JP2017193282A

JP2017193282A - マウント装置及び車両

Info

Publication number: JP2017193282A
Application number: JP2016085411A
Authority: JP
Inventors: 清彦小栗; Kiyohiko Oguri; 和宏西原; Kazuhiro Nishihara; 光晴相馬; Mitsuharu Soma
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2016-04-21
Filing date: 2016-04-21
Publication date: 2017-10-26
Also published as: US20170305263A1; US9919593B2

Abstract

【課題】懸架対象に対する変位許容性と位置決め性の両立を図ることが可能なマウント装置及び車両を提供する。
【解決手段】マウント装置１０は、インナーロッド７と、インナーロッド７に取り付けられる弾性材料からなるダンパー８であって、インナーロッド７から径方向の外方に突出する複数の突出部８１，８３と、突出部８１，８３よりも径方向に薄い薄肉部８５，８７とを備え、薄肉部８５，８７の径方向の外方に空間８５ｃ，８７ｃが形成されるダンパー８と、ダンパー８に取り付けられるアウターカバー９であって、複数の突出部８１，８３にそれぞれ接触し、かつダンパー８の外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバー９と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、マウント装置及び車両に関する。

ＡＴＶ（All-Terrain Vehicle）等の車両では、一般に、エンジンに接続された排気装置が車体フレームに懸架される。エンジンの振動を吸収するために車体フレームにゴムダンパーを介してエンジンが搭載される場合等には、排気装置がエンジンの振動に伴って車体フレームに対して変位することから、こうした変位を許容するために車体フレームにゴムダンパーを介して排気装置が懸架されることがある。

米国特許出願公開第２０１２／０１５２６４３号明細書

ところで、車体フレームに懸架される排気装置の上下方向の位置は、ゴムダンパーの伸縮性を考慮して定められる。例えば、ゴムダンパーが伸縮しやすければ、車体フレーム又は他の部品と排気装置との距離を十分に確保する必要がある。このため、排気装置の位置決めの観点からは、車体フレーム又は他の部品と排気装置との距離の短縮を可能とするため、ゴムダンパーは上下方向に伸縮しにくい方が好ましい。

特許文献１には、管状のゴムダンパーを備えるマウント装置を介して車体フレームにマフラーを懸架した車両が開示されている。このマウント装置では、マフラーに固定されたロッドに管状のゴムダンパーが取り付けられ、ゴムダンパーに車体フレームに固定されたボスが取り付けられている。このマウント装置では、管状のゴムダンパーを中心とする回転方向の変位に対して十分な許容性を発揮すると考えられるものの、エンジンの振動に伴う排気装置のゴムダンパーの中心軸に対して水平方向の変位（特許文献１では車両左右方向の変位）は、ゴムダンパーの伸縮性に依拠する。上述のとおり、ゴムダンパーの伸縮性は、位置決めの観点、言い換えれば、ゴムダンパーの中心軸に対して鉛直方向の変位も考慮した上で決定されるため、特許文献１のような管状のゴムダンパーでは、エンジンの振動に伴う排気装置の変位に対する許容性を十分に高めることができない場合がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、懸架対象に対する変位許容性と位置決め性の両立を図ることが可能なマウント装置及び車両を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明のマウント装置は、インナーロッドと、前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーであって、前記インナーロッドから径方向の外方に突出する複数の突出部と、前記突出部よりも径方向に薄い薄肉部とを備え、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成されるダンパーと、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーであって、前記複数の突出部にそれぞれ接触し、かつ前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバーと、を備える。

また、本発明の車両は、車体フレームと、前記車体フレームに支持されるエンジンと、前記エンジンに接続され、前記車体フレームに懸架される排気装置と、前記車体フレームと前記排気装置の間に介在するマウント装置と、を備える。前記マウント装置は、前記車体フレームと前記排気装置の一方に固定されるインナーロッドと、前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーと、前記車体フレームと前記排気装置の他方に固定され、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーと、を備える。前記ダンパーは、前記インナーロッドの外面の上部と前記アウターカバーの内面の上部との間の隙間を充填する上方充填部と、前記インナーロッドの外面の下部と前記アウターカバーの内面の下部との間の隙間を充填する下方充填部と、前記インナーロッドの外面の側部に設けられる、前記上方充填部と前記下方充填部よりも薄い薄肉部であって、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成される、薄肉部と、を備える。

本発明のマウント装置によると、インナーロッドに対して突出部の方向に伸縮性を比較的低くして位置決め性を向上させることが可能であり、インナーロッドに対して薄肉部の方向に伸縮性を比較的高くして変位許容性を向上させることが可能である。さらに、ダンパーの外接円よりも曲率が大きいアウターカバーの接触面にダンパーの突出部を接触させることで、ダンパーの回転を抑制して、位置決め性を向上させる方向と変位許容性を向上させる方向の変化を抑制することが可能である。

また、本発明の車両によると、上下方向に伸縮性を比較的低くして位置決め性を向上させることが可能であり、側方（インナーロッドに対して薄肉部が位置する方向）に伸縮性を比較的高くして変位許容性を向上させることが可能である。

本発明の実施形態に係る車両の右側面図である。図１の要部を拡大する図であって、本発明の実施形態に係るマウント装置を示す図である。図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断したときの断面図である。ダンパーの斜視図である。ダンパーの正面図である。ダンパーの平面図である。ダンパーの側面図である。第１の変形例に係るマウント装置を示す図である。第２の変形例に係るマウント装置を示す図である。第３の変形例に係るマウント装置を示す図である。排気装置の平面図である。図１１の要部を拡大する図である。図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線で切断したときの断面図である。リングストップの正面図である。リングストップの側面図である。プロテクタの取り付けを説明するための図である。

本発明の実施形態を、図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両１の右側面図である。本実施形態において、車両１は、例えばＡＴＶ（All-Terrain Vehicle）と呼ばれる、ステアリングバーを備える鞍乗り型の四輪車両である。又は、車両１は、例えばＲＯＶ（Recreational Off-highway Vehicle）と呼ばれる、車幅方向に並ぶ複数のシートとステアリングホイールを備える四輪車両であってもよい。これらに限られず、車両１は、例えば自動二輪車などであってもよい。

以下の説明において、前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向とは、車両１のシートに跨った乗員から見た前方向、後方向、上方向、下方向、左方向及び右方向を指す。図１中の矢印Ｆは前方向を表している。

車両１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、例えば鉄若しくは鋼からなる金属パイプ、又はアルミニウム若しくはその合金からなる押し出し材で構成されている。車体フレーム２の前後方向の中央部にはエンジン３が支持されている。車体フレーム２の前下部には、左右方向に互いに離れた一対の前輪４が支持されている。車体フレーム２の後下部には、左右方向に互いに離れた一対の後輪５が支持されている。

エンジン３は、エンジン３の振動を吸収するための不図示のゴムダンパーを介して車体フレーム２に搭載されている。エンジン３は、例えば水冷式単気筒エンジンである。エンジン３のシリンダブロック３１は、内部に形成されたシリンダの軸心が前上方向を向くように傾斜した姿勢で配置されている。

エンジン３には排気装置６が接続されており、排気装置６は車体フレーム２に懸架されている。車体フレーム２と排気装置６の間には、本発明の実施形態に係るマウント装置１０が介在している。

具体的には、排気装置６は、エンジン３に接続され後方向に延びる排気管６１と、排気管６１に接続され後方向に延びるマフラー６３とを備えており、排気装置６のマフラー６３が車体フレーム２のリアフレーム２３にマウント装置１０を介して懸架されている。また、排気装置６は、マフラー６３を覆うプロテクタ６５も備えている。本実施形態では、排気装置６は車両１の左右方向の中央よりも右方向に位置しているが、左方向に位置してもよい。

マウント装置１０は、エンジン３の振動に伴って排気装置６が車体フレーム２に対して変位することを許容するために設けられている。エンジン３は、クランク軸を中心とする回転方向に振動し、これに伴い、エンジン３に接続された前後方向に延びる排気装置６、特に後部に設けられたマフラー６３は、車体フレーム２に対して主に前後方向に変位する。

図２は、図１の要部を拡大する図であって、マウント装置１０を示す図である。図２では、説明のため、フランジ部７５を二点鎖線で示すと共に、ボルト７８の図示を省略している。図２中の矢印Ｆは前方向を表している。図３は、図２におけるＩＩＩ−ＩＩＩ線で切断したときの断面図である。図３中の矢印Ｗ１は左方向を表しており、矢印Ｗ２は右方向を表している。図３では左方向が車幅方向の内方であり、右方向が車幅方向の外方である。

図４、図５、図６及び図７は、マウント装置１０に含まれるダンパー８の斜視図、正面図、平面図及び側面図である。これらの図における正面は、車両１に配置されたマウント装置１０を右方向から左方向に向かって見たときの面（すなわち、図１、図２及び図３における右側面）に相当する。

マウント装置１０は、インナーロッド７と、インナーロッド７に取り付けられるダンパー８と、ダンパー８に取り付けられるアウターカバー９とを備えている。インナーロッド７とアウターカバー９は、例えば鉄又は鋼などの金属からなる。ダンパー８は、例えばゴム等の弾性材料からなる。本実施形態では、インナーロッド７は車体フレーム２に固定され、アウターカバー９は排気装置６に固定されている。これとは逆に、インナーロッド７が排気装置６に固定され、アウターカバー９が車体フレーム２に固定されてもよい。

インナーロッド７は、左右方向を軸方向として、左右方向に延伸している。本実施形態では、インナーロッド７は、ボルト７８が挿入されるため中空の円筒形状となっている。これに限られず、インナーロッド７は、多角形の断面形状を有してもよいし、中実の柱形状であってもよい。インナーロッド７の左方向の端部には、径方向に広がる円板形状のフランジ部７３がインナーロッド７と一体的に形成されている。

インナーロッド７は、車体フレーム２のリアフレーム２３に設けられたブラケット２５に取り付けられている。ブラケット２５は、リアフレーム２３に溶接等によって固定されており、リアフレーム２３から右方向に延び出し、後方向に向かって折れ曲がっている。ブラケット２５は、左右方向を向く板形状の取付部２５１を有しており、取付部２５１にインナーロッド７の左方向の端部に設けられたフランジ部７３が重ねられている。

インナーロッド７の右方向には、インナーロッド７とは別体の径方向に広がる円板形状のフランジ部７５が配置されており、インナーロッド７の右方向の端部がフランジ部７５の左面に突き当たっている。ブラケット２５、インナーロッド７及びフランジ部７５は、これらに右方向から左方向に向かって挿入されたボルト７８と、ブラケット２５の左方向に配置されたナット７９とによって締結されている。

ダンパー８は、インナーロッド７の径方向の外方に配置され、インナーロッド７を周方向に囲んでいる。ダンパー８には、左右方向に貫通する貫通孔８ａが形成されており、貫通孔８ａにインナーロッド７が嵌め込まれている。ダンパー８は、インナーロッド７の左右方向の端部に設けられたフランジ部７３，７５の間に配置され、フランジ部７３，７５に挟まれて左右方向の移動を規制されている。ダンパー８の形状の詳細については後述する。

アウターカバー９は、ダンパー８の径方向の外方に配置され、ダンパー８を周方向に囲んでいる。アウターカバー９は、左右方向を軸方向とする円筒形状であり、アウターカバー９の内側にダンパー８が嵌め込まれている。アウターカバー９の形状の詳細については後述する。

アウターカバー９の外面には、マフラー６３を支持するためのブラケット９９が溶接等によって固定されている。ブラケット９９は、左右方向を向く板形状であり、アウターカバー９の上部９１よりも下方向の部分の径方向の外方に配置されている。ブラケット９９の下部は、左右方向の何れかに向かって折れ曲がり、マフラー６３に溶接等によって固定されている。本実施形態では、マフラー６３は、水平方向に対して後ろ上がりに傾斜した姿勢で懸架されている。

図４、図５、図６及び図７に示されるように、ダンパー８は、径方向の外方に突出する複数の突出部８１，８３を備えている。図５に示される二点鎖線の円は、ダンパー８の外接円Ｃである。ダンパー８の外接円Ｃは、貫通孔８ａの軸方向（車両１の左右方向）に見たときの、全ての突出部８１，８３の頂点と接する真円である。突出部８１，８３の頂点は、ダンパー８の外接円Ｃの中心から最も離れた点である。本実施形態では、ダンパー８の外接円Ｃの中心は、貫通孔８ａの中心と同じである。

本実施形態では、２つの突出部８１，８３が互いに反対の２つの方向に突出している。車両１に配置されたマウント装置１０では、一方の突出部８１はインナーロッド７から上方向に突出し、他方の突出部８３はインナーロッド７から下方向に突出している。ダンパー８は、全体として上下方向に延びている。

突出部８１は、インナーロッド７の外面の上部とアウターカバー９の内面の上部（すなわち、上部９１の内面）との間の隙間を充填しており、上方充填部とも呼ばれる。突出部８３は、インナーロッド７の外面の下部とアウターカバー９の内面の下部（すなわち、下部９３の内面）との間の隙間を充填しており、下方充填部とも呼ばれる。

上方向に突出する突出部８１は、径方向の内方に位置してインナーロッド７と接触する基端部８１２と、径方向の外方に位置してアウターカバー９と接触する先端部８１４とを備えている。基端部８１２と先端部８１４の間には、先端部８１４よりも幅方向（車両１の前後方向）に狭まった括れ部８１ｄが形成されている。先端部８１４は、括れ部８１ｄよりも幅方向に広がっている。

先端部８１４の径方向の外方を向く面は、アウターカバー９の上部９１の内面と接触する接触面８１６である。接触面８１６は、貫通孔８ａの軸方向に見たときに、ダンパー８の外接円Ｃよりも曲率が大きく、径方向の外方に向かって凸の山形状となっている。接触面８１６は、頂点から周方向に離れるに従ってダンパー８の外接円Ｃから徐々に離れている。すなわち、接触面８１６は、ダンパー８の外接円Ｃよりも曲率半径が小さく、カーブが急である。

接触面８１６には、貫通孔８ａの軸方向の途中に、幅方向（車両１の前後方向）から見たときに径方向の内方に窪んだ緩やかな凹形状の係合部８１８が形成されている。

下方向に突出する突出部８３も、上方向に突出する突出部８１と同様の形状であって、基端部８３２、先端部８３４、括れ部８３ｄ、接触面８３６及び係合部８３８を備えている。

ダンパー８は、突出部８１，８３の周方向の間に、突出部８１，８３よりも径方向に薄い薄肉部８５，８７を備えている。車両１に配置されたマウント装置１０では、薄肉部８５，８７は、インナーロッド７の外面の側部に設けられている。具体的には、一方の薄肉部８５がインナーロッド７の前方向に位置しており、他方の薄肉部８７がインナーロッド７の後方向に位置している。

突出部８１，８３の基端部８１２，８３２、及び薄肉部８５，８７は、周方向に連続しており、貫通孔８ａを有する円筒形状となってインナーロッド７を周方向に囲んでいる。

薄肉部８５，８７の径方向の外方には、空間８５ｃ，８７ｃが形成されている。本実施形態では、空間８５ｃ，８７ｃは、薄肉部８５，８７とアウターカバー９の側部９５，９７との間に形成されている。具体的には、一方の空間８５ｃは薄肉部８５の前方向に形成されており、他方の空間８７ｃは薄肉部８７の後方向に形成されている。また、空間８５ｃ，８７ｃは、突出部８１，８３の先端部８１４，８３４の周方向の間で、薄肉部８５，８７に沿って延びている。

図２に示されるように、アウターカバー９の断面形状は、ダンパー８の回転を抑制するために真円ではなく、前後方向よりも上下方向が長いオーバル形状となっている。オーバル形状は、例えば卵形、長円形、楕円形などである。アウターカバー９の上部９１と下部９３の内面は、ダンパー８の突出部８１，８３にそれぞれ接触する２つの接触面であり、ダンパー８の外接円Ｃよりも曲率が大きい。すなわち、アウターカバー９の上部９１と下部９３の内面は、ダンパー８の外接円Ｃよりも曲率半径が小さく、カーブが急である。

アウターカバー９の上部９１と下部９３の内面の曲率は、ダンパー８の突出部８１，８３の接触面８１６，８３６の曲率と同じ又はそれよりもやや大きく、隙間が生じないことが好ましい。言い換えると、アウターカバー９の上部９１と下部９３は、ダンパー８の突出部８１，８３をそれぞれ周方向に挟んでいる。

アウターカバー９の上部９１と下部９３の形状は、全体としてダンパー８の外接円Ｃよりも曲率が大きければ、すなわちダンパー８の突出部８１，８３を周方向に挟むことができれば、曲率は一定でなくてもよく、異なる曲率の部分が組み合わされてもよいし、角状に曲がっていてもよい。

アウターカバー９の上部９１と下部９３には、左右方向の途中に、前後方向から見たときに径方向の内方に突き出た緩やかな凸形状の係合部９１１，９１３が形成されている。係合部９１１，９１３は、ダンパー８の突出部８１，８３に形成された係合部８１８，８３８と係合する。

インナーロッド７の右方向の端部に設けられた、図２において二点鎖線で示されるフランジ部７５は、左右方向に見たときにアウターカバー９の一部と重なっている。具体的には、フランジ部７５は、円板形状となっており、アウターカバー９の側部９５，９７と重なっており、上部９１と下部９３とは重なっていない。

以上に説明した本実施形態によれば、インナーロッド７に対して突出部８１，８３が位置する車両１の上下方向にはダンパー８が比較的伸縮しにくいため、リアフレーム２３に懸架されるマフラー６３の上下方向の位置決め性を向上させることが可能である。一方、インナーロッド７に対して薄肉部８５，８７が位置する車両１の前後方向には、空間８５ｃ，８７ｃが存在することによってダンパー８が比較的伸縮しやすいため、エンジン３の振動に伴うマフラー６３の前後方向の変位に対する変位許容性を向上させることが可能である。

また、ダンパー８の突出部８１，８３に接触するアウターカバー９の上部９１と下部９３の内面がダンパー８の外接円Ｃよりも曲率が大きく、ダンパー８の突出部８１，８３が周方向に挟まれるため、ダンパー８の回転を抑制することが可能である。このため、ダンパー８が位置決め性を発揮する方向が上下方向からずれないように、ダンパー８が変位許容性を発揮する方向が前後方向からずれないように、ダンパー８の姿勢を維持することが可能である。

なお、ダンパー８が位置決め性を発揮する方向と変位許容性を発揮する方向は、本実施形態では上下方向と前後方向にそれぞれ設定されているが、これに限られず、ダンパー８の姿勢を調整することによって任意の方向に設定することが可能である。

また、本実施形態では、互いに反対の２つの方向である上下方向にダンパー８の突出部８１，８３がそれぞれ突出しており、これとは直交する方向である前後方向にダンパー８の空間８５ｃ，８７ｃがそれぞれ位置している。これによると、ダンパー８の伸縮性の差を大きくして、位置決め性と変位許容性の両方の向上を図りやすい。これに限られず、ダンパー８が予め定められた互いに異なる方向に位置決め性と変位許容性を発揮することが可能であれば、ダンパー８の突出部８１，８３は互いに反対の２つの方向に突出していなくてもよいし、３つ以上設けられてもよい。

また、本実施形態では、空間８５ｃ，８７ｃは、ダンパー８の薄肉部８５，８７とアウターカバー９の側部９５，９７との間に形成されている。これによると、インナーロッド７とアウターカバー９とが前後方向に相対移動することが可能な距離を確保しつつも、一定以上の相対移動を制限しやすい。これに限られず、図８に示される変形例に係るダンパー８Ｚのように、突出部８１，８３の周方向の間にアウターカバー９の側部９５，９７と接触する外皮部８５９，８７９を設けて、薄肉部８５，８７と外皮部８５９，８７９との間に空間８５ｃ，８７ｃを形成してもよい。また、図９に示される変形例に係るアウターカバー９Ｚのように、側部９５，９７を設けずに、上部９１と下部９３をそれぞれ含む二体に分けて、空間８５ｃ，８７ｃをアウターカバー９の外側と連続させてもよい。

また、本実施形態では、ダンパー８の突出部８１，８３の接触面８１６，８３６に形成された係合部８１８，８３８と、アウターカバー９の上部９１と下部９３の内面に形成された係合部９１１，９１３とが左右方向に係合している。これによると、ダンパー８とアウターカバー９が左右方向にずれることを抑制することが可能である。また、係合部８１８，８３８は径方向の内方に窪んだ凹形状であるため、ダンパー８の体積を小さくして原材料を節約することが可能である。これとは反対に、係合部８１８，８３８を凸形状、係合部９１１，９１３を凹形状としてもよい。

また、本実施形態では、インナーロッド７の右方向の端部に設けられた、図２において二点鎖線で示されるフランジ部７５が、左右方向に見たときにアウターカバー９の一部と重なっている。これによると、アウターカバー９が右方向に移動してもフランジ部７５に突き当たるので、アウターカバー９が右方向に抜けることを抑制することが可能である。これに限られず、フランジ部７５は左右方向に見たときにアウターカバー９の全部と重なってもよいし、インナーロッド７の左方向の端部に設けられたフランジ部７３も同様に、左右方向に見たときにアウターカバー９の少なくとも一部と重なってもよい。

また、本実施形態では、インナーロッド７の中心、ダンパー８の外接円の中心及びアウターカバー９の中心が同じであるが、これに限られず、図１０に示される変形例に係るダンパー８Ｙのように、インナーロッド７がダンパー８Ｙの外接円の中心又はアウターカバー９の中心に対してオフセットしていてもよい。同図では、ダンパー８の外接円の中心かつアウターカバー９の中心を十字で示している。本変形例では、インナーロッド７が後方向にオフセットしており、インナーロッド７の前方向の空間８５ｃの前後長が、後方向の空間８７ｃよりも大きくなっている。これによると、排気装置６に含まれる排気管６１とマフラー６３が熱膨張により前後方向に延びたときに、インナーロッド７の中心をアウターカバー９の中心に近づけることが可能である。

以下、排気装置６の具体的な構成について説明する。

図１１は、排気装置６の平面図である。図１１中の矢印Ｆは車両１の前方向を表している。図１２は、図１１の要部を拡大する図である。図１３は、図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線で切断したときの断面図である。

図１４及び図１５は、排気装置６に含まれるリングストップ４０の正面図及び側面図である。これらの図における正面は、排気装置６に配置されたリングストップ４０を後方向から前方向に向かって見たときの面に相当する。

排気管６１の排気管６１は、エンジン３に連結される前部６１１と、マフラー６３に連結される後部６１３とを備えており、前部６１１と後部６１３の連結部分は球面ジョイント構造になっている。

排気管６１の前部６１１の後端には、後方向に向かって凸の凸球面状の外面を有する球面ガスケット５０が設けられている。球面ガスケット５０は、環状に形成され、前部６１１の外周に圧入等によって固定されている。球面ガスケット５０は、例えば黒鉛で形成されている。また、排気管６１の前部６１１には、球面ガスケット５０の前面に当接するリングストップ４０が溶接等によって固定されている。

排気管６１の後部６１３の前端には、前方向に向かって凹の凹球面状の内面を有するフレアフランジ６１５が設けられている。フレアフランジ６１５は、前方向に向かうに従って径が拡大する筒状に形成され、後部６１３の外周に溶接等によって固定されている。また、排気管６１の後部６１３には、フレアフランジ６１５の後方向に掛部６１８，６１９が溶接等によって固定されている。

リングストップ４０と掛部６１８，６１９の間には、ばね５８，５９が架け渡されており、リングストップ４０と掛部６１８，６１９は、ばね５８，５９の復元力によって互いに引き寄せられている。これにより、球面ガスケット５０の外面はフレアフランジ６１５の内面に摺動可能に圧接され、排気管６１の前部６１１と後部６１３の角度変化を許容しつつガスシール性も発揮している。

図１３，図１４及び図１５に示されるように、リングストップ４０は、排気管６１の前部６１１が挿入される開口４０ａを有しており、全体として環状に形成されている。リングストップ４０は、例えば鉄又は鋼などの金属からなる金属板をプレス加工することにより形成される。開口４０ａの周囲には、球面ガスケット５０を後方向に押すための、後方向に突出した環状の凸面４６が設けられている。

リングストップ４０の上部４１と下部４３は、側部４５，４７よりも径方向の外方に突出しており、上部４１と下部４３には、ばね５８，５９を掛けるための開口４８ａ，４９ａがそれぞれ形成されている。上部４１と下部４３は、開口４０ａの開口方向に見たときに、側部４５，４７よりも曲率が大きく、径方向の外方に向かって凸の山形状となっている。すなわち、側部４５，４７よりも曲率半径が小さく、カーブが急である。

リングストップ４０の周縁部は、全周に亘って、後方向に向かって折れ曲がっている。具体的には、リングストップ４０の周縁部のうち、上部４１と下部４３の縁部４１３の高さ（前後方向の長さ）は、側部４５，４７の縁部４５７よりも小さい。言い換えると、側部４５，４７の縁部４５７の高さは、上部４１と下部４３の縁部４１３よりも大きい。また、上部４１と下部４３の縁部４１３から側部４５，４７の縁部４５７に掛けて、高さが徐々に増加している。言い換えると、側部４５，４７の縁部４５７から上部４１と下部４３の縁部４１３に掛けて、高さが徐々に減少している。

このようにリングストップ４０の周縁部を折り曲げた形状にすることで、板厚を薄くしても、ばね５８，５９の荷重による変形を抑制することが可能である。すなわち、リングストップ４０の軽量化と剛性確保の両立を図ることが可能である。

また、上部４１と下部４３の縁部４１３の高さを比較的小さくすることで、ばね５８，５９を引っ掛けやすくしつつも、側部４５，４７の縁部４５７に掛けて高さを増加させることで、ばね５８，５９の荷重による変形を抑制することが可能である。また、曲率が比較的大きい（曲率半径が比較的小さい）上部４１と下部４３の縁部４１３の高さを比較的小さくすることで、リングストップ４０の加工性を向上させることも可能である。

図１６は、プロテクタ６５の取り付けを説明するための図である。同図は、ブラケット９９を介してアウターカバー９が取り付けられたマフラー６３（不図示）に、プロテクタ６５を取り付ける様子を平面視で示している。

プロテクタ６５には、前後方向に延び、左右方向に並ぶ２つの開口６５ａ，６５ｂが形成されている。このうち、車幅方向の内方に位置する開口６５ａは、アウターカバー９とブラケット９９を通過させるために用いられる。マフラー６３にプロテクタ６５が取り付けられた状態では、開口６５ａの内側にブラケット９９が配置される（図３を参照）。

開口６５ａは、幅広部６５１と、幅広部６５１から後方向に延びる幅狭部６５３と、幅広部６５１から前方向に延びる幅狭部６５５とを備えている。幅広部６５１は、幅狭部６５３，６５５よりも左右方向の幅が広い。また、幅狭部６５３，６５５の一方は、他方よりも前後方向の長さが大きい。

具体的には、幅広部６５１は、アウターカバー９が通過可能な幅と長さを有している。一方で、幅狭部６５３，６５５は、アウターカバー９が通過不能であるが、アウターカバー９よりも左右方向に細いブラケット９９は通過可能な幅を有している。また、幅狭部６５３は、幅広部６５１をアウターカバー９が通過するときにブラケット９９の後端が通過可能な長さを有している。幅狭部６５５は、幅狭部６５３よりも長さが大きく、その前端は、幅広部６５１をアウターカバー９が通過するときのブラケット９９の前端から前方向に離れている。

プロテクタ６５の取り付けにおいては、まず、図１６（ａ）に示されるように、プロテクタ６５の開口６５ａの幅広部６５１をアウターカバー９が通過するように、プロテクタ６５をアウターカバー９が取り付けられたマフラー６３（不図示）に被せる。このとき、幅狭部６５３にブラケット９９の後部が挿入され、幅狭部６５５にブラケット９９の前部が挿入される。これにより、ブラケット９９のうちアウターカバー９より下方向の部分が、開口６５ａの内側に配置された状態となる（図２及び図３を参照）。

次に、図１６（ｂ）に示されるように、プロテクタ６５を後方向に移動させる。具体的には、幅狭部６５５の前端にブラケット９９の前端が近接するまで、プロテクタ６５を後方向に移動させる。これにより、幅広部６５１とアウターカバー９は前後方向にオフセットする。幅広部６５１とアウターカバー９は、平面視で一部が重複していてもよいし、重複していなくてもよい。その後、プロテクタ６５とマフラー６３は、締結バンド６８，６９により固定される（図１１を参照）。

このように、幅広部６５１とアウターカバー９が前後方向にオフセットすることで、マフラー６３からの熱気が幅広部６５１に集中し、幅広部６５１を通ってマウント装置１０を直接的に加熱してしまうことを抑制することが可能である。すなわち、幅広部６５１から上昇する熱気は、主にマウント装置１０の後方向を通るため、マウント装置１０に当たり難くなっている。言い換えると、マフラー６３とマウント装置１０の間の少なくとも一部にプロテクタ６５が介在しているため、マフラー６３からの熱気がマウント装置１０に当たり難くなっている。これにより、マウント装置１０に含まれるダンパー８等の温度上昇を抑制することが可能である。

また、プロテクタ６５には、幅広部６５１を有する開口６５ａの他に、もう１つの開口６５ｂも形成されているため、マフラー６３からの熱気が幅広部６５１に集中することを抑制することも可能である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変形実施が当業者にとって可能であるのはもちろんである。

１車両、１０マウント装置、２車体フレーム、２３リアフレーム、２５ブラケット、２５１取付部、３エンジン、３１シリンダブロック、４前輪、５後輪、６排気装置、６１排気管、６３マフラー、６５プロテクタ、７インナーロッド、７３フランジ部、７５フランジ部、７８ボルト、７９ナット、８ダンパー、８ａ貫通孔、８１突出部（上方充填部）、８１ｄ括れ部、８１２基端部、８１４先端部、８１６接触面、８１８係合部、８３突出部（下方充填部）、８３ｄ括れ部、８３２基端部、８３４先端部、８３６接触面、８３８係合部、８５薄肉部、８５ｃ空間、８５９外皮部、８７薄肉部、８７ｃ空間、８７９外皮部、９アウターカバー、９１上部、９１１係合部、９３下部、９３１係合部、９５側部、９７側部、９９ブラケット、４０リングストップ、４０ａ開口、４１上部、４３下部、４５側部、４６凸面、４７側部、４８ａ，４９ａ開口、４１３，４５７縁部、５０球面ガスケット、５８，５９ばね、６１１前部、６１３後部、６１５フレアフランジ、６１８，６１９掛部、６５ａ，６５ｂ開口、６５１幅広部、６５３，６５５幅狭部、６８，６９締結バンド。

Claims

インナーロッドと、
前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーであって、前記インナーロッドから径方向の外方に突出する複数の突出部と、前記突出部よりも径方向に薄い薄肉部とを備え、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成されるダンパーと、
前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーであって、前記複数の突出部にそれぞれ接触し、かつ前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい複数の接触面を備えるアウターカバーと、
を備えるマウント装置。
前記複数の突出部は、互いに反対の２つの方向に突出する２つの突出部であり、
前記複数の接触面は、対向する２つの接触面である、
請求項１に記載のマウント装置。
前記空間は、前記薄肉部と前記アウターカバーとの間に形成される、
請求項１に記載のマウント装置。
前記ダンパーの外面と前記アウターカバーの内面に、前記インナーロッドの延伸方向に係合する係合部が形成される、
請求項１に記載のマウント装置。
前記ダンパーは、前記インナーロッドに設けられた一対のフランジ部の間に取り付けられ、
前記フランジ部の少なくとも一方は、前記インナーロッドの延伸方向に見たときに前記アウターカバーの少なくとも一部と重なる、
請求項１に記載のマウント装置。
前記インナーロッドは、前記ダンパーの外接円の中心に対してオフセットしている、
請求項１に記載のマウント装置。
車体フレームと、
前記車体フレームに支持されるエンジンと、
前記エンジンに接続され、前記車体フレームに懸架される排気装置と、
前記車体フレームと前記排気装置の間に介在するマウント装置と、
を備え、
前記マウント装置は、
前記車体フレームと前記排気装置の一方に固定されるインナーロッドと、
前記インナーロッドに取り付けられる弾性材料からなるダンパーと、
前記車体フレームと前記排気装置の他方に固定され、前記ダンパーに取り付けられるアウターカバーと、
を備え、
前記ダンパーは、
前記インナーロッドの外面の上部と前記アウターカバーの内面の上部との間の隙間を充填する上方充填部と、
前記インナーロッドの外面の下部と前記アウターカバーの内面の下部との間の隙間を充填する下方充填部と、
前記インナーロッドの外面の側部に設けられる、前記上方充填部と前記下方充填部よりも薄い薄肉部であって、前記薄肉部の径方向の外方に空間が形成される、薄肉部と、
を備える車両。
前記上方充填部と接触する前記アウターカバーの内面の上部と、前記下方充填部と接触する前記アウターカバーの内面の下部は、前記ダンパーの外接円よりも曲率が大きい接触面を備える、
請求項７に記載の車両。
前記空間は、前記薄肉部と前記アウターカバーとの間に形成される、
請求項７に記載の車両。
前記ダンパーの外面と前記アウターカバーの内面に、前記インナーロッドの延伸方向に係合する係合部が形成される、
請求項７に記載の車両。
前記ダンパーは、前記インナーロッドに設けられた一対のフランジ部の間に取り付けられ、
前記フランジ部の少なくとも一方は、前記インナーロッドの延伸方向に見たときに前記アウターカバーの少なくとも一部と重なる、
請求項７に記載の車両。
前記インナーロッドは、前記ダンパーの外接円の中心に対してオフセットしている、
請求項７に記載の車両。
前記排気装置は、水平方向に対して傾斜した姿勢で前記マウント装置を介して前記車体フレームに懸架されるマフラーを備え、
前記上方充填部と前記下方充填部は、上下方向に並んでいる、
請求項７に記載の車両。
前記排気装置は、前記エンジンに接続され後方に延びる排気管と、前記排気管に接続され後方に延びるマフラーと、を備え、
前記インナーロッドから前記薄肉部に向かう方向は、前記車両の前方又は後方である、
請求項７に記載の車両。