JP2017193322A - Hybrid-vehicular power transmission apparatus - Google Patents

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JP2017193322A JP2016195885A JP2016195885A JP2017193322A JP 2017193322 A JP2017193322 A JP 2017193322A JP 2016195885 A JP2016195885 A JP 2016195885A JP 2016195885 A JP2016195885 A JP 2016195885A JP 2017193322 A JP2017193322 A JP 2017193322A
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Makoto Tomita
誠 冨田
大島　啓次郎
Keijiro Oshima
啓次郎 大島
哲雄 堀
Tetsuo Hori
哲雄 堀
智哉 武内
Tomoya Takeuchi
智哉 武内
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the generation of a tooth hitting noise in a parking mechanism on the basis of the torque variation of an engine, when the parking mechanism is in operation.SOLUTION: A hybrid-vehicular power transmission apparatus includes: a planetary gear mechanism 10 including a first rotary element 14 connected to an engine, a second rotary element 11 and a third rotary element 13R connected, enabling a power transmission, to a rotary electric machine and a drive wheel; a gear 26, disposed between a third rotary element, a drive wheel W and a rotation shaft 34 of a rotary electric machine MG2, for transmitting power; a parking lock mechanism 80 including a parking gear 86 integrally rotating with the third rotary element and a parking meshing member 87 having a claw portion 87a; and a resistance application device 100 for causing a resistance application member 102 to contact the parking gear or the third rotary element so as to increase a rotary resistance in the state of the claw portion meshing with the parking gear in comparison with the case of the claw portion not meshing therewith.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関する。   The present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle.

従来、内燃機関で生じさせた動力（トルク）を遊星歯車機構を介して回転電機と駆動輪とに伝達させることができるハイブリッド車両が知られている。このような車両においても、シフトレバー操作によりパーキングレンジが選択されたときに駆動輪をロックするパーキング機構が搭載されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a hybrid vehicle that can transmit power (torque) generated by an internal combustion engine to a rotating electrical machine and driving wheels via a planetary gear mechanism. Such a vehicle is also equipped with a parking mechanism that locks the drive wheels when the parking range is selected by operating the shift lever.

例えば、特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンが接続されたキャリアと、発電機が連結されたサンギヤと、所定のギヤを介して駆動用モータおよび駆動輪と接続されたリングギヤとを有した遊星歯車機構と、パーキング機構とを備えている。このパーキング機構は、パーキングレンジが選択されているときに、そのパーキングポールの爪部が、前記リングギヤに一体に形成されたパーキングギヤと係合するように構成されている。そして、この車両では、パーキング機構の爪部がパーキングギヤに噛み合っているとき、エンジンが始動された場合などのエンジンの出力トルク変動が大きいときには、そのトルク変動を打ち消すように駆動用モータを制御するとともに、制御によって該モータから出力されたトルクをパーキング機構に伝達させる。このトルクの伝達により、爪部とパーキングギヤの歯部との間の遊び（バックラッシ）に起因する歯打ち音の発生を抑制している。   For example, the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 includes a planetary gear having a carrier to which an engine is connected, a sun gear to which a generator is connected, and a ring gear connected to a drive motor and drive wheels via a predetermined gear. A mechanism and a parking mechanism. The parking mechanism is configured such that when a parking range is selected, the pawl portion of the parking pole engages with a parking gear formed integrally with the ring gear. In this vehicle, when the pawl portion of the parking mechanism is engaged with the parking gear and the engine output torque fluctuation is large, such as when the engine is started, the drive motor is controlled so as to cancel the torque fluctuation. At the same time, the torque output from the motor is transmitted to the parking mechanism by the control. By transmitting this torque, the occurrence of rattling noise caused by play (backlash) between the claw portion and the tooth portion of the parking gear is suppressed.

特開２００５−２１０７９６号公報Japanese Patent Laying-Open No. 2005-210796

アイドル運転状態のようにエンジンが自立運転（無負荷運転）をしているときにも、車両の静粛性の観点から上記歯打ち音を抑制することが望まれる。しかし、パーキング機構を構成するギヤ（ここでは特にリングギヤ）と、車両の駆動輪と、駆動用モータと、の間に介在して動力を伝達する歯車を有し、駆動用モータから出力されたトルクがパーキング機構に伝達される経路と、該トルクが駆動輪に伝達される経路とのそれぞれに、バックラッシが含まれる動力伝達装置においては以下の問題が生じる。駆動用モータから出力されたトルクによって、駆動用モータとパーキング機構との間のバックラッシが詰まる前に、駆動用モータと駆動輪との間のバックラッシが詰まってしまうと、該トルクは、パーキング機構には伝達されることなく、駆動輪に伝達される。その結果、この動力伝達装置においては、パーキング機構の爪部がパーキングギヤに噛み合っているとき、駆動用モータからトルクを加えても、パーキング機構のバックラッシを十分詰めることができず、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することが難しい。また、エンジンが自立運転をしているときに、エンジンの出力軸と同軸に配置された発電機を用いてトルクを加えると、発電機がエンジンを逆回転させる向きにトルクを与えることになるため、エンジンへの負荷が高くなり、好ましくない。   Even when the engine is operating autonomously (no-load operation) as in the idling operation state, it is desired to suppress the rattling noise from the viewpoint of the quietness of the vehicle. However, the torque output from the drive motor has a gear (in particular, a ring gear in this case) that constitutes the parking mechanism, a drive wheel of the vehicle, and a gear that transmits power through the drive motor. The following problems arise in a power transmission device including backlash in each of a path through which the torque is transmitted to the parking mechanism and a path through which the torque is transmitted to the drive wheels. If the backlash between the driving motor and the driving wheel is clogged before the backlash between the driving motor and the parking mechanism is clogged by the torque output from the driving motor, the torque is transferred to the parking mechanism. Is transmitted to the drive wheels without being transmitted. As a result, in this power transmission device, when the pawl portion of the parking mechanism is engaged with the parking gear, even if torque is applied from the drive motor, the backlash of the parking mechanism cannot be sufficiently reduced, and the engine torque fluctuations Therefore, it is difficult to suppress the occurrence of rattling noise in the parking mechanism. In addition, when the engine is operating independently, if torque is applied using a generator arranged coaxially with the output shaft of the engine, torque will be applied in the direction in which the generator rotates the engine in the reverse direction. The load on the engine increases, which is not preferable.

そこで、本発明の目的は、駆動用モータおよびエンジンから出力されるトルクを伝達する動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンのトルク変動が小さいときにも、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているとき、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle including a drive motor and a power transmission device that transmits torque output from an engine, even when the engine torque fluctuation is small, the parking range is selected and the parking mechanism is It is to suppress the occurrence of rattling noise in the parking mechanism based on engine torque fluctuation when working.

本発明の一態様によれば、
ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
エンジンに連結された第１回転要素と、第２回転要素と、回転電機および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、
前記第３回転要素と、前記駆動輪と、前記回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する歯車と、
前記第３回転要素と一体回転するように設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに噛み合うことができる爪部を有し、パーキングレンジの選択状態に応じて前記爪部が前記パーキングギヤに対して噛み合っている状態と噛み合っていない状態とを切り替えるように動作するパーキング噛合部材と、を備えるパーキングロック機構と、
前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に対して接触することにより、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素へ回転抵抗を与えることができる抵抗付与部材を有し、前記パーキング噛合部材の前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては、噛み合っていない状態に比べて前記回転抵抗を大きくするように、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に前記抵抗付与部材を接触させる抵抗付与装置と、
を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置
が提供される。 According to one aspect of the invention,
A power transmission device for a hybrid vehicle,
A planetary gear mechanism comprising: a first rotating element coupled to the engine; a second rotating element; and a third rotating element coupled to the rotating electrical machine and the driving wheel so as to be capable of transmitting power.
A gear that is interposed between the third rotating element, the driving wheel, and a rotating shaft of the rotating electrical machine to transmit power;
A parking gear provided to rotate integrally with the third rotating element; and a claw portion capable of meshing with the parking gear, wherein the claw portion is connected to the parking gear according to a selected state of a parking range. A parking lock member that operates to switch between a meshed state and a non-engaged state; and a parking lock mechanism comprising:
A resistance applying member capable of giving a rotational resistance to the parking gear or the third rotating element by contacting the parking gear or the third rotating element; and the pawl portion of the parking meshing member A resistance applying device for bringing the resistance applying member into contact with the parking gear or the third rotating element so as to increase the rotational resistance in a state in which the parking gear is engaged, compared to a state in which the parking gear is not engaged;
A power transmission device for a hybrid vehicle is provided.

好ましくは、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤと噛み合っていない状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素から離れ、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に接触するとよい。   Preferably, the resistance applying member is interlocked with the operation of the parking meshing member, and is separated from the parking gear or the third rotation element in a state where the pawl is not meshed with the parking gear, and the pawl is In the state of being engaged with the parking gear, the parking gear or the third rotating element may be contacted.

なお、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材に機械的に連結されていてもよい。あるいは、前記抵抗付与装置は、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素との接触状態を変化させるように前記抵抗付与部材を駆動する駆動部と、該駆動部の作動を制御する制御部とを更に有し、該制御部は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させるとよい。この場合、前記制御部は、前記エンジンが自立運転している場合に、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させるとよい。   The resistance applying member may be mechanically connected to the parking engagement member. Alternatively, the resistance applying device further includes a drive unit that drives the resistance applying member so as to change a contact state with the parking gear or the third rotating element, and a control unit that controls the operation of the drive unit. And the control unit is configured such that the resistance-applying member in the state in which the claw part is engaged with the parking gear is greater than that in the state in which the claw part is not engaged with the parking gear. The drive unit may be operated so as to increase the rotational resistance applied to the rotating element. In this case, when the control unit operates the drive unit so as to increase the rotation resistance applied to the parking gear or the third rotation element by the resistance applying member when the engine is operating independently. Good.

好ましくは、前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、該爪部が噛み合う歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に接触するとよい。   Preferably, the resistance applying member is interlocked with the operation of the parking meshing member, and in a state where the pawl portion is meshed with the parking gear, a tooth of a tooth gap different from a tooth surface of the tooth surface with which the pawl portion meshes. Contact the surface.

好ましくは、前記第３回転要素は、前記パーキングギヤと一体回転するように設けられた回転抑制部材を更に有し、前記抵抗付与部材は、前記回転抑制部材に接触することにより、前記第３回転要素へ前記回転抵抗を与えることができ、前記抵抗付与装置は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記第３回転要素へ与える前記回転抵抗を大きくするように前記抵抗付与部材を作動させるとよい。   Preferably, the third rotation element further includes a rotation suppressing member provided to rotate integrally with the parking gear, and the resistance applying member contacts the rotation suppressing member to thereby perform the third rotation. The rotational resistance can be applied to an element, and the resistance applying device is configured so that the claw portion is engaged with the parking gear in a state where the claw portion is not engaged with the parking gear. The resistance applying member may be operated so as to increase the rotational resistance applied to the rotating element.

本発明の上記一態様によれば、パーキングレンジが選択されて爪部がパーキングギヤに噛み合っている状態においては、爪部がパーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて回転抵抗を大きくするように、抵抗付与部材が、抵抗付与装置によって、パーキングギヤまたは第３回転要素に接触させられる。この接触による摩擦により、パーキングギヤまたは第３回転要素の動きが抑制され、その結果、爪部とパーキングギヤとの相対移動が抑制される。したがって、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているときに、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制することができる、という優れた効果が発揮される。   According to the one aspect of the present invention, in the state where the parking range is selected and the claw portion is engaged with the parking gear, the rotation resistance is increased as compared with the state where the claw portion is not engaged with the parking gear. The resistance applying member is brought into contact with the parking gear or the third rotating element by the resistance applying device. The friction due to the contact suppresses the movement of the parking gear or the third rotating element, and as a result, the relative movement between the claw portion and the parking gear is suppressed. Therefore, when the parking range is selected and the parking mechanism is working, an excellent effect is exhibited that it is possible to suppress the occurrence of rattling noise in the parking mechanism based on engine torque fluctuation.

本発明の第１実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系のスケルトン図である。1 is a skeleton diagram of a power transmission system of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention. パーキングロック機構の構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of a parking lock mechanism. 第１実施形態のハイブリッド車両の制御系の構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of the control system of the hybrid vehicle of 1st Embodiment. 動力伝達系での衝突音（歯打ち音）の発生について説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining generation | occurrence | production of the collision sound (tooth beat sound) in a power transmission system. 第１実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the resistance provision apparatus of 1st Embodiment. 第２実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the resistance provision apparatus of 2nd Embodiment. 第３実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the resistance provision apparatus of 3rd Embodiment. 第１実施形態の変形例の抵抗付与装置について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the resistance provision apparatus of the modification of 1st Embodiment. 第１実施形態の変形例の抵抗付与装置の動作を説明するための流れ図である。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of the resistance provision apparatus of the modification of 1st Embodiment. 第５実施形態の抵抗付与装置について説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the resistance provision apparatus of 5th Embodiment. 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例１）のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the modification (modification 1) of the power transmission system of the hybrid vehicle of 1st Embodiment. 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例２）のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the modification (modification 2) of the power transmission system of the hybrid vehicle of 1st Embodiment. 第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系の変形例（変形例３）のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the modification (modification 3) of the power transmission system of the hybrid vehicle of 1st Embodiment.

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
［第１実施形態］
まず、本発明に係る第１実施形態について説明する。第１実施形態は、ハイブリッド車両の動力伝達装置に関し、以下に説明するようにハイブリッド車両に適用されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[First Embodiment]
First, a first embodiment according to the present invention will be described. The first embodiment relates to a power transmission device for a hybrid vehicle, and is applied to a hybrid vehicle as described below.

図１は、第１実施形態に係る車両における動力伝達系のスケルトン図である。第１実施形態に係る車両は、図１に示すように、動力源つまり原動機として、エンジン１、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a power transmission system in a vehicle according to the first embodiment. As shown in FIG. 1, the vehicle according to the first embodiment is a hybrid (HV) vehicle having an engine 1, a first rotating electrical machine MG1, and a second rotating electrical machine MG2 as a power source, that is, a prime mover.

図１から図３に示すように、車両は、エンジン１、遊星歯車機構１０、差動装置３０、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、エンジン＿ＥＣＵ７０、および本実施形態でのパーキング機構であるパーキングロック機構８０を含んで構成されている。特に、エンジン１および２つの回転電機ＭＧ１、ＭＧ２と駆動輪Ｗとの間には、動力伝達装置ＴＭが組み込まれ、この動力伝達装置ＴＭは、遊星歯車機構１０、パーキングロック機構８０とを含むことに加えて、歯打ち音の発生を抑制するために後述する抵抗付与装置を含んでいる。   As shown in FIGS. 1 to 3, the vehicle includes an engine 1, a planetary gear mechanism 10, a differential device 30, a first rotating electrical machine MG1, a second rotating electrical machine MG2, an HV_ECU 50, an MG_ECU 60, an engine_ECU 70, and the present embodiment. The parking lock mechanism 80 is a parking mechanism. In particular, a power transmission device TM is incorporated between the engine 1 and the two rotary electric machines MG1 and MG2 and the drive wheels W, and the power transmission device TM includes a planetary gear mechanism 10 and a parking lock mechanism 80. In addition to the above, a resistance applying device, which will be described later, is included to suppress the generation of rattling noise.

まず、抵抗付与装置以外の構成について説明する。内燃機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを出力軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の出力軸は、動力伝達装置ＴＭの入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の出力軸と同軸かつ該出力軸の延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４に固定されている。   First, configurations other than the resistance applying device will be described. The engine 1, which is an internal combustion engine, converts the combustion energy of the fuel into a rotational motion of the output shaft and outputs it. The output shaft of the engine 1 is connected to the input shaft 2 of the power transmission device TM. The input shaft 2 is arranged coaxially with the output shaft of the engine 1 and on an extension line of the output shaft. The input shaft 2 is fixed to the carrier 14 of the planetary gear mechanism 10.

遊星歯車機構１０は、エンジン１と接続されており、エンジン１の回転（動力）を第１回転電機ＭＧ１や差動装置３０などへ伝達可能である。遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギヤ１１（第２回転要素）、プラネタリギヤ１２、リングギヤ１３（第３回転要素）、およびキャリア１４（第１回転要素）を有している。   The planetary gear mechanism 10 is connected to the engine 1 and can transmit the rotation (power) of the engine 1 to the first rotating electrical machine MG1, the differential device 30, and the like. The planetary gear mechanism 10 is a single pinion type, and includes a sun gear 11 (second rotating element), a planetary gear 12, a ring gear 13 (third rotating element), and a carrier 14 (first rotating element).

リングギヤ１３は、サンギヤ１１と同軸であって、かつ、サンギヤ１１の径方向外側に配置されている。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１とリングギヤ１３との間に配置されており、サンギヤ１１およびリングギヤ１３とそれぞれ噛み合っている。また、プラネタリギヤ１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２に固定されており、入力軸２と一体回転する。したがって、プラネタリギヤ１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能であり、かつキャリア１４によって支持されてプラネタリギヤ１２の軸線を中心として回転（自転）可能である。   The ring gear 13 is coaxial with the sun gear 11 and is disposed on the radially outer side of the sun gear 11. Planetary gear 12 is disposed between sun gear 11 and ring gear 13 and meshes with sun gear 11 and ring gear 13, respectively. The planetary gear 12 is rotatably supported by a carrier 14. The carrier 14 is fixed to the input shaft 2 and rotates integrally with the input shaft 2. Therefore, the planetary gear 12 can rotate (revolve) around the central axis of the input shaft 2 together with the input shaft 2, and can be rotated (spinned) around the axis of the planetary gear 12 supported by the carrier 14.

サンギヤ１１には第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３が固定されており、回転軸３３はサンギヤ１１と一体回転する。第１回転電機ＭＧ１の回転軸３３は、入力軸２と同軸に配置されている。リングギヤ１３には、カウンタドライブギヤ２５が設けられており、カウンタドライブギヤ２５とリングギヤ１３とは一体回転するようになっている。そのため、リングギヤ１３は、第１回転電機ＭＧ１あるいはエンジン１から入力される回転（動力）を、カウンタドライブギヤ２５を介して駆動輪Ｗに出力することができる。   A rotating shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is fixed to the sun gear 11, and the rotating shaft 33 rotates integrally with the sun gear 11. The rotation shaft 33 of the first rotating electrical machine MG1 is disposed coaxially with the input shaft 2. The ring gear 13 is provided with a counter drive gear 25, and the counter drive gear 25 and the ring gear 13 rotate integrally. Therefore, the ring gear 13 can output the rotation (power) input from the first rotating electrical machine MG1 or the engine 1 to the drive wheels W via the counter drive gear 25.

カウンタドライブギヤ２５は、カウンタドリブンギヤ２６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギヤ２８と接続されている。カウンタドリブンギヤ２６とドライブピニオンギヤ２８とは、一体回転するようになっている。また、カウンタドリブンギヤ２６には、リダクションギヤ３５が噛み合っている。リダクションギヤ３５には、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４が固定されている。つまり、第２回転電機ＭＧ２の出力する回転（動力）は、リダクションギヤ３５を介してカウンタドリブンギヤ２６に伝達される。なお、リダクションギヤ３５は、カウンタドリブンギヤ２６よりも小径であり、そのため第２回転電機ＭＧ２の出力する回転（動力）を減速してカウンタドリブンギヤ２６に伝達する。   The counter drive gear 25 meshes with the counter driven gear 26. The counter driven gear 26 is connected to a drive pinion gear 28 via a counter shaft 27. The counter driven gear 26 and the drive pinion gear 28 rotate integrally. A reduction gear 35 is engaged with the counter driven gear 26. The rotation shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is fixed to the reduction gear 35. That is, the rotation (power) output from the second rotating electrical machine MG <b> 2 is transmitted to the counter driven gear 26 via the reduction gear 35. Note that the reduction gear 35 has a smaller diameter than the counter driven gear 26, so that the rotation (power) output from the second rotating electrical machine MG 2 is decelerated and transmitted to the counter driven gear 26.

ドライブピニオンギヤ２８は、差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合っている。そして、差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。   The drive pinion gear 28 meshes with the diff ring gear 29 of the differential device 30. The differential device 30 is connected to the drive wheels W via the left and right drive shafts 31.

このように、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２（の回転軸３４）は、リングギヤ１３と駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路に対し、カウンタドリブンギヤ２６を介して接続されており、リングギヤ１３および駆動輪Ｗのそれぞれに動力を伝達可能である。即ち、第２回転電機ＭＧ２が、本発明の回転電機に対応する。   As described above, the ring gear 13 is connected to the drive wheel W via the counter drive gear 25, the counter driven gear 26, the drive pinion gear 28, the differential device 30 and the drive shaft 31. Further, the second rotating electrical machine MG2 (the rotating shaft 34 thereof) is connected to the power transmission path between the ring gear 13 and the driving wheel W via the counter driven gear 26, and each of the ring gear 13 and the driving wheel W is connected. Power can be transmitted to That is, the second rotating electrical machine MG2 corresponds to the rotating electrical machine of the present invention.

第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、不図示のインバータを介してバッテリ（不図示）と接続されている。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、回転軸に入力される動力によって駆動され、その機械的な動力を電力に変換（発電）することができる。回転電機ＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電可能である。第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２には、例えば、交流同期型のものを用いることができる。   The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 each have a function as a motor (electric motor) and a function as a generator. The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 are connected to a battery (not shown) via an inverter (not shown). The first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2 can convert the electric power supplied from the battery into mechanical power and output it, and are driven by the power input to the rotating shaft. Power can be converted into electric power (power generation). The electric power generated by the rotating electrical machines MG1 and MG2 can be stored in the battery via the inverter. As the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2, for example, an AC synchronous type can be used.

第１実施形態の車両では、エンジン１と同軸に、遊星歯車機構１０、カウンタドライブギヤ２５、および第１回転電機ＭＧ１が配置されている。また、第１実施形態の車両の動力伝達装置ＴＭは、エンジン１の出力軸が接続された入力軸２と、本発明の回転電機としての第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４とが並列に配された構成とされている。   In the vehicle of the first embodiment, the planetary gear mechanism 10, the counter drive gear 25, and the first rotating electrical machine MG1 are arranged coaxially with the engine 1. In the vehicle power transmission device TM of the first embodiment, the input shaft 2 to which the output shaft of the engine 1 is connected and the rotary shaft 34 of the second rotary electric machine MG2 as the rotary electric machine of the present invention are arranged in parallel. It is set as the structure.

ここで、パーキングロック機構８０について、図２および図１を参照して説明する。図２は、パーキングロック機構８０の構成を説明する図であり、パーキングロック機構８０は、駆動輪Ｗの回転を機械的に阻止する構成を備えている。図２において、パーキングロック機構８０は、パーキングロック駆動モータ８２を備え、後述するＨＶ＿ＥＣＵからの制御信号に基づき車両の移動を防止するために作動する。   Here, the parking lock mechanism 80 will be described with reference to FIGS. 2 and 1. FIG. 2 is a diagram for explaining the configuration of the parking lock mechanism 80, and the parking lock mechanism 80 has a configuration for mechanically blocking the rotation of the drive wheels W. In FIG. 2, a parking lock mechanism 80 includes a parking lock drive motor 82, and operates to prevent the vehicle from moving based on a control signal from an HV_ECU described later.

パーキングロック機構８０は、パーキングロック駆動モータ８２により回転駆動されるシャフト８３、このシャフト８３に固定され、シャフト８３と一体回転することでパーキングロック位置決め部材として機能するディテントプレート８４、およびディテントプレート８４の回転に伴って作動するロッド８５を備えている。このパーキングロック機構８０では、パーキングロック駆動モータ８２によるシャフト８３の回転駆動に伴ってディテントプレート８４が回転することにより、Ｐレンジが選択されたことに対応するパーキングロックポジション（噛合位置）と、それ以外の各シフトポジションに対応する非パーキングロックポジション（非噛合位置）とが切り替えられる。なお、シフトポジションには、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジを含む複数のシフトポジションがあり、運転者の操作により、シフトレバーはそれら複数のシフトポジションのうちのいずれか１つに対応付けられる。また、パーキングロック機構８０は、ディテントプレート８４の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング８８、ころ８９、パーキングギヤ８６、およびパーキングギヤ８６の回転を阻止（ロック）するためのパーキングロックポール８７を備えている。なお、パーキングロックポール８７は、本発明のパーキング噛合部材に相当する。   The parking lock mechanism 80 includes a shaft 83 that is rotationally driven by a parking lock driving motor 82, a detent plate 84 that is fixed to the shaft 83 and functions as a parking lock positioning member by rotating integrally with the shaft 83, and the detent plate 84. A rod 85 that operates in accordance with the rotation is provided. In this parking lock mechanism 80, the parking lock position (meshing position) corresponding to the selection of the P range by rotating the detent plate 84 as the shaft 83 is driven to rotate by the parking lock driving motor 82, A non-parking lock position (non-meshing position) corresponding to each shift position other than is switched. The shift position includes a plurality of shift positions including a P range (parking range), an N range, a D range, and an R range, and the shift lever is one of the plurality of shift positions according to a driver's operation. It is associated with one. The parking lock mechanism 80 restricts the rotation of the detent plate 84 and fixes the shift position. The detent spring 88, the roller 89, the parking gear 86, and the parking lock pole for preventing (locking) the rotation of the parking gear 86. 87. The parking lock pole 87 corresponds to the parking engagement member of the present invention.

図１に示すように、パーキングギヤ８６は、遊星歯車機構１０の出力ギヤであるリングギヤ１３に同軸かつ一体的に設けられ、リングギヤ１３と、該リングギヤ１３と一体回転するカウンタドライブギヤ２５と、の両方と一体回転するように設けられており、駆動輪Ｗとも連動して回転する。なお、リングギヤ１３と、これと共に一体回転するパーキングギヤ８６およびカウンタドライブギヤ２５とを合わせた部材を、ここでは、リングギヤ部材１３Ｒと称する。   As shown in FIG. 1, the parking gear 86 is provided coaxially and integrally with the ring gear 13 that is an output gear of the planetary gear mechanism 10, and includes a ring gear 13 and a counter drive gear 25 that rotates integrally with the ring gear 13. It is provided so as to rotate integrally with both, and also rotates in conjunction with the drive wheel W. A member that combines the ring gear 13 and the parking gear 86 and the counter drive gear 25 that rotate together with the ring gear 13 is referred to herein as a ring gear member 13R.

ところで、図２は、パーキングロック機構８０が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール８７の爪部８７ａはパーキングギヤ８６に（詳しくはパーキングギヤ８６のいずれの歯面にも）噛み合っておらずロックしていないので、駆動輪Ｗの回転がパーキングロック機構８０によって妨げられることはない。なお、パーキングロックポール８７は、パーキングギヤ８６の回転軸線を中心とした径方向の外側に位置するように設けられている。また、パーキングロックポール８７を回動可能に支持する支持部８７ｂには、パーキングギヤ８６から離れる方向の弾性力を有したねじりばね８７ｃが取付けられている。そして、パーキングロックポール８７は、このねじりばね８７ｃの有する弾性力に逆らって上記径方向の内側に向けて動くことで、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に設けられた複数の歯の歯溝のうちの何れかに向けて移動して該歯溝の歯面に係合し得るように配置されている。つまり、Ｐレンジが選択されていないとき、パーキングロックポール８７は、その支持部８７ｂに取付けられたねじりばね８７ｃの有する弾性力によって、非パーキングロックポジション（非噛合位置）の位置に維持されるようになっている。   Incidentally, FIG. 2 shows a state when the parking lock mechanism 80 is in the non-parking lock position (non-meshing position). In this state, the pawl portion 87a of the parking lock pole 87 is not engaged with the parking gear 86 (specifically, any tooth surface of the parking gear 86) and is not locked. 80 is not obstructed. The parking lock pole 87 is provided so as to be located on the outer side in the radial direction around the rotation axis of the parking gear 86. A torsion spring 87 c having an elastic force in a direction away from the parking gear 86 is attached to the support portion 87 b that rotatably supports the parking lock pole 87. The parking lock pole 87 moves inward in the radial direction against the elastic force of the torsion spring 87 c, so that the claw portion 87 a is a tooth groove of the plurality of teeth provided in the parking gear 86. It arrange | positions so that it may move toward either of these and it may engage with the tooth surface of this tooth space. That is, when the P range is not selected, the parking lock pole 87 is maintained at the non-parking lock position (non-meshing position) by the elastic force of the torsion spring 87c attached to the support portion 87b. It has become.

この状態から、（Ｐレンジが選択されたときに作動される）パーキングロック駆動モータ８２によってシャフト８３を矢印Ａ１の方向に回転させると、ディテントプレート８４が同じ方向に回転し、その回転に伴ってロッド８５が矢印Ａ２の方向に押される。その結果、パーキングロックポール８７が、ロッド８５の（矢印Ａ２の方向の）先端に設けられたテーパー部材８５ａによって矢印Ａ３の方向にねじりばね８７ｃの有する弾性力に逆らって押し上げられる。また、ディテントプレート８４の回転に伴って、それまで非パーキングロックポジションにあったディテントスプリング８８のころ８９は、ディテントプレート８４の山部８４ａを乗り越えてパーキングロックポジション（噛合位置）へ移ろうとする。そして、ころ８９がパーキングロックポジションに移るところまで、ディテントプレート８４が回転したときに、パーキングロックポール８７の爪部８７ａは、パーキングギヤ８６と噛み合う位置まで押し上げられる。これにより、パーキングギヤ８６の回転が機械的に阻止されるようになる。このように、パーキングロックポジションでは、リングギヤ１３に一体回転するように設けられたパーキングギヤ８６に対し、所定の非回転部材（パーキング噛合部材）としてのパーキングロックポール８７の爪部８７ａを噛み込ませる。これにより、パーキングロックポジションでは、エンジン１の動力を駆動輪Ｗに伝達する動力伝達系において、リングギヤ１３から下流の駆動輪Ｗとの間における回転の伝達を阻止し、車両の移動を制限する。   From this state, when the shaft 83 is rotated in the direction of the arrow A1 by the parking lock drive motor 82 (actuated when the P range is selected), the detent plate 84 rotates in the same direction, and with that rotation The rod 85 is pushed in the direction of arrow A2. As a result, the parking lock pole 87 is pushed up against the elastic force of the torsion spring 87c in the direction of arrow A3 by the taper member 85a provided at the tip of the rod 85 (in the direction of arrow A2). Further, with the rotation of the detent plate 84, the roller 89 of the detent spring 88 that has been in the non-parking lock position so far gets over the peak portion 84a of the detent plate 84 and tries to move to the parking lock position (meshing position). When the detent plate 84 rotates until the roller 89 moves to the parking lock position, the claw portion 87a of the parking lock pole 87 is pushed up to a position where it engages with the parking gear 86. Thereby, the rotation of the parking gear 86 is mechanically blocked. Thus, at the parking lock position, the pawl portion 87a of the parking lock pole 87 as a predetermined non-rotating member (parking engagement member) is engaged with the parking gear 86 provided to rotate integrally with the ring gear 13. . As a result, in the parking lock position, in the power transmission system that transmits the power of the engine 1 to the driving wheels W, transmission of rotation between the ring gear 13 and the downstream driving wheels W is prevented, and the movement of the vehicle is limited.

ここで、再び、第１実施形態の車両の説明にもどる。   Here, returning to the description of the vehicle of the first embodiment.

図３は、第１実施形態の車両における制御系の構成を示すブロック図である。図３に示すように、第１実施形態の車両は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、およびエンジン＿ＥＣＵ７０を有している。各ＥＣＵ５０、６０、７０は、コンピュータを有する電子制御ユニットとして構成されている。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車両全体を統合制御する機能を有している。ＭＧ＿ＥＣＵ６０およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、それぞれ、ＨＶ＿ＥＣＵ５０と電気的に接続されている。なお、ＨＶ＿ＥＣＵ５０、ＭＧ＿ＥＣＵ６０、およびエンジン＿ＥＣＵ７０は、実質的に、全体として１つの電子制御ユニット（制御装置）として構成されているが、これらは、当初より一体的なユニット装置として構成されてもよい。   FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of a control system in the vehicle according to the first embodiment. As shown in FIG. 3, the vehicle according to the first embodiment includes an HV_ECU 50, an MG_ECU 60, and an engine_ECU 70. Each ECU 50, 60, 70 is configured as an electronic control unit having a computer. The HV_ECU 50 has a function of integrally controlling the entire vehicle. The MG_ECU 60 and the engine_ECU 70 are electrically connected to the HV_ECU 50, respectively. The HV_ECU 50, the MG_ECU 60, and the engine_ECU 70 are substantially configured as a single electronic control unit (control device) as a whole, but may be configured as an integrated unit device from the beginning.

ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、第１回転電機ＭＧ１および第２回転電機ＭＧ２を制御することができる。ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１に供給する電流値を調節して、その出力トルクを制御すること、および第２回転電機ＭＧ２に供給する電流値を調節して、その出力トルクを制御することができる。また、ＭＧ＿ＥＣＵ６０は、例えば、第１回転電機ＭＧ１の発電時には、その発電量を制御することができる。   The MG_ECU 60 can control the first rotating electrical machine MG1 and the second rotating electrical machine MG2. For example, the MG_ECU 60 controls the output torque by adjusting the current value supplied to the first rotating electrical machine MG1, and controls the output torque by adjusting the current value supplied to the second rotating electrical machine MG2. be able to. Further, for example, the MG_ECU 60 can control the amount of power generated when the first rotating electrical machine MG1 generates power.

エンジン＿ＥＣＵ７０は、エンジン１を制御することができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、例えば、エンジン１の電子スロットル弁の開度を制御すること、点火信号を出力してエンジン１の点火制御を行うこと、エンジン１に対する燃料の噴射制御等を行うことができる。エンジン＿ＥＣＵ７０は、このような制御を行うことによりエンジン１の出力トルクを制御することができる。   The engine_ECU 70 can control the engine 1. The engine_ECU 70 can, for example, control the opening of the electronic throttle valve of the engine 1, perform ignition control of the engine 1 by outputting an ignition signal, and perform fuel injection control on the engine 1. The engine_ECU 70 can control the output torque of the engine 1 by performing such control.

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、シフトポジションセンサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、車速、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み状態、選択されたレンジ（シフトポジション）、第１回転電機ＭＧ１の回転数、第２回転電機ＭＧ２の回転数、動力伝達装置ＴＭの出力軸（例えば、カウンタシャフト２７）の回転数、ＳＯＣ（State Of Charge）等の情報を取得することができる。   The HV_ECU 50 is connected to a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, a brake switch, a shift position sensor, an MG1 rotational speed sensor, an MG2 rotational speed sensor, an output shaft rotational speed sensor, a battery sensor, and the like. By these sensors, the HV_ECU 50 causes the vehicle speed, the accelerator opening, the brake pedal depression state, the selected range (shift position), the rotational speed of the first rotating electrical machine MG1, the rotational speed of the second rotating electrical machine MG2, and the power transmission device. Information such as the rotational speed of the TM output shaft (for example, counter shaft 27), SOC (State Of Charge), and the like can be acquired.

ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、取得した情報に基づいて、車両に対する要求駆動力や要求パワー、要求トルク等の要求値を算出する。ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、算出した要求値に基づいて、第１回転電機ＭＧ１の出力トルク（ＭＧ１トルク）、第２回転電機ＭＧ２の出力トルク（ＭＧ２トルク）、およびエンジン１の出力トルク（エンジントルク）を決定し、それらによる総合的な出力トルク（アウトプットトルク）を決定する。その決定の下、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルク指令（値）およびＭＧ２トルク指令（値）をＭＧ＿ＥＣＵ６０に対して出力する。また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、エンジントルク指令（値）をエンジン＿ＥＣＵ７０に対して出力する。   The HV_ECU 50 calculates required values such as required driving force, required power, and required torque for the vehicle based on the acquired information. The HV_ECU 50 determines the output torque (MG1 torque) of the first rotating electrical machine MG1, the output torque (MG2 torque) of the second rotating electrical machine MG2, and the output torque (engine torque) of the engine 1 based on the calculated request value. The total output torque (output torque) by them is determined. After the determination, HV_ECU 50 outputs MG1 torque command (value) and MG2 torque command (value) to MG_ECU 60. Further, the HV_ECU 50 outputs an engine torque command (value) to the engine_ECU 70.

また、ＨＶ＿ＥＣＵ５０は、シフトポジションセンサの出力に基づいてＰレンジが選択されたことを検出したときに、パーキングロック機構８０をパーキングロックポジション（噛合位置）とするように、パーキングロック駆動モータ８２に対して、モータを作動させるべく制御信号を出力する。なお、シフトレバーに機械的に連結されたリンク機構を用いて、運転者のシフトレバー操作によりＰレンジが選択されたときに、そのリンク機構でパーキングロックポール８７を直接作動させて、その爪部８７ａをパーキングギヤ８６に対して噛み込ませるようにしてもよい。   Further, when the HV_ECU 50 detects that the P range is selected based on the output of the shift position sensor, the HV_ECU 50 instructs the parking lock drive motor 82 to set the parking lock mechanism 80 to the parking lock position (mesh position). A control signal for operating the motor. When the P range is selected by the driver's shift lever operation using the link mechanism mechanically connected to the shift lever, the parking lock pole 87 is directly operated by the link mechanism, and the claw portion The 87a may be engaged with the parking gear 86.

また、後述のとおり、抵抗付与部材を電子制御によって動かすように抵抗付与装置が構成される場合、ＨＶ＿ＥＣＵ５０（詳しくはＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部）は、該抵抗付与部材をパーキングギヤ８６に接触させる／パーキングギヤ８６から離して非接触とさせるように、それを駆動するアクチュエータ（駆動部）１１４に対して作動信号を出力する。   As will be described later, when the resistance applying device is configured to move the resistance applying member by electronic control, the HV_ECU 50 (specifically, the control unit of the HV_ECU 50) causes the resistance applying member to contact the parking gear 86 / parking gear. An operation signal is output to an actuator (driving unit) 114 that drives the actuator so as to be in a non-contact manner away from the 86.

ところで、上記のパーキングロック機構８０では、それがパーキングロックポジションにあるときのパーキングロックポール８７の爪部８７ａには、パーキングギヤ８６に対して単に押し付ける向きの力が作用しているに過ぎない。そして、その爪部８７ａと、爪部８７ａが噛み合っているパーキングギヤ８６の歯面との間には遊び、つまり、所謂バックラッシがある。それ故、車両が停車していてＰレンジが選択されているため爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている状態で、エンジン１が、アイドル運転状態のように自立運転の状態になると、エンジン１のトルク変動によりリングギヤ１３つまりパーキングギヤ８６を回転させる向きの力がリングギヤ部材１３Ｒに作用する。なお、自立運転とは、エンジン１の無負荷運転のことである。この作用により、パーキングロック機構８０では、爪部８７ａと、この爪部８７ａが噛み合っているパーキングギヤ８６の歯面との間でそれらの衝突音（歯打ち音）が生じる。図４に、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間で衝突音が生じているところを模式的に示す。この衝突音は、リングギヤ部材１３Ｒが、矢印Ａ５で示すように回転方向が切り替わるように動くことで継続して生じ続ける。   By the way, in the parking lock mechanism 80 described above, the force in the direction of simply pressing against the parking gear 86 is applied to the claw portion 87a of the parking lock pole 87 when it is in the parking lock position. There is play, that is, so-called backlash, between the claw portion 87a and the tooth surface of the parking gear 86 with which the claw portion 87a is engaged. Therefore, when the engine 1 is in a self-sustaining operation state such as an idle operation state with the pawl portion 87a meshing with the parking gear 86 because the vehicle is stopped and the P range is selected, the engine 1 Due to this torque fluctuation, a force in a direction to rotate the ring gear 13, that is, the parking gear 86, acts on the ring gear member 13R. The self-sustained operation is a no-load operation of the engine 1. As a result, in the parking lock mechanism 80, a collision sound (tooth rattling sound) is generated between the claw portion 87a and the tooth surface of the parking gear 86 with which the claw portion 87a is engaged. FIG. 4 schematically shows a place where a collision sound is generated between the claw portion 87 a and the parking gear 86. This collision sound continues to be generated as the ring gear member 13R moves so as to switch the rotation direction as indicated by the arrow A5.

さらに、リングギヤ部材１３Ｒがそのように動くことで、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５と、カウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所でも同様に、衝突音（歯打ち音）が生じる。例えば、第２回転電機ＭＧ２によってガタ詰めトルクを発生させた場合、カウンタドリブンギヤ２６から駆動輪Ｗの方向へガタ詰めトルクが伝達されて駆動輪Ｗまでの間に配置されたギヤについてのガタ詰めがされると、それ以上カウンタドリブンギヤ２６は動かなくなってしまう。そのため、そのガタ詰めの後には、カウンタドリブンギヤ２６は固定された状態（第２回転電機ＭＧ２の発生させたガタ詰めトルクが駆動輪Ｗに吸収された状態）となり、遊星歯車機構１０の第３回転要素でもあるリングギヤ部材１３Ｒへはガタ詰めトルクが伝達されずリングギヤ部材１３Ｒとの間のガタを詰めることができなくなってしまう。これにより、第２回転電機ＭＧ２によってガタ詰めトルクを発生させた場合にも、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５と、カウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で、衝突音が生じることとなる。   Further, when the ring gear member 13R moves in such a manner, a collision sound (tooth rattling sound) is similarly generated at a position where the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 of the ring gear member 13R are engaged with each other. For example, when the backlash torque is generated by the second rotating electrical machine MG2, the backlash torque is transmitted from the counter driven gear 26 in the direction of the drive wheels W and the gears disposed between the drive wheels W are loosened. Then, the counter driven gear 26 will not move any more. Therefore, after the backlashing, the counter driven gear 26 is in a fixed state (a state in which the backlashing torque generated by the second rotating electrical machine MG2 is absorbed by the drive wheels W), and the third rotation of the planetary gear mechanism 10 is performed. The backlash torque is not transmitted to the ring gear member 13R, which is also an element, and it becomes impossible to close backlash between the ring gear member 13R and the ring gear member 13R. As a result, even when the backlash torque is generated by the second rotating electrical machine MG2, a collision sound is generated at the meshing position between the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 of the ring gear member 13R.

そこで、これらの衝突音（歯打ち音）の発生を抑制するべく、第１実施形態では、抵抗付与装置１００を備えている。この抵抗付与装置１００について、図５を参照して説明する。図５は、図４と同じように、動力伝達装置ＴＭの一部を遊星歯車機構１０の回転軸線に直交する面の側から見た模式図であり、特に、衝突音の発生に関係する車両の構成要素であるエンジン１、遊星歯車機構１０、パーキングロック機構８０、および抵抗付与装置１００の構成を示した図である。図５では、非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるパーキングロックポール８７が破線で示されている。   Therefore, in order to suppress the occurrence of these collision sounds (tooth rattling sounds), the resistance applying device 100 is provided in the first embodiment. The resistance applying device 100 will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic view of a part of the power transmission device TM as viewed from the side perpendicular to the rotation axis of the planetary gear mechanism 10 as in FIG. 4, and in particular, a vehicle related to the generation of collision noise. FIG. 2 is a diagram showing configurations of an engine 1, a planetary gear mechanism 10, a parking lock mechanism 80, and a resistance applying device 100 that are constituent elements of FIG. In FIG. 5, the parking lock pole 87 in the non-parking lock position (non-meshing position) is indicated by a broken line.

抵抗付与装置１００は、抵抗付与部材としての接触部材１０２、パーキングロックポール８７に一体的に設けられてスライド孔１０４ａを備える第１部材１０４、接触部材１０２を保持すると共に第１部材１０４と連動する第２部材１０６、および、第２部材１０６に連結された緩衝装置１０８を備える。第２部材１０６は、その一端がスライド孔１０４ａに沿ってスライド可能なように第１部材１０４に取り付けられている。図５に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジションにあるとき、接触部材１０２をリング部材１３Ｒから離すように、第２部材１０６はスライド孔１０４ａの所定の位置にある。   The resistance applying device 100 includes a contact member 102 as a resistance applying member, a first member 104 provided integrally with the parking lock pole 87 and provided with a slide hole 104a, and holds the contact member 102 and interlocks with the first member 104. A second member 106 and a shock absorber 108 coupled to the second member 106 are provided. The second member 106 is attached to the first member 104 so that one end thereof can slide along the slide hole 104a. As shown by a broken line in FIG. 5, when the parking lock pole 87 is in the non-parking lock position, the second member 106 is at a predetermined position of the slide hole 104a so as to separate the contact member 102 from the ring member 13R.

Ｐレンジが選択されて、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされるとき、第２部材１０６はスライド孔１０４ａに沿ってリング部材１３Ｒの方に向かうように移動する。これにより、第２部材１０６の保持する接触部材１０２が、リングギヤ部材１３Ｒのうちのパーキングギヤ８６に近づき、その歯８６ａに接触するようになる。このように接触部材１０２がパーキングギヤ８６に対して接触することで、接触部材１０２とパーキングギヤ８６との間に摩擦を生じさせる。これにより、（リングギヤ１３を含む）リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制され、その結果、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との相対移動が抑制されるようになる。なお、このときの接触部材１０２のパーキングギヤ８６に対する押付力は、緩衝装置１０８の圧縮ばね１０８ａによってある程度以下に抑えられるようになっている。そのため、接触部材１０２がパーキングギヤ８６に接するときにパーキングギヤ８６が徒に負荷を受けるのを防ぐことができる。なお、接触部材１０２はパーキングギヤ８６に傷を付けないような材料（好ましくは、リングギヤ部材１３Ｒの硬さよりも低い硬さを有する材料）から作られるとよい。一般に、Ｐレンジが選択されるときは、車速がゼロのとき、つまり停車中であるので、接触部材１０２をそのような材料で作ることが可能である。   When the P range is selected and the parking lock pole 87 is moved to the parking lock position (meshing position), the second member 106 moves toward the ring member 13R along the slide hole 104a. As a result, the contact member 102 held by the second member 106 approaches the parking gear 86 of the ring gear member 13R and comes into contact with the teeth 86a. Thus, the contact member 102 comes into contact with the parking gear 86, and friction is generated between the contact member 102 and the parking gear 86. Thereby, the movement of the ring gear member 13R (including the ring gear 13) is suppressed, and as a result, the relative movement between the claw portion 87a of the parking lock pole 87 and the parking gear 86 is suppressed. Note that the pressing force of the contact member 102 against the parking gear 86 at this time is suppressed to a certain level by the compression spring 108a of the shock absorber 108. Therefore, it is possible to prevent the parking gear 86 from receiving a load when the contact member 102 contacts the parking gear 86. Contact member 102 may be made of a material that does not damage parking gear 86 (preferably, a material having a hardness lower than that of ring gear member 13R). In general, when the P range is selected, the contact member 102 can be made of such a material because the vehicle speed is zero, that is, the vehicle is stopped.

以上述べたように、第１実施形態では、Ｐレンジが選択されて、パーキングロックポール８７の爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っているとき、抵抗付与装置１００の接触部材１０２がパーキングギヤ８６に対して接触することで、（リングギヤ１３を含む）リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。これにより、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も同様に抑制できる。   As described above, in the first embodiment, when the P range is selected and the claw portion 87a of the parking lock pole 87 is engaged with the parking gear 86, the contact member 102 of the resistance applying device 100 is engaged with the parking gear 86. The movement of the ring gear member 13 </ b> R (including the ring gear 13) is suppressed by contacting the ring gear member 13 </ b> R. Thereby, generation | occurrence | production of the collision sound between the nail | claw part 87a and the parking gear 86 can be suppressed, and also the generation | occurrence | production of the collision sound in the meshing location of the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 of the ring gear member 13R. Can be similarly suppressed.

［第２実施形態］
図６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、第１実施形態と相違する。そこで、以下では、第１実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第２実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、第１実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、第１実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第２実施形態にも同様に適用される。 [Second Embodiment]
A second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the resistance applying device. Therefore, in the following, the description will be omitted or briefly described for those skilled in the art by referring to the description of the first embodiment, and the characteristic configuration and function of the second embodiment will be described. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. However, modifications and changes as described in the first embodiment are similarly applied to the second embodiment as long as there is no contradiction.

第２実施形態の抵抗付与装置２００では、抵抗付与部材として板ばね状摩擦部材２０２を用いている。板ばね状摩擦部材２０２は、その一端は固定要素（例えば、ケース部材）に固定され、また、その他端がパーキングロックポール８７に固定されることで、パーキングロックポール８７の動きに連動するように構成されている。この板ばね状摩擦部材２０２は、リングギヤ部材１３Ｒの回転軸線を中心とした径方向において外側に離れる方向の弾性力を有している。なお、リングギヤ部材１３Ｒには、板ばね状摩擦部材２０２が接することができる円環状部２０４が設けられている。この円環状部２０４は、リングギヤ部材の回転軸線方向に延出するように、リングギヤ部材１３Ｒと一体に設けられている。   In the resistance applying device 200 of the second embodiment, a leaf spring friction member 202 is used as the resistance applying member. One end of the leaf spring-like friction member 202 is fixed to a fixing element (for example, a case member), and the other end is fixed to the parking lock pole 87 so that the movement of the parking lock pole 87 is interlocked. It is configured. The leaf spring-like friction member 202 has an elastic force in a direction away from the outside in the radial direction around the rotation axis of the ring gear member 13R. The ring gear member 13R is provided with an annular portion 204 with which the leaf spring friction member 202 can contact. The annular portion 204 is provided integrally with the ring gear member 13R so as to extend in the rotation axis direction of the ring gear member.

図６に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるとき（つまりＰレンジが選択されていないとき）、板ばね状摩擦部材２０２は、その弾性力によりリングギヤ部材１３Ｒから離れて接触せず、動力伝達系の各回転要素の動きを妨げないようになっている。Ｐレンジが選択されると、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動き、これにより板ばね状摩擦部材２０２がその弾性力と反対の方向に引かれて、図６の矢印Ａ７で示すようにリングギヤ部材１３Ｒの円環状部２０４に当接する。そして、その当接による摩擦力によって、板ばね状摩擦部材２０２がリングギヤ部材１３Ｒの動きを抑制するようになる。つまり、板ばね状摩擦部材２０２は、リングギヤ１３の動きもパーキングギヤ８６の動きも実質的に抑制するようになる。このように、板ばね状摩擦部材２０２によってリングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制されるので、第２実施形態においても、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。   As shown by a broken line in FIG. 6, when the parking lock pole 87 is in the non-parking lock position (non-meshing position) (that is, when the P range is not selected), the leaf spring friction member 202 is caused by its elastic force. The ring gear member 13R is not moved away from the ring gear member 13R and does not hinder the movement of each rotating element of the power transmission system. When the P range is selected, the parking lock pole 87 moves to the parking lock position (meshing position), whereby the leaf spring friction member 202 is pulled in the direction opposite to its elastic force, and the arrow A7 in FIG. As shown, the ring gear member 13R contacts the annular portion 204. The leaf spring friction member 202 suppresses the movement of the ring gear member 13R by the frictional force generated by the contact. That is, the leaf spring friction member 202 substantially suppresses the movement of the ring gear 13 and the movement of the parking gear 86. Thus, since the movement of the ring gear member 13R is suppressed by the leaf spring-like friction member 202, the collision noise between the claw portion 87a of the parking lock pole 87 and the parking gear 86 is also generated in the second embodiment. Further, it is possible to suppress the occurrence of a collision sound at the meshing position of the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 of the ring gear member 13R.

［第３実施形態］
図７を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、第１および第２実施形態と相違する。そこで、以下では、上記各実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第３実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、上記各実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記各実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第３実施形態にも同様に適用される。 [Third Embodiment]
A third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The third embodiment is different from the first and second embodiments in the configuration of the resistance applying device. Therefore, in the following description, the points that are apparent to those skilled in the art by referring to the description of each of the above embodiments will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the third embodiment will be described. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above embodiments will be given the same reference numerals, and redundant description will be omitted. However, the modifications and changes described in the above embodiments are similarly applied to the third embodiment as long as there is no contradiction.

第３実施形態の抵抗付与装置３００は、抵抗付与部材としてボール状部材３０２を備えている。抵抗付与装置３００は、ボール状部材３０２に加えて、さらに、ボール状部材３０２の略半分が外部に突き出るようにボール状部材３０２を保持するハウジング部材３０４と、ボール状部材３０２をハウジング部材３０４の外部に向けて突き出すように付勢するばね部材３０６とを備えている。なお、ばね部材３０６には圧縮ばねが用いられている。ボール状部材３０２は、リングギヤ部材１３Ｒのパーキングギヤ８６の歯溝の幅（つまり、互いに隣り合う２つの歯の間の間隔）よりも大きな直径を有している。ボール状部材３０２は、リングギヤ部材１３Ｒよりも柔らかい材料（好ましくは、リングギヤ部材１３Ｒの硬さよりも低い硬さを有する材料）から作られるとよい。なお、図７では明らかにしていないが、ハウジング部材３０４からボール状部材３０２が脱落することが無いように、ハウジング部材３０４の開口部３０４ａは縮径されてボール状部材３０２の外径よりも小さい径を有するように加工されている。ハウジング部材３０４は、パーキングロックポール８７の自由端８７ｂ側のそこから延出した部材３０４ｂに設けられている。   A resistance applying device 300 according to the third embodiment includes a ball-shaped member 302 as a resistance applying member. In addition to the ball-shaped member 302, the resistance applying device 300 further includes a housing member 304 that holds the ball-shaped member 302 so that substantially half of the ball-shaped member 302 protrudes to the outside, And a spring member 306 that is biased so as to protrude outward. The spring member 306 is a compression spring. The ball-shaped member 302 has a diameter larger than the width of the tooth gap of the parking gear 86 of the ring gear member 13R (that is, the interval between two adjacent teeth). Ball-shaped member 302 may be made of a material softer than ring gear member 13R (preferably, a material having a hardness lower than that of ring gear member 13R). Although not clearly shown in FIG. 7, the opening 304 a of the housing member 304 is reduced in diameter to be smaller than the outer diameter of the ball-shaped member 302 so that the ball-shaped member 302 does not fall off from the housing member 304. Processed to have a diameter. The housing member 304 is provided on a member 304 b extending from the free end 87 b side of the parking lock pole 87.

図７に破線で示すように、パーキングロックポール８７が非パーキングロックポジション（非噛合位置）にあるとき（つまりＰレンジが選択されていないとき）、ボール状部材３０２は、リング状部材１３Ｒから離れて、動力伝達系の各回転要素の動きを妨げないようになっている。Ｐレンジが選択されると、図７に示すように、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動き、これによりボール状部材３０２は、パーキングロックポール８７の爪部８７ａが噛み合うパーキングギヤ８６の歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に噛み合うようになる。この噛み合い摩擦により、リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。よって、第３実施形態においても、爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。   As indicated by a broken line in FIG. 7, when the parking lock pole 87 is in the non-parking lock position (non-meshing position) (that is, when the P range is not selected), the ball-shaped member 302 is separated from the ring-shaped member 13R. Thus, the movement of each rotating element of the power transmission system is not hindered. When the P range is selected, as shown in FIG. 7, the parking lock pawl 87 moves to the parking lock position (meshing position), whereby the ball-shaped member 302 is engaged with the pawl portion 87a of the parking lock pawl 87. It meshes with the tooth surface of the tooth gap different from the tooth groove of 86 tooth surfaces. Due to the meshing friction, the movement of the ring gear member 13R is suppressed. Therefore, also in the third embodiment, it is possible to suppress the occurrence of a collision sound between the claw portion 87a and the parking gear 86, and further, the engagement position between the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 of the ring gear member 13R. It is also possible to suppress the occurrence of collision noise at

［第４実施形態］
図８および図９を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、第１実施形態の変形バージョンに相当する。第１実施形態では、抵抗付与部材としての接触部材１０２をパーキングロックポール８７に機械的に連結してパーキングロックポール８７に連動させた。これに対し、第４実施形態では、抵抗付与部材としての接触部材１０２を電子制御によって動かすようにしている。以下では、第４実施形態の、第１実施形態との相違点についてのみ説明する。図８に示すとおり、接触部材１０２は、ここでは電動モータによるアクチュエータ（前記抵抗付与部材を駆動する駆動部）１１４に接続され、そのアクチュエータ１１４がＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部（前記駆動部の作動を制御する制御部）からの制御信号に基づき作動される。即ち、第４実施形態では、接触部材１０２、アクチュエータ１１４、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部によって抵抗付与装置１００’が構成されている。なお、以下の説明では、上記各実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記各実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第４実施形態にも同様に適用される。 [Fourth Embodiment]
A fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The fourth embodiment corresponds to a modified version of the first embodiment. In the first embodiment, the contact member 102 as a resistance applying member is mechanically connected to the parking lock pole 87 and interlocked with the parking lock pole 87. On the other hand, in 4th Embodiment, the contact member 102 as a resistance provision member is moved by electronic control. Hereinafter, only differences of the fourth embodiment from the first embodiment will be described. As shown in FIG. 8, here, the contact member 102 is connected to an actuator (drive unit that drives the resistance applying member) 114 by an electric motor, and the actuator 114 controls the control unit of the HV_ECU 50 (operation of the drive unit). It is operated based on a control signal from the control unit). That is, in the fourth embodiment, the resistance applying device 100 ′ is configured by the contact member 102, the actuator 114, and the control unit of the HV_ECU 50. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above embodiments are given the same reference numerals, and redundant description is omitted. However, the modifications and changes described in the above embodiments are similarly applied to the fourth embodiment as long as there is no contradiction.

図９に示すフローチャートのステップＳ９０１からＳ９０９までの各判定または制御の処理は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部によって行われる。   Each determination or control process from steps S901 to S909 in the flowchart shown in FIG. 9 is performed by the control unit of the HV_ECU 50.

まず、ステップＳ９０１では、エンジン１が自立運転状態であるか否かが判定される。制御部は、アクセル開度センサの出力信号などに基づいてエンジンが自立運転をしている状態か否かを判定することができる。あるいは、制御部は、ＨＶ＿ＥＣＵ５０においてエンジン１の自立運転制御が行われているときに、その制御指令に基づいてステップＳ９０１で自立運転状態であると判断することもできる。そして、エンジン１が自立運転状態でないときには、ステップＳ９０１で否定判定されて、次のステップＳ９０３で衝突音の発生を抑制するための抑制制御がＯＦＦに設定された後に、当該ルーチンが終了される。この場合、抑制制御がＯＦＦに設定されるので、接触部材１０２はパーキングギヤ８６から離れた初期の位置に維持される。他方、エンジン１が自立運転状態であるときには、ステップＳ９０１で肯定判定されて、ステップＳ９０５に進む。なお、ここでは、エンジン１が自立運転状態であるものとしてステップＳ９０５に進む。   First, in step S901, it is determined whether or not the engine 1 is in a self-sustaining operation state. The control unit can determine whether or not the engine is in a self-sustaining operation based on an output signal of the accelerator opening sensor. Alternatively, when the autonomous operation control of the engine 1 is being performed in the HV_ECU 50, the control unit can determine that the autonomous operation state is established in step S901 based on the control command. When the engine 1 is not in a self-sustaining operation state, a negative determination is made in step S901, and after the suppression control for suppressing the occurrence of the collision sound is set to OFF in the next step S903, the routine is ended. In this case, since the suppression control is set to OFF, the contact member 102 is maintained at an initial position away from the parking gear 86. On the other hand, when the engine 1 is in the self-sustaining operation state, an affirmative determination is made in step S901, and the process proceeds to step S905. Here, it is assumed that the engine 1 is in a self-sustaining operation state, and the process proceeds to step S905.

ステップＳ９０５では、車速が所定速以下であるか否かが判定される。好ましくは、所定速は０ｋｍ／ｈである。この車速は車速センサの出力に基づいて検出される。このステップＳ９０５は、車両の走行中に運転者が誤ってＰレンジにシフトレバーを移動させた場合に衝突音の発生を抑制するための抑制制御が実行されるのを防ぐために設けられているものであり、場合によっては省いてもよい。車速が所定速を超えている、つまり走行状態であるときには、ステップＳ９０５で否定判定されて、上記で説明したステップＳ９０３へ進む。他方、車速が所定速以下であるときには、ステップＳ９０５で肯定判定されて、次のステップＳ９０７に進む。なお、ここでは、車速が所定速以下であるものとしてステップＳ９０７に進む。   In step S905, it is determined whether or not the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined speed. Preferably, the predetermined speed is 0 km / h. This vehicle speed is detected based on the output of the vehicle speed sensor. This step S905 is provided to prevent the suppression control for suppressing the generation of the collision sound when the driver accidentally moves the shift lever to the P range while the vehicle is traveling. In some cases, it may be omitted. When the vehicle speed exceeds the predetermined speed, that is, when the vehicle is running, a negative determination is made in step S905, and the process proceeds to step S903 described above. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed, an affirmative determination is made in step S905, and the process proceeds to the next step S907. Here, it is assumed that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed, and the process proceeds to step S907.

ステップＳ９０７では、Ｐレンジが選択されているか否かが判定される。シフトポジションセンサを用いて取得した情報の示す現在のシフトポジションがＰレンジであるときには、ステップＳ９０７で肯定判定されて、次のステップＳ９０９に進む。他方、Ｐレンジでないときには、ステップＳ９０７で否定判定されて、上記で説明したステップＳ９０３へ進む。なお、ここでは、現在のシフトポジションがＰレンジであるものとしてステップＳ９０９に進む。この場合、Ｐレンジであるため、パーキングロック機構８０はパーキングロックポジション（噛合位置）にあり、パーキングロックポール８７の爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている。   In step S907, it is determined whether the P range is selected. When the current shift position indicated by the information acquired using the shift position sensor is in the P range, an affirmative determination is made in step S907 and the process proceeds to the next step S909. On the other hand, when it is not in the P range, a negative determination is made in step S907, and the process proceeds to step S903 described above. Here, assuming that the current shift position is in the P range, the process proceeds to step S909. In this case, since it is the P range, the parking lock mechanism 80 is in the parking lock position (meshing position), and the claw portion 87a of the parking lock pole 87 is engaged with the parking gear 86.

ステップＳ９０９では、衝突音の発生を抑制するための抑制制御がＯＮに設定される。即ち、抑制制御が実行される。具体的には、抑制制御が実行されるように、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部が、接触部材１０２をパーキングギヤ８６に接させるように、それを駆動するアクチュエータ１１４に対して作動信号を出力する。これにより、接触部材１０２がパーキングギヤ８６に押し付けられるので、第４実施形態の構成においても、第1実施形態で述べたのと同様の作用効果が奏される。そして、当該ルーチンが終了される。なお、抑制制御の実行後再度本フローチャートの処理が実行された際に抑制制御の実行条件が成立しない場合には、ＨＶ＿ＥＣＵ５０の制御部は、上記ステップＳ９０３の処理において、パーキングギヤ８６に接している接触部材１０２をパーキングギヤ８６から離して非接触とするように、それを駆動するアクチュエータ１１４に対して作動信号を出力する。   In step S909, the suppression control for suppressing the occurrence of the collision sound is set to ON. That is, suppression control is executed. Specifically, the control unit of the HV_ECU 50 outputs an operation signal to the actuator 114 that drives the contact member 102 so as to contact the parking gear 86 so that the suppression control is executed. As a result, the contact member 102 is pressed against the parking gear 86, and the same effects as described in the first embodiment can be obtained in the configuration of the fourth embodiment. Then, the routine is finished. If the execution condition of the suppression control is not satisfied when the process of this flowchart is executed again after the execution of the suppression control, the control unit of the HV_ECU 50 is in contact with the parking gear 86 in the process of step S903. An operation signal is output to the actuator 114 that drives the contact member 102 so that the contact member 102 is separated from the parking gear 86 and is not in contact.

このようなアクチュエータを用いた電子制御は、第２実施形態の板ばね状摩擦部材、および、第３実施形態のボール状部材の制御にも適用することができる。なお、これらの変形バージョンの更なる説明は省略する。   Electronic control using such an actuator can also be applied to control of the leaf spring-like friction member of the second embodiment and the ball-like member of the third embodiment. Further description of these modified versions is omitted.

本実施形態においては、上記ステップＳ９０１での判定により、抵抗付与部材（接触部材１０２等）が、自立運転中という必要なタイミングに限りリングギヤ部材１３Ｒに接触するため、自立運転中以外の運転状態である場合にも接触するのと比べて接触時間を短くすることができ、即ち、接触による磨耗の機会を少なくできるので、抵抗付与部材の寿命を長くすることができる。   In the present embodiment, as a result of the determination in step S901, the resistance applying member (contact member 102 or the like) contacts the ring gear member 13R only at a necessary timing during the self-sustaining operation. Even in some cases, the contact time can be shortened compared to contact, that is, the chance of wear due to contact can be reduced, so that the life of the resistance imparting member can be extended.

［第５実施形態］
図１０を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。第５実施形態は、抵抗付与装置の構成の点で、上記実施形態のいずれとも相違する。そこで、以下では、上記実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、第５実施形態の特徴的な構成および機能について説明する。以下の説明では、上記実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記実施形態において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、第５実施形態にも同様に適用される。 [Fifth Embodiment]
A fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The fifth embodiment is different from any of the above embodiments in terms of the configuration of the resistance applying device. Therefore, in the following description, the features that are obvious to those skilled in the art by referring to the description of the above embodiment will be omitted or briefly described, and the characteristic configuration and function of the fifth embodiment will be described. In the following description, components having the same functions as those already described in the description of the above embodiment are given the same reference numerals, and redundant description is omitted. However, the modifications and changes described in the above embodiment are similarly applied to the fifth embodiment as long as there is no contradiction.

第５実施形態の抵抗付与装置５００は、リングギヤ１３と一体回転するように設けられた回転抑制部材５０２と、抵抗付与部材としてのクラッチ５０６と、駆動装置５０４とを備えている。クラッチ５０６は、回転抑制部材５０２に連結されてそれと一体回転する被押圧部材である回転体と、被押圧部材に当接することによって生ずる摩擦力により、被押圧部材に対して回転を抑制するように回転抵抗を与える押圧部材とを有しており、その被押圧部材に対する押圧部材の当接または非当接の動作が油圧によって制御されるようになっている。駆動装置５０４は、クラッチ５０６での被押圧部材に対する押圧部材の当接および非当接の動作を、ＨＶ＿ＥＣＵ５０からの制御信号に基づき油圧によって制御する油圧アクチュエータを有している。そのため、第５実施形態でも、第４実施形態と同様に、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされるとき、パーキングロックポール８７の動きに連動して直接回転抑制部材５０２に機械的な力が及ぶことはない。また、第５実施形態でも、第４実施形態と同様に、図９のフローチャートに沿った制御が実行され、ステップＳ９０９で衝突音の発生を抑制するための抑制制御が実行されるとき、ＨＶ＿ＥＣＵ５０からの制御信号に基づき駆動装置５０４が作動する。この油圧アクチュエータの作動によって、回転抑制部材５０２に回転抵抗を与えるべく、回転抑制部材５０２に連結された被押圧部材（回転体）に対して押圧部材を当接させるように、クラッチ５０６に油圧が及ぼされる。これにより、クラッチ５０６の押圧部材が被押圧部材（回転体）に当接（接触）し、その摩擦力により被押圧部材が連結された回転抑制部材５０２に回転抵抗が与えられる。そのため、回転抑制部材５０２と一体回転するリングギヤ１３の回転が抑制されて、リングギヤ部材１３Ｒの動きが抑制される。なお、回転抑制部材５０２は第３回転要素であるリングギヤ１３の一部であり、この回転抑制部材５０２に連結された被押圧部材（回転体）に対して抵抗付与部材であるクラッチ５０６の押圧部材が接触（当接）するということは、抵抗付与部材が第３回転要素に対して接触するということである。   A resistance applying device 500 according to the fifth embodiment includes a rotation suppressing member 502 provided so as to rotate integrally with the ring gear 13, a clutch 506 as a resistance applying member, and a drive device 504. The clutch 506 is connected to the rotation suppressing member 502 so as to suppress rotation with respect to the pressed member by a rotating body that is a pressed member that rotates together with the rotation suppressing member 502 and a frictional force generated by contacting the pressed member. And a pressing member that gives rotational resistance, and the operation of abutment or non-contact of the pressing member with respect to the pressed member is controlled by hydraulic pressure. The driving device 504 includes a hydraulic actuator that controls the contact and non-contact operations of the pressing member with the pressed member in the clutch 506 based on a control signal from the HV_ECU 50. Therefore, in the fifth embodiment, as in the fourth embodiment, when the parking lock pole 87 is moved to the parking lock position (meshing position), the machine directly moves to the rotation suppressing member 502 in conjunction with the movement of the parking lock pole 87. There is no real power. Also in the fifth embodiment, as in the fourth embodiment, when the control according to the flowchart of FIG. 9 is executed and the suppression control for suppressing the generation of the collision sound is executed in step S909, the HV_ECU 50 Based on the control signal, the driving device 504 operates. By the operation of this hydraulic actuator, the hydraulic pressure is applied to the clutch 506 so that the pressing member abuts against the pressed member (rotating body) connected to the rotation suppressing member 502 in order to give the rotation suppressing member 502 rotational resistance. Affected. As a result, the pressing member of the clutch 506 abuts (contacts) the pressed member (rotating body), and rotation resistance is applied to the rotation suppressing member 502 to which the pressed member is connected by the frictional force. Therefore, the rotation of the ring gear 13 that rotates integrally with the rotation suppressing member 502 is suppressed, and the movement of the ring gear member 13R is suppressed. The rotation suppressing member 502 is a part of the ring gear 13 that is the third rotating element, and the pressing member of the clutch 506 that is a resistance applying member against the pressed member (rotary body) connected to the rotation suppressing member 502. The contact (contact) means that the resistance applying member comes into contact with the third rotating element.

よって、第５実施形態においても、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との間での衝突音の発生を抑制することができ、さらに、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所での衝突音の発生も抑制できる。なお、このように、回転抑制部材５０２に回転抵抗を与えるときには、Ｐレンジが選択されているので、パーキングロックポール８７がパーキングロックポジション（噛合位置）に動かされて、その爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている。   Therefore, also in the fifth embodiment, it is possible to suppress the occurrence of a collision sound between the claw portion 87a of the parking lock pole 87 and the parking gear 86, and further, the counter drive gear 25 and the counter driven gear of the ring gear member 13R. It is also possible to suppress the occurrence of a collision sound at the position of meshing with 26. As described above, when the rotation suppression member 502 is given rotational resistance, the P range is selected. Therefore, the parking lock pole 87 is moved to the parking lock position (meshing position), and the pawl portion 87a is moved to the parking gear. 86 is engaged.

なお、上記の各実施形態においては、パーキングロックポール８７の爪部８７ａとパーキングギヤ８６との噛み合いの状態によって、抵抗付与部材のリングギヤ部材１３Ｒに対する押し当ての強度を変更するようにしてもよい。具体的には、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っていない状態（車両が停車している場合に限る）においては抵抗付与部材が第３回転要素であるリングギヤ部材１３Ｒに弱い力で接触し、他方、爪部８７ａがパーキングギヤ８６に噛み合っている状態においては抵抗付与部材がリングギヤ部材１３Ｒに強い力で接触するように押し当ての強度を変更するようにする。   In each of the above embodiments, the strength of pressing the resistance applying member against the ring gear member 13R may be changed depending on the state of engagement between the pawl portion 87a of the parking lock pole 87 and the parking gear 86. Specifically, in a state where the claw portion 87a is not meshed with the parking gear 86 (only when the vehicle is stopped), the resistance applying member contacts the ring gear member 13R that is the third rotating element with a weak force, On the other hand, in the state where the claw portion 87a is engaged with the parking gear 86, the pressing strength is changed so that the resistance applying member comes into contact with the ring gear member 13R with a strong force.

上記では、ハイブリッド車両において、パーキングレンジが選択されてパーキング機構が働いているときに、エンジンのトルク変動に基づく、パーキング機構における歯打ち音の発生を抑制する方法について述べたが、ここで、再び、本発明が解決しようとする歯打ち音の発生についてその要因を述べる。   In the above, in the hybrid vehicle, when the parking range is selected and the parking mechanism is working, the method for suppressing the generation of rattling noise in the parking mechanism based on the torque fluctuation of the engine has been described. The cause of the occurrence of rattling noise to be solved by the present invention will be described.

歯打ち音の発生は、回転電機が発生させるガタ詰めトルクを第３回転要素に伝達させるとき、第３回転要素と回転電機との間のギヤの噛み合い部分のガタが詰まる前、つまり回転電機のトルクが第３回転要素に伝わる前に、回転電機と駆動輪との間のギヤの噛み合い部分のガタが詰まり、回転電機のトルクが駆動輪にのみ伝わる状態になることが要因である。   The generation of rattling noise occurs when the backlash torque generated by the rotating electrical machine is transmitted to the third rotating element, before the gear engaging portion between the third rotating element and the rotating electrical machine is clogged, that is, This is because before the torque is transmitted to the third rotating element, the backlash of the meshing portion of the gear between the rotating electrical machine and the driving wheel is clogged, and the torque of the rotating electrical machine is transmitted only to the driving wheel.

即ち、図１に示した第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、既述のとおり、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、カウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、カウンタドリブンギヤ２６及びドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で歯打ち音（衝突音）が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。   That is, in the power transmission system of the hybrid vehicle of the first embodiment shown in FIG. 1, before the backlash between the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 is clogged, the gap between the drive pinion gear 28 and the diff ring gear 29 is reduced. This is a configuration where backlash is clogged. In this case, as described above, the backlash torque output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the counter drive gear 25 via the counter driven gear 26 before the counter driven gear 26 and the drive pinion gear 28. This is transmitted to the drive wheel W via. For this reason, rattling noise (collision noise) is generated at the meshing position between the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26. By using each of the suppression methods described above, the rattling noise is generated at these meshing positions. Can be suppressed.

なお、第３回転要素と、駆動輪と、回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する本発明の歯車とは、回転電機が発生させたトルクを、第３回転要素に伝えるための歯車と、駆動輪に伝えるための歯車と、のそれぞれを指している。即ち、本発明の歯車とは、（第３回転要素のリングギヤ１３と一体回転する）カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車である。第１実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるカウンタドリブンギヤ２６と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、が本発明の歯車に相当する。   Note that the gear of the present invention that transmits power through the third rotating element, the drive wheel, and the rotating shaft of the rotating electrical machine transmits torque generated by the rotating electrical machine to the third rotating element. Each of the gear for transmitting and the gear for transmitting to the driving wheel is indicated. That is, the gear of the present invention is interposed between the counter drive gear 25 (which rotates integrally with the ring gear 13 of the third rotating element), the drive wheel W, and the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2. It is a gear that transmits power. In the power transmission system of the hybrid vehicle of the first embodiment, the counter driven gear 26 that transmits torque to the third rotating element and the drive pinion gear 28 that transmits torque to the drive wheels W correspond to the gears of the present invention.

ところで、上記の第１実施形態で示した動力伝達系を一部変形した構成においても歯打ち音が発生するケースがある。以下、その歯打ち音が発生する動力伝達系の変形例の各構成について説明する。なお、以下では、第１実施形態の説明を参照することにより当業者であれば明らかである点については説明を省略または簡潔に行い、各変形例の特徴的な構成について説明する。第１実施形態の説明において既に説明した構成要素と同様の機能を有する構成要素には、同様の符号を付して重複説明を省略する。ただし、上記において説明されたような修正および変更は、矛盾しない限り、以下の各変形例にも同様に適用される。   Incidentally, there is a case where rattling noise is generated even in a configuration in which the power transmission system shown in the first embodiment is partially deformed. Hereinafter, each structure of the modification of the power transmission system which generates the rattling noise will be described. In the following, the description will be omitted or briefly given to those skilled in the art by referring to the description of the first embodiment, and the characteristic configuration of each modification will be described. Components having the same functions as those already described in the description of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. However, the modifications and changes described above are similarly applied to the following modifications as long as there is no contradiction.

［動力伝達系の変形例１］
図１１のスケルトン図を参照して、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。変形例１は、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、リングギヤ部材１３Ｒに直接噛み合う構成の一例である。 [Modification 1 of the power transmission system]
With reference to the skeleton diagram of FIG. 11, the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 1 will be described. Modification 1 is an example of a configuration in which the reduction gear 35 of the second rotating electrical machine MG2 is directly meshed with the ring gear member 13R.

図１１に示すとおり、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、リダクションギヤ３５と噛み合っている。このリダクションギヤ３５は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に固定されている。また該回転軸３４には、差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８が固定されている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、リダクションギヤ３５を介して第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に接続されると同時に、該回転軸３４、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はリダクションギヤ３５を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。   As shown in FIG. 11, in the power transmission system of the hybrid vehicle of the first modification, the counter drive gear 25 of the ring gear member 13 </ b> R meshes with the reduction gear 35. The reduction gear 35 is fixed to the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2. A drive pinion gear 28 that meshes with the diff ring gear 29 of the differential device 30 is fixed to the rotating shaft 34. Thereby, the ring gear 13 is connected to the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 via the counter drive gear 25 and the reduction gear 35, and at the same time, the rotating shaft 34, the drive pinion gear 28, the differential device 30 and the driving shaft. The drive wheel W is connected via 31. Therefore, torque (power) output from the rotary shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels W via the drive pinion gear 28. At the same time, torque (power) output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is also transmitted to the counter drive gear 25 (and the ring gear 13) of the ring gear member 13R via the reduction gear 35.

上記のような変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、リダクションギヤ３５を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、ドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。   In the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 1 as described above, the backlash between the drive pinion gear 28 and the diff ring gear 29 is clogged before the backlash between the counter drive gear 25 and the reduction gear 35 is clogged. It is. In this case, the backlash torque output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels W via the drive pinion gear 28 before being transmitted to the counter drive gear 25 via the reduction gear 35. Will be. For this reason, rattling noises are generated at the meshing locations of the counter drive gear 25 and the reduction gear 35. By using the above-described suppression methods, the generation of rattling noises at these meshing locations is suppressed. Can do.

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例１のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるリダクションギヤ３５と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、に相当する。   Note that the gear of the present invention is a gear that is interposed between the counter drive gear 25, the drive wheel W, and the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2, and transmits the power. In the power transmission system of the vehicle, they correspond to a reduction gear 35 that transmits torque to the third rotating element and a drive pinion gear 28 that transmits torque to the drive wheels W.

［動力伝達系の変形例２］
図１２のスケルトン図を参照して、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。この変形例２も、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、リングギヤ部材１３Ｒに直接噛み合う構成の一例である。 [Modification 2 of the power transmission system]
With reference to the skeleton diagram of FIG. 12, the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 2 will be described. This modified example 2 is also an example of a configuration in which the reduction gear 35 of the second rotating electrical machine MG2 is directly meshed with the ring gear member 13R.

図１２に示すとおり、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、リダクションギヤ３５と噛み合っている。このリダクションギヤ３５は、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に固定されている。また、リダクションギヤ３５には、カウンタドリブンギヤ２６が噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介して差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８と接続されている。カウンタドリブンギヤ２６とドライブピニオンギヤ２８とは、一体回転するようになっている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、リダクションギヤ３５を介して第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４に接続されると同時に、該リダクションギヤ３５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、リダクションギヤ３５、カウンタドリブンギヤ２６、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はリダクションギヤ３５を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。   As shown in FIG. 12, in the power transmission system of the hybrid vehicle according to the second modification, the counter drive gear 25 of the ring gear member 13 </ b> R meshes with the reduction gear 35. The reduction gear 35 is fixed to the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2. The counter driven gear 26 meshes with the reduction gear 35. The counter driven gear 26 is connected via a counter shaft 27 to a drive pinion gear 28 that meshes with a diff ring gear 29 of the differential device 30. The counter driven gear 26 and the drive pinion gear 28 rotate integrally. Thereby, the ring gear 13 is connected to the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 via the counter drive gear 25 and the reduction gear 35, and at the same time, the reduction gear 35, the counter driven gear 26, the drive pinion gear 28, the differential device. 30 and the drive shaft 31 are connected to the drive wheels W. Therefore, torque (power) output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels W via the reduction gear 35, the counter driven gear 26, and the drive pinion gear 28. At the same time, torque (power) output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is also transmitted to the counter drive gear 25 (and the ring gear 13) of the ring gear member 13R via the reduction gear 35.

上記のような変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との間のガタが詰まる前に、リダクションギヤ３５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、リダクションギヤ３５を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、リダクションギヤ３５およびカウンタドリブンギヤ２６を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とリダクションギヤ３５との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。   In the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 2 as described above, the backlash between the reduction gear 35 and the counter driven gear 26 is clogged before the backlash between the counter drive gear 25 and the reduction gear 35 is clogged. It is. In this case, the backlash torque output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is driven via the reduction gear 35 and the counter driven gear 26 before being transmitted to the counter drive gear 25 via the reduction gear 35. It is transmitted to the wheel W. For this reason, rattling noises are generated at the meshing locations of the counter drive gear 25 and the reduction gear 35. By using the above-described suppression methods, the generation of rattling noises at these meshing locations is suppressed. Can do.

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例２のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素および駆動輪Ｗにトルクを伝えるリダクションギヤ３５に相当する。   The gear of the present invention is a gear that transmits power through the counter drive gear 25, the drive wheel W, and the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2, and is a hybrid of the second modification. In the power transmission system of the vehicle, it corresponds to a reduction gear 35 that transmits torque to the third rotating element and the drive wheels W.

［動力伝達系の変形例３］
図１３のスケルトン図を参照して、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系について説明する。変形例３は、第２回転電機ＭＧ２のリダクションギヤ３５が、カウンタシャフト２７に設けたカウンタドリブンギヤ２６以外のギヤに噛み合う構成の一例である。 [Modification 3 of the power transmission system]
With reference to the skeleton diagram of FIG. 13, the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 3 will be described. Modification 3 is an example of a configuration in which the reduction gear 35 of the second rotating electrical machine MG <b> 2 meshes with a gear other than the counter driven gear 26 provided on the counter shaft 27.

図１３に示すとおり、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、リングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５が、カウンタドリブンギヤ２６と噛み合っている。カウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介して差動装置３０のデフリングギヤ２９と噛み合うドライブピニオンギヤ２８と接続されている。またカウンタドリブンギヤ２６は、カウンタシャフト２７を介してリダクションギヤ３５と噛み合う第２カウンタドリブンギヤ３６とも接続されている。カウンタドリブンギヤ２６、第２カウンタドリブンギヤ３６およびドライブピニオンギヤ２８は、一体回転するようになっている。リダクションギヤ３５には、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４が固定されている。これにより、リングギヤ１３は、カウンタドライブギヤ２５、カウンタドリブンギヤ２６ドライブピニオンギヤ２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪Ｗと接続されている。また、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４は、リングギヤ１３と駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路に対し、カウンタドリブンギヤ２６を介して接続されており、リングギヤ１３および駆動輪Ｗのそれぞれにトルク（動力）を伝達することが可能となっている。そのため、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）は、ドライブピニオンギヤ２８を介して駆動輪Ｗに伝達される。それと同時に、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるトルク（動力）はカウンタドリブンギヤ２６を介してリングギヤ部材１３Ｒのカウンタドライブギヤ２５（およびリングギヤ１３）にも伝達される。   As shown in FIG. 13, in the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 3, the counter drive gear 25 of the ring gear member 13 </ b> R is engaged with the counter driven gear 26. The counter driven gear 26 is connected via a counter shaft 27 to a drive pinion gear 28 that meshes with a diff ring gear 29 of the differential device 30. The counter driven gear 26 is also connected to a second counter driven gear 36 that meshes with the reduction gear 35 via the counter shaft 27. The counter driven gear 26, the second counter driven gear 36, and the drive pinion gear 28 are configured to rotate integrally. The rotation shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is fixed to the reduction gear 35. Thus, the ring gear 13 is connected to the drive wheels W via the counter drive gear 25, the counter driven gear 26, the drive pinion gear 28, the differential device 30 and the drive shaft 31. The rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is connected to the power transmission path between the ring gear 13 and the driving wheel W via the counter driven gear 26, and torque is applied to each of the ring gear 13 and the driving wheel W. (Power) can be transmitted. Therefore, torque (power) output from the rotary shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels W via the drive pinion gear 28. At the same time, torque (power) output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the counter drive gear 25 (and the ring gear 13) of the ring gear member 13R via the counter driven gear 26.

上記のような変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との間のガタが詰まる前に、ドライブピニオンギヤ２８とデフリングギヤ２９との間のガタが詰まる構成である。この場合、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４から出力されるガタ詰めトルクは、カウンタドリブンギヤ２６を介してカウンタドライブギヤ２５に伝達される前に、ドライブピニオンギヤ２８を介して、駆動輪Ｗに伝達されることになる。そのため、カウンタドライブギヤ２５とカウンタドリブンギヤ２６との噛み合い箇所で歯打ち音が生じることとなるが、上記の各抑制手法を用いることにより、それらの噛み合い箇所での歯打ち音の発生を抑制することができる。   In the power transmission system of the hybrid vehicle of Modification 3 as described above, the backlash between the drive pinion gear 28 and the diff ring gear 29 is clogged before the backlash between the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26 is clogged. It is. In this case, the backlash torque output from the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2 is transmitted to the drive wheels W via the drive pinion gear 28 before being transmitted to the counter drive gear 25 via the counter driven gear 26. Will be. For this reason, rattling noises are generated at the meshing locations of the counter drive gear 25 and the counter driven gear 26. By using each of the above-described suppression methods, the generation of rattling noises at those meshing locations is suppressed. Can do.

なお、本発明の歯車とは、カウンタドライブギヤ２５と、駆動輪Ｗと、第２回転電機ＭＧ２の回転軸３４と、の間に介在して動力を伝達する歯車であり、変形例３のハイブリッド車両の動力伝達系においては、第３回転要素にトルクを伝えるカウンタドリブンギヤ２６と、駆動輪Ｗにトルクを伝えるドライブピニオンギヤ２８と、に相当する。   The gear of the present invention is a gear that transmits power through the counter drive gear 25, the drive wheel W, and the rotating shaft 34 of the second rotating electrical machine MG2, and is a hybrid of the third modification. In the power transmission system of the vehicle, this corresponds to a counter driven gear 26 that transmits torque to the third rotating element and a drive pinion gear 28 that transmits torque to the drive wheels W.

本発明の実施形態は上述した実施形態のみに限られない。特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。   Embodiments of the present invention are not limited to the above-described embodiments. All modifications, applications, and equivalents included in the spirit of the present invention defined by the claims are included in the present invention.

１ エンジン、ＭＧ１ 第１回転電機、ＭＧ２ 第２回転電機、ＴＭ 動力伝達装置、１０ 遊星歯車機構、１１ サンギヤ、１２ プラネタリギヤ、１３ リングギヤ、１３Ｒ リングギヤ部材、１４ キャリア、２５ カウンタドライブギヤ、２６ カウンタドリブンギヤ、３５ リダクションギヤ、５０ ＨＶ＿ＥＣＵ、８０ パーキングロック機構、８６ パーキングギヤ、８６ａ 歯、８７ パーキングロックポール（パーキング噛合部材）、８７ａ 爪部、１００，１００’，２００，３００，５００ 抵抗付与装置、１０２ 接触部材（抵抗付与部材）、１１４ アクチュエータ、２０２ 板ばね状摩擦部材（抵抗付与部材）、２０４ 円環状部、３０２ ボール状部材（抵抗付与部材）、５０２ 回転抑制部材、５０６ クラッチ（抵抗付与部材）。   1 engine, MG1 first rotating electrical machine, MG2 second rotating electrical machine, TM power transmission device, 10 planetary gear mechanism, 11 sun gear, 12 planetary gear, 13 ring gear, 13R ring gear member, 14 carrier, 25 counter drive gear, 26 counter driven gear, 35 reduction gear, 50 HV_ECU, 80 parking lock mechanism, 86 parking gear, 86a teeth, 87 parking lock pole (parking engagement member), 87a claw, 100, 100 ′, 200, 300, 500 resistance applying device, 102 contact member (Resistance applying member), 114 actuator, 202 leaf spring friction member (resistance applying member), 204 annular portion, 302 ball member (resistance applying member), 502 rotation suppression member, 506 clutch (resistance applying portion) ).

Claims (7)

ハイブリッド車両の動力伝達装置であって、
エンジンに連結された第１回転要素と、第２回転要素と、回転電機および駆動輪に動力伝達可能に連結された第３回転要素と、を備える遊星歯車機構と、
前記第３回転要素と、前記駆動輪と、前記回転電機の回転軸と、の間に介在して動力を伝達する歯車と、
前記第３回転要素と一体回転するように設けられたパーキングギヤと、該パーキングギヤに噛み合うことができる爪部を有し、パーキングレンジの選択状態に応じて前記爪部が前記パーキングギヤに対して噛み合っている状態と噛み合っていない状態とを切り替えるように動作するパーキング噛合部材と、を備えるパーキングロック機構と、
前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に対して接触することにより、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素へ回転抵抗を与えることができる抵抗付与部材を有し、前記パーキング噛合部材の前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては、噛み合っていない状態に比べて前記回転抵抗を大きくするように、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に前記抵抗付与部材を接触させる抵抗付与装置と、
を備えたハイブリッド車両の動力伝達装置。 A power transmission device for a hybrid vehicle,
A planetary gear mechanism comprising: a first rotating element coupled to the engine; a second rotating element; and a third rotating element coupled to the rotating electrical machine and the driving wheel so as to be capable of transmitting power.
A gear that is interposed between the third rotating element, the driving wheel, and a rotating shaft of the rotating electrical machine to transmit power;
A parking gear provided to rotate integrally with the third rotating element; and a claw portion capable of meshing with the parking gear, wherein the claw portion is connected to the parking gear according to a selected state of a parking range. A parking lock member that operates to switch between a meshed state and a non-engaged state; and a parking lock mechanism comprising:
A resistance applying member capable of giving a rotational resistance to the parking gear or the third rotating element by contacting the parking gear or the third rotating element; and the pawl portion of the parking meshing member A resistance applying device for bringing the resistance applying member into contact with the parking gear or the third rotating element so as to increase the rotational resistance in a state in which the parking gear is engaged, compared to a state in which the parking gear is not engaged;
A power transmission device for a hybrid vehicle comprising: 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤと噛み合っていない状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素から離れ、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態においては前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に接触する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The resistance applying member is interlocked with the operation of the parking meshing member, and is separated from the parking gear or the third rotating element when the pawl is not meshed with the parking gear, and the pawl is connected to the parking gear. In the engaged state, it contacts the parking gear or the third rotating element,
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材に機械的に連結されている、
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The resistance applying member is mechanically coupled to the parking engagement member.
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 2. 前記抵抗付与装置は、前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素との接触状態を変化させるように前記抵抗付与部材を駆動する駆動部と、該駆動部の作動を制御する制御部とを更に有し、
該制御部は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The resistance applying device further includes a drive unit that drives the resistance applying member so as to change a contact state with the parking gear or the third rotating element, and a control unit that controls the operation of the drive unit. ,
In the state where the claw portion is engaged with the parking gear, the control unit is configured such that the resistance applying member is connected to the parking gear or the third rotating element compared to a state where the claw portion is not engaged with the parking gear. Actuating the drive unit to increase the rotational resistance applied;
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記制御部は、前記エンジンが自立運転している場合に、前記抵抗付与部材が前記パーキングギヤまたは前記第３回転要素に与える前記回転抵抗を大きくするように前記駆動部を作動させる、
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The control unit operates the drive unit so as to increase the rotation resistance that the resistance applying member gives to the parking gear or the third rotation element when the engine is operating independently.
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 4. 前記抵抗付与部材は、前記パーキング噛合部材の動作に連動し、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、該爪部が噛み合う歯面の歯溝とは異なる歯溝の歯面に接触する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The resistance applying member is interlocked with the operation of the parking meshing member, and contacts the tooth surface of the tooth gap different from the tooth groove of the tooth surface with which the pawl portion meshes with the pawl portion meshing with the parking gear. To
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 1. 前記第３回転要素は、前記パーキングギヤと一体回転するように設けられた回転抑制部材を更に有し、
前記抵抗付与部材は、前記回転抑制部材に接触することにより、前記第３回転要素へ前記回転抵抗を与えることができ、
前記抵抗付与装置は、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っている状態において、前記爪部が前記パーキングギヤに噛み合っていない状態に比べて、前記第３回転要素へ与える前記回転抵抗を大きくするように前記抵抗付与部材を作動させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の動力伝達装置。 The third rotating element further includes a rotation suppressing member provided to rotate integrally with the parking gear,
The resistance applying member can give the rotation resistance to the third rotating element by contacting the rotation suppressing member,
The resistance applying device increases the rotational resistance applied to the third rotating element in a state where the claw portion is engaged with the parking gear, compared to a state where the claw portion is not engaged with the parking gear. Actuating the resistance applying member
The power transmission device for a hybrid vehicle according to claim 1.
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