JP2017209897A

JP2017209897A - 繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法及び繊維強化樹脂部品のフランジ構造

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Publication number: JP2017209897A
Application number: JP2016105220A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　博之; Hiroyuki Suzuki; 博之鈴木
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2016-05-26
Filing date: 2016-05-26
Publication date: 2017-11-30
Anticipated expiration: 2036-05-26
Also published as: JP6686700B2

Abstract

【課題】補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる繊維強化樹脂部品を提供する。【解決手段】繊維強化樹脂部品としてのクラッシュボックス１３は、多層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、端部に他の部材との連結に使用されるフランジ構造としてのフランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂを備えている。クラッシュボックス１３を構成する強化基材２２は、本体部と本体部から２方向以上に分岐した分岐部とを備えており、フランジ構造のうち側壁１７ａに形成されたフランジ１８ａ，１８ｂを構成する部分が、分岐部で構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法及び繊維強化樹脂部品のフランジ構造に関する。

自動車（車両）には衝突時における車体及び搭乗者の保護のため、一般に車体の前後に衝突時の衝撃エネルギーを吸収するバンパが取り付けられている。バンパは自動車が障害物と衝突した際に加わる大きな負荷に対して非可逆的にエネルギーを吸収する必要がある。バンパの支持構造として、バンパをクラッシュボックスを介してフロントサイドメンバに支持する構成がある。

クラッシュボックスには、衝突時の圧縮エネルギー吸収による乗員保護、機能部品損傷低減の役割の他に、車両が故障等により自走できない場合、他車で引張って安全な場所（修理場所）へ移動させる際、あるいは、移動台車に固定して輸送する際に、曲げ荷重をフロントサイドメンバへ伝達し、車両移動、車両固定の各安全性を確保する役割がある。

図１１（ａ）に示すように、特許文献１には、車両のエネルギー吸収構造として、左右一対のフロントサイドメンバ６１の前端に固定されたエネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス６２を介してバンパリインフォースメント６３を支持する構造が開示されている。なお、図１１（ａ）ではバンパリインフォースメント６３の左側部分のみ図示する。

図１１（ａ），（ｂ）に示すように、クラッシュボックス６２は、ＦＲＰ（繊維強化樹脂）製の略矩形筒状のエネルギー吸収体６２Ａと、エネルギー吸収体６２Ａに一体に設けられてバンパリインフォースメント６３に接合された前フランジ６２Ｆと、フロントサイドメンバ６１に接合された後フランジ６２Ｒとを備えている。後フランジ６２Ｒは、エネルギー吸収体６２Ａの後端と共にフロントサイドメンバ６１の前フランジ６１Ｆに突き当てられており、前フランジ６１Ｆに対し、ボルト、ナット等の締結具にて接合されている。

前フランジ６２Ｆは、エネルギー吸収体６２Ａの前端から上下左右に張り出した前壁６２ＦＦと、前壁６２ＦＦの上端から前方に延出された上壁６２ＦＵと、前壁６２ＦＦの下端から前方に延出された下壁６２ＦＬとを有する。

前壁６２ＦＦは、エネルギー吸収体６２Ａの前端と共にバンパリインフォースメント６３の後壁に突き当てられている。この状態で、上壁６２ＦＵ、下壁６２ＦＬは、バンパリインフォースメント６３の上壁、下壁に接合されている。この接合には、ボルト、ナットによる締結と比較して応力集中が生じ難い接合形態、例えば接着、溶着、リベット等の接合形態が採用されている。

また、クラッシュボックスとフロントサイドメンバとの接合構造として、図１２に示すように、クラッシュボックス６２の後フランジ６２Ｒと、フロントサイドメンバ６１の前フランジ６１Ｆとの間にブラケット６４を介在させた状態で、ボルト６５及びナット６６により後フランジ６２Ｒ及び前フランジ６１Ｆを締め付け固定したものもある。

特開２０１５−１９６４６３号公報

従来、クラッシュボックス等のエネルギー吸収部材と、そのエネルギー吸収部材が連結される部材との結合部の結合構造は、エネルギー吸収部材及びエネルギー吸収部材が連結される部材がそれぞれ有するフランジに形成されたボルト挿通孔に挿通されたボルトと、ボルトに螺合するナットとの締め付け固定により構成されている。

車両が故障等により自走できない場合、他車で引張って安全な場所（修理場所）へ移動させる。また、自走以外で輸送する際、例えば、トレーラー、船舶、列車等に車両を固定して移動させる。車両の固定は、通常、前側、後側の各２点で固定する。そして、車両の牽引あるいは固定の際に、クラッシュボックスのフランジ部に応力が集中する。クラッシュボックスを繊維強化樹脂製とした場合、応力集中による繊維層間剥離を防止するためには、板厚の増加や別部品による補強等が必要になり、コストや質量が増加する。また、車両のクラッシュボックスに限らず、応力集中が生じる状態で使用されるフランジを有する部品では同様の問題が生じる。

本発明は前記の問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法及び繊維強化樹脂部品のフランジ構造を提供することにある。

上記課題を解決する繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法は、多層織物又は積層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、他の部材との連結に使用されるフランジを備えた繊維強化樹脂部品のフランジの製造方法である。そして、前記強化基材の製造工程として、前記他の部材と連結される側の部分に、前記多層織物又は積層織物の織物層を結合する結合糸条が、前記多層織物又は積層織物をそれぞれ積層方向において２つに分割する状態で結合することにより分割された前記織物層の間にスリット部が存在する仮強化基材を形成する仮強化基材製造工程を備える。また、前記仮強化基材製造工程で製造された前記仮強化基材の前記スリット部により分割された前記織物層を互いに異なる方向に延びるように屈曲させて２つのフランジを形成するフランジ形成工程とを備える。ここで、「糸条」とは、繊維が撚りを掛けられずに引きそろえられた繊維束あるいは繊維に撚りを掛けられた糸を意味する。

この構成によれば、２つのフランジを形成する繊維として２つのフランジに跨って連続する繊維が存在する構成となり、応力集中が緩和される。したがって、この製造方法で製造されたフランジを有する強化基材を使用した繊維強化樹脂部品は、補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる。

繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法は、前記フランジ形成工程で形成された前記フランジの根元部から前記フランジが分岐された本体部にかけて前記スリット部と交差するステッチを施す縫製工程を備えていることが好ましい。この製造方法で製造された繊維強化樹脂部品のフランジは、フランジの根元部からフランジが分岐された本体部にかけてスリット部と交差するステッチが存在しないフランジに比べて、本体部を介して加わる応力に対する強度が高くなる。

上記課題を解決する繊維強化樹脂部品のフランジ構造は、多層織物又は積層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、他の部材との連結に使用されるフランジを備えた繊維強化樹脂部品のフランジ構造である。そして、前記強化基材は、本体部と、前記本体部から２方向以上に分岐した分岐部とを備えており、前記本体部を構成する織物層は結合糸条により結合されて一体化されており、前記分岐部のうちの２つの分岐部は、前記本体部の織物層が２つに分割され、かつ分割された各織物層が互いに異なる方向に延びるように折り曲げられているフランジを構成している。

前記フランジが前記本体部から分岐する箇所の根元部から前記本体部にかけてステッチが施されていることが好ましい。この構成によれば、フランジの根元部からフランジが分岐された本体部にかけてスリット部と交差するステッチが存在しないフランジに比べて、本体部を介して加わる応力に対する強度が高くなる。

本発明によれば、補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる。

一実施形態のバンパの支持状態を示す模式平面図。クラッシュボックスとフロントサイドメンバ等との連結部の模式断面図。（ａ）はクラッシュボックスをフロントサイドメンバ側から見た部分模式斜視図、（ｂ）はクラッシュボックスの筒部の模式断面図。（ａ）はクラッシュボックスを構成する多層織物の部分模式図、（ｂ）は分岐部が形成された状態の多層織物の部分模式図。（ａ）は多層織物をその長手方向と直交し、かつ緯糸を含む平面で切断した概略断面図、（ｂ）は多層織物から形成され、かつ先端側の角部が除去された四角筒状体の概略斜視図。多層織物の先端側を示す概略斜視図。（ａ）は図６のＡ−Ａ線における模式断面図、（ｂ）は図６のＢ−Ｂ線における模式断面図、（ｃ）は（ｂ）のＣ−Ｃ線において切断した場合の先端側を示す模式断面図。（ａ），（ｂ）はそれぞれ別の実施形態におけるクラッシュボックスとフロントサイドメンバ等との連結部の模式断面図。（ａ）は別の実施形態のバンパ支持構造を示す模式平面図、（ｂ）は同じく別の実施形態のバンパ支持構造を示す模式斜視図。（ａ），（ｂ）は別の実施形態のクラッシュボックス製造方法を説明する模式図。（ａ）は従来技術のバンパ支持構造を示す模式部分分解斜視図、（ｂ）は同じくバンパ支持構造を示す平断面図。別の従来技術のバンパ支持構造の接合構造を示す模式部分断面図。

以下、本発明を自動車のフロントバンパに具体化した一実施形態を図１〜図７にしたがって説明する。
図１に示すように、車体を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１１には、ブラケット１２を介してエネルギー吸収部材としてのクラッシュボックス１３が、それぞれ後端において固定されている。両クラッシュボックス１３の前端にはフロントバンパ１４が固定されている。クラッシュボックス１３は、略筒状に形成され、その筒方向が車体の前後方向に沿って延びるように設けられている。クラッシュボックス１３は、多層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製である。クラッシュボックス１３は、フロントサイドメンバ１１の先端に、ボルト１５及びナット１６を介して固定されている。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、クラッシュボックス１３は、略四角筒状に形成された筒部１７と、筒部１７の後端に設けられたフランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂとを有する。フランジ１８ａ，１８ｂは、筒部１７の両側壁１７ａにそれぞれ設けられ、各側壁１７ａから２方向に、側壁１７ａに対して直角に、かつ互いに逆方向に延びるように設けられている。フランジ１９ａは、筒部１７の上壁から上側に直角に延びるように形成され、フランジ１９ｂは、筒部１７の下壁から下側に直角に延びるように形成されている。各フランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂにはボルト挿通孔２０が形成されている。なお、図３（ａ）はクラッシュボックス１３をフロントサイドメンバ１１に固定される側（後ろ側）から見た部分模式斜視図である。

図２に示すように、クラッシュボックス１３は、外側に突出する両フランジ１８ａとフロントサイドメンバ１１のフランジ１１ａとの間に跨るブラケット１２が介在する状態で、ボルト挿通孔２０、ブラケット１２及びフランジ１１ａを貫通するボルト１５と、ボルト１５に螺合するナット１６とによりフロントサイドメンバ１１に締め付け固定されている。クラッシュボックス１３の内側に突出するフランジ１８ｂは、ボルト挿通孔２０及びブラケット１２を貫通するボルト１５と、ボルト１５に螺合するナット１６とによりブラケット１２に締め付け固定されている。即ち、クラッシュボックス１３の各側壁１７ａは、２つのフランジ１８ａ，１８ｂ及びブラケット１２を介してフロントサイドメンバ１１に固定されている。また、クラッシュボックス１３の上壁及び下壁は、フランジ１９ａ，１９ｂ及びブラケット１２を介してフロントサイドメンバ１１に固定されている。

次にクラッシュボックス１３の筒部１７の両側壁１７ａに設けられたフランジ１８ａ，１８ｂの構造について詳述する。
図２及び図３（ａ）に示すように、フランジ１８ａ，１８ｂは、側壁１７ａの端部から２方向に分岐しているが、その厚さは、側壁１７ａの厚さとほぼ同じに形成されている。クラッシュボックス１３を構成する繊維強化樹脂の強化基材の材料となる四角筒状体は、全長に亘って同じ層数である端部から２つのフランジ１８ａ，１８ｂを側壁１７ａと同じ厚さで分岐させるため、図２に示すように、フランジ１８ａ，１８ｂは側壁１７ａの厚さの半分の厚さの層が互いに異なる方向に延びるように折り曲げられ、かつ少なくとも折り曲げ部の少なくとも基端がステッチ糸２３により結合（縫合）されている。

詳述すると、側壁１７ａとなる部分を構成する多層織物２４は、図４（ａ）に示すように、全ての層が図示しない結合糸条で結合された本体部２４ａと、本体部２４ａの織物層に続く織物層が織物層の厚さ方向（積層方向）においてスリット部２６により２つに分割された分割部２４ｂとを有する。２つの分割部２４ｂのそれぞれの織物層は図示しない結合糸条で結合されている。そして、図４（ｂ）に示すように、両分割部２４ｂが互いに異なる方向に延びるように折り曲げられた状態でステッチ糸２３で結合され、本体部２４ａから２方向に分岐した分岐部２４ｃを構成する。

次に筒部の先端にフランジを備えた強化基材の製造方法を説明する。
強化基材は多層織物から形成される。多層織物は、経糸ｘが多層織物の長手方向に、蛇行する状態で延び、緯糸ｙと交絡することで基本的に各層が分離不能に拘束されている。しかし、この実施形態で使用される多層織物は、隣り合う織物層で分離可能な部分が存在する。経糸ｘは、多層織物の各織物層を結合する結合糸条を構成する。

詳述すると、図５（ａ）及び図７（ａ）に示すように、多層織物３０は、多層織物３０の厚さ方向（図５の上下方向）の中間部に、幅方向の両端側を除いて隣り合う織物層が分離可能なスリット部としての第１のスリット３１を有する。第１のスリット３１は、多層織物３０の全長にわたって形成されている。第１のスリット３１は、多層織物３０を第１のスリット３１と対応する箇所において積層方向に広げて開口することにより、図５（ｂ）に示すように、四角筒状体３２を形成可能とするために設けられている。

多層織物３０は、多層織物３０の長手方向全長にわたって延びる第１のスリット３１の他に、スリット部としての第２のスリット３３及び第３のスリット３４を有する。図６及び図７（ｂ）に示すように、第２のスリット３３は、多層織物３０の先端側に設けられ、多層織物３０の幅方向の全長にわたって延びるように形成されている。図７（ｃ）に示すように、第２のスリット３３は、後端側が第１のスリット３１の前端と連続する状態に形成されている。第２のスリット３３の前後方向の長さ（多層織物３０の幅方向と直交する方向の長さ）は、第２のスリット３３で分離される多層織物３０の部分を折り曲げてフランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂを形成した際に、予め設定されたフランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂの長さとなるように形成されている。

図６、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、第３のスリット３４は、多層織物３０の先端側で、多層織物３０の幅方向の全長の略１／２の幅を有し、第２のスリット３３によって区画された多層織物３０の上側の部分と下側の部分の、互いに対向しない位置に、多層織物３０の先端の手前まで延びるように形成されている。すなわち、第３のスリット３４は、多層織物３０の幅方向の端面からほぼ中央まで延び、端面において外部と連通する状態に形成されている。この多層織物３０を形成する工程が、多層織物にわたるスリット部が存在する仮強化基材を形成する仮強化基材製造工程となる。

このように形成された多層織物３０に対して、その先端側で、第２のスリット３３の幅方向の中央付近に、図６に二点鎖線で示すように切り込み３５を形成した後、多層織物３０の幅方向の両側から中心側（中央側）に向かって押圧力を加えると、図５（ｂ）に示すように、四角筒状体３２が形成される。四角筒状体３２は、両側壁３２ａの先端側に、第３のスリット３４が側壁３２ａの上下方向全長にわたって延びるように形成される。

図５（ｂ）に示す状態から、上壁３２ｂの先端を上側に、下壁３２ｃの先端を下側に折り曲げると、図３（ａ）に示すように、フランジ１９ａ，１９ｂが形成される。また、両側壁３２ａを前側から押圧すると、両側壁３２ａは、第３のスリット３４を挟んだ部分が左右方向に屈曲変形し、図３（ａ）に示すように、フランジ１８ａ，１８ｂが形成される。両側壁３２ａからそれぞれフランジ１８ａ，１８ｂを形成する工程が、フランジ形成工程となる。また、フランジ１８ａ，１８ｂが図４（ａ）の分岐部２４ｃに相当し、第３のスリット３４がスリット部２６に相当する。以上により、多層織物３０を材料とした強化基材が形成される。この多層織物３０は、図３（ａ）に示すクラッシュボックス１３を製造する強化基材に相当する。

その後、多層織物３０のフランジ１８ａ，１８ｂの根元部がステッチ糸２３で縫着されて、フランジ１８ａ，１８ｂの根元部からフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された本体部にかけてスリット部２６と交差するステッチが施された状態となる。そして、マトリックス樹脂が含浸硬化された後、ボルト挿通孔２０が形成されて、クラッシュボックス１３が完成する。

この実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法は、多層織物２４，３０を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、他の部材との連結に使用されるフランジを備えた繊維強化樹脂部品のフランジの製造方法である。そして、強化基材の製造工程として、長手方向の先端側（他の部材と連結される側）の部分に、多層織物の織物層を結合する結合糸条が、多層織物をそれぞれ厚さ方向（積層方向）において２つ分割する状態で結合することにより分割された織物層の間にスリット部２６が存在する仮強化基材を形成する仮強化基材製造工程を備える。また、仮強化基材製造工程で製造された仮強化基材のスリット部２６と対応する部分の多層織物を、スリット部２６を挟んだ状態で互いに異なる方向（この実施形態では逆方向）に延びるように屈曲させて２つのフランジ１８ａ，１８ｂを形成するフランジ形成工程を備える。

この構成によれば、長手方向の先端側の部分に、多層織物の各織物層を結合する結合糸条が、多層織物をそれぞれ厚さ方向において２つ分割する状態で結合することにより分割された織物層の間にスリット部２６が存在する仮強化基材が仮強化基材製造工程で形成される。そして、フランジ形成工程においては、仮強化基材製造工程で製造された仮強化基材のスリット部２６により分割された織物層を互いに異なる方向（この実施形態では逆方向）に延びるように屈曲させて２つのフランジ１８ａ，１８ｂを形成する。そのため、２つのフランジ１８ａ，１８ｂを形成する繊維として２つのフランジ１８ａ，１８ｂに跨って連続する繊維が存在する構成となり、応力集中が緩和される。したがって、この製造方法で製造されたフランジを有する強化基材を使用した繊維強化樹脂部品は、補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる。

（２）繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法は、フランジ形成工程で形成されたフランジ１８ａ，１８ｂの根元部からフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された本体部にかけてスリット部２６と交差するステッチを施す縫製工程を備えていることが好ましい。この製造方法で製造された繊維強化樹脂部品のフランジは、フランジ１８ａ，１８ｂの根元部からフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された本体部にかけてスリット部と交差するステッチが存在しないフランジに比べて、本体部を介して加わる応力に対する強度が高くなる。

（３）繊維強化樹脂部品としてのクラッシュボックス１３は、多層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、端部に他の部材との連結に使用されるフランジ構造としてのフランジ１８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂを備えている。クラッシュボックス１３を構成する強化基材２２は、本体部２４ａと本体部２４ａから２方向以上に分岐した分岐部２４ｃとを備えており、フランジ構造のうち側壁１７ａに形成されたフランジ１８ａ，１８ｂを構成する部分が、分岐部２４ｃで構成されている。

この構成によれば、２つのフランジ１８ａ，１８ｂを形成する繊維として２つのフランジ１８ａ，１８ｂに跨って連続する繊維が存在する構成となり、クラッシュボックス１３に引っ張り力や圧縮力が作用した際に応力集中が緩和される。したがって、補強用の別部品を必要とせず、応力集中を緩和することができる。

（４）フランジ１８ａ，１８ｂは、フランジ１８ａ，１８ｂの根元部からフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された本体部にかけてスリット部２６と交差するステッチが施されている。この構成によれば、フランジ１８ａ，１８ｂの根元部からフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された本体部にかけてスリット部と交差するステッチが存在しないフランジに比べて、本体部を介して加わる応力に対する強度が高くなる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 本体部から分岐された２つのフランジ１８ａ，１８ｂは、本体部に対して直交する状態で逆方向に分岐された構成に限らない。例えば、図８（ａ）に示すように、両フランジ１８ａ，１８ｂが直角を成し、かつ一方のフランジ１８ｂは本体部と一直線上に位置する状態で分岐した構成でもよい。また、図８（ｂ）に示すように、本体部と直交する状態で互いに逆方向に分岐し、かつスリット部２６を挟んで折り曲げられた２つのフランジ１８ａ，１８ｂに加えて、本体部と一直線上に位置し、スリット部２６を有さないフランジ１８ｃを有する構成であってもよい。なお、図８（ａ），（ｂ）においては、フランジ１８ａ，１８ｂ等のハッチングを省略している。

○ 図９（ａ）に示すように、クラッシュボックス１３は、フロントバンパ１４の斜め後方に向かって延びる部分においてフロントバンパ１４に固定される構造であってもよい。

○ 筒状のクラッシュボックス１３は、略四角筒状に限らず、例えば、円筒状であってもよい。
○ 筒状のクラッシュボックス１３に代えて、例えば、図９（ｂ）に示すように、断面半円弧状の繊維強化樹脂部品としての支持部材２７でフロントバンパ１４を支持してもよい。支持部材２７は、後端に互いに逆方向に向かって延びるフランジ２７ａ，２７ｂを有する。

○ クラッシュボックス１３は本体部の複数個所から、それぞれ２つのフランジ１８ａ，１８ｂが分岐された構成であってもよい。
○ 繊維強化樹脂部品は、フロントバンパ１４あるいはリヤバンパを支持するクラッシュボックスやバンパ支持部品に限らず、他の部材との連結に使用されるフランジを有し、一時的に通常使用状態より大きな応力を受ける状態で使用される部品や部材であってもよい。

○ 繊維強化樹脂部品は、車両以外の用途、例えば、航空機に使用されてもよい。航空機における用途として、例えば、ヘリコプターが不慮の故障で機体が着地する際の衝撃を少しでも和らげ、特に搭乗者への影響を軽減するために、座席床下部に使用するエネルギー吸収部材が挙げられる。

○ 繊維強化樹脂は、多層織物に代えて積層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂であってもよい。例えば、図１０（ａ）に示すように、複数枚の平織物４１を、長手方向の先端側の部分の所定範囲は、積層方向（厚さ方向）の片側半分の平織物４１と、他の片側半分の平織物４１との２つに分割する状態で結合糸条４２ａにより結合され、それ以外の部分は全ての平織物４１が結合糸条４２ｂで結合された仮強化基材を製造する。仮強化基材は、片側半分の平織物４１と、他の片側半分の平織物４１との間にスリット部４３が形成された積層織物となる。次に、図１０（ｂ）に示すように、仮強化基材のスリット部４３と対応する部分を、スリット部４３を挟んだ状態で互いに異なる方向（この実施形態では逆方向）に延びるように屈曲させて２つのフランジ４４ａ，４４ｂを形成する。そして、２つのフランジ４４ａ，４４ｂの根元部とスリット部４３とに跨るようにステッチ糸４５で逢着する。その結果、スリット部４３を挟んだ状態で互いに異なる方向に延びる２つのフランジ４４ａ，４４ｂを有する強化基材（積層織物）が形成される。

○ 多層織物の長手方向に、蛇行する状態で配列され、緯糸ｙと交絡することで、基本的には隣り合う織物層を分離不能に拘束し、スリットを形成する箇所では、スリットを挟んで位置する緯糸ｙと交絡しないように配列される経糸ｘの折り返し位置は、図５（ａ）に示すように、隣り合う２層を構成する緯糸ｙと係合する状態に限らない。例えば、３層以上の層を貫通した状態で折り返すようにしたり、隣り合う２層で折り返す経糸ｘと、３層以上の任意の層で折り返す経糸ｘとが混在したりする状態であってもよい。

○ 繊維強化樹脂部品の強化基材は、複数の織物層がスリット部を挟んで分割された分割部を有する多層織物あるいは積層織物を使用し、スリット部を開いて二つに折り曲げてフランジを形成した構成に限らない。例えば、最初からフランジが形成された強化基材と同じ断面形状の多層織物を製造してもよい。

ｘ…結合糸条としての経糸、１８ａ，１８ｂ，１８ｃ，１９ａ，１９ｂ，２７ａ，２７ｂ，４４ａ，４４ｂ…フランジ、２２…強化基材、２４，３０…多層織物、２４ａ…本体部、２４ｃ…分岐部、２６，４３…スリット部、３１…スリット部としての第１のスリット、３３…スリット部としての第２のスリット、３４…スリット部としての第３のスリット、４２ａ，４２ｂ…結合糸条。

Claims

多層織物又は積層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、他の部材との連結に使用されるフランジを備えた繊維強化樹脂部品のフランジの製造方法であって、
前記強化基材の製造工程として、前記他の部材と連結される側の部分に、前記多層織物又は積層織物の各織物層を結合する結合糸条が、前記多層織物又は積層織物をそれぞれ厚さ方向において２つに分割する状態で結合することにより分割された前記織物層の間にスリット部が存在する仮強化基材を形成する仮強化基材製造工程と、
前記仮強化基材製造工程で製造された前記仮強化基材の前記スリット部により分割された前記織物層を互いに異なる方向に延びるように屈曲させて２つのフランジを形成するフランジ形成工程と
を備えることを特徴とする繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法。
前記フランジ形成工程で形成された前記フランジの根元部から前記フランジが分岐された本体部にかけて前記スリット部と交差するステッチを施す縫製工程を備えている請求項１に記載の繊維強化樹脂部品のフランジ製造方法。
多層織物又は積層織物を強化基材とし、樹脂をマトリックスとした繊維強化樹脂製で、他の部材との連結に使用されるフランジを備えた繊維強化樹脂部品のフランジ構造であって、
前記強化基材は、本体部と、前記本体部から２方向以上に分岐した分岐部とを備えており、前記本体部を構成する織物層は結合糸条により結合されて一体化されており、前記分岐部のうちの２つの分岐部は、前記本体部の織物層が２つに分割され、かつ分割された織物層が互いに異なる方向に延びるように折り曲げられているフランジを構成していることを特徴とする繊維強化樹脂部品のフランジ構造。
前記フランジが前記本体部から分岐する箇所の根元部から前記本体部にかけてステッチが施されている請求項３に記載の繊維強化樹脂部品のフランジ構造。