JP2017193282A - マウント装置及び車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】懸架対象に対する変位許容性と位置決め性の両立を図ることが可能なマウント装置及び車両を提供する。
【解決手段】マウント装置10は、インナーロッド7と、インナーロッド7に取り付けられる弾性材料からなるダンパー8であって、インナーロッド7から径方向の外方に突出する複数の突出部81,83と、突出部81,83よりも径方向に薄い薄肉部85,87とを備え、薄肉部85,87の径方向の外方に空間85c,87cが形成されるダンパー8と、ダンパー8に取り付けられるアウターカバー9であって、複数の突出部81,83にそれぞれ接触し、かつダンパー8の外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバー9と、を備える。
【選択図】図2
【解決手段】マウント装置10は、インナーロッド7と、インナーロッド7に取り付けられる弾性材料からなるダンパー8であって、インナーロッド7から径方向の外方に突出する複数の突出部81,83と、突出部81,83よりも径方向に薄い薄肉部85,87とを備え、薄肉部85,87の径方向の外方に空間85c,87cが形成されるダンパー8と、ダンパー8に取り付けられるアウターカバー9であって、複数の突出部81,83にそれぞれ接触し、かつダンパー8の外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバー9と、を備える。
【選択図】図2
Description
本発明は、マウント装置及び車両に関する。
ATV(All-Terrain Vehicle)等の車両では、一般に、エンジンに接続された排気装置が車体フレームに懸架される。エンジンの振動を吸収するために車体フレームにゴムダンパーを介してエンジンが搭載される場合等には、排気装置がエンジンの振動に伴って車体フレームに対して変位することから、こうした変位を許容するために車体フレームにゴムダンパーを介して排気装置が懸架されることがある。
ところで、車体フレームに懸架される排気装置の上下方向の位置は、ゴムダンパーの伸縮性を考慮して定められる。例えば、ゴムダンパーが伸縮しやすければ、車体フレーム又は他の部品と排気装置との距離を十分に確保する必要がある。このため、排気装置の位置決めの観点からは、車体フレーム又は他の部品と排気装置との距離の短縮を可能とするため、ゴムダンパーは上下方向に伸縮しにくい方が好ましい。
特許文献1には、管状のゴムダンパーを備えるマウント装置を介して車体フレームにマフラーを懸架した車両が開示されている。このマウント装置では、マフラーに固定されたロッドに管状のゴムダンパーが取り付けられ、ゴムダンパーに車体フレームに固定されたボスが取り付けられている。このマウント装置では、管状のゴムダンパーを中心とする回転方向の変位に対して十分な許容性を発揮すると考えられるものの、エンジンの振動に伴う排気装置のゴムダンパーの中心軸に対して水平方向の変位(特許文献1では車両左右方向の変位)は、ゴムダンパーの伸縮性に依拠する。上述のとおり、ゴムダンパーの伸縮性は、位置決めの観点、言い換えれば、ゴムダンパーの中心軸に対して鉛直方向の変位も考慮した上で決定されるため、特許文献1のような管状のゴムダンパーでは、エンジンの振動に伴う排気装置の変位に対する許容性を十分に高めることができない場合がある。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、懸架対象に対する変位許容性と位置決め性の両立を図ることが可能なマウント装置及び車両を提供することにある。
上記課題を解決するため、本発明のマウント装置は、インナーロッドと、前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーであって、前記インナーロッドから径方向の外方に突出する複数の突出部と、前記突出部よりも径方向に薄い薄肉部とを備え、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成されるダンパーと、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーであって、前記複数の突出部にそれぞれ接触し、かつ前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバーと、を備える。
また、本発明の車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンと、前記エンジンに接続され、前記車体フレームに懸架される排気装置と、前記車体フレームと前記排気装置の間に介在するマウント装置と、を備える。前記マウント装置は、前記車体フレームと前記排気装置の一方に固定されるインナーロッドと、前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーと、前記車体フレームと前記排気装置の他方に固定され、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーと、を備える。前記ダンパーは、前記インナーロッドの外面の上部と前記アウターカバーの内面の上部との間の隙間を充填する上方充填部と、前記インナーロッドの外面の下部と前記アウターカバーの内面の下部との間の隙間を充填する下方充填部と、前記インナーロッドの外面の側部に設けられる、前記上方充填部と前記下方充填部よりも薄い薄肉部であって、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成される、薄肉部と、を備える。
本発明のマウント装置によると、インナーロッドに対して突出部の方向に伸縮性を比較的低くして位置決め性を向上させることが可能であり、インナーロッドに対して薄肉部の方向に伸縮性を比較的高くして変位許容性を向上させることが可能である。さらに、ダンパーの外接円よりも曲率が大きいアウターカバーの接触面にダンパーの突出部を接触させることで、ダンパーの回転を抑制して、位置決め性を向上させる方向と変位許容性を向上させる方向の変化を抑制することが可能である。
また、本発明の車両によると、上下方向に伸縮性を比較的低くして位置決め性を向上させることが可能であり、側方(インナーロッドに対して薄肉部が位置する方向)に伸縮性を比較的高くして変位許容性を向上させることが可能である。
本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る車両1の右側面図である。本実施形態において、車両1は、例えばATV(All-Terrain Vehicle)と呼ばれる、ステアリングバーを備える鞍乗り型の四輪車両である。又は、車両1は、例えばROV(Recreational Off-highway Vehicle)と呼ばれる、車幅方向に並ぶ複数のシートとステアリングホイールを備える四輪車両であってもよい。これらに限られず、車両1は、例えば自動二輪車などであってもよい。
以下の説明において、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向とは、車両1のシートに跨った乗員から見た前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向を指す。図1中の矢印Fは前方向を表している。
車両1は、車体フレーム2を備えている。車体フレーム2は、例えば鉄若しくは鋼からなる金属パイプ、又はアルミニウム若しくはその合金からなる押し出し材で構成されている。車体フレーム2の前後方向の中央部にはエンジン3が支持されている。車体フレーム2の前下部には、左右方向に互いに離れた一対の前輪4が支持されている。車体フレーム2の後下部には、左右方向に互いに離れた一対の後輪5が支持されている。
エンジン3は、エンジン3の振動を吸収するための不図示のゴムダンパーを介して車体フレーム2に搭載されている。エンジン3は、例えば水冷式単気筒エンジンである。エンジン3のシリンダブロック31は、内部に形成されたシリンダの軸心が前上方向を向くように傾斜した姿勢で配置されている。
エンジン3には排気装置6が接続されており、排気装置6は車体フレーム2に懸架されている。車体フレーム2と排気装置6の間には、本発明の実施形態に係るマウント装置10が介在している。
具体的には、排気装置6は、エンジン3に接続され後方向に延びる排気管61と、排気管61に接続され後方向に延びるマフラー63とを備えており、排気装置6のマフラー63が車体フレーム2のリアフレーム23にマウント装置10を介して懸架されている。また、排気装置6は、マフラー63を覆うプロテクタ65も備えている。本実施形態では、排気装置6は車両1の左右方向の中央よりも右方向に位置しているが、左方向に位置してもよい。
マウント装置10は、エンジン3の振動に伴って排気装置6が車体フレーム2に対して変位することを許容するために設けられている。エンジン3は、クランク軸を中心とする回転方向に振動し、これに伴い、エンジン3に接続された前後方向に延びる排気装置6、特に後部に設けられたマフラー63は、車体フレーム2に対して主に前後方向に変位する。
図2は、図1の要部を拡大する図であって、マウント装置10を示す図である。図2では、説明のため、フランジ部75を二点鎖線で示すと共に、ボルト78の図示を省略している。図2中の矢印Fは前方向を表している。図3は、図2におけるIII−III線で切断したときの断面図である。図3中の矢印W1は左方向を表しており、矢印W2は右方向を表している。図3では左方向が車幅方向の内方であり、右方向が車幅方向の外方である。
図4、図5、図6及び図7は、マウント装置10に含まれるダンパー8の斜視図、正面図、平面図及び側面図である。これらの図における正面は、車両1に配置されたマウント装置10を右方向から左方向に向かって見たときの面(すなわち、図1、図2及び図3における右側面)に相当する。
マウント装置10は、インナーロッド7と、インナーロッド7に取り付けられるダンパー8と、ダンパー8に取り付けられるアウターカバー9とを備えている。インナーロッド7とアウターカバー9は、例えば鉄又は鋼などの金属からなる。ダンパー8は、例えばゴム等の弾性材料からなる。本実施形態では、インナーロッド7は車体フレーム2に固定され、アウターカバー9は排気装置6に固定されている。これとは逆に、インナーロッド7が排気装置6に固定され、アウターカバー9が車体フレーム2に固定されてもよい。
インナーロッド7は、左右方向を軸方向として、左右方向に延伸している。本実施形態では、インナーロッド7は、ボルト78が挿入されるため中空の円筒形状となっている。これに限られず、インナーロッド7は、多角形の断面形状を有してもよいし、中実の柱形状であってもよい。インナーロッド7の左方向の端部には、径方向に広がる円板形状のフランジ部73がインナーロッド7と一体的に形成されている。
インナーロッド7は、車体フレーム2のリアフレーム23に設けられたブラケット25に取り付けられている。ブラケット25は、リアフレーム23に溶接等によって固定されており、リアフレーム23から右方向に延び出し、後方向に向かって折れ曲がっている。ブラケット25は、左右方向を向く板形状の取付部251を有しており、取付部251にインナーロッド7の左方向の端部に設けられたフランジ部73が重ねられている。
インナーロッド7の右方向には、インナーロッド7とは別体の径方向に広がる円板形状のフランジ部75が配置されており、インナーロッド7の右方向の端部がフランジ部75の左面に突き当たっている。ブラケット25、インナーロッド7及びフランジ部75は、これらに右方向から左方向に向かって挿入されたボルト78と、ブラケット25の左方向に配置されたナット79とによって締結されている。
ダンパー8は、インナーロッド7の径方向の外方に配置され、インナーロッド7を周方向に囲んでいる。ダンパー8には、左右方向に貫通する貫通孔8aが形成されており、貫通孔8aにインナーロッド7が嵌め込まれている。ダンパー8は、インナーロッド7の左右方向の端部に設けられたフランジ部73,75の間に配置され、フランジ部73,75に挟まれて左右方向の移動を規制されている。ダンパー8の形状の詳細については後述する。
アウターカバー9は、ダンパー8の径方向の外方に配置され、ダンパー8を周方向に囲んでいる。アウターカバー9は、左右方向を軸方向とする円筒形状であり、アウターカバー9の内側にダンパー8が嵌め込まれている。アウターカバー9の形状の詳細については後述する。
アウターカバー9の外面には、マフラー63を支持するためのブラケット99が溶接等によって固定されている。ブラケット99は、左右方向を向く板形状であり、アウターカバー9の上部91よりも下方向の部分の径方向の外方に配置されている。ブラケット99の下部は、左右方向の何れかに向かって折れ曲がり、マフラー63に溶接等によって固定されている。本実施形態では、マフラー63は、水平方向に対して後ろ上がりに傾斜した姿勢で懸架されている。
図4、図5、図6及び図7に示されるように、ダンパー8は、径方向の外方に突出する複数の突出部81,83を備えている。図5に示される二点鎖線の円は、ダンパー8の外接円Cである。ダンパー8の外接円Cは、貫通孔8aの軸方向(車両1の左右方向)に見たときの、全ての突出部81,83の頂点と接する真円である。突出部81,83の頂点は、ダンパー8の外接円Cの中心から最も離れた点である。本実施形態では、ダンパー8の外接円Cの中心は、貫通孔8aの中心と同じである。
本実施形態では、2つの突出部81,83が互いに反対の2つの方向に突出している。車両1に配置されたマウント装置10では、一方の突出部81はインナーロッド7から上方向に突出し、他方の突出部83はインナーロッド7から下方向に突出している。ダンパー8は、全体として上下方向に延びている。
突出部81は、インナーロッド7の外面の上部とアウターカバー9の内面の上部(すなわち、上部91の内面)との間の隙間を充填しており、上方充填部とも呼ばれる。突出部83は、インナーロッド7の外面の下部とアウターカバー9の内面の下部(すなわち、下部93の内面)との間の隙間を充填しており、下方充填部とも呼ばれる。
上方向に突出する突出部81は、径方向の内方に位置してインナーロッド7と接触する基端部812と、径方向の外方に位置してアウターカバー9と接触する先端部814とを備えている。基端部812と先端部814の間には、先端部814よりも幅方向(車両1の前後方向)に狭まった括れ部81dが形成されている。先端部814は、括れ部81dよりも幅方向に広がっている。
先端部814の径方向の外方を向く面は、アウターカバー9の上部91の内面と接触する接触面816である。接触面816は、貫通孔8aの軸方向に見たときに、ダンパー8の外接円Cよりも曲率が大きく、径方向の外方に向かって凸の山形状となっている。接触面816は、頂点から周方向に離れるに従ってダンパー8の外接円Cから徐々に離れている。すなわち、接触面816は、ダンパー8の外接円Cよりも曲率半径が小さく、カーブが急である。
接触面816には、貫通孔8aの軸方向の途中に、幅方向(車両1の前後方向)から見たときに径方向の内方に窪んだ緩やかな凹形状の係合部818が形成されている。
下方向に突出する突出部83も、上方向に突出する突出部81と同様の形状であって、基端部832、先端部834、括れ部83d、接触面836及び係合部838を備えている。
ダンパー8は、突出部81,83の周方向の間に、突出部81,83よりも径方向に薄い薄肉部85,87を備えている。車両1に配置されたマウント装置10では、薄肉部85,87は、インナーロッド7の外面の側部に設けられている。具体的には、一方の薄肉部85がインナーロッド7の前方向に位置しており、他方の薄肉部87がインナーロッド7の後方向に位置している。
突出部81,83の基端部812,832、及び薄肉部85,87は、周方向に連続しており、貫通孔8aを有する円筒形状となってインナーロッド7を周方向に囲んでいる。
薄肉部85,87の径方向の外方には、空間85c,87cが形成されている。本実施形態では、空間85c,87cは、薄肉部85,87とアウターカバー9の側部95,97との間に形成されている。具体的には、一方の空間85cは薄肉部85の前方向に形成されており、他方の空間87cは薄肉部87の後方向に形成されている。また、空間85c,87cは、突出部81,83の先端部814,834の周方向の間で、薄肉部85,87に沿って延びている。
図2に示されるように、アウターカバー9の断面形状は、ダンパー8の回転を抑制するために真円ではなく、前後方向よりも上下方向が長いオーバル形状となっている。オーバル形状は、例えば卵形、長円形、楕円形などである。アウターカバー9の上部91と下部93の内面は、ダンパー8の突出部81,83にそれぞれ接触する2つの接触面であり、ダンパー8の外接円Cよりも曲率が大きい。すなわち、アウターカバー9の上部91と下部93の内面は、ダンパー8の外接円Cよりも曲率半径が小さく、カーブが急である。
アウターカバー9の上部91と下部93の内面の曲率は、ダンパー8の突出部81,83の接触面816,836の曲率と同じ又はそれよりもやや大きく、隙間が生じないことが好ましい。言い換えると、アウターカバー9の上部91と下部93は、ダンパー8の突出部81,83をそれぞれ周方向に挟んでいる。
アウターカバー9の上部91と下部93の形状は、全体としてダンパー8の外接円Cよりも曲率が大きければ、すなわちダンパー8の突出部81,83を周方向に挟むことができれば、曲率は一定でなくてもよく、異なる曲率の部分が組み合わされてもよいし、角状に曲がっていてもよい。
アウターカバー9の上部91と下部93には、左右方向の途中に、前後方向から見たときに径方向の内方に突き出た緩やかな凸形状の係合部911,913が形成されている。係合部911,913は、ダンパー8の突出部81,83に形成された係合部818,838と係合する。
インナーロッド7の右方向の端部に設けられた、図2において二点鎖線で示されるフランジ部75は、左右方向に見たときにアウターカバー9の一部と重なっている。具体的には、フランジ部75は、円板形状となっており、アウターカバー9の側部95,97と重なっており、上部91と下部93とは重なっていない。
以上に説明した本実施形態によれば、インナーロッド7に対して突出部81,83が位置する車両1の上下方向にはダンパー8が比較的伸縮しにくいため、リアフレーム23に懸架されるマフラー63の上下方向の位置決め性を向上させることが可能である。一方、インナーロッド7に対して薄肉部85,87が位置する車両1の前後方向には、空間85c,87cが存在することによってダンパー8が比較的伸縮しやすいため、エンジン3の振動に伴うマフラー63の前後方向の変位に対する変位許容性を向上させることが可能である。
また、ダンパー8の突出部81,83に接触するアウターカバー9の上部91と下部93の内面がダンパー8の外接円Cよりも曲率が大きく、ダンパー8の突出部81,83が周方向に挟まれるため、ダンパー8の回転を抑制することが可能である。このため、ダンパー8が位置決め性を発揮する方向が上下方向からずれないように、ダンパー8が変位許容性を発揮する方向が前後方向からずれないように、ダンパー8の姿勢を維持することが可能である。
なお、ダンパー8が位置決め性を発揮する方向と変位許容性を発揮する方向は、本実施形態では上下方向と前後方向にそれぞれ設定されているが、これに限られず、ダンパー8の姿勢を調整することによって任意の方向に設定することが可能である。
また、本実施形態では、互いに反対の2つの方向である上下方向にダンパー8の突出部81,83がそれぞれ突出しており、これとは直交する方向である前後方向にダンパー8の空間85c,87cがそれぞれ位置している。これによると、ダンパー8の伸縮性の差を大きくして、位置決め性と変位許容性の両方の向上を図りやすい。これに限られず、ダンパー8が予め定められた互いに異なる方向に位置決め性と変位許容性を発揮することが可能であれば、ダンパー8の突出部81,83は互いに反対の2つの方向に突出していなくてもよいし、3つ以上設けられてもよい。
また、本実施形態では、空間85c,87cは、ダンパー8の薄肉部85,87とアウターカバー9の側部95,97との間に形成されている。これによると、インナーロッド7とアウターカバー9とが前後方向に相対移動することが可能な距離を確保しつつも、一定以上の相対移動を制限しやすい。これに限られず、図8に示される変形例に係るダンパー8Zのように、突出部81,83の周方向の間にアウターカバー9の側部95,97と接触する外皮部859,879を設けて、薄肉部85,87と外皮部859,879との間に空間85c,87cを形成してもよい。また、図9に示される変形例に係るアウターカバー9Zのように、側部95,97を設けずに、上部91と下部93をそれぞれ含む二体に分けて、空間85c,87cをアウターカバー9の外側と連続させてもよい。
また、本実施形態では、ダンパー8の突出部81,83の接触面816,836に形成された係合部818,838と、アウターカバー9の上部91と下部93の内面に形成された係合部911,913とが左右方向に係合している。これによると、ダンパー8とアウターカバー9が左右方向にずれることを抑制することが可能である。また、係合部818,838は径方向の内方に窪んだ凹形状であるため、ダンパー8の体積を小さくして原材料を節約することが可能である。これとは反対に、係合部818,838を凸形状、係合部911,913を凹形状としてもよい。
また、本実施形態では、インナーロッド7の右方向の端部に設けられた、図2において二点鎖線で示されるフランジ部75が、左右方向に見たときにアウターカバー9の一部と重なっている。これによると、アウターカバー9が右方向に移動してもフランジ部75に突き当たるので、アウターカバー9が右方向に抜けることを抑制することが可能である。これに限られず、フランジ部75は左右方向に見たときにアウターカバー9の全部と重なってもよいし、インナーロッド7の左方向の端部に設けられたフランジ部73も同様に、左右方向に見たときにアウターカバー9の少なくとも一部と重なってもよい。
また、本実施形態では、インナーロッド7の中心、ダンパー8の外接円の中心及びアウターカバー9の中心が同じであるが、これに限られず、図10に示される変形例に係るダンパー8Yのように、インナーロッド7がダンパー8Yの外接円の中心又はアウターカバー9の中心に対してオフセットしていてもよい。同図では、ダンパー8の外接円の中心かつアウターカバー9の中心を十字で示している。本変形例では、インナーロッド7が後方向にオフセットしており、インナーロッド7の前方向の空間85cの前後長が、後方向の空間87cよりも大きくなっている。これによると、排気装置6に含まれる排気管61とマフラー63が熱膨張により前後方向に延びたときに、インナーロッド7の中心をアウターカバー9の中心に近づけることが可能である。
以下、排気装置6の具体的な構成について説明する。
図11は、排気装置6の平面図である。図11中の矢印Fは車両1の前方向を表している。図12は、図11の要部を拡大する図である。図13は、図12におけるXIII−XIII線で切断したときの断面図である。
図14及び図15は、排気装置6に含まれるリングストップ40の正面図及び側面図である。これらの図における正面は、排気装置6に配置されたリングストップ40を後方向から前方向に向かって見たときの面に相当する。
排気管61の排気管61は、エンジン3に連結される前部611と、マフラー63に連結される後部613とを備えており、前部611と後部613の連結部分は球面ジョイント構造になっている。
排気管61の前部611の後端には、後方向に向かって凸の凸球面状の外面を有する球面ガスケット50が設けられている。球面ガスケット50は、環状に形成され、前部611の外周に圧入等によって固定されている。球面ガスケット50は、例えば黒鉛で形成されている。また、排気管61の前部611には、球面ガスケット50の前面に当接するリングストップ40が溶接等によって固定されている。
排気管61の後部613の前端には、前方向に向かって凹の凹球面状の内面を有するフレアフランジ615が設けられている。フレアフランジ615は、前方向に向かうに従って径が拡大する筒状に形成され、後部613の外周に溶接等によって固定されている。また、排気管61の後部613には、フレアフランジ615の後方向に掛部618,619が溶接等によって固定されている。
リングストップ40と掛部618,619の間には、ばね58,59が架け渡されており、リングストップ40と掛部618,619は、ばね58,59の復元力によって互いに引き寄せられている。これにより、球面ガスケット50の外面はフレアフランジ615の内面に摺動可能に圧接され、排気管61の前部611と後部613の角度変化を許容しつつガスシール性も発揮している。
図13,図14及び図15に示されるように、リングストップ40は、排気管61の前部611が挿入される開口40aを有しており、全体として環状に形成されている。リングストップ40は、例えば鉄又は鋼などの金属からなる金属板をプレス加工することにより形成される。開口40aの周囲には、球面ガスケット50を後方向に押すための、後方向に突出した環状の凸面46が設けられている。
リングストップ40の上部41と下部43は、側部45,47よりも径方向の外方に突出しており、上部41と下部43には、ばね58,59を掛けるための開口48a,49aがそれぞれ形成されている。上部41と下部43は、開口40aの開口方向に見たときに、側部45,47よりも曲率が大きく、径方向の外方に向かって凸の山形状となっている。すなわち、側部45,47よりも曲率半径が小さく、カーブが急である。
リングストップ40の周縁部は、全周に亘って、後方向に向かって折れ曲がっている。具体的には、リングストップ40の周縁部のうち、上部41と下部43の縁部413の高さ(前後方向の長さ)は、側部45,47の縁部457よりも小さい。言い換えると、側部45,47の縁部457の高さは、上部41と下部43の縁部413よりも大きい。また、上部41と下部43の縁部413から側部45,47の縁部457に掛けて、高さが徐々に増加している。言い換えると、側部45,47の縁部457から上部41と下部43の縁部413に掛けて、高さが徐々に減少している。
このようにリングストップ40の周縁部を折り曲げた形状にすることで、板厚を薄くしても、ばね58,59の荷重による変形を抑制することが可能である。すなわち、リングストップ40の軽量化と剛性確保の両立を図ることが可能である。
また、上部41と下部43の縁部413の高さを比較的小さくすることで、ばね58,59を引っ掛けやすくしつつも、側部45,47の縁部457に掛けて高さを増加させることで、ばね58,59の荷重による変形を抑制することが可能である。また、曲率が比較的大きい(曲率半径が比較的小さい)上部41と下部43の縁部413の高さを比較的小さくすることで、リングストップ40の加工性を向上させることも可能である。
図16は、プロテクタ65の取り付けを説明するための図である。同図は、ブラケット99を介してアウターカバー9が取り付けられたマフラー63(不図示)に、プロテクタ65を取り付ける様子を平面視で示している。
プロテクタ65には、前後方向に延び、左右方向に並ぶ2つの開口65a,65bが形成されている。このうち、車幅方向の内方に位置する開口65aは、アウターカバー9とブラケット99を通過させるために用いられる。マフラー63にプロテクタ65が取り付けられた状態では、開口65aの内側にブラケット99が配置される(図3を参照)。
開口65aは、幅広部651と、幅広部651から後方向に延びる幅狭部653と、幅広部651から前方向に延びる幅狭部655とを備えている。幅広部651は、幅狭部653,655よりも左右方向の幅が広い。また、幅狭部653,655の一方は、他方よりも前後方向の長さが大きい。
具体的には、幅広部651は、アウターカバー9が通過可能な幅と長さを有している。一方で、幅狭部653,655は、アウターカバー9が通過不能であるが、アウターカバー9よりも左右方向に細いブラケット99は通過可能な幅を有している。また、幅狭部653は、幅広部651をアウターカバー9が通過するときにブラケット99の後端が通過可能な長さを有している。幅狭部655は、幅狭部653よりも長さが大きく、その前端は、幅広部651をアウターカバー9が通過するときのブラケット99の前端から前方向に離れている。
プロテクタ65の取り付けにおいては、まず、図16(a)に示されるように、プロテクタ65の開口65aの幅広部651をアウターカバー9が通過するように、プロテクタ65をアウターカバー9が取り付けられたマフラー63(不図示)に被せる。このとき、幅狭部653にブラケット99の後部が挿入され、幅狭部655にブラケット99の前部が挿入される。これにより、ブラケット99のうちアウターカバー9より下方向の部分が、開口65aの内側に配置された状態となる(図2及び図3を参照)。
次に、図16(b)に示されるように、プロテクタ65を後方向に移動させる。具体的には、幅狭部655の前端にブラケット99の前端が近接するまで、プロテクタ65を後方向に移動させる。これにより、幅広部651とアウターカバー9は前後方向にオフセットする。幅広部651とアウターカバー9は、平面視で一部が重複していてもよいし、重複していなくてもよい。その後、プロテクタ65とマフラー63は、締結バンド68,69により固定される(図11を参照)。
このように、幅広部651とアウターカバー9が前後方向にオフセットすることで、マフラー63からの熱気が幅広部651に集中し、幅広部651を通ってマウント装置10を直接的に加熱してしまうことを抑制することが可能である。すなわち、幅広部651から上昇する熱気は、主にマウント装置10の後方向を通るため、マウント装置10に当たり難くなっている。言い換えると、マフラー63とマウント装置10の間の少なくとも一部にプロテクタ65が介在しているため、マフラー63からの熱気がマウント装置10に当たり難くなっている。これにより、マウント装置10に含まれるダンパー8等の温度上昇を抑制することが可能である。
また、プロテクタ65には、幅広部651を有する開口65aの他に、もう1つの開口65bも形成されているため、マフラー63からの熱気が幅広部651に集中することを抑制することも可能である。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。
1 車両、10 マウント装置、2 車体フレーム、23 リアフレーム、25 ブラケット、251 取付部、3 エンジン、31 シリンダブロック、4 前輪、5 後輪、6 排気装置、61 排気管、63 マフラー、65 プロテクタ、7 インナーロッド、73 フランジ部、75 フランジ部、78 ボルト、79 ナット、8 ダンパー、8a 貫通孔、81 突出部(上方充填部)、81d 括れ部、812 基端部、814 先端部、816 接触面、818 係合部、83 突出部(下方充填部)、83d 括れ部、832 基端部、834 先端部、836 接触面、838 係合部、85 薄肉部、85c 空間、859 外皮部、87 薄肉部、87c 空間、879 外皮部、9 アウターカバー、91 上部、911 係合部、93 下部、931 係合部、95 側部、97 側部、99 ブラケット、40 リングストップ、40a 開口、41 上部、43 下部、45 側部、46 凸面、47 側部、48a,49a 開口、413,457 縁部、50 球面ガスケット、58,59 ばね、611 前部、613 後部、615 フレアフランジ、618,619 掛部、65a,65b 開口、651 幅広部、653,655 幅狭部、68,69 締結バンド。
Claims (14)
- インナーロッドと、
前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーであって、前記インナーロッドから径方向の外方に突出する複数の突出部と、前記突出部よりも径方向に薄い薄肉部とを備え、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成されるダンパーと、
前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーであって、前記複数の突出部にそれぞれ接触し、かつ前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバーと、
を備えるマウント装置。 - 前記複数の突出部は、互いに反対の2つの方向に突出する2つの突出部であり、
前記複数の接触面は、対向する2つの接触面である、
請求項1に記載のマウント装置。 - 前記空間は、前記薄肉部と前記アウターカバーとの間に形成される、
請求項1に記載のマウント装置。 - 前記ダンパーの外面と前記アウターカバーの内面に、前記インナーロッドの延伸方向に係合する係合部が形成される、
請求項1に記載のマウント装置。 - 前記ダンパーは、前記インナーロッドに設けられた一対のフランジ部の間に取り付けられ、
前記フランジ部の少なくとも一方は、前記インナーロッドの延伸方向に見たときに前記アウターカバーの少なくとも一部と重なる、
請求項1に記載のマウント装置。 - 前記インナーロッドは、前記ダンパーの外接円の中心に対してオフセットしている、
請求項1に記載のマウント装置。 - 車体フレームと、
前記車体フレームに支持されるエンジンと、
前記エンジンに接続され、前記車体フレームに懸架される排気装置と、
前記車体フレームと前記排気装置の間に介在するマウント装置と、
を備え、
前記マウント装置は、
前記車体フレームと前記排気装置の一方に固定されるインナーロッドと、
前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーと、
前記車体フレームと前記排気装置の他方に固定され、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーと、
を備え、
前記ダンパーは、
前記インナーロッドの外面の上部と前記アウターカバーの内面の上部との間の隙間を充填する上方充填部と、
前記インナーロッドの外面の下部と前記アウターカバーの内面の下部との間の隙間を充填する下方充填部と、
前記インナーロッドの外面の側部に設けられる、前記上方充填部と前記下方充填部よりも薄い薄肉部であって、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成される、薄肉部と、
を備える車両。 - 前記上方充填部と接触する前記アウターカバーの内面の上部と、前記下方充填部と接触する前記アウターカバーの内面の下部は、前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい接触面を備える、
請求項7に記載の車両。 - 前記空間は、前記薄肉部と前記アウターカバーとの間に形成される、
請求項7に記載の車両。 - 前記ダンパーの外面と前記アウターカバーの内面に、前記インナーロッドの延伸方向に係合する係合部が形成される、
請求項7に記載の車両。 - 前記ダンパーは、前記インナーロッドに設けられた一対のフランジ部の間に取り付けられ、
前記フランジ部の少なくとも一方は、前記インナーロッドの延伸方向に見たときに前記アウターカバーの少なくとも一部と重なる、
請求項7に記載の車両。 - 前記インナーロッドは、前記ダンパーの外接円の中心に対してオフセットしている、
請求項7に記載の車両。 - 前記排気装置は、水平方向に対して傾斜した姿勢で前記マウント装置を介して前記車体フレームに懸架されるマフラーを備え、
前記上方充填部と前記下方充填部は、上下方向に並んでいる、
請求項7に記載の車両。 - 前記排気装置は、前記エンジンに接続され後方に延びる排気管と、前記排気管に接続され後方に延びるマフラーと、を備え、
前記インナーロッドから前記薄肉部に向かう方向は、前記車両の前方又は後方である、
請求項7に記載の車両。
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