JP2017206046A - 充電状態推定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両が停止状態でなくてもバッテリの開放電圧を検出することができ、開放電圧からSOCを算出することができる充電状態推定装置を提供すること。
【解決手段】エンジン2とモータ3とを駆動源とする車両1であって、モータ3に電力を供給するバッテリ5と、エンジン2のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ23と、エンジン2の機関回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ24と、車両1の走行中にエンジン2の効率が良好であると判定した場合、モータ3の電力制限を行なって、バッテリ5の開放電圧を検出し、解放電圧からSOCを算出するECU6と、を備える。
【選択図】図1
【解決手段】エンジン2とモータ3とを駆動源とする車両1であって、モータ3に電力を供給するバッテリ5と、エンジン2のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ23と、エンジン2の機関回転数であるエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ24と、車両1の走行中にエンジン2の効率が良好であると判定した場合、モータ3の電力制限を行なって、バッテリ5の開放電圧を検出し、解放電圧からSOCを算出するECU6と、を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、充電状態推定装置に関する。
車両、特にエンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両に備えられたバッテリは、モータによる走行などを確実に行なうことができるように、その充電状態が監視されている。
バッテリの充電状態は、SOC(State Of Charge)を用いて判断される。SOCは、バッテリの開放電圧に基づいて算出される。
例えば、特許文献1に記載のように、車両の停止時のバッテリ電圧により開放電圧が検出され、開放電圧とSOCとのマップに基づいてSOCが算出される。
しかしながら、開放電圧は、バッテリからの充放電電流があると、なかなか安定せず、検出が難しい。このため、開放電圧の検出は、車両が停止している状態で行なっていた。
このため、車両の走行中においては、開放電圧を検出できず、バッテリのSOCが算出できなかった。
そこで、本発明は、車両が停止状態でなくてもバッテリの開放電圧を検出することができ、開放電圧からSOCを算出することができる充電状態推定装置を提供することを目的としている。
上記課題を解決するため本発明は、エンジンと、バッテリから供給される電力で駆動されるモータとを駆動源とするハイブリッド車両に備えられ、前記ハイブリッド車両の走行中に前記エンジンの効率が良好であると判定した場合、前記モータの電力制限を行なって、前記バッテリの開放電圧に基づいて前記バッテリの充電状態を算出する制御部を有するものである。
このように本発明によれば、車両が停止状態でなくてもバッテリの開放電圧を検出することができ、開放電圧からSOCを算出することができる。
以下、図面を参照して、本発明の実施形態に係る充電状態推定装置について詳細に説明する。
図1において、本発明の一実施形態に係る充電状態推定装置を搭載した車両1は、内燃機関としてのエンジン2と、モータ3と、インバータ4と、バッテリ5と、制御部としてのECU(Electronic Control Unit)6と、を含んで構成されている。
エンジン2は、ピストンが気筒を2往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の4行程を行う4サイクルのエンジンによって構成されている。
エンジン2は、不図示の燃料供給装置を備えている。燃料供給装置は、各気筒に対応するインジェクタ21を有する。インジェクタ21は、ECU6に接続され、燃料噴射タイミング、燃料噴射量がECU6によって制御される。
エンジン2は、外気を気筒内に吸入するための不図示の吸気通路を有している。吸気通路には、スロットルバルブ22が設けられている。スロットルバルブ22は、ECU6からの要求に応じてスロットル開度が制御されることで、エンジン2の吸入空気量を調整するようになっている。スロットルバルブ22には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ23が設けられている。
モータ3は、例えば、複数の永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコイルが巻きつけられたステータと、を備えた同期型モータで構成される。モータ3は、ステータコイルに三相交流電圧が印加されることでステータに回転磁界が形成され、この回転磁界によりロータが回転して駆動力を生成する。インバータ4は、ECU6の制御により三相交流電力をモータ3に供給する。ECU6は、トルク指令信号をインバータ4に送信して、モータ3の出力トルクがトルク指令信号に設定された指令トルクになるような三相の交流電力をモータ3に供給させる。
また、モータ3は、発電時における回転抵抗を車両1の制動に利用するように駆動される。これにより、モータ3は、回生によって発電できる機能を有する。このように、モータ3は、発電機としても機能し、バッテリ5を充電するための電力を生成できるようになっている。ECU6は、電力指令信号をインバータ4に送信して、モータ3の出力電力が電力指令信号に設定された指定電力になるような三相の交流電力をモータ3に供給させる。
バッテリ5は、例えば、ニッケル蓄電池やリチウム蓄電池等からなり、複数のセルを直列に接続して構成されている。バッテリ5は、インバータ4を介してモータ3に電力を供給する。バッテリ5には、バッテリ状態センサ51が設けられている。バッテリ状態センサ51は、バッテリ5の充放電電流、電圧及びバッテリ温度を検出する。バッテリ状態センサ51は、ECU6に接続されている。ECU6は、バッテリ状態センサ51の出力によりバッテリ5の充電状態や充放電電流を検知できるようになっている。
ECU6は、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)と、ROM(Read Only Memory)と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
このコンピュータユニットのROMには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをECU6として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがROMに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ECU6として機能する。
ECU6の入力ポートには、上述したスロットル開度センサ23と、バッテリ状態センサ51とに加え、エンジン回転数センサ24と、車速センサ25と、アクセル開度センサ26と、を含む各種センサ類が接続されている。
エンジン回転数センサ24は、エンジン2の機関回転数であるエンジン回転数を検出する。車速センサ25は、車両1の車速を検出する。アクセル開度センサ26は、不図示のアクセルペダルの操作量を表すアクセル開度を検出する。
一方、ECU6の出力ポートには、インバータ4と、インジェクタ21と、スロットルバルブ22とを含む各種制御対象類が接続されている。
このような車両1において、ECU6は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。例えば、ECU6は、アクセル開度センサ26によって検出されたアクセル開度やエンジン回転数センサ24によって検出されたエンジン回転数などに基づいて目標駆動トルクを算出し、目標駆動トルクを車輪7に出力させるようにエンジン2、インバータ4を制御する。
ECU6は、エンジン2およびモータ3の少なくともいずれか一方で車両1を駆動する制御を実行する。
例えば、ECU6は、バッテリ状態センサ51の検出結果により求められたバッテリ5の残容量が所定容量値より低い場合は、エンジン2の燃料噴射を行なわせてエンジン2を駆動させる。一方、ECU6は、バッテリ5の残容量が所定容量値以上の場合は、エンジン2の燃料噴射を停止させ、モータ3により車両1を駆動させるモータ走行を行なう。
また、ECU6は、車両1の走行中に、エンジン2の効率が良好であると判定した場合、エンジン2により車両1を走行させ、モータ3への供給電力を制限して、開放電圧を検出する。ECU6は、開放電圧からSOCを算出する。
ECU6は、例えば、エンジン回転数とエンジントルクでエンジン2の効率が決まるエンジン効率マップによりエンジン2の効率を求める。エンジン効率マップは、予め実験等により求められ、ECU6のROMに記憶されている。
ECU6は、例えば、図2に示すようなエンジン効率マップによりエンジン2の効率を求める。
図2に示すように、エンジン効率マップは、エンジン回転数とエンジントルクに対応してエンジン動作点が決まる。図2には、エンジンの効率が等しいエンジン動作点を結んだ等効率線L1からL4が示されている。L1は、エンジン効率50%の等効率線を示している。L2は、エンジン効率40%の等効率線を示している。L3は、エンジン効率30%の等効率線を示している。L4は、エンジン効率20%の等効率線を示している。すなわち、L1からL4へ行くにしたがってエンジン効率が低下する。
ECU6は、例えば、エンジン効率が40%以上の場合、エンジン2の効率が良好であると判定する。すなわち、図2において、エンジン動作点が、L2の等効率線の内側にある場合、エンジン2の効率が良好であると判定される。
図2において、Aで示したエンジン動作点は、エンジン2の効率が良好と判定されるが、Bで示したエンジン動作点は、エンジン2の効率が良好と判定されない。
ECU6は、例えば、エンジン回転数とスロットル開度に基づいてエンジントルクを算出する。
ECU6は、エンジン2の効率が良好であると判定した場合、インバータ4に電力指令信号またはトルク指令信号を送信して、モータ3の電力制限を行なって、バッテリ5の充放電が発生しないようにする。
ECU6は、電力制限を行なった後、バッテリ5の開放電圧が安定したと判定したとき、SOC演算条件が成立したとして、開放電圧を検出し、開放電圧からSOCを演算する。エンジン2の効率が良好でないと判定した場合でも、SOC演算条件が成立した場合は、開放電圧を検出しSOCを演算するようにしてもよい。
ECU6は、例えば、バッテリ5の電流値や電圧変化量が所定の状態を規定時間以上継続していた場合、バッテリ5の開放電圧が安定したと判定し、SOC演算条件が成立したとする。規定時間は、予め実験等により求められ、ECU6のROMに記憶されている。
ECU6は、例えば、バッテリ5の電流値が予め設定された電流上限値以下かつ電流下限値以上である状態が規定時間以上継続していた場合、バッテリ5の開放電圧が安定したと判定する。電流上限値及び電流下限値は、予め実験等により求められ、ECU6のROMに記憶されている。
また、ECU6は、例えば、バッテリ5の電圧変化量が予め設定された電圧変化量上限値以下かつ電圧変化量下限値以上である状態が規定時間以上継続していた場合、バッテリ5の開放電圧が安定したと判定する。電圧変化量上限値及び電圧変化量下限値は、予め実験等により求められ、ECU6のROMに記憶されている。
電圧変化量は、予め設定された時間間隔のバッテリ5の電圧値の変化量であり、ECU6が予め設定された時間間隔でバッテリ5の電圧値を読み込み、前回読み込んだ電圧値との減算により求める。
ECU6は、例えば、開放電圧からSOCが決まるSOCマップにより開放電圧からSOCを演算する。
ECU6は、例えば、図3に示すようなSOCマップによりSOCを演算する。SOCマップは、予め実験等により求められ、ECU6のROMに記憶されている。
なお、車両1の走行中のSOC演算を行なった後は、所定時間の間は走行中のSOC演算を行なわないようにするとよい。このようにすることで、モータ3の不要な電力制限を行なうことを防ぎ、走行性能が低下することを防ぐことができる。
以上のように構成された本実施形態に係る充電状態推定装置による走行中SOC演算処理について、図4を参照して説明する。なお、以下に説明する走行中SOC演算処理は、車両1が走行を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行され、車両1が停車すると実行が停止される。
ステップS1において、ECU6は、前回走行中のSOC演算を行なってから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していないと判定した場合、ECU6は、処理を終了する。
所定時間が経過したと判定した場合、ステップS2において、ECU6は、上述したようにエンジン2の効率が良好か否かを判定する。エンジン2の効率が良好でないと判定した場合、ECU6は、ステップS4に処理を進める。
エンジン2の効率が良好であると判定した場合、ステップS3において、ECU6は、バッテリ5の電力制限を行なう。
ステップS4において、ECU6は、上述したようにSOC演算条件が成立したか否かを判定する。SOC演算条件が成立していないと判定した場合、ECU6は、処理を終了する。
SOC演算条件が成立したと判定した場合、ステップS5において、ECU6は、開放電圧を検出し、開放電圧からSOCを演算して、処理を終了する。
このように、上述の実施形態では、ECU6は、車両1の走行中にエンジン2の効率が良好であると判定した場合、モータ3の電力制限を行なって、バッテリ5の開放電圧を検出し、解放電圧からSOCを算出する。
これにより、走行中にエンジン2の効率が良好である場合、バッテリ5の充放電を制限したバッテリ5の電圧が安定した状態で開放電圧が検出され、SOCが演算される。このため、車両1が停止状態でなくてもバッテリ5の開放電圧を検出することができ、開放電圧からSOCを算出することができる。
また、エンジン効率の良好な場合にモータ3の電力制限を行なっているので、燃費への悪影響を抑えながらバッテリ5のSOC算出を実施することができる。
また、ECU6は、車両1の走行中にモータ3の電力制限を行なってバッテリ5のSOCを算出してから、所定時間が経過するまで、車両1の走行中にモータ3の電力制限を行なってバッテリ5のSOCを算出しない。
これにより、モータ3の電力制限を行なってバッテリ5のSOCを算出してから、所定時間経過するまでモータ3の電力制限は行なわれない。このため、モータ3の不要な電力制限を行なうことを防ぎ、走行性能が低下することを防ぐことができる。
なお、本実施形態においては、エンジン2とモータ3の二つの駆動源を搭載した車両1について示したが、駆動源を二つ以上搭載し、そのうちの少なくとも一つがバッテリ5を使用しない駆動源であり、そのうちの少なくとも一つがバッテリ5を使用する駆動源であれば、本実施形態と同様に実施可能である。
また、本実施形態においては、車両1の走行中にモータ3の電力制限を行なってバッテリ5のSOCを算出してから、所定時間が経過するまで次のSOCの算出を行なわないこととしたが、バッテリ5の放電電流容量や充電電流容量の積算値を閾値と比較して次の実施を判定してもよい。
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
1 車両
2 エンジン(内燃機関)
3 モータ
4 インバータ
5 バッテリ
6 ECU(制御部)
23 スロットル開度センサ
24 エンジン回転数センサ
51 バッテリ状態センサ
2 エンジン(内燃機関)
3 モータ
4 インバータ
5 バッテリ
6 ECU(制御部)
23 スロットル開度センサ
24 エンジン回転数センサ
51 バッテリ状態センサ
Claims (2)
- エンジンと、バッテリから供給される電力で駆動されるモータとを駆動源とするハイブリッド車両に備えられ、
前記ハイブリッド車両の走行中に前記エンジンの効率が良好であると判定した場合、前記モータの電力制限を行なって、前記バッテリの開放電圧に基づいて前記バッテリの充電状態を算出する制御部を有する充電状態推定装置。 - 前記制御部は、前記ハイブリッド車両の走行中に前記モータの電力制限を行なって前記バッテリの充電状態を算出した後、所定時間が経過するまで前記ハイブリッド車両の走行中に前記モータの電力制限を行なって前記バッテリの充電状態を算出しない請求項1に記載の充電状態推定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016097684A JP2017206046A (ja) | 2016-05-16 | 2016-05-16 | 充電状態推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016097684A JP2017206046A (ja) | 2016-05-16 | 2016-05-16 | 充電状態推定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017206046A true JP2017206046A (ja) | 2017-11-24 |
Family
ID=60415214
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016097684A Pending JP2017206046A (ja) | 2016-05-16 | 2016-05-16 | 充電状態推定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017206046A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2021015163A1 (ja) | 2019-07-19 | 2021-01-28 | ヤマハ発動機株式会社 | シリーズハイブリッド式ビークル |
-
2016
- 2016-05-16 JP JP2016097684A patent/JP2017206046A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2021015163A1 (ja) | 2019-07-19 | 2021-01-28 | ヤマハ発動機株式会社 | シリーズハイブリッド式ビークル |
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