JP2017197068A - Saddle-riding type vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a saddle-ride type vehicle.
特許文献1に記載される後輪懸架装置は、伸縮式のリアクッションユニットならびに第1および第2のリンクを備える。リアクッションユニットの前端は、車体フレームに設けられたブリッジ部材に連結される。スイングアームに設けられたリンクブラケットに第1のリンクの上端が回動自在に連結され、第1のリンクの下端がリアクッションユニットの後端に連結される。また、第2のリンクの一端は車体フレームに設けられたリンクプレートに回動自在に連結され、第2のリンクの他端は第1のリンクの中間部に回動自在に連結される。スイングアームがピポット軸を中心として上方に回動すると、第1および第2のリンクの連動により、リアクッションユニットが圧縮される。 The rear wheel suspension device described in Patent Document 1 includes an extendable rear cushion unit and first and second links. The front end of the rear cushion unit is connected to a bridge member provided on the vehicle body frame. The upper end of the first link is rotatably connected to a link bracket provided on the swing arm, and the lower end of the first link is connected to the rear end of the rear cushion unit. One end of the second link is rotatably connected to a link plate provided on the vehicle body frame, and the other end of the second link is rotatably connected to an intermediate portion of the first link. When the swing arm rotates upward about the pivot axis, the rear cushion unit is compressed by the interlocking of the first and second links.
上記の後輪懸架装置においては、スイングアームの揺動に伴い、第1のリンクが上下方向に移動する。それにより、リアクッションユニットが上下方向に揺動する。そのため、上下方向において、リアクッションユニットの揺動スペースを確保する必要がある。一方、リアクッションユニットの上下方向の揺動が抑制されるようにリンクの構成を変更することが考えられる。しかしながら、その場合には、車両前後方向においてリアクッションユニットの伸縮スペースを確保する必要が生じる。 In the rear wheel suspension device, the first link moves in the vertical direction as the swing arm swings. As a result, the rear cushion unit swings in the vertical direction. Therefore, it is necessary to secure a swinging space for the rear cushion unit in the vertical direction. On the other hand, it is conceivable to change the configuration of the link so that the vertical swing of the rear cushion unit is suppressed. However, in this case, it is necessary to secure an expansion / contraction space for the rear cushion unit in the vehicle longitudinal direction.
本発明の目的は、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が可能な鞍乗り型車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide a saddle-ride type vehicle in which a cushioning mechanism can be made compact while an expansion / contraction space of a cushion unit is secured.
(1)本発明に係る鞍乗り型車両は、エンジンおよび車体フレームを含む本体部と、本体部から車両後方に延びかつ本体部に設けられたピボット軸を中心として揺動可能に設けられた左右一対のリアアームと、一対のリアアームの少なくとも一方により回転可能に支持される後輪と、ピボット軸より車両後方でかつ後輪より車両前方において一対のリアアームを互いに連結する第1の連結部と、一対のリアアームの第1の連結部の左右の部分から車両下方に延びるように設けられた左右一対の下方延出部と、本体部および一対の下方延出部に連結される緩衝機構とを備え、緩衝機構は、第1および第2の端部を有しかつ軸線方向に伸縮可能なクッションユニット、ならびに第1および第2のリンク部材を含み、クッションユニットの第1の端部は、本体部に回動可能に連結され、第1のリンク部材は、クッションユニットの第2の端部に回動可能に連結される第1の取付部と、一対の下方延出部に回動可能に連結される第2の取付部と、第1の取付部より低い位置にありかつ第2の取付部より高い位置にある第3の取付部とを有し、第2のリンク部材は、本体部に回動可能に連結される第4の取付部と、第1のリンク部材の第3の取付部に回動可能に連結される第5の取付部とを有し、クッションユニットの第2の端部の後端面および第1のリンク部材の第1の取付部の後端面のうち少なくとも一方から後輪の表面までクッションユニットの軸線方向に連続的に延びるスペースが存在するように、一対のリアアームが互いに連結される。 (1) A saddle-ride type vehicle according to the present invention includes a main body portion including an engine and a body frame, and left and right swingable shafts extending from the main body portion to the rear of the vehicle and provided on a pivot shaft provided in the main body portion. A pair of rear arms, a rear wheel rotatably supported by at least one of the pair of rear arms, a first connecting portion for connecting the pair of rear arms to each other at the rear of the vehicle from the pivot shaft and at the front of the vehicle from the rear wheel; A pair of left and right lower extending portions provided to extend downward from the left and right portions of the first connecting portion of the rear arm, and a buffer mechanism coupled to the main body portion and the pair of lower extending portions, The buffer mechanism includes a cushion unit having first and second ends and capable of extending and contracting in the axial direction, and first and second link members, and the first end of the cushion unit. Is pivotally connected to the main body, and the first link member is connected to a first attachment portion pivotally connected to the second end of the cushion unit and a pair of downward extending portions. A second attachment portion that is movably coupled; and a third attachment portion that is at a position lower than the first attachment portion and higher than the second attachment portion, and the second link member is And a fourth attachment part rotatably connected to the main body part and a fifth attachment part rotatably connected to the third attachment part of the first link member, A space continuously extending in the axial direction of the cushion unit from at least one of the rear end surface of the second end portion and the rear end surface of the first attachment portion of the first link member to the surface of the rear wheel exists. A pair of rear arms are connected to each other.
この鞍乗り型車両においては、後輪に車両上下方向の力が加わると、リアアームがピボット軸を中心として回動する。リアアームの回動に連動して、第1および第2のリンク部材が回動するとともに、クッションユニットが軸線方向に伸縮する。 In this saddle-ride type vehicle, when a vehicle vertical force is applied to the rear wheel, the rear arm rotates about the pivot shaft. In conjunction with the rotation of the rear arm, the first and second link members rotate and the cushion unit expands and contracts in the axial direction.
この場合、第1のリンク部材の第2の取付部がリアアームから車両下方に延びる下方延出部に連結され、かつ第2の取付部よりも高い位置にある第1の取付部がクッションユニットの第2の端部に連結されているので、車両上下方向におけるクッションユニットの揺動が抑制される。それにより、車両上下方向における緩衝機構のコンパクト化が可能となる。また、クッションユニットの第2の端部の後端面および第1のリンク部材の第1の取付部の後端面のうち少なくとも一方から後輪の表面まで連続的に延びるスペースが存在するので、クッションユニットが後輪の近くに配置されても、クッションユニットの伸縮スペースが確保される。したがって、車両前後方向においても緩衝機構のコンパクト化が可能となる。これらにより、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が実現される。 In this case, the second attachment portion of the first link member is connected to the downward extending portion extending from the rear arm to the vehicle lower side, and the first attachment portion at a position higher than the second attachment portion is the cushion unit. Since it is connected to the second end, the swing of the cushion unit in the vehicle vertical direction is suppressed. Thereby, the buffer mechanism in the vertical direction of the vehicle can be made compact. Further, since there is a space that continuously extends from at least one of the rear end surface of the second end portion of the cushion unit and the rear end surface of the first attachment portion of the first link member to the surface of the rear wheel, the cushion unit Even if it is arranged near the rear wheel, the expansion / contraction space of the cushion unit is secured. Therefore, the buffer mechanism can be made compact in the vehicle longitudinal direction. As a result, the cushioning mechanism can be made compact while the expansion / contraction space of the cushion unit is secured.
(2)クッションユニットが最大長まで伸びたときに、クッションユニットの第2の端部と後輪との間の車両前後方向における距離は、第1のリンク部材の第2の取付部と後輪との間の車両前後方向における距離よりも小さくてもよい。この場合、緩衝機構による緩衝性を確保しつつ車両前後方向における緩衝機構のさらなるコンパクト化が可能となる。 (2) When the cushion unit extends to the maximum length, the distance in the vehicle front-rear direction between the second end of the cushion unit and the rear wheel is the second attachment portion of the first link member and the rear wheel. It may be smaller than the distance in the vehicle front-rear direction. In this case, it is possible to further reduce the size of the shock-absorbing mechanism in the vehicle front-rear direction while securing the shock-absorbing property of the shock-absorbing mechanism.
(3)鞍乗り型車両は、一対の下方延出部を互いに連結する第2の連結部をさらに備えてもよい。この場合、第2の連結部によって下方延出部の剛性が確保されるので、リンク部材の第2の取付部と下方延出部との連結位置をより低くすることができる。したがって、クッションユニットの軸線方向を車両前後方向に近づけることができ、車両上下方向における緩衝機構のさらなるコンパクト化が可能になる。 (3) The saddle riding type vehicle may further include a second connecting portion that connects the pair of downward extending portions to each other. In this case, since the rigidity of the downward extension portion is ensured by the second connection portion, the connection position between the second attachment portion and the downward extension portion of the link member can be further lowered. Therefore, the axial direction of the cushion unit can be brought close to the vehicle front-rear direction, and the buffer mechanism in the vehicle vertical direction can be further downsized.
(4)第2の連結部は、第1のリンク部材の第2の取付部の車両前方または車両後方に設けられてもよい。この場合、第2の連結部がクッションユニットの伸縮および第1のリンク部材の回動の妨げとなることが防止される。 (4) The second connecting portion may be provided in front of or behind the vehicle of the second attachment portion of the first link member. In this case, the second connecting portion is prevented from hindering the expansion / contraction of the cushion unit and the rotation of the first link member.
(5)第2の連結部は、第1のリンク部材の第2の取付部の車両後方に設けられてもよい。リアアームの回動に伴い、第1のリンク部材は下方延出部に対して車両前方に回動する。第2の連結部が第2の取付部の車両後方に位置していると、第2の連結部が第1のリンク部材の回動の妨げとならない。そのため、第1のリンク部材が下方延出部に対してより大きく回動することが可能となる。したがって、クッションユニットがより大きく伸縮可能となる。 (5) The second connecting portion may be provided on the vehicle rear side of the second attachment portion of the first link member. As the rear arm rotates, the first link member rotates forward of the vehicle with respect to the downward extension. When the second connecting portion is located behind the second attachment portion in the vehicle, the second connecting portion does not hinder the rotation of the first link member. Therefore, it becomes possible for the first link member to rotate more largely with respect to the downward extending portion. Therefore, the cushion unit can be expanded and contracted more greatly.
(6)鞍乗り型車両は、路面上に本体部を支持する支持状態と路面から離間する不支持状態との間で切替可能に本体部に設けられるスタンドをさらに備え、スタンドは、左右一対の支持部および一対の支持部を連結するスタンド連結部を含み、スタンドが不支持状態にあるときにクッションユニットの車両下方にスタンド連結部が配置されてもよい。 (6) The saddle-ride type vehicle further includes a stand provided on the main body so as to be switchable between a support state in which the main body is supported on the road surface and an unsupported state in which the main body is separated from the road surface. A stand coupling portion that couples the support portion and the pair of support portions may be included, and the stand coupling portion may be disposed below the cushion unit when the stand is in an unsupported state.
この場合、車両の走行時にスタンド連結部がクッションユニットの車両下方に位置するので、走行時における路面とクッションユニットの接触が防止される。それにより、クッションユニットの損傷が防止される。 In this case, since the stand connecting portion is located below the cushion unit during traveling of the vehicle, contact between the road surface and the cushion unit during traveling is prevented. Thereby, damage to the cushion unit is prevented.
(7)鞍乗り型車両は、エンジンからの排ガスを外部に導く排気管と、排気管に設けられる触媒装置とをさらに備え、クッションユニットは、車両幅方向において触媒装置と隣り合うように設けられてもよい。この場合、緩衝機構および触媒装置をコンパクトに配置することができる。 (7) The saddle riding type vehicle further includes an exhaust pipe that guides exhaust gas from the engine to the outside and a catalyst device provided in the exhaust pipe, and the cushion unit is provided adjacent to the catalyst device in the vehicle width direction. May be. In this case, the buffer mechanism and the catalyst device can be arranged in a compact manner.
本発明によれば、クッションユニットの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構のコンパクト化が実現される。 According to the present invention, the cushioning mechanism can be made compact while the expansion / contraction space of the cushion unit is secured.
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を用いて説明する。自動二輪車は、鞍乗り型車両の一例である。 Hereinafter, a motorcycle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. A motorcycle is an example of a saddle-ride type vehicle.
(1)自動二輪車
図1は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す模式的側面図である。図1に示すように、自動二輪車100は本体部100Aを有する。本体部100Aは、メインフレーム1およびエンジン10を含む。メインフレーム1は車体フレームの例である。以下の説明において、車両前後方向とは、本体部100Aを基準とした前後方向を意味し、車両幅方向とは、本体部100Aを基準とした幅方向(左右方向)を意味し、車両上下方向とは、本体部100Aを基準とした上下方向を意味する。図1ならびに後述の図2〜図4、図6および図7には、方向を表す矢印が示される。また、外方とは、車両幅方向において本体部100Aの中心面から遠ざかる方向を意味し、内方とは、車両幅方向において本体部100Aの中心面に近づく方向を意味する。また、車両平面視とは、車両下方に向かって自動二輪車100を見ることを意味し、車両側面視とは、内方に向かって自動二輪車100を見ることを意味する。
(1) Motorcycle FIG. 1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the
メインフレーム1の前部にフロントフォーク2が回動可能に取り付けられる。フロントフォーク2の上端にハンドル4が設けられ、フロントフォーク2の下端に前輪3が回転可能に取り付けられる。メインフレーム1から車両後方に延びるように後部フレーム60が設けられ、後部フレーム60により収容部材50が支持される。収容部材50上に2人乗り用のシート5が取り付けられる。シート5は、運転者が着座する前着座部5aおよび同乗者が着座する後着座部5bを前後に有する。
A
エンジン10は、シート5の下方に設けられる。エンジン10は、図示しないピストン、インジェクタ、点火装置およびクランク軸等を含むとともに、これらを収容するエンジンケース10Aを含む。エンジンケース10Aから車両後方に延びるように左右一対のリアアームRA1,RA2が設けられる。リアアームRA1,RA2により後輪7が回転可能に支持される。エンジン10により発生される動力により後輪7が回転駆動される。
The
エンジンケース10Aには、自動二輪車100を起立姿勢に維持するためのスタンドSTが取り付けられる。エンジンケース10AおよびリアアームRA1,RA2には、後輪7に加わる衝撃を吸収するための緩衝機構80が取り付けられる。
A stand ST for maintaining the
(2)リアアームおよび緩衝機構
図2は、リアアームRA1,RA2および緩衝機構80の模式的側面図である。図3は、リアアームRA1,RA2、緩衝機構80およびその周辺部を斜め下方から見た外観斜視図である。図2に示すように、リアアームRA1,RA2の前端部および後端部には、ピボット軸取付部T1および後輪取付部T2がそれぞれ設けられる。また、リアアームRA1,RA2の前部から下方に延びるように下方延出部DEが設けられる。
(2) Rear Arm and Buffer Mechanism FIG. 2 is a schematic side view of the rear arms RA1 and RA2 and the
エンジンケース10Aの後部には、リアアーム保持部101が設けられる。リアアームRA1,RA2のピボット軸取付部T1は、リアアーム保持部101を挟むように配置される。リアアーム保持部101に設けられた孔部にピボット軸115が挿入され、ピボット軸115の一端部(左端部)および他端部(右端部)がリアアームRA1,RA2のピボット軸取付部T1にそれぞれ固定される。これにより、リアアームRA1,RA2がエンジンケース10Aに揺動可能に取り付けられる。リアアームRA1,RA2の後輪取付部T2には、後輪7が回転可能に取り付けられる。
A rear
緩衝機構80は、クッションユニットCU、リンク部材LK1および左右一対のリンク部材LK2を含む。図2には、一対のリンク部材LK2のうち一方(右)のリンク部材LK2のみが示される。クッションユニットCUは、例えばオイル式のシリンダダンパーであり、軸線方向CUxに伸縮可能である。クッションユニットCUの前端部には本体取付部CUaが設けられ、後端部には左右一対のリンク取付部CUbが設けられる。
The
リンク部材LK1は、円筒状のリンク取付部121、円筒状のクッション取付部122および円筒状のアーム取付部123を有する。クッション取付部122は、リンク取付部121よりも高い位置にあり、アーム取付部123は、リンク取付部121よりも低い位置にある。一対のリンク部材LK2は、車両前後方向にそれぞれ延びる。各リンク部材LK2の前端部に円筒状の本体取付部126が設けられ、後端部に円筒状のリンク取付部127が設けられる。
The link member LK1 includes a cylindrical
リンク部材LK1のリンク取付部121に一対のリンク部材LK2のリンク取付部127が回動可能に連結される。リンク部材LK1のクッション取付部122に、クッションユニットCUの一対のリンク取付部CUbが回動可能に連結される。リンク部材LK1のアーム取付部123は、リアアームRA1,RA2の下方延出部DEに回動可能に連結される。各部材の具体的な連結例については後述する。クッションユニットCUのリンク取付部CUbと後輪7との間には、スペースSPが存在する。スペースSPは、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面から後輪7の表面まで軸線方向CUxに連続的に延びる。
The
エンジンケース10Aの下部には、左右一対のブラケット102が設けられる。クッションユニットCUの本体取付部CUaおよび一対のリンク部材LK2の本体取付部126は、一対のブラケット102の間に配置され、一対のブラケット102に回動可能に連結される。
A pair of left and
図3に示すように、下方延出部DEの上方におけるリアアームRA1,RA2の部分から内方にそれぞれ延びるように一対の連結部132および一対の連結部133が設けられる。一対の連結部132は締結部材(例えばボルトおよびナット)により互いに締結される。同様に、一対の連結部133は締結部材により互いに締結される。また、一対の下方延出部DEの下端部から内方にそれぞれ延びるように一対の保持部131および一対の連結部134が設けられる。一対の連結部134は、一対の保持部131の車両後方に位置し、かつ一対の保持部131とそれぞれ一体的に設けられる。各保持部131の内端部には、リンク取付片131aが設けられる。一対のリンク取付片131aにリンク部材LK1のアーム取付部123が回動可能に連結される。一対の連結部134は締結部材により互いに締結される。
As shown in FIG. 3, a pair of connecting
このように、リアアームRA1とリアアームRA2とが互いに連結され、かつ一対の下方延出部DEが互いに連結されることにより、リアアームRA1,RA2および一対の下方延出部DEの剛性が高まる。特に、一対の下方延出部DEの剛性が高まることにより、下方延出部DEに対するリンク部材LK1のアーム取付部123の連結位置をより低い位置に設定することができる。それにより、クッションユニットCUの本体取付部CUaの高さとリンク取付部CUbの高さとを近づけることができ、クッションユニットCUの軸線方向CUxを車両前後方向に近づけることができる。これにより、車両上下方向における緩衝機構80のコンパクト化を実現することができる。
As described above, the rear arm RA1 and the rear arm RA2 are connected to each other, and the pair of downward extending portions DE are connected to each other, thereby increasing the rigidity of the rear arms RA1, RA2 and the pair of downward extending portions DE. In particular, by increasing the rigidity of the pair of downward extending portions DE, the connection position of the
また、一対の下方延出部DEの連結部134が、リンク部材LK1のアーム取付部123の車両後方に位置するので、連結部134がクッションユニットCUの伸縮およびリンク部材LK1の回動の妨げとならない。それにより、クッションユニットCUを大きく伸縮させることが可能となる。
Further, since the connecting
図4は、リアアームRA1,RA2、緩衝機構80およびその周辺部を車両下方から見た下面図である。図4に示すように、エンジンケース10Aの車両下方を通って延びるように、エンジン10からの排出ガスを外部に導く排気管11が設けられる。排気管11には、触媒装置CA(キャタライザー)およびマフラー20が設けられる。緩衝機構80は、車両幅方向において触媒装置CAと隣り合うように配置される。これにより、エンジンケース10Aの車両下方において、緩衝機構80および触媒装置CAをコンパクトに配置することができる。
FIG. 4 is a bottom view of the rear arms RA1 and RA2, the
スタンドSTは、左右一対の支持部STaおよびクロスバーSTbを含む。一対の支持部STaは、車両後方に向かって互いの間隔が徐々に拡がるようにそれぞれ延びる。クロスバーSTbは、一対の支持部STaを連結するように車両幅方向に延びる。スタンドSTは、路面上に本体部100Aを支持する支持状態と、路面から離間する不支持状態とに切り替え可能である。図3においては、スタンドSTが不支持状態にある。この場合、クッションユニットCUの車両下方にクロスバーSTbが位置する。自動二輪車100の走行時には、スタンドSTが不支持状態にあるため、路面とクッションユニットCUとの接触がクロスバーSTbによって防止される。それにより、走行時におけるクッションユニットCUの損傷が防止される。
The stand ST includes a pair of left and right support portions STa and a cross bar STb. The pair of support portions STa extend so that the distance between the support portions STa gradually increases toward the rear of the vehicle. The cross bar STb extends in the vehicle width direction so as to connect the pair of support portions STa. The stand ST can be switched between a support state in which the
図5は、リンク部材LK1と他の部材との連結について説明するための図である。図5(a)は、リンク部材LK1に他の部材が連結された状態を示す正面図であり、図5(b)は、リンク部材LK1の側面図である。図5(a)および図5(b)に示すように、リンク部材LK1のリンク取付部121は、車両幅方向に延び、クッション取付部122は、リンク取付部121の中間部から上方に突出するように設けられ、アーム取付部123は、リンク取付部121の中間部から下方に突出するように設けられる。リンク取付部121、クッション取付部122およびアーム取付部123には、車両幅方向の貫通孔H1,H2,H3がそれぞれ設けられる。
FIG. 5 is a diagram for explaining the connection between the link member LK1 and another member. FIG. 5A is a front view showing a state in which another member is connected to the link member LK1, and FIG. 5B is a side view of the link member LK1. As shown in FIGS. 5A and 5B, the
リンク部材LK1のリンク取付部121は、一対のリンク部材LK2のリンク取付部127の間に配置される。各リンク取付部127には、貫通孔H11が設けられる。リンク取付部127の貫通孔H11およびリンク取付部121の貫通孔H1に、頭部D1を有する軸部材SH1が挿入される。一方(図5では左)のリンク取付部127の外面上で軸部材SH1の頭部D1が係止され、他方(図5では右)のリンク取付部127の外面上で軸部材SH3の先端部にナットN1が取り付けられる。これにより、軸部材SH1が一対のリンク部材LK2のリンク取付部127に固定されるとともに、リンク部材LK1のリンク取付部121と一対のリンク部材LK2のリンク取付部127とが回動可能に連結される。
The
リンク部材LK1のクッション取付部122は、クッションユニットCUの一対のリンク取付部CUbの間に配置される。各リンク取付部CUbには、貫通孔H12が設けられる。リンク取付部CUbの貫通孔H12およびクッション取付部122の貫通孔H2に、頭部D2を有する軸部材SH2が挿入される。一方(図5では左)のリンク取付部CUbの外面上で軸部材SH2の頭部D2が係止され、他方(図5では右)のリンク取付部CUbの外面上で軸部材SH2の先端部にナットN2が取り付けられる。これにより、軸部材SH2が一対のリンク取付部CUbに固定されるとともに、リンク部材LK1のクッション取付部122とクッションユニットCUの一対のリンク取付部CUbとが回動可能に連結される。
The
リンク部材LK1のアーム取付部123は、一対の下方延出部DEのリンク取付片131aの間に配置される。各リンク取付片131aには、貫通孔H13が設けられる。リンク取付片131aの貫通孔H13およびアーム取付部123の貫通孔H3に、頭部D3を有する軸部材SH3が挿入される。一方(図5では左)のリンク取付片131aの外面上で軸部材SH3の頭部D3が係止され、他方(図5では右)のリンク取付片131aの外面上で軸部材SH3の先端部にナットN3が取り付けられる。これにより、軸部材SH3が一対のリンク取付片131aに固定されるとともに、一対のリンク取付片131aとリンク部材LK1のアーム取付部123とが回動可能に連結される。
The
図2において、路面から後輪7に車両上方への力が加わると、後輪7が車両上方に跳ね上がる。それにより、リアアームRA1,RA2がピボット軸115を中心に回動し、下方延出部DEに連結されたアーム取付部123が車両後方に移動する。リンク部材LK1のリンク取付部121とブラケット102との間の距離は、リンク部材LK2により保持される。リンク部材LK1は、リンク取付部121を中心に回動し、リンク部材LK1のクッション取付部122が車両前方に移動する。それにより、クッションユニットCUが軸線方向CUxに圧縮される。
In FIG. 2, when a force upward from the road surface is applied to the
一方、後輪7に加わる車両上方への力が弱まると、クッションユニットCUが軸線方向CUxに伸び、リンク取付部CUbが車両後方に移動する。それにより、リンク部材LK1がリンク取付部121を中心に回動し、リンク部材LK1のアーム取付部123が車両前方に移動する。これにより、リアアームRA1,RA2がピボット軸115を中心に回動し、後輪7が路面に押し当てられる。
On the other hand, when the vehicle upward force applied to the
本実施の形態においては、リンク部材LK1のアーム取付部123が下方延出部DEに連結され、アーム取付部123よりも高い位置にあるクッション取付部122がクッションユニットCUのリンク取付部CUbに連結されている。これにより、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの移動方向が車両前後方向に近くなる。それにより、車両上下方向におけるクッションユニットCUの揺動が抑制されるので、車両上下方向におけるクッションユニットCUの揺動スペースを確保する必要がない。その結果、車両上下方向における緩衝機構89のコンパクト化が可能となる。
In the present embodiment, the
また、上記のように、クッションユニットCUのリンク取付部CUbと後輪7との間には、クッションユニットCUの軸線方向CUxに連続的に延びるスペースSPが存在する。それにより、軸線方向CUxにおけるクッションユニットCUの伸縮が妨げられない。したがって、クッションユニットCUが後輪7の近くに配置されても、クッションユニットCUの伸縮スペースが確保される。
Further, as described above, the space SP continuously extending in the axial direction CUx of the cushion unit CU exists between the link attachment portion CUb of the cushion unit CU and the
図6は、クッションユニットCUの伸縮について説明するための図である。図6においては、クッションユニットCUが最大長まで伸びている。本例では、クッションユニットCUが最大長まで伸びているときに、クッションユニットCUのリンク取付部CUbと後輪7との間の車両幅方向における距離DC1が、リンク部材LK1のアーム取付部123と後輪7との間の車両幅方向における距離DC2よりも小さい。このように、スペースSPが存在することにより、クッションユニットCUのリンク取付部CUbを後輪7に十分に近づけることができる。それにより、緩衝機構80による緩衝性を確保しつつ車両前後方向における緩衝機構80のコンパクト化を実現することができる。
FIG. 6 is a diagram for explaining expansion and contraction of the cushion unit CU. In FIG. 6, the cushion unit CU extends to the maximum length. In this example, when the cushion unit CU extends to the maximum length, the distance DC1 in the vehicle width direction between the link mounting portion CUb of the cushion unit CU and the
本例では、リンク部材LK1のクッション取付部122が、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面を露出させるように設けられるが、リンク部材LK1のクッション取付部122が、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面を覆うように設けられてもよい。この場合、スペースSPは、リンク部材LK1のクッション取付部122の後端面から後輪7の表面まで軸線方向CUxに連続的に延びる。また、リンク部材LK1のクッション取付部122が、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面の一部を覆い、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面およびリンク部材LK1のクッション取付部122の後端面の両方から後輪7の表面まで軸線方向CUxに連続的にスペースSPが延びてもよい。これらの場合にも、本例と同様にクッションユニットCUの伸縮が妨げられない。
In this example, the
図7は、エンジンケース10Aのブラケット102に対するクッションユニットCUおよび一対のリンク部材LK2の連結について説明するための断面図である。図7に示すように、エンジンケース10Aの一対のブラケット102の間において、クッションユニットCUの本体取付部CUaが配置されるとともに、その本体取付部CUaを挟むように一対のリンク部材LK2の本体取付部126が配置される。クッションユニットCUの本体取付部CUaには、車両幅方向の貫通孔H4が設けられ、各リンク部材LK2の本体取付部126には、車両幅方向の貫通孔H14が設けられる。また、一対のブラケット102には、車両幅方向の貫通孔H24が設けられる。一方(図7では左)のブラケット102の貫通孔H24の径は、他方(図7では右)のブラケット102の貫通孔H24の径よりも大きい。
FIG. 7 is a cross-sectional view for explaining the coupling of the cushion unit CU and the pair of link members LK2 to the
貫通孔H4,H14,H24に、頭部D4を有する軸部材SH4が挿入される。 一方(図7では左)のブラケット102の外面上で軸部材SH4の頭部D4が係止され、他方(図7では左)のブラケット102の外面上で軸部材SH4の先端部にナットN4が取り付けられる。軸部材SH1の頭部D4と一方のブラケット102との間にはワッシャW1が配置され、ナットN4と他方のブラケット102との間にはワッシャW2が配置される。
A shaft member SH4 having a head D4 is inserted into the through holes H4, H14, and H24. The head D4 of the shaft member SH4 is locked on the outer surface of one of the brackets 102 (left in FIG. 7), and the nut N4 is provided at the tip of the shaft member SH4 on the outer surface of the other (left in FIG. 7)
軸部材SH4の外周面上には、円筒状のカラーC1,C2,C3が配置される。カラーC1は、本体取付部CUaの貫通孔H4内で延び、カラーC2は、一方(図7では左)の本体取付部126の貫通孔H14内および一方(図7では左)のブラケット102の貫通孔H24内で延びる。カラーC3は、他方(図7では右)の本体取付部126の貫通孔H14内で延びる。
Cylindrical collars C1, C2, and C3 are disposed on the outer peripheral surface of the shaft member SH4. The collar C1 extends in the through hole H4 of the main body attaching portion CUa, and the collar C2 penetrates in the through hole H14 of the one (left in FIG. 7) main
カラーC1の外周面と本体取付部CUaの貫通孔H4の内周面との間には円筒状のベアリングB1が配置される。カラーC2の外周面と一方の本体取付部126の貫通孔H14の内周面との間には、一対の円環状のオイルシールOS1および円筒状のベアリングB2が配置される。一対のオイルシールOS1は、ベアリングB2を挟むように配置される。これにより、ベアリングB2に塵埃等が接触することが防止される。カラーC3の外周面と他方の本体取付部126の貫通孔H14の内周面との間には、一対の円環状のオイルシールOS2および円筒状のベアリングB3が配置される。一対のオイルシールOS2は、ベアリングB3を挟むように配置される。これにより、ベアリングB3に塵埃等が接触することが防止される。オイルシールOS1,OS2は、一方および他方の本体取付部126の貫通孔H14の内周面にそれぞれ固定される。
A cylindrical bearing B1 is disposed between the outer peripheral surface of the collar C1 and the inner peripheral surface of the through hole H4 of the main body attachment portion CUa. A pair of annular oil seals OS1 and a cylindrical bearing B2 are disposed between the outer peripheral surface of the collar C2 and the inner peripheral surface of the through hole H14 of the one main
カラーC3の外端部(図7では右端部)には、フランジFRが設けられる。フランジFRは、他方(図7では右)のブラケット102の内面に当接する。車両幅方向において、カラーC1,C2,C3の長さの合計は、一方(図7では左)のブラケット102の外面と他方(図7では右)のブラケット102の内面との間の距離と同じかそれよりも僅かに大きい。そのため、ナットN4が締め付けられても、カラーC1の外端部(図7では左端部)がワッシャW1に当接し、かつカラーC3のフランジFRが他方のブラケット102の内面に当接することにより、ワッシャW1と他方のブラケット102の内面との間の距離が保持される。それにより、各ブラケット102に内方への応力が加わることが防止される。また、カラーC3にフランジFRが設けられているため、カラーC3と他方のブラケット102との接触面積が比較的大きく確保される。それにより、カラーC3から他方のブラケット102に集中的な応力が加わることが防止される。
A flange FR is provided at the outer end portion (right end portion in FIG. 7) of the collar C3. The flange FR contacts the inner surface of the other bracket 102 (right in FIG. 7). In the vehicle width direction, the total length of the collars C1, C2, and C3 is the same as the distance between the outer surface of one bracket 102 (left in FIG. 7) and the inner surface of the other bracket 102 (right in FIG. 7). Or slightly larger. Therefore, even if the nut N4 is tightened, the outer end portion (the left end portion in FIG. 7) of the collar C1 contacts the washer W1, and the flange FR of the collar C3 contacts the inner surface of the
一対のオイルシールOS2のうち、ベアリングB3の外方(図7では右方)に位置するオイルシールOS2は、貫通孔H14の一端(図7では右端)の縁部からわずかに離間するように貫通孔H14の内周面に取り付けられる。これにより、貫通孔H14の一端部に、カラーC3のフランジFRの配置スペースが確保される。一方、ベアリングB3の内方(図7では左方)に位置するオイルシールOS2は、貫通孔H14の他端の(図7では左端)の縁部からほとんど離間しないように貫通孔H14の内周面に取り付けられる。これにより、カラーC3の組付の際に、誤ってフランジFRがベアリングB3の内方に配置されることが防止される。また、本例では、一対のオイルシールOS1が、一対のオイルシールOS2と同様に、貫通孔H14の一端の縁部から離間する位置および貫通孔H14の他端の縁部から離間しない位置にそれぞれ取り付けられる。これにより、一方のリンク部材LK2と他方のリンク部材LK2との互換性が確保される。 Of the pair of oil seals OS2, the oil seal OS2 located outside the bearing B3 (right side in FIG. 7) penetrates so as to be slightly separated from the edge of one end (right end in FIG. 7) of the through hole H14. It is attached to the inner peripheral surface of the hole H14. Thereby, the arrangement space of the flange FR of the collar C3 is ensured at one end of the through hole H14. On the other hand, the oil seal OS2 positioned inward of the bearing B3 (left side in FIG. 7) has an inner circumference of the through hole H14 so as to be hardly separated from the edge of the other end (left end in FIG. 7) of the through hole H14. Attached to the surface. This prevents the flange FR from being erroneously arranged inside the bearing B3 when the collar C3 is assembled. Further, in this example, like the pair of oil seals OS2, the pair of oil seals OS1 are respectively separated from the edge at one end of the through hole H14 and at the positions not separated from the edge at the other end of the through hole H14. It is attached. Thereby, compatibility with one link member LK2 and the other link member LK2 is ensured.
(3)リンク部材の本体取付部
上記のように、緩衝機構80は、触媒装置CA(図3)と隣り合う位置にある。そのため、触媒装置CAの熱が緩衝機構80に伝わり、クッションユニットCUおよびリンク部材LK1,LK2の温度が高くなる。特に、触媒装置CAに近い一方(図3では右)のリンク部材LK2は、高温になりやすい。したがって、リンク部材LK2は、高い放熱性を有することが好ましい。
(3) Body attachment portion of link member As described above, the
図8は、リンク部材LK2の本体取付部126の形状の例について説明するための図である。図8(a)および図8(b)には、リンク部材LK2の本体取付部126の断面が示される。図8(a)の例では、略円弧状の断面を有する複数の凹部126aが本体取付部126の外周面に等角度間隔で形成されている。図8(b)の例では、略矩形状の断面を有する複数の凹部126bが本体取付部126の外周面に等角度間隔で形成されている。これらの例では、本体取付部126の外周面の断面が円形である場合に比べて、外周面の表面積が大きくなる。それにより、リンク部材LK2の放熱性が高まる。
FIG. 8 is a diagram for explaining an example of the shape of the main
また、リンク部材LK2の表面積が大きくなるように、本体取付部126の車両幅方向における寸法が設定されることが好ましい。図7の例では、各本体取付部126が、車両幅方向において、ブラケット102およびクッションユニットCUの本体取付部CUaにそれぞれ近接するように延びている。これにより、本体取付部126の表面積が比較的大きく確保され、リンク部材LK2の放熱性が高まる。
Moreover, it is preferable that the dimension in the vehicle width direction of the main
(4)効果
本実施の形態に係る自動二輪車100においては、リンク部材LK1のアーム取付部123が下方延出部DEに連結され、アーム取付部123よりも高い位置にあるクッション取付部122がクッションユニットCUのリンク取付部CUbに連結されている。これにより、クッションユニットCUの揺動が抑制されるので、車両上下方向における緩衝機構89のコンパクト化が可能となる。また、クッションユニットCUのリンク取付部CUbの後端面から後輪7の表面まで連続的に延びるスペースSPが存在するようにリアアームRA1,RA2および下方延出部DEが互いに連結されるので、クッションユニットCUが後輪7の近くに配置されても、クッションユニットCUの伸縮スペースが確保される。したがって、車両前後方向においても緩衝機構80のコンパクト化が可能となる。その結果、クッションユニットCUの伸縮スペースが確保されつつ緩衝機構80のコンパクト化が実現される。
(4) Effects In the
(5)他の実施の形態
(5−1)
上記実施の形態では、リアアームRA1,RA2の両方により後輪7が支持されるが、リアアームRA1,RA2のいずれか一方により後輪7が支持されてもよい。また、上記実施の形態では、リアアームRA1,RA2がエンジンケース10Aに取り付けられるが、本体部100Aの他の部分(例えばメインフレーム1)にリアアームRA1,RA2が取り付けられてもよい。
(5) Other embodiments (5-1)
In the above embodiment, the
(5−2)
上記実施の形態では、リアアームRA1,RA2の内方に設けられた連結部132,133によりリアアームRA1,RA2が互いに連結されるが、リアアームRA1,RA2とは別個に設けられた他の部材によってリアアームRA1,RA2が互いに連結されてもよい。また、上記実施の形態では、一対の下方延出部DEの内方に設けられた連結部134により一対の下方延出部DEが互いに連結されるが、一対の下方延出部DEとは別個に設けられた他の部材によって一対の下方延出部DEが互いに連結されてもよい。また、上記実施の形態では、連結部134がリンク部材LK1のアーム取付部123の車両後方に設けられるが、連結部134またはこれの代わりの他の部材がリンク部材LK1のアーム取付部123の車両前方に設けられてもよい。
(5-2)
In the above embodiment, the rear arms RA1 and RA2 are connected to each other by the connecting
(5−3)
緩衝機構80の構成は上記の例に限定されない。例えば、一対のリンク部材LK2の代わりに共通の1つのリンク部材が用いられてもよい。また、リンク部材LK1,LK2の寸法または形状が適宜変更されてもよい。
(5-3)
The configuration of the
(5−4)
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはATV(All Terrain Vehicle;不整地走行車両)等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。
(5-4)
The above embodiment is an example in which the present invention is applied to a motorcycle. However, the present invention is not limited to this, and the present invention is applied to other saddle riding type vehicles such as a motor tricycle or an ATV (All Terrain Vehicle). You may apply.
(6)請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
(6) Correspondence between each constituent element of claim and each element of the embodiment Hereinafter, an example of correspondence between each constituent element of the claim and each element of the embodiment will be described. It is not limited to.
上記実施の形態では、自動二輪車100が鞍乗り型車両の例であり、本体部100Aが本体部の例であり、エンジン10がエンジンの例であり、メインフレーム1が車体フレームの例であり、リアアームRA1,RA2がリアアームの例であり、ピボット軸115がピボット軸の例であり、後輪7が後輪の例であり、連結部132,133が第1の連結部の例であり、下方延出部DEが下方延出部の例であり、緩衝機構80が緩衝機構の例であり、クッションユニットCUがクッションユニットの例であり、リンク部材LK1が第1のリンク部材の例であり、リンク部材LK2が第2のリンク部材の例であり、本体取付部CUaが第1の端部の例であり、リンク取付部CUbが第2の端部の例であり、クッション取付部122が第1の取付部の例であり、アーム取付部123が第2の取付部の例であり、リンク取付部121が第3の取付部の例であり、本体取付部126が第4の取付部の例であり、リンク取付部127が第5の取付部の例である。また、連結部134が第2の連結部の例であり、スタンドSTがスタンドの例であり、支持部STaが支持部の例であり、クロスバーSTbがスタンド連結部の例であり、排気管11が排気管の例であり、触媒装置CAが触媒の例である。
In the above embodiment, the
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。 As each constituent element in the claims, various other elements having configurations or functions described in the claims can be used.
本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用可能である。 The present invention can be effectively used for various saddle riding type vehicles.
1 メインフレーム
7 後輪
10 エンジン
10A エンジンケース
80 緩衝機構
100 自動二輪車
100A 本体部
102 ブラケット
115 ピボット軸
121,127,CUb リンク取付部
122 クッション取付部
123 アーム取付部
126,CUa 本体取付部
CU クッションユニット
DE 下方延出部
LK1,LK2 リンク部材
RA1,RA2 リアアーム
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (7)
前記本体部から車両後方に延びかつ前記本体部に設けられたピボット軸を中心として揺動可能に設けられた左右一対のリアアームと、
前記一対のリアアームの少なくとも一方により回転可能に支持される後輪と、
前記ピボット軸より車両後方でかつ前記後輪より車両前方において前記一対のリアアームを互いに連結する第1の連結部と、
前記一対のリアアームの前記第1の連結部の左右の部分から車両下方に延びるように設けられた左右一対の下方延出部と、
前記本体部および前記一対の下方延出部に連結される緩衝機構とを備え、
前記緩衝機構は、第1および第2の端部を有しかつ軸線方向に伸縮可能なクッションユニット、ならびに第1および第2のリンク部材を含み、
前記クッションユニットの第1の端部は、前記本体部に回動可能に連結され、
前記第1のリンク部材は、前記クッションユニットの前記第2の端部に回動可能に連結される第1の取付部と、前記一対の下方延出部に回動可能に連結される第2の取付部と、前記第1の取付部より低い位置にありかつ前記第2の取付部より高い位置にある第3の取付部とを有し、
前記第2のリンク部材は、前記本体部に回動可能に連結される第4の取付部と、前記第1のリンク部材の前記第3の取付部に回動可能に連結される第5の取付部とを有し、
前記クッションユニットの前記第2の端部の後端面および前記第1のリンク部材の前記第1の取付部の後端面のうち少なくとも一方から前記後輪の表面まで前記クッションユニットの前記軸線方向に連続的に延びるスペースが存在するように、前記一対のリアアームが互いに連結される、鞍乗り型車両。 A main body including an engine and a body frame;
A pair of left and right rear arms extending from the main body to the rear of the vehicle and swingable about a pivot shaft provided in the main body;
A rear wheel rotatably supported by at least one of the pair of rear arms;
A first connecting portion that connects the pair of rear arms to each other at the rear of the vehicle from the pivot shaft and at the front of the vehicle from the rear wheel;
A pair of left and right downward extending portions provided to extend downward from the left and right portions of the first connecting portion of the pair of rear arms;
A buffer mechanism coupled to the main body portion and the pair of downward extending portions;
The buffer mechanism includes a cushion unit having first and second ends and capable of extending and contracting in the axial direction, and first and second link members,
The first end of the cushion unit is rotatably connected to the main body,
The first link member is pivotally connected to the second end portion of the cushion unit so as to be pivotable, and the second link member is pivotally coupled to the pair of downward extending portions. And a third mounting portion at a position lower than the first mounting portion and higher than the second mounting portion,
The second link member includes a fourth attachment portion that is rotatably connected to the main body portion, and a fifth attachment portion that is rotatably connected to the third attachment portion of the first link member. A mounting portion,
Continuously in the axial direction of the cushion unit from at least one of the rear end surface of the second end portion of the cushion unit and the rear end surface of the first attachment portion of the first link member to the surface of the rear wheel. A saddle-ride type vehicle in which the pair of rear arms are connected to each other so that there is a space that extends in a general manner.
前記スタンドは、左右一対の支持部および前記一対の支持部を連結するスタンド連結部を含み、
前記スタンドが前記不支持状態にあるときに前記クッションユニットの車両下方に前記スタンド連結部が配置される、請求項1〜5のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。 A stand provided on the main body so as to be switchable between a support state supporting the main body on the road surface and an unsupported state spaced from the road;
The stand includes a pair of left and right support portions and a stand connection portion that connects the pair of support portions,
The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 5, wherein the stand connecting portion is disposed below the cushion unit when the stand is in the unsupported state.
前記排気管に設けられる触媒装置とをさらに備え、
前記クッションユニットは、車両幅方向において前記触媒装置と隣り合うように設けられる、請求項1〜6のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。 An exhaust pipe for guiding exhaust gas from the engine to the outside;
A catalyst device provided in the exhaust pipe,
The saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 6, wherein the cushion unit is provided so as to be adjacent to the catalyst device in a vehicle width direction.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016090693A JP2017197068A (en) | 2016-04-28 | 2016-04-28 | Saddle-riding type vehicle |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2023028454A (en) * | 2021-08-19 | 2023-03-03 | 本田技研工業株式会社 | main stand |
-
2016
- 2016-04-28 JP JP2016090693A patent/JP2017197068A/en active Pending
Cited By (2)
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