JP2017207114A - パイプの固定装置 - Google Patents

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清 多和田
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Abstract

【課題】パイプの軸方向のズレと周方向のズレをパイプの材質に関わらずに抑制可能なパイプの固定装置を提供することを目的とする。【解決手段】パイプの固定装置は、パイプを固定する第１及び第２クランプと、前記パイプに固定され前記第１及び第２クランプにそれぞれ係合する第１及び第２係合部品と、を備え、前記第１クランプ及び前記第１係合部品は、互いに係合することにより前記第１クランプに対する前記第１係合部品の前記パイプの軸方向の一方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制され、前記第２クランプ及び前記第２係合部品は、互いに係合することにより前記第２クランプに対する前記第２係合部品の前記パイプの軸方向の他方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制される。【選択図】図４

Description

本発明は、パイプの固定装置に関する。
軸方向に一定のピッチで環状の凹凸部（以下、コルゲートという）を連続して形成したコルゲートチューブが知られている。また、コルゲートを一部に有する樹脂チューブをクランプを介して配管する場合に、環状の凹部にクランプの内周面に形成されたリブ壁を嵌入すると同時に、環状の凹部の各拡径部がリブ壁の間に形成された受け入れ口に受け入れられることで、樹脂チューブの軸方向と周方向の両方のズレを防止する技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３７５５７号公報
しかしながら、樹脂チューブを含むパイプの材質によってはコルゲートの形成が困難な場合がある。例えばステンレス鋼材（ＳＵＳ）製のパイプである場合、そのパイプは樹脂チューブより硬いことが多く、コルゲートを形成することは困難である。仮にパイプにコルゲートを形成しても、コルゲートの部分は薄肉になるため、その部分に屈曲に伴う応力が集中すると、屈曲機能の信頼性が低下するおそれがある。したがって、上述した技術ではこのようなパイプの軸方向のズレと周方向のズレの両方を抑制できない可能性が高い。
本発明では、パイプの軸方向のズレと周方向のズレをパイプの材質に関わらずに抑制可能なパイプの固定装置を提供することを目的とする。
本発明に係るパイプの固定装置は、パイプを固定する第１及び第２クランプと、前記パイプに固定され前記第１及び第２クランプにそれぞれ係合する第１及び第２係合部品と、を備え、前記第１クランプ及び前記第１係合部品は、互いに係合することにより前記第１クランプに対する前記第１係合部品の前記パイプの軸方向の一方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制され、前記第２クランプ及び前記第２係合部品は、互いに係合することにより前記第２クランプに対する前記第２係合部品の前記パイプの軸方向の他方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制される、パイプの固定装置である。
本発明によれば、パイプの軸方向のズレと周方向のズレをパイプの材質に関わらずに抑制することができる。
第１実施形態に係るパイプの固定装置の一例を表す斜視図である。 第１実施形態に係るパイプの固定装置の他の一例を表す斜視図である。 第１実施形態に係る第１クランプ部材とプレートの底面図の一例である。 第１実施形態に係るパイプの固定装置の他の一例を表す底面図である。 第２実施形態に係るパイプの固定装置の一例を表す斜視図である。 第２実施形態に係るパイプの固定装置の他の一例を表す斜視図である。
以下、本件を実施するための形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は第１実施形態に係るパイプ１０の固定装置の一例を表す斜視図である。図１に示すように、パイプ１０は所定の間隔を空けた一対のクランプ（例えば樹脂クランプ）２０，３０によって抱持される。図１において、クランプ２０，３０は１本のパイプ１０を抱持しているが、クランプ２０，３０が抱持するパイプ１０の本数は１本に限定されず、複数本であってもよい。図１では、クランプ２０，３０は最大３本のパイプ１０を抱持することができる。尚、パイプ１０は例えばＳＵＳ製であり、パイプ１０の内部には流体が流通する。流体は、例えばエンジンオイル、ＬＬＣ（Long Life Coolant：エンジン冷却水）、ブレーキオイル、燃料等を指す。
クランプ２０，３０の長手方向の両端部にはいずれも開口部２１，２２，３１，３２が形成されている。開口部２１，２２，３１，３２にはボルトの軸部がそれぞれ貫通する。開口部２１，２２，３１，３２を貫通した各ボルトの軸部はエンジン又は車体に設けられたボルト孔に挿入されて固定される。したがって、パイプ１０はクランプ２０，３０を介してエンジン又は車体に固定される。
尚、詳細は後述するが、開口部２１，２２の間にはパイプ１０を跨ぐように接合部２３，２４が形成されている。また、開口部３１，３２の間にはパイプ１０を跨ぐように接合部３３，３４が形成されている。
図２は第１実施形態に係るパイプ１０の固定装置の他の一例を表す斜視図である。図３は第１実施形態に係る第１クランプ部材２５とプレート１１の底面図の一例である。図２ではクランプ２０におけるパイプ１０の抱持部分が拡大されて示されている。クランプ２０は第１クランプ部材２５及び第２クランプ部材２６を備えている。クランプ２０は第１クランプ部材２５と第２クランプ部材２６に分割することができる。より詳しくは、上述した接合部２３，２４（図３も併せて参照）の接合を解除することにより、クランプ２０を第１クランプ部材２５と第２クランプ部材２６に分割することができる。
図２及び図３に示すように、第１クランプ部材２５はパイプ１０を抱持するための抱持部分２５ａを備えている。抱持部分２５ａはＵ字形に形成されている。これにより、抱持部分２５ａとパイプ１０との間に形成される隙間の大きさを抑えつつ、断面が環状であるパイプ１０を抱持できる。図２に示すように、抱持部分２５ａにパイプ１０が載置されて第２クランプ部材２６で挟み込み、接合部２３，２４を接合させることにより、クランプ２０はパイプ１０を抱持する。尚、クランプ３０についてはクランプ２０と同様である。
ここで、図２ではパイプ１０により隠れているが、図３に示すように、第１クランプ部材２５の抱持部分２５ａの縁部にはパイプ１０の軸方向に沿って延伸した凸部２５ｂが設けられている。また、パイプ１０の外周面における抱持部分２５ａ側の所定の領域には、図３に示すように、凹部１１ａを有するプレート１１が係合部品として設けられている。詳細は後述するが、第１クランプ部材２５の凸部２５ｂとプレート１１の凹部１１ａとが係合することによって、パイプ１０の周方向のズレが抑制される。
図４は第１実施形態に係るパイプ１０の固定装置の他の一例を表す底面図である。尚、以下では第１クランプ部材２５の凸部２５ｂとプレート１１の凹部１１ａとの関係が１対１の場合を説明するが、第１クランプ部材２５の凸部２５ｂとプレート１１の凹部１１ａとの関係が２対２であってもよいし、１対２以上の関係であってもよい。
上述したように、第１クランプ部材２５にはパイプ１０の軸方向に沿って延伸した凸部２５ｂが設けられている。また、パイプ１０の外周面における抱持部分２５ａ側の所定の領域には凹部１１ａを有するプレート１１が設けられている。より詳しくは、プレート１１はパイプ１０の外周面に溶着（具体的にはロウ付け）されている。ロウ付けを採用しているため、パイプ１０に多少の衝撃が発生しても、少なくとも接着剤より固定の信頼性が確保される。また、１０００℃程度までロウ材は溶融しないため、パイプ１０の内部を流体が流通してもロウ材が溶融する可能性は極めて低い。
一方、クランプ３０の第１クランプ部材３５にはパイプ１０の軸方向に沿って延伸した凸部３５ｂが設けられている。また、パイプ１０の外周面における上述した所定の領域とは異なる抱持部分３５ａ側の別の領域には凹部１２ａを有するプレート１２が係合部品として設けられている。プレート１２もプレート１１と同様にパイプ１０の外周面に溶着（具体的にはロウ付け）されている。したがって、第１クランプ部材３５の凸部３５ｂとプレート１２の凹部１２ａとが係合することによっても、パイプ１０の周方向のズレが抑制される。
ここで、図４に示すように、第１クランプ部材２５の凸部２５ｂと第１クランプ部材３５の凸部３５ｂとは互いに対向して設けられている。また、凸部２５ｂと凹部１１ａが係合する領域にプレート１１が設けられ、凸部３５ｂと凹部１２ａが係合する領域にプレート１２が設けられている。したがって、パイプ１０を軸方向のどちらかに移動させようとしても、凸部２５ｂと凹部１１ａが当接したり、凸部３５ｂと凹部１２ａとが当接したりして、パイプ１０の軸方向のズレが抑制される。
尚、図４において、凸部２５ｂと凹部１１ａとの係合部分、及び、凸部３５ｂと凹部１２ａとの係合部分には、パイプ１０の軸方向と周方向のズレが抑制可能な程度の隙間が存在することが望ましい。隙間が存在することにより、プレート１１，１２の大きさ（より詳しくは凹部１１ａ，１２ａの大きさ）や、第１クランプ部材２５，３５の大きさ（より詳しくは凸部２５ｂ，３５ｂの大きさ）にばらつきがあっても、係合の手間をかけずにエンジン又は車体にパイプ１０を固定することができる。
また、凸部２５ｂと凹部１１ａの厚みの関係は同じ程度の厚みであることが望ましく、少なくとも厚みの半分以上が重なる厚みであることがさらに望ましい。これにより、周方向のズレの抑制を安定させることができる。
以上、第１実施形態に係るパイプ１０の固定装置は、パイプ１０を固定するクランプ２０，３０と、パイプ１０に固定されクランプ２０，３０にそれぞれ係合するプレート１１，１２とを備えている。クランプ２０及びプレート１１は、互いに係合することによりクランプ２０に対するプレート１１のパイプ１０の軸方向の一方側の移動、及びパイプ１０の周方向の移動が規制される。クランプ３０及びプレート１２は、互いに係合することによりクランプ３０に対するプレート１２のパイプ１０の軸方向の他方側の移動、及びパイプ１０の周方向の移動が規制される。これにより、パイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。特に、第１実施形態に係るパイプ１０の固定装置によれば、パイプ１０にコルゲートを形成せずに、プレート１１，１２が利用される。プレート１１，１２を利用することにより、パイプ１０の材質がコルゲートの形成に困難な材質であっても、パイプ１０の材質に関わらずにパイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。
したがって、クランプ２０，３０を介してパイプ１０をエンジン又は車体に固定するまでに、パイプ１０が軸方向にも周方向にもズレることが抑えられ、エンジン又は車体にパイプ１０を手作業で固定する際の作業支障を回避することができる。
尚、第１実施形態では、第１クランプ部材２５の凸部２５ｂと第１クランプ部材３５の凸部３５ｂとが互いに対向して設けられた場合を説明したが、このような実施形態に特に限定されない。例えば第１クランプ部材２５，３５の抱持部分２５ａ，３５ａの各縁部に軸方向に沿って対向する凹部をそれぞれ設け、プレート１１，１２に設けられた各凸部と係合させてもよい。このような実施形態によっても、パイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。
また、上述した実施形態では、第１クランプ部材２５，３５の間にある内側領域にプレート１１，１２をロウ付けしたが、第１クランプ部材２５，３５の間にない外側領域に内側領域を挟むようにプレート１１，１２をロウ付けしてもよい。この場合、凹部をそれぞれ有するプレート１１，１２であれば、互いの凹部が対向するようにプレート１１，１２がロウ付けされ、各凹部と係合するように第１クランプ部材２５，３５に凸部が設けられる。逆に、凸部をそれぞれ有するプレート１１，１２であれば、互いの凸部が対向するようにプレート１１，１２がロウ付けされ、各凸部と係合するように第１クランプ部材２５，３５に凹部が設けられる。このような実施形態によっても、パイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。
さらに、上述した外側領域に内側領域を挟むようにプレート１１，１２をロウ付けする場合、凸部を有するプレート１１と凹部を有する第１クランプ部材２５を係合し、凹部を有するプレート１２と凸部を有する第１クランプ部材３５を係合してもよい。逆に、凹部を有するプレート１１と凸部を有する第１クランプ部材２５を係合し、凸部を有するプレート１２と凹部を有する第１クランプ部材３５を係合してもよい。このような実施形態によっても、パイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。
（第２実施形態）
続いて、図５及び図６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
図５は第２実施形態に係るパイプ１０の固定装置の一例を表す斜視図である。図６は第２実施形態に係るパイプ１０の固定装置の他の一例を表す斜視図である。尚、以下では、クランプ４０を一例として説明するが、クランプ５０についてもクランプ４０と同様である。
第２実施形態に係るパイプ１０の固定装置では、図５及び図６に示すように、パイプ１０の外周面における所定の領域にブラケット１５を設ける。より詳しくは、パイプ１０の外周面にブラケット１５の一端部を溶着（具体的にはロウ付け）する。これにより、ブラケット１５はパイプ１０に固定される。一方、ブラケット１５の他端部はパイプ１０から離れる方向に延伸している。
ブラケット１５の他端部はクランプ４０によって挟み込まれる。より詳しくは、第１実施形態で説明したクランプ２０と同様に、クランプ４０は第１クランプ部材４５及び第２クランプ部材４６を備えており、クランプ４０を第１クランプ部材４５と第２クランプ部材４６に分割することができる。具体的には、接合部４３，４４の接合を解除することにより、クランプ４０を第１クランプ部材４５と第２クランプ部材４６に分割することができる。
ブラケット１５の他端部をパイプ１０とともにクランプ４０によって挟み込むことにより、クランプ４０はブラケット１５を介してパイプ１０を抱持する。ブラケット１５はパイプ１０にロウ付けされているため、ブラケット１５を挟み込んだクランプ４０はパイプ１０の軸方向にも周方向にも動かない。
したがって、第２実施形態に係るパイプ１０の固定装置によれば、ブラケット１５の一端部をパイプ１０にロウ付けし、ブラケット１５の他端部をパイプ１０とともにクランプ４０によって挟み込んで、パイプ１０をクランプ４０を介してエンジン又は車体にボルトで固定することで、パイプ１０の軸方向と周方向の両方のズレが抑制される。第２実施形態に係るパイプ１０の固定装置によっても、パイプ１０にコルゲートを形成せずに、ブラケット１５が利用される。ブラケット１５を利用することにより、パイプ１０の材質がコルゲートの形成に困難な材質であっても、パイプ１０の材質に関わらずにパイプ１０の軸方向のズレと周方向のズレを抑制することができる。
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
１０ パイプ
１１，１２ プレート（係合部品）
１１ａ，１２ａ 凹部
２０，３０ クランプ
２５，３５ 第１クランプ部材
２５ｂ，３５ｂ 凸部

Claims (1)

  1. パイプを固定する第１及び第２クランプと、
    前記パイプに固定され前記第１及び第２クランプにそれぞれ係合する第１及び第２係合部品と、を備え、
    前記第１クランプ及び前記第１係合部品は、互いに係合することにより前記第１クランプに対する前記第１係合部品の前記パイプの軸方向の一方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制され、
    前記第２クランプ及び前記第２係合部品は、互いに係合することにより前記第２クランプに対する前記第２係合部品の前記パイプの軸方向の他方側の移動、及び前記パイプの周方向の移動が規制される、パイプの固定装置。
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