部８２と、発進操作判定手段の一例としての発進操作判定部８３と、発進制御手段の一例としての発進制御部８４とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置８０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。   The control device 80 includes a stop control unit 81 as an example of a stop control unit, a brake determination unit 82 as an example of a brake determination unit, a start operation determination unit 83 as an example of a start operation determination unit, and a start control unit A start control unit 84 as an example is included as a part of functional elements. In the present embodiment, these functional elements are described as being included in the control device 80, which is an integral piece of hardware. However, any one of these functional elements may be provided in separate hardware.

停止制御部８１は、車速センサ９３からのセンサ値に基づいて、車速が所定の速度以下であるか否かを判定する。ここで、所定の速度としては、例えば、停止状態である０ｋｍ／ｈとしてもよく、停止状態と極低速状態を含む３ｋｍ／ｈとしてもよい。   The stop control unit 81 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed based on the sensor value from the vehicle speed sensor 93. Here, the predetermined speed may be, for example, 0 km / h which is a stopped state, or 3 km / h including a stopped state and an extremely low speed state.

また、停止制御部８１は、車速が所定の速度以下である場合には、デュアルクラッチ式変速機１の状態を停止時の状態、すなわち、トルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１８を断状態とし、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を断状態とし、シンクロ機構５５により出力軸３３と出力主ギヤ５３とを係合状態とすることにより、第１クラッチ２１から出力軸３３の間又は第２クラッチ２２から出力軸３３の間の一方を発進段の状態にするとともに、他方を発進段とは別の変速段の状態に設定する。   Further, when the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed, the stop control unit 81 sets the state of the dual clutch transmission 1 to the stop state, that is, the disengagement state of the lockup clutch 18 of the torque converter 15, The first clutch 21 and the second clutch 22 are disengaged, and the output shaft 33 and the output main gear 53 are engaged with each other by the synchro mechanism 55, whereby the first clutch 21 and the second clutch 22 are connected. Between the output shaft 33 and the output shaft 33 is set to a start stage state, and the other is set to a shift stage state different from the start stage.

また、停止制御部８１は、ブレーキ判定部８２によりフットブレーキがオフとなったと判定された場合には、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の両クラッチが接状態となるように、油圧室２６Ａ，２９Ａへ供給する作動油の圧力を調整させる制御信号を作動油調整部８５に供給する。これにより、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２が接状態となり、出力軸３３が回転できない状態、すなわち、車両が動くことができない状態となる。   In addition, when the brake determination unit 82 determines that the foot brake has been turned off, the stop control unit 81 causes the hydraulic chamber 26A so that both the first clutch 21 and the second clutch 22 are engaged. , 29A, a control signal for adjusting the pressure of the hydraulic oil supplied to 29A is supplied to the hydraulic oil adjusting unit 85. As a result, the first clutch 21 and the second clutch 22 are engaged, and the output shaft 33 cannot rotate, that is, the vehicle cannot move.

ブレーキ判定部８２は、ブレーキペダルセンサ９４によるセンサ値に基づいて、フットブレーキがオフとなったか否かを判定する。   The brake determination unit 82 determines whether or not the foot brake is turned off based on the sensor value by the brake pedal sensor 94.

発進操作判定部８３は、運転者による発進操作があったか否かを判定する。本実施形態では、発進操作としては、例えば、アクセルペダルがオンされたこととしており、発進操作判定部８３は、アクセル開度センサ９５によるセンサ値に基づいて、アクセルペダルがオンされたか否かを判定する。   The start operation determination unit 83 determines whether or not there is a start operation by the driver. In the present embodiment, as the start operation, for example, the accelerator pedal is turned on, and the start operation determination unit 83 determines whether the accelerator pedal is turned on based on the sensor value by the accelerator opening sensor 95. judge.

発進制御部８４は、発進操作判定部８３により発進操作があったと判定された場合には、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との内の発進段の状態となっている側のクラッチ（発進段側クラッチ）ではないクラッチ（非発進段側クラッチ）を接状態から断状態となるように、油圧室２６Ａ，２９Ａへ供給する作動油の圧力を調整させるための制御信号を作動油調整部８５に供給する、。これにより、非発進段側クラッチの状態が接状態から断状態に変わっていき、発進段側クラッチが回転可能となるので、エンジン１０からトルクコンバータ１５を介してデュアルクラッチ装置２０の入力軸１９に伝達された駆動力は、発進段側クラッチを介して出力軸３３に伝達され、車両が発進することとなる。   When it is determined by the start operation determination unit 83 that the start operation has been performed, the start control unit 84 is the clutch (start start) in the start stage state of the first clutch 21 and the second clutch 22. The hydraulic oil adjusting unit 85 generates a control signal for adjusting the pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic chambers 26A and 29A so that the clutch (non-starting stage side clutch) that is not the stage side clutch is changed from the contact state to the disconnected state. To supply, As a result, the state of the non-starting stage side clutch changes from the contacted state to the disconnected state, and the starting stage side clutch becomes rotatable, so that the engine 10 is connected to the input shaft 19 of the dual clutch device 20 via the torque converter 15. The transmitted driving force is transmitted to the output shaft 33 via the starting stage side clutch, and the vehicle starts.

作動油調整部８５は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、停止制御部８１又は発進制御部８４から供給される制御信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源から第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力及び第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。   The hydraulic oil adjustment unit 85 includes, for example, a linear solenoid valve, and from a hydraulic supply source (not shown) to the first hydraulic chamber 26A according to a control signal (control current) supplied from the stop control unit 81 or the start control unit 84. The amount and pressure of hydraulic oil to be supplied and the amount and pressure of hydraulic oil to be supplied to the second hydraulic chamber 29A are adjusted.

次に、制御装置８０による停止発進制御処理について説明する。   Next, stop / start control processing by the control device 80 will be described.

図２は、本発明の一実施形態に係る停止発進制御処理のフローチャートである。   FIG. 2 is a flowchart of stop / start control processing according to an embodiment of the present invention.

停止発進制御処理は、例えば、シフトポジションがＤレンジ、又はＭレンジに設定されている場合のように、車両を直ちに発進可能な状態で停止させることのできる場合に実行される。   The stop / start control process is executed when the vehicle can be stopped in a state where the vehicle can be started immediately, such as when the shift position is set to the D range or the M range.

停止制御部８１は、車速センサ９３からのセンサ値に基づいて、車速が所定の速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この結果、車速が所定の速度以下でない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）には、停止制御部８１は、再びステップＳ１１を実行する。   The stop control unit 81 determines whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed based on the sensor value from the vehicle speed sensor 93 (step S11). As a result, when the vehicle speed is not equal to or lower than the predetermined speed (step S11: NO), the stop control unit 81 executes step S11 again.

一方、車速が所定の速度以下である場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）には、停止制御部８１は、デュアルクラッチ式変速機１の状態を停止時の状態に設定する（ステップＳ１２）。具体的には、停止制御部８１は、トルクコンバータ１５のロックアップクラッチを断状態とし、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を断状態とし、シンクロ機構５５により出力軸３３と出力主ギヤ５３とを係合状態とすることにより、第１クラッチ２１から出力軸３３の間又は第２クラッチ２２から出力軸３３の間の一方を発進段の状態にするとともに、他方を発進段とは別の変速段の状態に設定する。   On the other hand, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed (step S11: YES), the stop control unit 81 sets the state of the dual clutch transmission 1 to the stop state (step S12). Specifically, the stop control unit 81 puts the lockup clutch of the torque converter 15 into a disengaged state, disengages the first clutch 21 and the second clutch 22, and causes the output shaft 33 and the output main gear 53 to be connected by the synchro mechanism 55. Is set to the engaged state so that one of the first clutch 21 and the output shaft 33 or the second clutch 22 and the output shaft 33 is set to the start stage, and the other is shifted from the start stage. Set the stage state.

次いで、ブレーキ判定部８２は、ブレーキペダルセンサ９４によるセンサ値に基づいて、フットブレーキがオフとなったか否かを判定する（ステップＳ１３）。この結果、フットブレーキがオフとなっていない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、ブレーキ判定部８２は、再びステップＳ１３を実行する。   Next, the brake determination unit 82 determines whether or not the foot brake is turned off based on the sensor value by the brake pedal sensor 94 (step S13). As a result, when the foot brake is not off (step S13: NO), the brake determination unit 82 executes step S13 again.

一方、フットブレーキがオフとなった場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、停止制御部８１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の両クラッチが接状態となるように、作動油調整部８５により油圧室２６Ａ，２９Ａへ供給する作動油の圧力を調整させる（ステップＳ１４）。これにより、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２が接状態となる。このように、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２が接状態になると、デュアルクラッチ装置２０の入力軸１９と変速機構３０の出力軸３３との間が異なるギヤ比の２つの駆動力伝達経路で接続されるので、出力軸３３が回転できない状態、すなわち、車両が動くことができない状態となる。したがって、車両が急な勾配の路面に位置していたとしても、動かない状態が維持される。   On the other hand, when the foot brake is turned off (step S13: YES), the stop control unit 81 operates the hydraulic oil adjustment unit 85 so that both the first clutch 21 and the second clutch 22 are engaged. Thus, the pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic chambers 26A and 29A is adjusted (step S14). Thereby, the 1st clutch 21 and the 2nd clutch 22 will be in a contact state. As described above, when the first clutch 21 and the second clutch 22 are engaged, the two drive force transmission paths having different gear ratios between the input shaft 19 of the dual clutch device 20 and the output shaft 33 of the transmission mechanism 30 are used. Since they are connected, the output shaft 33 cannot rotate, that is, the vehicle cannot move. Therefore, even if the vehicle is located on a road surface with a steep slope, the state where it does not move is maintained.

次いで、発進操作判定部８３は、アクセル開度センサ９５によるセンサ値に基づいて、発進操作があったか否かを判定する（ステップＳ１５）。この結果、発進操作があったと判定されなかった場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、発進操作判定部８３は、再びステップＳ１５を実行する。   Next, the start operation determination unit 83 determines whether or not a start operation has been performed based on the sensor value by the accelerator opening sensor 95 (step S15). As a result, when it is not determined that the start operation has been performed (step S15: NO), the start operation determination unit 83 executes step S15 again.

一方、発進操作があったと判定された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、発進制御部８４は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２との内の発進段の状態となっている側のクラッチ（発進段側クラッチ）ではないクラッチ（非発進段側クラッチ）を接状態から断状態となるように、作動油調整部８５により油圧室２６Ａ，２９Ａへ供給する作動油の圧力を調整させ（ステップＳ１６）、処理をステップＳ１１に進める。これにより、非発進段側クラッチの状態が接状態から断状態に変わっていき、発進段側クラッチが回転可能となるので、エンジン１０からトルクコンバータ１５を介してデュアルクラッチ装置２０の入力軸１９に伝達された駆動力は、発進段側クラッチを介して出力軸３３に伝達され、車両が円滑に発進することとなる。   On the other hand, when it is determined that there is a start operation (step S15: YES), the start control unit 84 is the clutch on the side in the start stage state of the first clutch 21 and the second clutch 22. The pressure of the hydraulic oil supplied to the hydraulic chambers 26A and 29A is adjusted by the hydraulic oil adjusting unit 85 so that the clutch (non-starting stage side clutch) that is not the (starting stage side clutch) is changed from the contact state to the disconnected state (step) S16), the process proceeds to step S11. As a result, the state of the non-starting stage side clutch changes from the contacted state to the disconnected state, and the starting stage side clutch becomes rotatable, so that the engine 10 is connected to the input shaft 19 of the dual clutch device 20 via the torque converter 15. The transmitted driving force is transmitted to the output shaft 33 via the starting stage side clutch, and the vehicle starts smoothly.

以上説明したように、本実施形態に係る制御装置８０によると、車両の速度が所定速度以下である場合に、一方のクラッチと出力軸３３との間が発進段の状態に設定され、他方のクラッチと出力軸３３との間が発進段と異なる変速段の状態に設定されている状態で、２つのクラッチを接状態に制御するようにしたので、車両が意図せず動いてしまうことを適切に防止できる。また、本実施形態に係る制御装置８０によると、車両を発進させる発進操作が行われたことが判定された場合に、２つのクラッチの内の非発進段側クラッチを接状態から断状態に制御するようにしたので、車両を適切に発進させることができる。   As described above, according to the control device 80 according to the present embodiment, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed, the state between the one clutch and the output shaft 33 is set to the start stage state, and the other speed is set. Since the two clutches are controlled to be in a contact state in a state where the clutch and the output shaft 33 are set to a shift stage state different from the starting stage, it is appropriate that the vehicle moves unintentionally. Can be prevented. In addition, according to the control device 80 according to the present embodiment, when it is determined that a start operation for starting the vehicle has been performed, the non-starting stage side clutch of the two clutches is controlled from the engaged state to the disconnected state. As a result, the vehicle can be started appropriately.

また、本実施形態に係る制御装置８０によると、車両が所定速度以下である場合に、一方のクラッチと出力軸３３との間を発進段の状態に設定するとともに、他方のクラッチと出力軸３３との間を発進段と異なる変速段の状態に設定しておき、フットブレーキがオフになったと判定された場合に、２つのクラッチを接状態に制御するようにしたので、車両が動いてしまう可能性が高い場合に、迅速に車両が動かないようにすることができる。   In addition, according to the control device 80 according to the present embodiment, when the vehicle is at a predetermined speed or less, the gap between one clutch and the output shaft 33 is set to the start stage state, and the other clutch and the output shaft 33 are set. Since the two clutches are controlled to be in the engaged state when it is determined that the foot brake is turned off, the vehicle moves. When the possibility is high, the vehicle can be prevented from moving quickly.

このように、本実施形態に係る制御装置８０によると、車両が意図せず動いてしまうことを適切に防止できるので、例えば、クラッチを繋ぐ前までブレーキが利いた状態を維持するような既存の坂道発進補助装置（ＨＳＡ：Hill Start Assist）を車両に備える必要がない。   Thus, according to the control device 80 according to the present embodiment, the vehicle can be appropriately prevented from moving unintentionally. For example, an existing brake is maintained until the clutch is engaged. It is not necessary to equip the vehicle with a slope start assist device (HSA: Hill Start Assist).

なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。   In addition, this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, In the range which does not deviate from the meaning of this invention, it can change suitably and can implement.

例えば、上記実施形態では、図２のステップＳ１３，Ｓ１４に示すように、フットブレーキオフを検出した場合に、両クラッチを接状態にするように制御していたが、本発明はこれに限られず、停止制御部８１が、ステップＳ１３のフットブレーキオフを検出する処理を実行することなく、両クラッチを接状態にするようにしてもよい。このようにすると、フットブレーキの状態に関わらず、車両を適切に停止させておくことができる。なお、両クラッチを接状態に維持するために、油圧を供給しておく必要がある構成である場合には、車両におけるエネルギ消費を抑える観点では、上記実施形態のようにフットブレーキオフ時に両クラッチを接状態に制御するようにした方が好ましい。   For example, in the above embodiment, as shown in steps S13 and S14 in FIG. 2, the control is performed so that both clutches are in the engaged state when the foot brake off is detected. However, the present invention is not limited to this. The stop control unit 81 may place both clutches in the engaged state without executing the process of detecting foot brake off in step S13. In this way, the vehicle can be appropriately stopped regardless of the state of the foot brake. If the hydraulic pressure needs to be supplied in order to maintain both clutches in the engaged state, both clutches can be used when the foot brake is off as in the above embodiment from the viewpoint of reducing energy consumption in the vehicle. It is preferable to control the contact state.

また、上記実施形態において、車両に、車両が位置する路面の勾配を計測可能な勾配センサ（例えば、加速度センサ）を備えるようにし、停止制御部８１（路面勾配判定手段）が勾配センサにより検出された路面の勾配が所定の勾配よりも急であるか否かを判定し、路面勾配が所定の勾配よりも急であることを検出した場合に限って、図２のステップＳ１３〜Ｓ１６の制御を実行するようにし、それ以外の場合には、通常の発進制御を実行するようにしてもよい。   In the above embodiment, the vehicle is provided with a gradient sensor (for example, an acceleration sensor) capable of measuring the gradient of the road surface on which the vehicle is located, and the stop control unit 81 (road surface gradient determination means) is detected by the gradient sensor. Only when it is determined whether or not the road surface slope is steeper than a predetermined slope, and it is detected that the road surface slope is steeper than the predetermined slope, the control in steps S13 to S16 in FIG. In other cases, normal start control may be executed.

また、上記実施形態では、副変速部４０を有するデュアルクラッチ式変速機１としていたが、本発明はこれに限られず、２つの入力軸と、１つの出力軸とを有し、一方のクラッチと出力軸３３との間を駆動力伝達可能な状態にできる同時に、他方のクラッチと出力軸３３との間を駆動力伝達可能な状態にできる構成であれば、副変速部４０を有さないデュアルクラッチ式変速機であっても本発明を適用することができる。   Moreover, in the said embodiment, although it was set as the dual clutch type transmission 1 which has the subtransmission part 40, this invention is not restricted to this, It has two input shafts and one output shaft, A dual drive unit 40 having no sub-transmission unit 40 can be used as long as the drive force can be transmitted between the output shaft 33 and at the same time the drive force can be transmitted between the other clutch and the output shaft 33. The present invention can also be applied to a clutch type transmission.

１ デュアルクラッチ式変速機
１０ エンジン
１１ 出力軸
１５ トルクコンバータ
２０ デュアルクラッチ装置
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
３０ 変速機構
４０ 副変速部
５０ 主変速部
８０ 制御装置
８１ 停止制御部
８２ ブレーキ判定部
８３ 発進操作判定部
８４ 発進制御部
８５ 作動油調整部
９２ エンジン回転数センサ
９３ 車速センサ
９４ ブレーキペダルセンサ
９５ アクセル開度センサ
９６ シフトポジションセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Dual clutch type transmission 10 Engine 11 Output shaft 15 Torque converter 20 Dual clutch apparatus 21 1st clutch 22 2nd clutch 30 Transmission mechanism 40 Subtransmission part 50 Main transmission part 80 Control apparatus 81 Stop control part 82 Brake determination part 83 Start Operation determination unit 84 Start control unit 85 Hydraulic oil adjustment unit 92 Engine speed sensor 93 Vehicle speed sensor 94 Brake pedal sensor 95 Accelerator opening sensor 96 Shift position sensor

Claims (4)

エンジンと変速機構との間に、前記エンジン側からトルクコンバータと、２つのクラッチを含むクラッチ装置とが設けられ、前記エンジンから前記変速機構の出力軸に接続された車両駆動系への駆動力伝達経路を、それぞれのクラッチを介する経路間で切替可能なデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
前記車両の速度が所定速度以下である場合に、一方のクラッチと前記出力軸との間が所定の発進段の状態に設定され、他方のクラッチと前記出力軸との間が前記発進段と異なる変速段の状態に設定されている状態で、２つの前記クラッチを接状態に制御する停止制御手段と、
前記車両を発進させる発進操作が行われたか否かを判定する発進操作判定手段と、
前記発進操作判定手段により、前記発進操作が行われたことが判定された場合に、２つの前記クラッチの内の前記他方のクラッチを接状態から断状態に制御することにより、前記車両を発進させる発進制御手段と、
を備えるデュアルクラッチ式変速機の制御装置。 A torque converter from the engine side and a clutch device including two clutches are provided between the engine and the transmission mechanism, and the driving force is transmitted from the engine to a vehicle drive system connected to the output shaft of the transmission mechanism. A control device for a dual clutch transmission capable of switching a route between routes via respective clutches,
When the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed, a state between one clutch and the output shaft is set to a predetermined start stage state, and a distance between the other clutch and the output shaft is different from the start stage. Stop control means for controlling the two clutches to the engaged state in a state set to the speed stage;
Starting operation determining means for determining whether or not a starting operation for starting the vehicle has been performed;
When the start operation determining means determines that the start operation has been performed, the vehicle is started by controlling the other of the two clutches from the engaged state to the disengaged state. Start control means;
A control apparatus for a dual clutch transmission. 前記車両のフットブレーキがオフになったか否かを判定するブレーキ判定手段を更に備え、
前記停止制御手段は、前記車両が前記所定速度以下である場合に、一方のクラッチと前記出力軸との間を所定の発進段の状態に設定するとともに、他方のクラッチと前記出力軸との間を前記発進段と異なる変速段の状態に設定しておき、前記ブレーキ判定手段により、前記フットブレーキがオフになったと判定された場合に、２つの前記クラッチを接状態に制御する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。 Brake determining means for determining whether the foot brake of the vehicle has been turned off;
The stop control means sets a predetermined start stage state between one clutch and the output shaft when the vehicle is not more than the predetermined speed, and between the other clutch and the output shaft. 2 is set to a state of a shift stage different from the start stage, and when the brake determination unit determines that the foot brake is turned off, the two clutches are controlled to be in an engaged state. The control apparatus of the dual clutch transmission described. 前記停止制御手段は、前記車両が前記所定速度以下になった直後に、２つの前記クラッチを接状態に制御する
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。 2. The control apparatus for a dual clutch transmission according to claim 1, wherein the stop control unit controls the two clutches to be in a contact state immediately after the vehicle becomes the predetermined speed or less. 前記車両が位置する路面の勾配が所定の勾配よりも急であるか否かを判定する路面勾配判定手段を更に備え、
前記停止制御手段は、前記路面勾配判定手段により前記路面の勾配が前記所定の勾配よりも急であると判定されている場合に、２つの前記クラッチを接状態に制御する
請求項１から請求項３の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。 Road surface gradient determining means for determining whether or not the gradient of the road surface on which the vehicle is located is steeper than a predetermined gradient;
The stop control unit controls the two clutches to a contact state when the road surface gradient determination unit determines that the road surface gradient is steeper than the predetermined gradient. The control device for a dual clutch transmission according to any one of claims 3 to 4.
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