JP2017214895A - ディーゼルエンジンの排気処理装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ＤＯＣの活性化に要する消費電力を小さくすることができる、ディーゼルエンジンの排気処理装置を提供する。【解決手段】ＤＯＣ３を備えたディーゼルエンジンの排気処理装置において、ＤＯＣ３を誘導加熱するＩＨコイル４を備えている。ＤＯＣ３は、全周をＩＨコイル４で取り囲まれている。ＤＯＣ３とＩＨコイル４は、ホルダ９を介して排気経路２に支持されている。ホルダ９は、ケース状ホルダと、筒状ホルダを備え、ケース状ホルダは、排気経路２内で、排気経路２の周壁２ａに支持された筒状のケース周壁と、その軸長方向両端部に設けられたケース端壁を備え、両ケース端壁にＤＯＣ３が貫通状に支持されている。【選択図】 図１
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの排気処理装置に関し、詳しくは、ＤＯＣの活性化に要する発熱源の消費電力を小さくすることができる、ディーゼルエンジンの排気処理装置に関する。
従来、ＤＯＣを備えた、ディーゼルエンジンの排気処理装置の発明がある (例えば、特許文献１参照)。
この種の発明では、ＤＯＣの触媒機能により、排気中のＮＯｘの浄化やＤＰＦに溜まったＰＭの焼却等を行うことができる利点がある。
特許文献１の発明は、ＤＯＣの排気上流側に配置された電気ヒータを備え、この発明では、ＤＯＣが活性化温度に達していない場合には、電気ヒータの発熱で、排気の温度が昇温され、排気熱でＤＯＣの温度が昇温され、ＤＯＣが活性化される。
《問題点》 ＤＯＣの活性化に要する発熱源の消費電力が大きくなる。
特許文献１の発明では、発熱源となる電気ヒータからＤＯＣへの熱伝達が排気を介して間接的に行われるため、発熱源からＤＯＣへの熱の伝達ロスが生じ、ＤＯＣの昇温に対する発熱源の熱効率が低く、ＤＯＣの活性化に要する発熱源の消費電力が大きくなる。
特許文献１の発明では、発熱源となる電気ヒータからＤＯＣへの熱伝達が排気を介して間接的に行われるため、発熱源からＤＯＣへの熱の伝達ロスが生じ、ＤＯＣの昇温に対する発熱源の熱効率が低く、ＤＯＣの活性化に要する発熱源の消費電力が大きくなる。
本発明の課題は、ＤＯＣの活性化に要する発熱源の消費電力を小さくすることができるディーゼルエンジンの排気処理装置を提供することにある。
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１に例示するように、ＤＯＣ(３)を備えたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。
図１に例示するように、ＤＯＣ(３)を備えたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。
(請求項１に係る発明)
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの活性化に要する消費電力を小さくすることができる。
本発明では、図１に例示するように、ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えているため、ＤＯＣ(３)が活性化温度に達していない場合には、ＩＨコイルによるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度を昇温し、ＤＯＣ(３)を活性化することができる。これにより、本発明では、ＤＯＣ(３)自体が発熱源となり、発熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがないため、ＤＯＣ(３)の昇温に対する発熱源の熱効率が高く、ＤＯＣ(３)の活性化に要する発熱源の消費電力を小さくすることができる。
請求項１に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの活性化に要する消費電力を小さくすることができる。
本発明では、図１に例示するように、ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えているため、ＤＯＣ(３)が活性化温度に達していない場合には、ＩＨコイルによるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度を昇温し、ＤＯＣ(３)を活性化することができる。これにより、本発明では、ＤＯＣ(３)自体が発熱源となり、発熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがないため、ＤＯＣ(３)の昇温に対する発熱源の熱効率が高く、ＤＯＣ(３)の活性化に要する発熱源の消費電力を小さくすることができる。
(請求項２に係る発明)
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの加熱効率を高めることができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の金属製担体は、全周をＩＨコイル(４)で取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)の金属製担体の全周が誘導加熱され、ＤＯＣ(３)の加熱効率を高めることができる。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの加熱効率を高めることができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の金属製担体は、全周をＩＨコイル(４)で取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)の金属製担体の全周が誘導加熱され、ＤＯＣ(３)の加熱効率を高めることができる。
(請求項３に係る発明)
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 振動に起因するＤＯＣの誘導加熱量の変動を抑制することができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して排気経路(２)に支持されているため、エンジンの振動を受けても、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(７)の相対位置が変化しにくく、振動に起因するＤＯＣ(３)の誘導加熱量の変動を抑制することができる。
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 振動に起因するＤＯＣの誘導加熱量の変動を抑制することができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して排気経路(２)に支持されているため、エンジンの振動を受けても、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(７)の相対位置が変化しにくく、振動に起因するＤＯＣ(３)の誘導加熱量の変動を抑制することができる。
(請求項４に係る発明)
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣと筒状ホルダとＩＨコイルをケース状ホルダ内にコンパクトに配置することができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ケース状ホルダ(１０)内で、ＤＯＣ(３)が外周から筒状ホルダ(１１)とその外側のＩＨコイル(４)で同心状に取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)とＩＨコイル(４)をケース状ホルダ(１０)内にコンパクトに配置することができる。
請求項４に係る発明は、請求項３に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣと筒状ホルダとＩＨコイルをケース状ホルダ内にコンパクトに配置することができる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ケース状ホルダ(１０)内で、ＤＯＣ(３)が外周から筒状ホルダ(１１)とその外側のＩＨコイル(４)で同心状に取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)とＩＨコイル(４)をケース状ホルダ(１０)内にコンパクトに配置することができる。
(請求項５に係る発明)
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの支持作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(４)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)の両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｂ)に貫通状のＤＯＣ(３)が挟まれて支持されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)の支持作業が容易になる。
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＯＣの支持作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(４)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)の両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｂ)に貫通状のＤＯＣ(３)が挟まれて支持されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)の支持作業が容易になる。
(請求項６に係る発明)
請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 筒状ホルダの組み付け作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)が筒状に組み合わされた筒状ホルダ(１１)となるように構成されているため、筒状ホルダ(１１)の組み付け作業が容易になる。
請求項６に係る発明は、請求項５に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 筒状ホルダの組み付け作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)が筒状に組み合わされた筒状ホルダ(１１)となるように構成されているため、筒状ホルダ(１１)の組み付け作業が容易になる。
(請求項７に係る発明)
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明のいずれかの効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＩＨコイルの組み付け作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の一方に取り付けられたコネクタ(４ａ)と、他方に取り付けられたコネクタ(４ｂ)の接合で複数本の半円弧状の電線(４ｃ)(４ｃ)が接続され、接続された複数本の電線(４ｃ)(４ｃ)で、筒状ホルダ(１１)の周囲を旋回する螺旋状のＩＨコイル(４)が形成されるように構成されているため、ＩＨコイル(４)の組み付け作業が容易になる。
請求項７に係る発明は、請求項６に係る発明のいずれかの効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＩＨコイルの組み付け作業が容易になる。
本発明では、図２(Ａ)〜(Ｄ)に例示するように、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の一方に取り付けられたコネクタ(４ａ)と、他方に取り付けられたコネクタ(４ｂ)の接合で複数本の半円弧状の電線(４ｃ)(４ｃ)が接続され、接続された複数本の電線(４ｃ)(４ｃ)で、筒状ホルダ(１１)の周囲を旋回する螺旋状のＩＨコイル(４)が形成されるように構成されているため、ＩＨコイル(４)の組み付け作業が容易になる。
(請求項８に係る発明)
請求項８に係る発明は、請求項１から請求項７に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＰＦの再生開始が早くなる。
本発明では、図１に例示するように、ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度が昇温されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)自体が発熱源となり、発熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがなく、その分、ＤＰＦ(７)再生前のＤＯＣ活性化に要する時間を短縮することができ、ＤＰＦ(７)の再生開始が早くなる。
請求項８に係る発明は、請求項１から請求項７に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 ＤＰＦの再生開始が早くなる。
本発明では、図１に例示するように、ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度が昇温されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)自体が発熱源となり、発熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがなく、その分、ＤＰＦ(７)再生前のＤＯＣ活性化に要する時間を短縮することができ、ＤＰＦ(７)の再生開始が早くなる。
図１〜図３は本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの排気処理装置を説明する図であり、この実施形態では、立形の直列４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
エンジンの構成は、次の通りである。
クランク軸(１２)の架設方向を前後方向、フライホイール(１２ａ)の配置された側を後側、その反対側を前側、前後方向と直交するエンジン幅方向を横方向とする。
図１に示すように、このエンジンは、シリンダヘッド(１３)の横一側に組みつけられた吸気マニホルド(１４)と、シリンダヘッド(１３)の横他側に組み付けられた排気マニホルド(１５)と、エンジン後部に配置されたフライホイール(１２ａ)を備えている。
クランク軸(１２)の架設方向を前後方向、フライホイール(１２ａ)の配置された側を後側、その反対側を前側、前後方向と直交するエンジン幅方向を横方向とする。
図１に示すように、このエンジンは、シリンダヘッド(１３)の横一側に組みつけられた吸気マニホルド(１４)と、シリンダヘッド(１３)の横他側に組み付けられた排気マニホルド(１５)と、エンジン後部に配置されたフライホイール(１２ａ)を備えている。
図１に示すように、このエンジンは、排気装置を備えている。
排気装置は、排気マニホルド(１５)と、排気マニホルド(１５)に設けられた過給機(１６)の排気タービン(１６ａ)と、排気タービン(１６ａ)の排気出口(１６ｂ)から導出された排気導出通路(１６ｃ)を備えている。
排気装置は、排気マニホルド(１５)と、排気マニホルド(１５)に設けられた過給機(１６)の排気タービン(１６ａ)と、排気タービン(１６ａ)の排気出口(１６ｂ)から導出された排気導出通路(１６ｃ)を備えている。
図１に示すように、このエンジンは、吸気装置を備えている。
吸気装置は、過給機(１６)のコンプレッサ(１６ｄ)と、コンプレッサ(１６ｄ)の吸気入口(１６ｅ)の吸気上流側に設けられたエアフローセンサ(１７)と、コンプレッサ(１６ｄ)の過給気出口(１６ｆ)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたインタークーラ(１８)と、インタークーラ(１８)と吸気マニホルド(１４)の間に配置された吸気絞り弁(１９)と、排気マニホルド(１５)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたＥＧＲクーラ(２０)と、ＥＧＲクーラ(２０)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたＥＧＲ弁(２１)を備えている。ＥＧＲは、排気ガス還流の略称である。
吸気絞り弁(１９)とＥＧＲ弁(２１)は、いずれも電動式開閉弁で、これらはエンジンＥＣＵ(１)を介して電源(５)に電気的に接続されている。エアフローセンサ(１７)は吸気温度センサを備え、エンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続されている。
尚、エンジンＥＣＵのＥＣＵは、電子制御ユニットの略称で、エンジンＥＣＵ(１)はマイコンである。電源(５)はバッテリである。
吸気装置は、過給機(１６)のコンプレッサ(１６ｄ)と、コンプレッサ(１６ｄ)の吸気入口(１６ｅ)の吸気上流側に設けられたエアフローセンサ(１７)と、コンプレッサ(１６ｄ)の過給気出口(１６ｆ)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたインタークーラ(１８)と、インタークーラ(１８)と吸気マニホルド(１４)の間に配置された吸気絞り弁(１９)と、排気マニホルド(１５)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたＥＧＲクーラ(２０)と、ＥＧＲクーラ(２０)と吸気マニホルド(１４)の間に配置されたＥＧＲ弁(２１)を備えている。ＥＧＲは、排気ガス還流の略称である。
吸気絞り弁(１９)とＥＧＲ弁(２１)は、いずれも電動式開閉弁で、これらはエンジンＥＣＵ(１)を介して電源(５)に電気的に接続されている。エアフローセンサ(１７)は吸気温度センサを備え、エンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続されている。
尚、エンジンＥＣＵのＥＣＵは、電子制御ユニットの略称で、エンジンＥＣＵ(１)はマイコンである。電源(５)はバッテリである。
図１に示すように、このエンジンは、燃料噴射装置を備えている。
燃料噴射装置は、各燃焼室(２３)に設けられた燃料噴射弁(２４)と、燃料噴射弁(２４)から噴射する燃料を蓄圧するコモンレール(２５)と、コモンレール(２５)に燃料タンク(２６)から燃料を圧送する燃料サプライポンプ(２７)を備えている。
燃料噴射弁(２４)は電磁式開閉弁を備え、燃料サプライポンプ(２７)は、電動式調圧弁を備え、これらはエンジンＥＣＵ(１)の燃料噴射制御機能部を介して電源(５)に電気的に接続されている。
燃料噴射装置は、各燃焼室(２３)に設けられた燃料噴射弁(２４)と、燃料噴射弁(２４)から噴射する燃料を蓄圧するコモンレール(２５)と、コモンレール(２５)に燃料タンク(２６)から燃料を圧送する燃料サプライポンプ(２７)を備えている。
燃料噴射弁(２４)は電磁式開閉弁を備え、燃料サプライポンプ(２７)は、電動式調圧弁を備え、これらはエンジンＥＣＵ(１)の燃料噴射制御機能部を介して電源(５)に電気的に接続されている。
図１に示すように、このエンジンは、調速装置を備えている。
調速装置は、エンジンの目標回転数を設定するアクセルレバー(２８)の設定位置を検出するアクセルセンサ(２９)と、エンジンの実回転数を検出する実回転数センサ(３０)を備え、これらセンサ(２９)(３０)はエンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続されている。
調速装置は、エンジンの目標回転数を設定するアクセルレバー(２８)の設定位置を検出するアクセルセンサ(２９)と、エンジンの実回転数を検出する実回転数センサ(３０)を備え、これらセンサ(２９)(３０)はエンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続されている。
図１に示すように、このエンジンは、始動装置を備えている。
始動装置は、スタータモータ(３１)と、キースイッチ(２２)を備え、スタータモータ(３１)とキースイッチ(２２)は、エンジンＥＣＵ(１)を介して電源(５)に電気的に接続されている。キースイッチ(２２)は、ＯＦＦ位置と、ＯＮ位置と、スタート位置を備えている。
始動装置は、スタータモータ(３１)と、キースイッチ(２２)を備え、スタータモータ(３１)とキースイッチ(２２)は、エンジンＥＣＵ(１)を介して電源(５)に電気的に接続されている。キースイッチ(２２)は、ＯＦＦ位置と、ＯＮ位置と、スタート位置を備えている。
エンジンＥＣＵ(１)は、次のような運転制御を行うように構成されている。
エンジンの目標回転数と実回転数の回転数偏差を小さくするように、燃料噴射弁(２４)からの燃料噴射量や噴射タイミングを設定し、負荷変動によるエンジンの回転数変動を小さくする。
エンジンの回転数と負荷と吸気量と吸気温度に応じ、吸気絞り弁(１９)とＥＧＲ弁(２１)の開度を調節し、吸気量やＥＧＲ率を調節する。
キースイッチ(２２)がスタート位置に投入されると、スタータモータ(３１)を駆動し、エンジンの始動を行う。キースイッチ(２２)がＯＮ位置に投入されると、電源(５)からエンジン各部への通電により、エンジン運転状態が維持され、キースイッチ(２２)がＯＦＦ位置に投入されると、燃料噴射弁(２４)からの燃料噴射が停止され、エンジンが停止される。
エンジンの目標回転数と実回転数の回転数偏差を小さくするように、燃料噴射弁(２４)からの燃料噴射量や噴射タイミングを設定し、負荷変動によるエンジンの回転数変動を小さくする。
エンジンの回転数と負荷と吸気量と吸気温度に応じ、吸気絞り弁(１９)とＥＧＲ弁(２１)の開度を調節し、吸気量やＥＧＲ率を調節する。
キースイッチ(２２)がスタート位置に投入されると、スタータモータ(３１)を駆動し、エンジンの始動を行う。キースイッチ(２２)がＯＮ位置に投入されると、電源(５)からエンジン各部への通電により、エンジン運転状態が維持され、キースイッチ(２２)がＯＦＦ位置に投入されると、燃料噴射弁(２４)からの燃料噴射が停止され、エンジンが停止される。
このエンジンは、排気処理装置を備えている。
図１に示すように、排気処理装置は、ＤＯＣ(３)を備えている。このため、この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の触媒機能により、排気(８)中のＮＯｘの浄化やＤＰＦ(７)に溜まったＰＭの焼却等を行うことができる。
図１に示すように、排気処理装置は、ＤＯＣ(３)を備えている。このため、この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の触媒機能により、排気(８)中のＮＯｘの浄化やＤＰＦ(７)に溜まったＰＭの焼却等を行うことができる。
排気処理装置では、ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えているため、ＤＯＣ(３)が活性化温度に達していない場合には、ＩＨコイルによるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度を昇温し、ＤＯＣ(３)を活性化することができる。これにより、この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)自体が発熱源となり、発熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがないため、ＤＯＣ(３)の昇温に対する発熱源の熱効率が高く、ＤＯＣ(３)の活性化に要する発熱源の消費電力を小さくすることができる。
図１に示すように、ＤＯＣ(３)は、排気経路(２)の途中に配置されている。排気経路(２)は、排気タービン(１６ａ)の排気出口(１６ｂ)から導出された排気導出通路(１６ｃ)の排気下流側に位置し、排気処理ケース(３６)を備え、排気処理ケース(３６)内にＤＯＣ(３)が収容されている。
図１に示すように、排気処理装置は、エンジンＥＣＵ(１)とＩＨコイル(４)との間にＩＨ制御回路(４ｆ)を備え、ＩＨ制御回路(４ｆ)は、高周波電力をＩＨコイル(４)に送るインバータ回路を備えている。
排気処理装置は、次のＤＯＣ活性化処理を行うことができるように構成されている。
図３に示すように、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っていない場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＯＣ活性化処理の実施(Ｓ８)がなされ、ＤＯＣ活性化処理では、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温される。
図３に示すように、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っていない場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＯＣ活性化処理の実施(Ｓ８)がなされ、ＤＯＣ活性化処理では、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温される。
ＤＯＣは、ディーゼル酸化触媒の略称である。
ＤＯＣ(３)は酸化触媒成分を担持する金属製担体を備えている。
ＤＯＣ(３)の触媒担体は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルー式のメタルハニカムであり、セル内に白金やパラジウムやロジウム等の酸化触媒成分が担持されている。
ＤＯＣ(３)の触媒担体は、鋼製のメタルハニカムである。
ＤＯＣ(３)の触媒担体には、銅製やアルミニウム製等、他のメタルハニカムを用いることができる。
ＤＯＣ(３)は酸化触媒成分を担持する金属製担体を備えている。
ＤＯＣ(３)の触媒担体は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが貫通状に並設されたフロースルー式のメタルハニカムであり、セル内に白金やパラジウムやロジウム等の酸化触媒成分が担持されている。
ＤＯＣ(３)の触媒担体は、鋼製のメタルハニカムである。
ＤＯＣ(３)の触媒担体には、銅製やアルミニウム製等、他のメタルハニカムを用いることができる。
図１に示すように、排気処理装置は、ＤＯＣ入口側排気温度センサ(３４)とＤＯＣ出口側排気温度センサ(３５)を備え、これらセンサ(３４)(３５)はエンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ(１)では、これらセンサ(３４)(３５)からの排気温度の情報に基づいて、ＤＯＣ(３)の推定温度を演算する。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)は、全周をＩＨコイル(４)で取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)の全周が誘導加熱され、ＤＯＣ(３)の加熱効率が高い。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して排気経路(２)に支持されているため、エンジンの振動を受けても、ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(７)の相対位置が変化しにくく、振動に起因するＤＯＣ(３)の誘導加熱量の変動が起こり難い。
ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して、排気経路(２)の途中に設けられた排気処理ケース(３６)に支持されている。
ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して、排気経路(２)の途中に設けられた排気処理ケース(３６)に支持されている。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、ホルダ(９)は、ケース状ホルダ(１０)と、筒状ホルダ(１１)を備えている。
ケース状ホルダ(１０)は、排気経路(２)内で、排気経路(２)の周壁(２ａ)に支持された筒状のケース周壁(１０ａ)と、その軸長方向両端部に設けられたケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)を備え、両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)にＤＯＣ(３)が貫通状に支持されている。
筒状ホルダ(１１)は、ケース状ホルダ(１０)内で、ケース状ホルダ(１０)に支持されている。
ＩＨコイル(４)は、ケース状ホルダ(１０)内で、筒状ホルダ(１１)に支持されている。
この排気処理装置では、ケース状ホルダ(１０)内で、ＤＯＣ(３)が外周から筒状ホルダ(１１)とその外側のＩＨコイル(４)で同心状に取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)とＩＨコイル(４)をケース状ホルダ(１０)内にコンパクトに配置することができる。
ケース状ホルダ(１０)は、排気経路(２)内で、排気経路(２)の周壁(２ａ)に支持された筒状のケース周壁(１０ａ)と、その軸長方向両端部に設けられたケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)を備え、両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)にＤＯＣ(３)が貫通状に支持されている。
筒状ホルダ(１１)は、ケース状ホルダ(１０)内で、ケース状ホルダ(１０)に支持されている。
ＩＨコイル(４)は、ケース状ホルダ(１０)内で、筒状ホルダ(１１)に支持されている。
この排気処理装置では、ケース状ホルダ(１０)内で、ＤＯＣ(３)が外周から筒状ホルダ(１１)とその外側のＩＨコイル(４)で同心状に取り囲まれているため、ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)とＩＨコイル(４)をケース状ホルダ(１０)内にコンパクトに配置することができる。
ケース状ホルダ(１０)と、筒状ホルダ(１１)は、いずれも合成樹脂製の電気的熱的絶縁体である。
ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)の間には断熱空気層(９ａ)が、筒状ホルダ(１１)とケース状ホルダ(１０)の周壁(１０ａ)の間には他の断熱空気層(９ｂ)が設けられ、後者の断熱空気層(９ｂ)内にＩＨコイル(４)が収容されている。
ケース状ホルダ(１０)の筒状のケース周壁(１０ａ)は、排気処理ケース(３６)の周壁に支持されている。
ＤＯＣ(３)と筒状ホルダ(１１)の間には断熱空気層(９ａ)が、筒状ホルダ(１１)とケース状ホルダ(１０)の周壁(１０ａ)の間には他の断熱空気層(９ｂ)が設けられ、後者の断熱空気層(９ｂ)内にＩＨコイル(４)が収容されている。
ケース状ホルダ(１０)の筒状のケース周壁(１０ａ)は、排気処理ケース(３６)の周壁に支持されている。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、ケース状ホルダ(１０)は、その軸長方向に沿って分割される一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)と、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を開閉可能に接続するヒンジ(１０ｆ)と、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じた状態に保持する係合部(１０ｇ)を備えている。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)の両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)に貫通状のＤＯＣ(３)が挟まれて支持されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)の支持作業が容易になる。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)の両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)に貫通状のＤＯＣ(３)が挟まれて支持されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)の支持作業が容易になる。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、筒状ホルダ(１１)は、その軸長方向に沿って分割される一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)で構成されている。
筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)は、ケース状ホルダ(１０)の一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)にそれぞれ取り付けられている。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)が筒状に組み合わされた筒状ホルダ(１１)となるように構成されているため、筒状ホルダ(１１)の組み付け作業が容易になる。
図２(Ｃ)に示すように、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)は、一対の取り付け板(１１ｃ)(１１ｄ)で一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)に個別に取り付けられている。一対の取り付け板(１１ｃ)(１１ｄ)は、いずれも合成樹脂製の電気的熱的絶縁体である。
筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)は、ケース状ホルダ(１０)の一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)にそれぞれ取り付けられている。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)が筒状に組み合わされた筒状ホルダ(１１)となるように構成されているため、筒状ホルダ(１１)の組み付け作業が容易になる。
図２(Ｃ)に示すように、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)は、一対の取り付け板(１１ｃ)(１１ｄ)で一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)に個別に取り付けられている。一対の取り付け板(１１ｃ)(１１ｄ)は、いずれも合成樹脂製の電気的熱的絶縁体である。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、ＩＨコイル(４)は、半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の周方向の各端部にそれぞれ取り付けられた一対のコネクタ(４ａ)(４ｂ)と、一対のコネクタ(４ａ)(４ｂ)の間に架設された複数本の半円弧状の電線(４ｃ)で構成されている。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の一方に取り付けられたコネクタ(４ａ)と、他方に取り付けられたコネクタ(４ｂ)の接合で複数本の半円弧状の電線(４ｃ)(４ｃ)が接続され、接続された複数本の電線(４ｃ)(４ｃ)で、筒状ホルダ(１１)の周囲を旋回する螺旋状のＩＨコイル(４)が形成されるように構成されているため、ＩＨコイル(４)の組み付け作業が容易になる。
この排気処理装置では、ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の一方に取り付けられたコネクタ(４ａ)と、他方に取り付けられたコネクタ(４ｂ)の接合で複数本の半円弧状の電線(４ｃ)(４ｃ)が接続され、接続された複数本の電線(４ｃ)(４ｃ)で、筒状ホルダ(１１)の周囲を旋回する螺旋状のＩＨコイル(４)が形成されるように構成されているため、ＩＨコイル(４)の組み付け作業が容易になる。
図２(Ａ)〜(Ｄ)に示すように、一対のコネクタ(４ａ)(４ｂ)の一方は、オス型コネクタ、他方はメス形コネクタであり、螺旋状のＩＨコイル(４)の一端部には、電源(５)の陽極と電気的に接続するプラス側端子(４ｄ)が設けられ、他端部には、アースを介して電源(５)の陰極と電気的に接続するマイナス側端子(４ｅ)を備えている。
図１に示すように、排気処理装置は、エンジンＥＣＵ(１)と、排気経路(２)に配置されたＤＰＦ(７)と、ＤＰＦ(７)の排気上流側に配置されたＤＯＣ(３)と、ＤＯＣ(３)の排気上流側に配置された燃料供給装置(６)を備えている。
ＤＰＦは、ディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称であり、排気(８)に含まれるＰＭを捕捉する。ＰＭは、粒子状物質の略称である。
ＤＰＦ(７)は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが並設され、隣り合うセルの入口と出口が交互に目封じされたウォールフローハニカム型のものである。
ＤＰＦ(７)は、セラミックハニカム製である。
ＤＰＦ(７)は、内部に軸長方向に沿う多数のセルが並設され、隣り合うセルの入口と出口が交互に目封じされたウォールフローハニカム型のものである。
ＤＰＦ(７)は、セラミックハニカム製である。
排気処理装置は、次のＤＰＦ再生処理を行うことができるように構成されている。
図３に示すように、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定値(Ｆ)が所定のＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)に至っており、かつ、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っている場合、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理の実施(Ｓ４)がなされ、ＤＰＦ再生処理では、燃料供給装置(６)から排気(８)中に燃料が供給され、この燃料がＤＯＣ活性化処理で活性化されたＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却される。
図３に示すように、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定値(Ｆ)が所定のＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)に至っており、かつ、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っている場合、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理の実施(Ｓ４)がなされ、ＤＰＦ再生処理では、燃料供給装置(６)から排気(８)中に燃料が供給され、この燃料がＤＯＣ活性化処理で活性化されたＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却される。
排気処理装置は、次のＤＰＦ再生前のＤＯＣ活性化処理を行うように構成されている。
図３に示すように、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定値(Ｆ)が所定のＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)に至っているが、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っていない場合、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＯＣ活性化処理の実施(Ｓ８)がなされ、ＤＯＣ活性化処理では、ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温され、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理の実施(Ｓ４)がなされ、ＤＰＦ再生処理では、燃料供給装置(６)から排気(８)中に燃料が供給され、この燃料がＤＯＣ活性化処理で活性化されたＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却される。
図３に示すように、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定値(Ｆ)が所定のＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)に至っているが、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っていない場合、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＯＣ活性化処理の実施(Ｓ８)がなされ、ＤＯＣ活性化処理では、ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温され、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理の実施(Ｓ４)がなされ、ＤＰＦ再生処理では、燃料供給装置(６)から排気(８)中に燃料が供給され、この燃料がＤＯＣ活性化処理で活性化されたＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却される。
ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の温度が昇温されるように構成されているため、ＤＯＣ(３)自体が熱源となり、熱源からＤＯＣ(３)への熱の伝達ロスがなく、その分、ＤＰＦ(７)再生前のＤＯＣ活性化に要する時間を短縮することができ、ＤＰＦ(７)の再生開始が早くなる。
排気処理装置は、ＤＰＦ(７)の出入口の差圧を検出する差圧センサ(３２)を備え、差圧センサ(３２)はエンジンＥＣＵ(１)に電気的に接続され、ＤＰＦ(７)の出入口の差圧に基づいて、エンジンＥＣＵ(１)がＤＰＦ(７)に堆積したＰＭの堆積量を推定する。
燃料供給装置(６)には、コモンレール式の燃料噴射装置が用いられ、ＤＰＦ再生処理では、燃料噴射弁(２４)からポスト噴射がなされ、燃料が排気(８)に混入され、この燃料がＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却される。
ポスト噴射とは、燃焼サイクル中、燃料噴射弁(２４)からメイン噴射後、膨張行程または排気行程で燃焼室(２３)に行われる燃料噴射である。
ポスト噴射によるＤＰＦ再生処理は、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温された後に行われるが、排気(８)の温度が低い場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、吸気絞り弁(１９)の開度を絞り、排気(８)を昇温させる。
ＤＰＦ再生処理では、ＤＰＦ(７)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持するよう、ポスト噴射量が調節される。
ＤＰＦ再生処理では、ポスト噴射に代え、排気管に設けた燃料噴射弁から排気に燃料を噴射する排気管噴射を行ってもよい。
ポスト噴射とは、燃焼サイクル中、燃料噴射弁(２４)からメイン噴射後、膨張行程または排気行程で燃焼室(２３)に行われる燃料噴射である。
ポスト噴射によるＤＰＦ再生処理は、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温された後に行われるが、排気(８)の温度が低い場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、吸気絞り弁(１９)の開度を絞り、排気(８)を昇温させる。
ＤＰＦ再生処理では、ＤＰＦ(７)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持するよう、ポスト噴射量が調節される。
ＤＰＦ再生処理では、ポスト噴射に代え、排気管に設けた燃料噴射弁から排気に燃料を噴射する排気管噴射を行ってもよい。
図３に示すように、ＤＰＦ(７)に堆積するＰＭの堆積量の推定値がＤＰＦ(７)の再生終了判定値(ＦＦ)を下回ると、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理は終了する。
ＤＰＦ再生処理は、ＤＰＦ(７)の再生処理が開始された後、ＤＰＦ(７)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持した時間が所定の再生終了判定値に至った場合に終了させてもよい。ＤＰＦ(７)の入口排気温度は、ＤＯＣ(４)の出口側排気温度センサ(３５)で検出することができる。
なお、排気処理装置は、ＤＰＦ(７)の出口側排気温度センサ(３３)を備え、ＤＰＦ(７)の排気側出口温度が所定の異常燃焼基準値を越えた場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理を緊急終了させる。
ＤＰＦ再生処理は、ＤＰＦ(７)の再生処理が開始された後、ＤＰＦ(７)の入口排気温度が所定の再生可能温度を維持した時間が所定の再生終了判定値に至った場合に終了させてもよい。ＤＰＦ(７)の入口排気温度は、ＤＯＣ(４)の出口側排気温度センサ(３５)で検出することができる。
なお、排気処理装置は、ＤＰＦ(７)の出口側排気温度センサ(３３)を備え、ＤＰＦ(７)の排気側出口温度が所定の異常燃焼基準値を越えた場合、その情報に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理を緊急終了させる。
エンジンＥＣＵ(１)によるＤＰＦ再生処理とＤＯＣ活性化処理の流れを図３に示す。
ステップ(Ｓ１)では、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定がなされ、次のステップ(Ｓ２)に進む。
ステップ(Ｓ２)では、ＤＰＦ(７)の堆積量の推定値(Ｆ)がＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)を越えたか否かが判定され、判定が否定されている間は、ステップ(Ｓ１)とステップ(Ｓ２)が繰り返され、判定が肯定されると、次のステップ(Ｓ３)に進む。
ステップ(Ｓ３)では、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が活性化判定温度(Ｔ１)以上であるか否かが判定され、判定が肯定されると、ステップ(Ｓ４)に進む。ステップ(Ｓ３)での判定が肯定された場合、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)は活性化判定温度(Ｔ１)以上の活性化温度領域(Ｔ２)にあることになる。
ステップ(Ｓ４)では、ＤＰＦ再生処理の実施がなされ、次のステップ(Ｓ５)に進む。
ステップ(Ｓ１)では、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定がなされ、次のステップ(Ｓ２)に進む。
ステップ(Ｓ２)では、ＤＰＦ(７)の堆積量の推定値(Ｆ)がＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)を越えたか否かが判定され、判定が否定されている間は、ステップ(Ｓ１)とステップ(Ｓ２)が繰り返され、判定が肯定されると、次のステップ(Ｓ３)に進む。
ステップ(Ｓ３)では、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が活性化判定温度(Ｔ１)以上であるか否かが判定され、判定が肯定されると、ステップ(Ｓ４)に進む。ステップ(Ｓ３)での判定が肯定された場合、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)は活性化判定温度(Ｔ１)以上の活性化温度領域(Ｔ２)にあることになる。
ステップ(Ｓ４)では、ＤＰＦ再生処理の実施がなされ、次のステップ(Ｓ５)に進む。
ステップ(Ｓ５)では、ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定がなされ、次のステップ(Ｓ６)に進む。
ステップ(Ｓ６)では、ＤＰＦ(７)の堆積量の推定値(Ｆ)がＤＰＦ再生終了の判定値(ＦＦ)以下となったか否か判定され、判定が否定された場合には、ステップ(Ｓ３)に戻り、判定が肯定された場合には、ステップ(Ｓ７)に進む。
ステップ(Ｓ７)では、ＤＰＦ再生処理か終了される。
なお、ステップ(Ｓ３)で判定が否定された場合には、ステップ(Ｓ８)に進む。ステップ(Ｓ３)での判定が否定された場合、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)は活性化判定温度(Ｔ１)未満の活性化必要温度領域(Ｔ０)にあることになる。
ステップ(Ｓ８)では、ＤＯＣ活性化処理の実施がなされ、ステップ(Ｓ３)に戻る。
ステップ(Ｓ６)では、ＤＰＦ(７)の堆積量の推定値(Ｆ)がＤＰＦ再生終了の判定値(ＦＦ)以下となったか否か判定され、判定が否定された場合には、ステップ(Ｓ３)に戻り、判定が肯定された場合には、ステップ(Ｓ７)に進む。
ステップ(Ｓ７)では、ＤＰＦ再生処理か終了される。
なお、ステップ(Ｓ３)で判定が否定された場合には、ステップ(Ｓ８)に進む。ステップ(Ｓ３)での判定が否定された場合、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)は活性化判定温度(Ｔ１)未満の活性化必要温度領域(Ｔ０)にあることになる。
ステップ(Ｓ８)では、ＤＯＣ活性化処理の実施がなされ、ステップ(Ｓ３)に戻る。
(１) エンジンＥＣＵ
(２) 排気経路
(２ａ) 周壁
(３) ＤＯＣ
(４) ＩＨコイル
(４ａ) コネクタ
(４ｂ) コネクタ
(４ｃ) 電線
(５) 電源
(６) 燃料供給装置
(７) ＤＰＦ
(８) 排気
(９) ホルダ
(１０) ケース状ホルダ
(１０ａ) ケース周壁
(１０ｂ) ケース端壁
(１０ｃ) ケース端壁
(１０ｄ) 半ケース部分
(１０ｅ) 半ケース部分
(１０ｆ) ヒンジ
(１０ｇ) 係合部
(１１) 筒状ホルダ
(１１ａ) 半筒状部分
(１１ｂ) 半筒状部分
(Ｆ) ＰＭ堆積量の推定値
(ＦＳ) ＤＰＦ再生開始の判定値
(Ｔ) ＤＯＣの推定温度
(Ｔ２) 活性化温度領域
(Ｓ４) ＤＰＦ再生処理の実施
(Ｓ８) ＤＯＣ活性化処理の実施
(２) 排気経路
(２ａ) 周壁
(３) ＤＯＣ
(４) ＩＨコイル
(４ａ) コネクタ
(４ｂ) コネクタ
(４ｃ) 電線
(５) 電源
(６) 燃料供給装置
(７) ＤＰＦ
(８) 排気
(９) ホルダ
(１０) ケース状ホルダ
(１０ａ) ケース周壁
(１０ｂ) ケース端壁
(１０ｃ) ケース端壁
(１０ｄ) 半ケース部分
(１０ｅ) 半ケース部分
(１０ｆ) ヒンジ
(１０ｇ) 係合部
(１１) 筒状ホルダ
(１１ａ) 半筒状部分
(１１ｂ) 半筒状部分
(Ｆ) ＰＭ堆積量の推定値
(ＦＳ) ＤＰＦ再生開始の判定値
(Ｔ) ＤＯＣの推定温度
(Ｔ２) 活性化温度領域
(Ｓ４) ＤＰＦ再生処理の実施
(Ｓ８) ＤＯＣ活性化処理の実施
Claims (8)
- ＤＯＣ(３)を備えたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＤＯＣ(３)を誘導加熱するＩＨコイル(４)を備えている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項１に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＤＯＣ(３)は、全周をＩＨコイル(４)で取り囲まれている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項２に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＤＯＣ(３)とＩＨコイル(４)は、ホルダ(９)を介して排気経路(２)に支持されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項３に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ホルダ(９)は、ケース状ホルダ(１０)と、筒状ホルダ(１１)を備え、
ケース状ホルダ(１０)は、排気経路(２)内で、排気経路(２)の周壁(２ａ)に支持された筒状のケース周壁(１０ａ)と、その軸長方向両端部に設けられたケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)を備え、両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)にＤＯＣ(３)が貫通状に支持され、
筒状ホルダ(１１)は、ケース状ホルダ(１０)内で、ケース状ホルダ(１０)に支持され、
ＩＨコイル(４)は、ケース状ホルダ(１０)内で、筒状ホルダ(１１)に支持され、
ケース状ホルダ(１０)内で、ＤＯＣ(３)が外周から筒状ホルダ(１１)とその外側のＩＨコイル(４)で同心状に取り囲まれている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項４に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ケース状ホルダ(１０)は、その軸長方向に沿って分割される一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)と、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を開閉可能に接続するヒンジ(１０ｆ)と、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じた状態に保持する係合部(１０ｇ)を備え、
ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)の両ケース端壁(１０ｂ)(１０ｃ)に貫通状のＤＯＣ(３)が挟まれて支持されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項５に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
筒状ホルダ(１１)は、その軸長方向に沿って分割される一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)で構成され、
筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)は、ケース状ホルダ(１０)の一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)にそれぞれ取り付けられ、
ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｄ)(１０ｅ)を閉じることにより、一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)が筒状に組み合わされた筒状ホルダ(１１)となるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項６に記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
ＩＨコイル(４)は、半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の周方向の各端部にそれぞれ取り付けられた一対のコネクタ(４ａ)(４ｂ)と、一対のコネクタ(４ａ)(４ｂ)の間に架設された複数本の半円弧状の電線(４ｃ)で構成され、
ＤＯＣ(３)の外周の両側で開いた一対の半ケース部分(１０ｃ)(１０ｄ)を閉じることにより、筒状ホルダ(１１)の一対の半筒状部分(１１ａ)(１１ｂ)の一方に取り付けられたコネクタ(４ａ)と、他方に取り付けられたコネクタ(４ｂ)の接合で複数本の半円弧状の電線(４ｃ)(４ｃ)が接続され、接続された複数本の電線(４ｃ)(４ｃ)で、筒状ホルダ(１１)の外周を旋回する螺旋状のＩＨコイル(４)が形成されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。 - 請求項１から請求項７のいずれかに記載されたディーゼルエンジンの排気処理装置において、
エンジンＥＣＵ(１)と、排気経路(２)に配置されたＤＰＦ(７)と、ＤＰＦ(７)の排気上流側に配置されたＤＯＣ(３)と、ＤＯＣ(３)の排気上流側に配置された燃料供給装置(６)を備え、
ＤＰＦ(７)のＰＭ堆積量の推定値(Ｆ)が所定のＤＰＦ再生開始の判定値(ＦＳ)に至っているが、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)に至っていない場合、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＯＣ活性化処理の実施(Ｓ８)がなされ、ＤＯＣ活性化処理では、ＩＨコイル(４)によるＤＯＣ(３)の誘導加熱で、ＤＯＣ(３)の推定温度(Ｔ)が所定の活性化温度領域(Ｔ２)まで昇温され、その情報の検出に基づくエンジンＥＣＵ(１)の指令で、ＤＰＦ再生処理の実施(Ｓ４)がなされ、ＤＰＦ再生処理では、燃料供給装置(６)から排気(８)中に燃料が供給され、この燃料がＤＯＣ活性化処理で活性化されたＤＯＣ(３)で触媒燃焼されることにより、排気(８)の温度の上昇で、ＤＰＦ(７)に堆積したＰＭが焼却されるように構成されている、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気処理装置。
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