JP2017178191A - Shift control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an excessive tension from acting on a chain for connecting an automatic transmission and a motor generator when a hybrid vehicle is moved from a parking state on a ramp of a steep gradient.SOLUTION: A shift control device 40 for a hybrid vehicle 1 comprises: an automatic transmission 6 having a shift actuator 16 capable of switching gear stages 10 to 13 automatically; and a motor generator 28 connected to the output side of the automatic transmission 6 by first-second chains 37-38. The shift control device further comprises: a gradient detection part 45 for detecting the gradient of a road surface; a vehicle speed detection part 46 for detecting the vehicle speed; a control part 54 for locking the shift position of a select lever 18 at a P-range position in the cases where the gradient of the road surface is larger than a preset one, where the vehicle speed is lower than a preset one, where the shift position of the select lever 18 of the automatic transmission 6 is selected into a P range position by the operation of a driver, and where the automatic transmission 6 is set in a neutral position.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明はハイブリッド車両の変速制御装置に係り、特に、モータジェネレータの駆動力を伝達するチェーンに過大な張力が作用しないようにしたハイブリッド車両の変速制御装置に関する。   The present invention relates to a shift control device for a hybrid vehicle, and more particularly to a shift control device for a hybrid vehicle that prevents excessive tension from acting on a chain that transmits a driving force of a motor generator.

ハイブリッド車両の変速制御装置には、搭載したエンジンの駆動力を伝達するギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータ（発電動機）を備えているものがある。
このようなハイブリッド車両としては、例えば、特開平７−６７２０８号公報に、エンジンの出力軸と同軸上にジェネレータを配置するとともに、他の軸上には電気モータ及び各種の駆動伝達装置を配置し、ジェネレータと電気モータとの２つの回転軸をチェーン装置などの回転伝達手段で連結した構造のものがある。 A shift control apparatus for a hybrid vehicle includes an automatic transmission having an actuator capable of automatically switching a gear stage for transmitting a driving force of an installed engine, and a motor generator (coupled to a chain on the output side of the automatic transmission). Some are equipped with generators.
As such a hybrid vehicle, for example, in JP-A-7-67208, a generator is disposed coaxially with an output shaft of an engine, and an electric motor and various drive transmission devices are disposed on another shaft. There is a structure in which two rotation shafts of a generator and an electric motor are connected by a rotation transmission means such as a chain device.

特開平７−６７２０８号公報JP-A-7-67208

ところで、ハイブリッド車両には、搭載されたエンジンの駆動力を車輪に伝達する変速機として、自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が連結されたものがある。
自動変速機（ＡＭＴ）は、複数のギア段を有する手動変速機に、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータとしてのシフトアクチュエータ、及びクラッチを自動的に操作可能なクラッチアクチュエータを備える。自動変速機（ＡＭＴ）は、変速制御装置によって、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを操作するだけで、発進から停止までの変速制御を行うことができる。
また、ハイブリッド車両には、エンジンの駆動力をアシストするため、及び制動による回生発電をするため、車軸上にモータジェネレータを配置した構造のものがある。このようなモータジェネレータを配置したハイブリッド車両においても、自動変速機の出力軸にモータジェネレータのモータ軸をチェーンによって連結した構造のものがある。 By the way, some hybrid vehicles are connected to an automatic transmission (AMT) as a transmission that transmits the driving force of an installed engine to wheels.
The automatic transmission (AMT) includes a shift actuator as an actuator capable of automatically switching gear stages and a clutch actuator capable of automatically operating a clutch in a manual transmission having a plurality of gear stages. The automatic transmission (AMT) can perform shift control from start to stop only by a driver operating an accelerator pedal or a brake pedal by a shift control device.
Some hybrid vehicles have a structure in which a motor generator is arranged on an axle for assisting the driving force of the engine and for generating regenerative power by braking. Some hybrid vehicles including such a motor generator have a structure in which the motor shaft of the motor generator is connected to the output shaft of the automatic transmission by a chain.

このように自動変速機の出力軸とモータジェネレータのモータ軸とをチェーンによって連結した構造のハイブリッド車両において、急勾配の登坂路や降坂路（以下「坂路」と記す。）での駐車状態（自動変速機のセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択され、パーキングロック機構がロック状態）では、駆動系に歪みが蓄えられている。この歪みは、坂路において、セレクトレバーがＰレンジ位置で、パーキングロック機構のロック状態だけでハイブリッド車両を支えているときに、パーキングロック機構を支点としてモータジェネレータのモータ軸上に発生する。
このような構造のハイブリッド車両においては、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、セレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置から操作して、自動変速機のパーキングロック機構の解除を行うと、モータ軸に生じている歪みが極めて短時間で解放されるため、歪によりモータ軸に過大なトルクを発生し、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸とを連結するチェーンに大きな張力が生じる問題があった。
その対策として、出願人は、急勾配の坂路かつ低車速（＝ほぼ停車）の状態において、セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置であることを検出した場合、自動変速機のギア段をギアイン状態（例えば、１速位置などの駆動力を伝達する状態：ニュートラルでない状態）にすることにより、パーキングロック機構のロック状態の解除時にモータジェネレータのモータ軸にかかる歪みを低減させる発明を出願している。これによって、急勾配の坂路での駐車状態からパーキングロック機構のロック状態を解除した際に、チェーンに過大な張力がかかることを回避することができる。 In a hybrid vehicle having a structure in which the output shaft of the automatic transmission and the motor shaft of the motor generator are connected by a chain in this way, the parking state (automatically) on a steep uphill or downhill (hereinafter referred to as “slope”) When the shift position of the select lever of the transmission is selected as the P range position and the parking lock mechanism is in the locked state), distortion is stored in the drive system. This distortion occurs on the motor shaft of the motor generator using the parking lock mechanism as a fulcrum when the select lever is in the P range position and supports the hybrid vehicle only in the locked state of the parking lock mechanism on the slope.
In a hybrid vehicle having such a structure, when the hybrid vehicle is moved from a parked state on a steep slope, the shift position of the select lever is operated from the P range position to release the parking lock mechanism of the automatic transmission. If this is done, the distortion generated in the motor shaft is released in a very short time, so excessive torque is generated in the motor shaft due to the distortion, and the chain connecting the motor shaft of the motor generator and the output shaft of the automatic transmission is connected to the chain. There was a problem that a large tension was generated.
As a countermeasure, when the applicant detects that the shift position of the select lever is in the P range position on a steep slope and a low vehicle speed (= almost stopped), the gear stage of the automatic transmission is in the gear-in state. (For example, a state in which the driving force such as the first speed position is transmitted: a state in which the driving force is not neutral: a state in which the parking lock mechanism is unlocked) has been applied to reduce the distortion applied to the motor shaft of the motor generator. . Accordingly, it is possible to avoid applying excessive tension to the chain when the parking lock mechanism is released from the parking state on the steep slope.

また、ハイブリッド車両の変速制御装置には、エンジン始動時やアイドリングストップからのエンジン再始動時に、始動時の電圧低下によりクラッチが締結してしまうことによる車両の飛び出しや、エンジン始動失敗の回避を目的として、駐車状態（自動変速機のセレクトレバーがＰレンジ位置、パーキングロック機構がロック状態）にあるハイブリッド車両のエンジン始動時に、自動変速機をニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定する制御が存在する。
しかし、このような制御を行う変速制御装置は、急勾配の坂路で駐車状態にあるハイブリッド車両のエンジン始動中（クランキング中）に、運転者がセレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置から移動させた場合、自動変速機がニュートラル状態、つまり、自動変速機がギアインでない状態でパーキングロック機構のロック状態が解除されるため、駆動系に蓄えられた歪が解放されてモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクを発生し、モータジェネレータのモータ軸と自動変速機の出力軸とを連結するチェーンに大きな張力が生じる問題があった。 In addition, the shift control device for a hybrid vehicle has the purpose of avoiding a vehicle jumping out due to a clutch being engaged due to a voltage drop at the time of engine start or engine restart failure from idling stop or engine start failure. As described above, there is a control for setting the automatic transmission to a neutral state (not gear-in state) when the engine of a hybrid vehicle in a parking state (the automatic transmission select lever is in the P range position and the parking lock mechanism is in a locked state). .
However, the speed change control device that performs such control allows the driver to move the shift position of the select lever from the P range position while the hybrid vehicle that is parked on a steep slope is being started (cranking). If the automatic transmission is in the neutral state, that is, the automatic transmission is not in gear-in, the lock state of the parking lock mechanism is released, so the distortion accumulated in the drive system is released and the motor generator motor shaft is overloaded. There is a problem that a large tension is generated and a large tension is generated in a chain connecting the motor shaft of the motor generator and the output shaft of the automatic transmission.

この発明は、急勾配の坂路でハイブリッド車両を駐車状態から移動するときに、自動変速機とモータジェネレータとを連結するチェーンに過大な張力が作用しないようにするハイブリッド車両の変速制御装置を提供することを目的とする。   The present invention provides a shift control device for a hybrid vehicle that prevents excessive tension from acting on a chain connecting an automatic transmission and a motor generator when the hybrid vehicle is moved from a parking state on a steep slope. For the purpose.

この発明は、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の変速制御装置であって、路面の勾配を検出する勾配検出部と、車速を検出する車速検出部と、勾配検出部により検出された路面の勾配が予め設定された勾配よりも大きく、車速検出部により検出された車速が予め設定された車速よりも小さく、運転者の操作により自動変速機のセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、セレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置にロックする制御部を備えることを特徴とする。   The present invention relates to a shift control device for a hybrid vehicle including an automatic transmission having an actuator capable of automatically switching a gear stage, and a motor generator connected to the output side of the automatic transmission by a chain. A gradient detection unit that detects a gradient, a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, and a road surface gradient detected by the gradient detection unit is larger than a preset gradient, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is preset. When the shift position of the automatic transmission select lever is selected to the P range position by the driver's operation and the automatic transmission is set to the neutral state, the shift position of the select lever is A control unit that locks to the P range position is provided.

この発明は、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、セレクトレバーがＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、セレクトレバーをＰレンジ位置にロックするので、エンジンが始動中（スタータによるクランキング中）で自動変速機がニュートラル状態（ギアインでない状態）に制御されている状態において、セレクトレバーをＰレンジ位置から移動させることができない。したがって、エンジンが始動中で自動変速機がニュートラル状態では、パーキングロック機構のロック状態が解除されることを防止できる。
このため、この発明は、ギアインでない状態でパーキングロック機構のロック状態が解除されて駆動系に蓄えられた歪が解放されることを阻止でき、解放された歪によりモータジェネレータのモータ軸に過大なトルクが発生することを防止でき、自動変速機とモータジェネレータとを連結するチェーンに過大な張力が作用しないようにすることができる。 In the present invention, when the hybrid vehicle is moved from the parking state on the steep slope, the select lever is in the P range position, and when the automatic transmission is set in the neutral state, the select lever is Since it is locked to the range position, the select lever cannot be moved from the P range position while the engine is starting (during cranking by the starter) and the automatic transmission is controlled to the neutral state (not in gear-in state). . Accordingly, when the engine is started and the automatic transmission is in the neutral state, the lock state of the parking lock mechanism can be prevented from being released.
Therefore, the present invention can prevent the parking lock mechanism from being unlocked when the gear-in state is not in effect and releasing the distortion stored in the drive system, and the released distortion causes an excessive load on the motor shaft of the motor generator. Torque can be prevented from being generated, and excessive tension can be prevented from acting on the chain connecting the automatic transmission and the motor generator.

図１はハイブリッド車両の駆動系の概略構成図である。（実施例）FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a drive system of a hybrid vehicle. (Example) 図２は変速制御装置のシステム構成図である。（実施例）FIG. 2 is a system configuration diagram of the shift control device. (Example) 図３は変速制御のフローチャートである。（実施例）FIG. 3 is a flowchart of the shift control. (Example)

この発明は、急勾配の坂路で駐車状態からハイブリッド車両を移動するときに、チェーンに過大な張力が作用しないようにする目的を、自動変速機がニュートラル状態に設定されている場合、Ｐレンジ位置に選択されたセレクトレバーをロックすることで実現するものである。   The present invention aims to prevent excessive tension from acting on the chain when moving a hybrid vehicle from a parked state on a steep slope, when the automatic transmission is set to the neutral state, This is realized by locking the select lever selected in (1).

以下、図に基づいて、この発明の実施例を説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１には、駆動力を発生する動力源であるエンジン２が搭載される。エンジン２は、始動時にクランク軸である出力軸３を回転（クランキング）させるスタータ４を備える。
エンジン２には、クラッチ５を介して自動変速機６が連結される。クラッチ５は、自動変速機６に備えられ、エンジン２から自動変速機６への駆動力の伝達を断接（切断又は接続）する。クラッチ５は、クラッチアクチュエータ７によって断接を動作される。クラッチアクチュエータ７は、自動変速機６に備えられる。
自動変速機６は、エンジン２の出力軸３と同軸に配置された入力軸８と、入力軸８に平行に配置された出力軸９と、を備える。クラッチ５は、エンジン２の出力軸３と自動変速機６の入力軸８との間に配置される。自動変速機６は、入力軸８と出力軸９との間に、各種のギア段として、少なくとも前進用の１速ギア段１０〜４速ギア段１３を備える。入力軸８には、１速ギア段１０と２速ギア段１１との間に１速・２速切換機構１４を備え、３速ギア段１２と４速ギア段１３との間に３速・４速切換機構１５を備える。
１速・２速切換機構１４は、１速ギア段１０と２速ギア段１１とのいずれかを駆動力伝達状態（ギアイン状態）に切り換えるとともに、１速ギア段１０と２速ギア段１１とのいずれも駆動力を伝達しない状態（ギアインでない状態）に切り換える。３速・４速切換機構１５は、３速ギア段１２と４速ギア段１３とのいずれかを駆動力伝達状態（ギアイン状態）に切り換えるとともに、３速ギア段１２と４速ギア段１３とのいずれも駆動力を伝達しない状態（ギアインでない状態）に切り換える。
自動変速機６は、１速・２速切換機構１４、３速・４速切換機構１５を動作させるためのアクチュエータとして、シフトアクチュエータ１６を備える。シフトアクチュエータ１６は、１速ギア段１０〜４速ギア段１３からなる各種のギア段を自動的に切り換え可能なものである。なお、図示しないが、自動変速機６は、後進用のリバースギヤ段とリバース切換機構とを備え、シフトアクチュエータ１６により自動的に切り換え可能である。
これより、自動変速機６は、複数のギア段１０〜１３を有する手動変速機に、ギア段１０〜１３を自動的に切り換え可能なシフトアクチュエータ１６、及びクラッチ５を自動的に操作可能なクラッチアクチュエータ７を備える自動変速機（ＡＭＴ：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｍａｎｕａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the hybrid vehicle 1 is equipped with an engine 2 that is a power source that generates driving force. The engine 2 includes a starter 4 that rotates (cranks) the output shaft 3 that is a crankshaft at the time of starting.
An automatic transmission 6 is connected to the engine 2 via a clutch 5. The clutch 5 is provided in the automatic transmission 6 and connects (disconnects or connects) the transmission of the driving force from the engine 2 to the automatic transmission 6. The clutch 5 is connected / disconnected by the clutch actuator 7. The clutch actuator 7 is provided in the automatic transmission 6.
The automatic transmission 6 includes an input shaft 8 disposed coaxially with the output shaft 3 of the engine 2 and an output shaft 9 disposed parallel to the input shaft 8. The clutch 5 is disposed between the output shaft 3 of the engine 2 and the input shaft 8 of the automatic transmission 6. The automatic transmission 6 includes at least a forward first speed gear stage 10 to a fourth speed gear stage 13 as various gear stages between the input shaft 8 and the output shaft 9. The input shaft 8 includes a first-speed / second-speed switching mechanism 14 between the first-speed gear stage 10 and the second-speed gear stage 11, and a third-speed / second-speed switching mechanism 14 is provided between the third-speed gear stage 12 and the fourth-speed gear stage 13. A four-speed switching mechanism 15 is provided.
The first-speed / second-speed switching mechanism 14 switches either the first-speed gear stage 10 or the second-speed gear stage 11 to the driving force transmission state (gear-in state), and the first-speed gear stage 10 and the second-speed gear stage 11 Either of these switches to a state where the driving force is not transmitted (a state where gear-in is not performed). The third-speed / four-speed switching mechanism 15 switches either the third-speed gear stage 12 or the fourth-speed gear stage 13 to the driving force transmission state (gear-in state), and the third-speed gear stage 12, the fourth-speed gear stage 13, Either of these switches to a state where the driving force is not transmitted (a state where gear-in is not performed).
The automatic transmission 6 includes a shift actuator 16 as an actuator for operating the first speed / second speed switching mechanism 14 and the third speed / fourth speed switching mechanism 15. The shift actuator 16 can automatically switch various gear stages including the first gear stage 10 to the fourth gear stage 13. Although not shown, the automatic transmission 6 includes a reverse reverse gear stage and a reverse switching mechanism, and can be automatically switched by the shift actuator 16.
Thus, the automatic transmission 6 is a manual transmission having a plurality of gear stages 10 to 13, a shift actuator 16 that can automatically switch the gear stages 10 to 13, and a clutch that can automatically operate the clutch 5. An automatic transmission (AMT) provided with the actuator 7.

自動変速機６は、各シフト位置を設定するシフト装置１７を備える。シフト装置１７は、運転者によって操作されるセレクトレバー１８を備える。セレクトレバー１８は、例えば、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（リバース）レンジ位置、Ｎ（ニュートラル）レンジ位置、Ｄ（ドライブ）レンジ位置、の各シフト位置に操作される。
シフト装置１７は、シフトロック機構１９を備える。シフトロック機構１９は、セレクトレバー１８がＰレンジ位置に選択されている場合、特定の操作（例えば、ブレーキペダルの踏込み操作）によりセレクトレバー１８の移動を許容（シフトロック解除）し、特定の操作がないとセレクトレバー１８の移動を阻止（シフトロック）する。
また、自動変速機６は、パーキングロック機構２０を備える。パーキングロック機構２０は、運転者の操作によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択されたときに、出力軸９を拘束（ロック状態）してハイブリッド車両１の移動を阻止する。パーキングロック機構２０は、運転者の操作によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置から移動されたときに、出力軸９の拘束を解放（ロック状態の解除）してハイブリッド車両１の移動を許容する。 The automatic transmission 6 includes a shift device 17 that sets each shift position. The shift device 17 includes a select lever 18 that is operated by the driver. The select lever 18 is operated to, for example, shift positions of a P (parking) range position, an R (reverse) range position, an N (neutral) range position, and a D (drive) range position.
The shift device 17 includes a shift lock mechanism 19. When the select lever 18 is selected at the P range position, the shift lock mechanism 19 allows the movement of the select lever 18 by a specific operation (for example, depression of a brake pedal) (shift lock release), and performs a specific operation. If there is not, the movement of the select lever 18 is blocked (shift locked).
The automatic transmission 6 includes a parking lock mechanism 20. When the shift position of the select lever 18 is selected to the P range position by the driver's operation, the parking lock mechanism 20 restrains (locks) the output shaft 9 and prevents the hybrid vehicle 1 from moving. The parking lock mechanism 20 releases the restraint of the output shaft 9 (releases the locked state) and allows the hybrid vehicle 1 to move when the shift position of the select lever 18 is moved from the P range position by the driver's operation. To do.

自動変速機６は、出力側にファイナルギア段２１により差動装置２２が連結される。ファイナルギア段２１は、自動変速機６の出力軸９に取り付けられたファイナルドライブギア２３と、ファイナルドライブギア２３に噛み合って差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４と、からなる。差動装置２２には、駆動軸２５の内端が接続される。駆動軸２５には、外端に車輪２６が取り付けられる。これにより、エンジン２の駆動力は、自動変速機６からファイナルギア段２１を介して差動装置２２に伝達され、駆動軸２５により車輪２６を駆動する。
差動装置２２には、チェーン機構２７によりモータジェネレータ（発電動機）２８が連結される。モータジェネレータ２８は、モータ軸２９を備える。モータ軸２９は、チェーン機構２７により自動変速機６の出力側の差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４に接続される。
これにより、モータジェネレータ２８の駆動力は、チェーン機構２７により差動装置２２に伝達され、駆動軸２５により車輪２６を駆動する。なお、モータジェネレータ２８は、バッテリ（図示せず）からの電力により駆動トルクを発生するとともに、エンジン２あるいは車輪２６からの駆動力により電力を発生するものである。 The automatic transmission 6 has a differential gear 22 connected to the output side by a final gear stage 21. The final gear stage 21 includes a final drive gear 23 attached to the output shaft 9 of the automatic transmission 6, and a final driven gear 24 meshed with the final drive gear 23 and attached to the differential device 22. The inner end of the drive shaft 25 is connected to the differential device 22. A wheel 26 is attached to the outer end of the drive shaft 25. Thus, the driving force of the engine 2 is transmitted from the automatic transmission 6 to the differential device 22 via the final gear stage 21 and drives the wheels 26 by the drive shaft 25.
A motor generator (generator) 28 is connected to the differential device 22 by a chain mechanism 27. The motor generator 28 includes a motor shaft 29. The motor shaft 29 is connected to a final driven gear 24 attached to the differential device 22 on the output side of the automatic transmission 6 by a chain mechanism 27.
As a result, the driving force of the motor generator 28 is transmitted to the differential device 22 by the chain mechanism 27 and drives the wheels 26 by the drive shaft 25. The motor generator 28 generates driving torque by electric power from a battery (not shown), and generates electric power by driving force from the engine 2 or the wheels 26.

チェーン機構２７は、差動装置２２に取り付けられたファイナルドリブンギア２４とモータジェネレータ２８のモータ軸２９とに、平行に配置された第１回転軸３０及び第２回転軸３１を備える。
モータ軸２９には、モータスプロケット３２が取り付けられる。第１回転軸３０には、一端にモータスプロケット３２に対向して第１モータ用スプロケット３３が取り付けられ、他端に第１中間スプロケット３４が取り付けられる。第２回転軸３１には、他端に第１中間スプロケット３４に対向して第２中間スプロケット３５が取り付けられ、一端にファイナルドリブンギア２４に噛み合う第２ファイナルギア段用ギア３６が取り付けられる。
モータスプロケット３２と第１モータ用スプロケット３３とには、第１チェーン３７が巻き掛けられる。第１中間スプロケット３４と第２中間スプロケット３５とには、第２チェーン３８が巻き掛けられる。これにより、チェーン機構２７は、自動変速機６の出力側の差動装置２２とモータジェネレータ２８との間で駆動力を伝達する。 The chain mechanism 27 includes a first rotary shaft 30 and a second rotary shaft 31 arranged in parallel to a final driven gear 24 attached to the differential device 22 and a motor shaft 29 of the motor generator 28.
A motor sprocket 32 is attached to the motor shaft 29. A first motor sprocket 33 is attached to one end of the first rotating shaft 30 so as to face the motor sprocket 32, and a first intermediate sprocket 34 is attached to the other end. A second intermediate sprocket 35 is attached to the other end of the second rotating shaft 31 so as to face the first intermediate sprocket 34, and a second final gear stage gear 36 that meshes with the final driven gear 24 is attached to one end.
A first chain 37 is wound around the motor sprocket 32 and the first motor sprocket 33. A second chain 38 is wound around the first intermediate sprocket 34 and the second intermediate sprocket 35. Thus, the chain mechanism 27 transmits driving force between the differential device 22 on the output side of the automatic transmission 6 and the motor generator 28.

ハイブリッド車両１は、エンジン２を制御するエンジン制御装置３９を備える。エンジン制御装置３９は、エンジン２の駆動状態を制御し、エンジン２の始動時にスタータ４の動作を制御する。なお、スタータ４を制御する装置は、エンジン制御装置３９のみに限定するものではなく、その他の制御装置によって制御させることも可能である。ハイブリッド車両１は、自動変速機６を制御する変速制御装置４０を備える。変速制御部４０は、クラッチアクチュエータ７によるクラッチ５の断接を制御し、シフトアクチュエータ１６による１速ギア段１０〜４速ギア段１３の切り換えを制御する。また、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータ２８を制御するハイブリッド制御装置４１を備える。ハイブリッド制御装置４１は、モータジェネレータ２８の駆動状態と発電状態を制御する。
エンジン制御装置３９と変速制御装置４０とハイブリッド制御装置４１とは、ＣＡＮ（Ｃａｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）４２により接続され、相互に情報を交換する。 The hybrid vehicle 1 includes an engine control device 39 that controls the engine 2. The engine control device 39 controls the driving state of the engine 2 and controls the operation of the starter 4 when the engine 2 is started. Note that the device for controlling the starter 4 is not limited to the engine control device 39, but can be controlled by other control devices. The hybrid vehicle 1 includes a shift control device 40 that controls the automatic transmission 6. The shift control unit 40 controls connection / disconnection of the clutch 5 by the clutch actuator 7, and controls switching of the first speed gear stage 10 to the fourth speed gear stage 13 by the shift actuator 16. The hybrid vehicle 1 also includes a hybrid control device 41 that controls the motor generator 28. The hybrid control device 41 controls the driving state and the power generation state of the motor generator 28.
The engine control device 39, the shift control device 40, and the hybrid control device 41 are connected by a CAN (Car Area Network) 42 and exchange information with each other.

変速制御装置４０には、図２に示すように、出力側に、クラッチアクチュエータ７と、シフトアクチュエータ１６と、シフトロック機構２１と、が接続される。変速制御装置４０の入力側には、セレクトレバー位置検出部４３と、実ギア段検出部４４と、勾配検出部４５と、車速検出部４６と、スタータ駆動信号入力部４７と、が接続されている。
セレクトレバー位置検出部４３は、シフト装置１７に設けられ、セレクトレバー１８が操作されたシフト位置を検出し、セレクトレバー１８のシフト位置を示すセレクトレバー位置信号を入力する。実ギア段検出部４４は、自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれのギア段が駆動力伝達状態（ギアイン状態）であるかを検出し、駆動力伝達状態（ギアイン状態）となっているギア段を示す実ギア段信号を入力する。
また、勾配検出部４５は、加速度センサなどからなり、ハイブリッド車両１が走行する路面の勾配を検出し、路面の勾配度合を示す路面勾配信号を入力する。車速検出部４６は、ハイブリッド車両１の車輪２６の回転を検出し、ハイブリッド車両１の車速を示す車速信号を入力する。車速検出部４６は、エンジン制御装置３９に接続されている。車速信号は、ＣＡＮ４２を介して変速制御装置４０に入力される。スタータ駆動信号入力部４７は、エンジン２の始動時に、エンジン２をクランキングするためにエンジン制御装置３９、又は図示しないその他の制御装置からスタータ４に出力されるスタータ駆動信号を入力する。スタータ駆動信号は、エンジン２の始動中（クランキング中）に継続してスタータ４に出力される。スタータ駆動信号は、ＣＡＮ４２を介して変速制御装置４０に入力される。 As shown in FIG. 2, the clutch actuator 7, the shift actuator 16, and the shift lock mechanism 21 are connected to the shift control device 40 on the output side. Connected to the input side of the shift control device 40 are a select lever position detection unit 43, an actual gear position detection unit 44, a gradient detection unit 45, a vehicle speed detection unit 46, and a starter drive signal input unit 47. Yes.
The select lever position detector 43 is provided in the shift device 17, detects the shift position where the select lever 18 is operated, and inputs a select lever position signal indicating the shift position of the select lever 18. The actual gear stage detection unit 44 detects which of the first gear stage 10 to the fourth gear stage 13 of the automatic transmission 6 is in the driving force transmission state (gear-in state), and the driving force transmission state ( The actual gear stage signal indicating the gear stage in the gear-in state) is input.
The gradient detection unit 45 includes an acceleration sensor and the like, detects the gradient of the road surface on which the hybrid vehicle 1 travels, and inputs a road surface gradient signal indicating the degree of gradient of the road surface. The vehicle speed detector 46 detects the rotation of the wheels 26 of the hybrid vehicle 1 and inputs a vehicle speed signal indicating the vehicle speed of the hybrid vehicle 1. The vehicle speed detection unit 46 is connected to the engine control device 39. The vehicle speed signal is input to the shift control device 40 via the CAN 42. The starter drive signal input unit 47 inputs a starter drive signal output to the starter 4 from the engine control device 39 or another control device (not shown) in order to crank the engine 2 when the engine 2 is started. The starter drive signal is continuously output to the starter 4 while the engine 2 is starting (during cranking). The starter drive signal is input to the transmission control device 40 via the CAN 42.

変速制御装置４０は、指示ギア段判断部４８と、スタータ駆動判断部４９と、勾配判断部５０と、車速判断部５１と、セレクトレバー位置判断部５２と、ニュートラル状態判断部５３と、制御部５４と、を備える。
指示ギア段判断部４８は、自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段を駆動力が伝達される状態（ギアイン状態）にするか否かを判断する。スタータ駆動判断部４９は、スタータ駆動信号入力部４７から入力されるスタータ駆動信号を受信しているか否かを判断する。
勾配判断部５０は、勾配検出部４５で検出された路面の勾配Ｓが予め設定された勾配Ｓｔよりも大きいか否か｛路面が急勾配の坂路（登坂路・降坂路）であるか否か｝を判断する。車速判断部５１は、車速検出部４６で検出された車速Ｖが予め設定されたしきい値の車速Ｖｔよりも小さいか否か｛ハイブリッド車両１が略停止状態であるか否か｝を判断する。セレクトレバー位置判断部５２は、セレクトレバー位置検出部４３で検出されたセレクトレバー１８のシフト位置を示すセレクトレバー位置信号によって、運転者の操作によりセレクトレバー１８がいずれのシフト位置に選択されているか否かを判断する。
ニュートラル状態判断部５３は、実ギア段検出部４４で検出された実ギア段信号（あるいは、指示ギア段判断部４８によるギア段を駆動力が伝達される状態とするか否かの判断信号）と、スタータ駆動信号入力部４７から入力するスタータ駆動信号とによって、エンジン２が始動中（スタータ４によるクランキング中）で自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３がいずれも駆動力を伝達しない状態、つまり、エンジン２が始動中でニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されているか否かを判断する。
また、ニュートラル状態判断部５３は、実ギア段検出部４４で検出された実ギア段信号と、スタータ駆動信号入力部４７から入力するスタータ駆動信号とによって、エンジン２の始動が完了（スタータ４によるクランキングが終了）して自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段が駆動力を伝達する状態｛エンジン２の始動が完了して自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）｝に設定されているか否かを判断する。 The shift control device 40 includes an instruction gear stage determination unit 48, a starter drive determination unit 49, a gradient determination unit 50, a vehicle speed determination unit 51, a select lever position determination unit 52, a neutral state determination unit 53, and a control unit. 54.
The instruction gear stage determination unit 48 determines whether or not any one of the first gear stage 10 to the fourth gear stage 13 of the automatic transmission 6 is set to a state where the driving force is transmitted (gear-in state). . The starter drive determination unit 49 determines whether or not the starter drive signal input from the starter drive signal input unit 47 is received.
The gradient determination unit 50 determines whether or not the road surface gradient S detected by the gradient detection unit 45 is larger than a preset gradient St {whether or not the road surface is a steep slope (uphill or downhill). } Is determined. The vehicle speed determination unit 51 determines whether or not the vehicle speed V detected by the vehicle speed detection unit 46 is smaller than a preset threshold vehicle speed Vt {whether or not the hybrid vehicle 1 is in a substantially stopped state}. . The select lever position determination unit 52 determines which shift position the select lever 18 is selected by the operation of the driver based on the select lever position signal indicating the shift position of the select lever 18 detected by the select lever position detection unit 43. Judge whether or not.
The neutral state determination unit 53 is an actual gear position signal detected by the actual gear position detection unit 44 (or a determination signal as to whether or not the gear stage by the instruction gear stage determination unit 48 is in a state where driving force is transmitted). And the starter drive signal input from the starter drive signal input unit 47, the first speed gear stage 10 to the fourth speed gear stage 13 of the automatic transmission 6 are all in the process of starting the engine 2 (during cranking by the starter 4). It is determined whether or not the driving force is transmitted, that is, whether or not the engine 2 is being started and is set to a neutral state (a state that is not gear-in).
Further, the neutral state determination unit 53 completes the start of the engine 2 based on the actual gear stage signal detected by the actual gear stage detection unit 44 and the starter drive signal input from the starter drive signal input unit 47 (by the starter 4). (Cranking is completed) and any one of the first gear stage 10 to the fourth gear stage 13 of the automatic transmission 6 transmits the driving force {the engine 2 has been started and the automatic transmission 6 It is determined whether the gear-in state (non-neutral state) is set.

制御部５４は、勾配検出部４５により検出された路面の勾配Ｓが予め設定された勾配Ｓｔよりも大きい（Ｓ＞Ｓｔ）と勾配判断部５０により判断され、車速検出部４６により検出された車速Ｖが予め設定された車速Ｖｔよりも小さい（Ｖ＜Ｖｔ）と車速判断部５１により判断され、運転者の操作により自動変速機６のセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択されたとセレクトレバー位置判断部５２により判断され、エンジン２が始動中（クランキング中）で自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３がいずれも駆動力を伝達しない状態｛エンジン２が始動中で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）｝に設定されているとニュートラル状態判断部５３により判断された場合、シフトロック機構２１をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックする。
そして、制御部５４は、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６の１速ギア段１０〜４速ギア段１３のいずれかのギア段が駆動力を伝達する状態｛エンジン２が始動を完了して自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）｝に設定されているとニュートラル状態判断部５３により判断された場合、シフトロック機構２１をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置にロックされる状態を解除する。 The controller 54 determines that the slope S of the road surface detected by the slope detector 45 is larger than a preset slope St (S> St) by the slope determiner 50 and detects the vehicle speed detected by the vehicle speed detector 46. When V is smaller than the preset vehicle speed Vt (V <Vt), the vehicle speed determination unit 51 determines that the shift position of the select lever 18 of the automatic transmission 6 is selected as the P range position by the driver's operation. The state determined by the lever position determination unit 52 is in a state where the engine 2 is starting (cranking) and none of the first to fourth gear stages 13 of the automatic transmission 6 transmits the driving force {the engine 2 is started If the neutral state determination unit 53 determines that the automatic transmission 6 is set to the neutral state (not in gear-in state)}, the shift lock mechanism 21 is switched on. The shift position of the select lever 18 to lock the P range position as Torokku state.
Then, the control unit 54 is in a state where the start of the engine 2 is completed (cranking is completed) and any one of the first gear to the fourth gear 13 of the automatic transmission 6 transmits the driving force. If the neutral state determination unit 53 determines that {the engine 2 has started and the automatic transmission 6 is not in a neutral state (gear-in state)}, the shift lock mechanism 21 is selected as a shift lock release state. The state where the shift position of the lever 18 is locked to the P range position is released.

次に、ハイブリッド車両１の変速制御装置４０による変速制御について、図３のフローチャートに沿い説明する。
図３に示すように、変速制御装置４０は、制御部５４によって、プログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、勾配判断部５０により勾配検出部４５が検出した路面の勾配Ｓが設定された勾配Ｓｔよりも大きい（Ｓ＞Ｓｔ）、急勾配の坂路であるか否かを判断する（ステップＡ０２）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０２の判断がＹＥＳの場合、車速判断部５１により車速検出部４６が検出した車速Ｖが設定されたしきい値の車速Ｖｔよりも小さい（Ｖ＜Ｖｔ）、略停車状態であるか否かを判断する（ステップＡ０３）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０３がＹＥＳの場合、セレクトレバー位置判断部５２によりセレクトレバー１８のシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であるか否かを判断する（ステップＡ０４）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０４の判断がＹＥＳの場合、スタータ駆動判断部４９によるスタータ駆動信号を受信しているか否かの判断で、エンジン２をクランキング中であるか否かを判断する（Ａ０５）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０５がＹＥＳの場合、自動変速機６をギアイン状態へと遷移させ（Ａ０６）、ニュートラル状態判断部５３により自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されているか否かを判断する（ステップＡ０７）。
このとき、ニュートラル状態判断部５３は、エンジン２が始動中（クランキング中）で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に設定されている場合、ＹＥＳと判断する。 Next, the shift control by the shift control device 40 of the hybrid vehicle 1 will be described along the flowchart of FIG.
As shown in FIG. 3, when the program is started by the control unit 54 (step A01), the speed change control device 40 uses the gradient St set by the road surface gradient S detected by the gradient detection unit 45 by the gradient determination unit 50. Is larger (S> St), it is determined whether or not the road is a steep slope (step A02).
If the determination in step A02 is YES, the shift control device 40 is substantially stopped when the vehicle speed V detected by the vehicle speed detection unit 46 by the vehicle speed determination unit 51 is smaller than the set threshold vehicle speed Vt (V <Vt). It is determined whether or not it is in a state (step A03).
If step A03 is YES, the shift control device 40 determines whether or not the shift position of the select lever 18 is selected as the P range position by the select lever position determination unit 52 (step A04).
If the determination in step A04 is YES, the shift control device 40 determines whether the engine 2 is being cranked by determining whether the starter drive determination unit 49 has received a starter drive signal ( A05).
If step A05 is YES, the shift control device 40 changes the automatic transmission 6 to the gear-in state (A06), and the neutral state determination unit 53 sets the automatic transmission 6 to the neutral state (the state that is not gear-in). It is determined whether or not there is (step A07).
At this time, the neutral state determination unit 53 determines YES when the engine 2 is being started (cranking) and the automatic transmission 6 is set to the neutral state (not in gear-in state).

変速制御装置４０は、ステップＡ０７がＹＥＳの場合、制御部５４によるシフトロック要求によりシフトロック機構２１をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックし（ステップＡ０８）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
変速制御装置４０は、ステップＡ０７がＮＯの場合、ニュートラル状態判断部５３により自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）に設定されているか否かを判断する（ステップＡ１０）。
このとき、ニュートラル状態判断部５３は、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）に設定されている場合、ＹＥＳと判断する。
変速制御装置４０は、ステップＡ１０がＹＥＳの場合、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構２１をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
変速制御装置４０は、ステップＡ１０がＮＯの場合、制御部５４によるシフトロック要求によりシフトロック機構２１をシフトロック状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置にロックし（ステップＡ０８）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
一方、変速制御装置４０は、ステップＡ０２がＮＯの場合、ステップＡ０３がＮＯの場合、及び、ステップＡ０４がＮＯの場合、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構２１をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。
また、変速制御装置４０は、ステップＡ０５がＮＯの場合、自動変速機６をニュートラル状態とし（Ａ１２）、制御部５４によるシフトロック解除要求によりシフトロック機構２１をシフトロック解除状態としてセレクトレバー１８のシフト位置をＰレンジ位置から異なるシフト位置への操作を許容し（ステップＡ１１）、プログラムをリターンする（ステップＡ０９）。 If step A07 is YES, the shift control device 40 sets the shift lock mechanism 21 to the shift lock state by the shift lock request from the control unit 54, locks the shift position of the select lever 18 to the P range position (step A08), and executes the program. Return (step A09).
When step A07 is NO, the shift control device 40 determines whether or not the automatic transmission 6 is set to the gear-in state (non-neutral state) by the neutral state determination unit 53 (step A10).
At this time, the neutral state determination unit 53 determines YES when the start of the engine 2 is completed (cranking is completed) and the automatic transmission 6 is set to a non-neutral state (gear-in state).
When step A10 is YES, the shift control device 40 operates the shift position of the select lever 18 from the P range position to a different shift position by setting the shift lock mechanism 21 to the shift lock released state by the shift lock release request from the control unit 54. Allow (step A11) and return the program (step A09).
If step A10 is NO, the shift control device 40 sets the shift lock mechanism 21 to the shift lock state in response to a shift lock request from the control unit 54, locks the shift position of the select lever 18 to the P range position (step A08), and executes the program. Return (step A09).
On the other hand, when step A02 is NO, step A03 is NO, and step A04 is NO, the shift control device 40 sets the shift lock mechanism 21 to the shift lock release state in response to a shift lock release request from the control unit 54. Operation of the shift position of the select lever 18 from the P range position to a different shift position is allowed (step A11), and the program is returned (step A09).
Further, when step A05 is NO, the shift control device 40 sets the automatic transmission 6 to the neutral state (A12), sets the shift lock mechanism 21 to the shift lock release state by the shift lock release request from the control unit 54, and sets the select lever 18 Operation of the shift position from the P range position to a different shift position is permitted (step A11), and the program is returned (step A09).

このように、ハイブリッド車両１の変速制御装置４０は、制御部５４によって、急勾配の坂路で駐車状態からエンジン２を始動してハイブリッド車両１を移動するときに、セレクトレバー１８がＰレンジ位置に選択された状態であり、自動変速機６がニュートラル状態に設定された場合、セレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックするので、エンジン２が始動中（スタータ４によるクランキング中）で自動変速機６がニュートラル状態（ギアインでない状態）に制御されている状態において、セレクトレバー１８をＰレンジ位置から移動させることができない。したがって、エンジン２が始動中で自動変速機６がニュートラル状態では、パーキングロック機構２０のロック状態が解除されることを防止できる。
このため、変速制御装置４０は、ギアインでない状態（ニュートラル状態）でパーキングロック機構２０のロック状態が解除されて駆動系に蓄えられた歪が解放されることを阻止でき、解放された歪によりモータジェネレータ２８のモータ軸２９に過大なトルクが発生することを防止でき、自動変速機６とモータジェネレータ２８とを連結するチェーンチェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８に過大な張力が作用しないようにすることができる。 As described above, when the shift control device 40 of the hybrid vehicle 1 starts the engine 2 from the parking state and moves the hybrid vehicle 1 on the steep slope, the control lever 54 moves the select lever 18 to the P range position. When the automatic transmission 6 is set to the neutral state in the selected state, the select lever 18 is locked to the P range position, so that the automatic transmission 6 is being started while the engine 2 is starting (cranking by the starter 4). Cannot be moved from the P range position in a state in which is controlled in a neutral state (a state where the gear is not in). Therefore, when the engine 2 is starting and the automatic transmission 6 is in the neutral state, the lock state of the parking lock mechanism 20 can be prevented from being released.
Therefore, the shift control device 40 can prevent the parking lock mechanism 20 from being unlocked in a state where the gear is not engaged (neutral state) and releasing the distortion stored in the drive system. Excessive torque can be prevented from being generated in the motor shaft 29 of the generator 28, and excessive tension acts on the first chain 37 and the second chain 38 of the chain chain mechanism 27 that connects the automatic transmission 6 and the motor generator 28. You can avoid it.

また、変速制御装置４０は、制御部５４によって、急勾配の坂路で駐車状態からエンジン２を始動してハイブリッド車両１を移動するときに、エンジン２の始動が完了（クランキングが終了）して自動変速機６がギアイン状態（ニュートラルでない状態）に設定された場合、セレクトレバー１８のロックを解除するので、Ｐレンジ位置から移動させることができ、ギアイン状態でパーキングロック機構２０のロック状態を解除することができるようになる。したがって、エンジン２の始動が完了してセレクトレバー１８がＰレンジ位置から操作されたときは、ギアイン状態でパーキングロック機構２０のロック状態が解除されることになる。
このため、変速制御装置４０は、パーキングロック機構２０のロック状態が解除されるときは必ず自動変速機６がニュートラルでない状態（ギアイン状態）となっているので、チェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８に過大な張力がかからないようにすることができる。 In addition, when the control unit 54 starts the engine 2 from the parking state and moves the hybrid vehicle 1 on the steep slope, the start of the engine 2 is completed (cranking is finished). When the automatic transmission 6 is set to the gear-in state (non-neutral state), the lock of the select lever 18 is released, so that it can be moved from the P range position, and the lock state of the parking lock mechanism 20 is released in the gear-in state. Will be able to. Therefore, when the start of the engine 2 is completed and the select lever 18 is operated from the P range position, the lock state of the parking lock mechanism 20 is released in the gear-in state.
For this reason, since the automatic transmission 6 is always in a non-neutral state (gear-in state) when the parking lock mechanism 20 is released from the locked state, the shift control device 40 has the first chain 37 of the chain mechanism 27 and It is possible to prevent excessive tension from being applied to the second chain 38.

なお、運転者がセレクトレバー１８をＲレンジ位置などのＰレンジ位置以外のシフト位置からＰレンジ位置へ操作を完了したが、実ギア段が未だギアインしていない状態のときには、急勾配の坂路での停車状態でパーキングロック機構２０がロック状態で、かつ自動変速機６がニュートラル状態になる状況となるため、ギアイン状態になるまでの間、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックする。
また、上述実施例においては、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法として、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックしたが、運転者によるセレクトレバー１８のＰレンジ位置からの操作があっても、その操作入力をキャンセルしてパーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法をとっても良い。
さらに、上述実施例においては、チェーン機構２７の第１チェーン３７及び第２チェーン３８の保護のために、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしてセレクトレバー１８をＰレンジ位置にロックし、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しない方法としたが、シフトロック機構１９をシフトロック状態にしていること、もしくは、パーキングロック機構２０のロック状態を解除しないこと、を表示する表示部を設け、運転者ヘ表示により通知しても良い。 When the driver completes the operation of the select lever 18 from the shift position other than the P range position, such as the R range position, to the P range position, but the actual gear stage is not yet in the geared state, Since the parking lock mechanism 20 is in the locked state and the automatic transmission 6 is in the neutral state when the vehicle is stopped, the shift lock mechanism 19 is shifted to the shift locked state until the gear-in state is established, and the select lever 18 is moved. Lock to P range position.
In the above-described embodiment, as a method of not releasing the lock state of the parking lock mechanism 20, the shift lock mechanism 19 is shifted to the shift lock state and the select lever 18 is locked at the P range position. Even if there is an operation from the P range position, a method of canceling the operation input and not releasing the lock state of the parking lock mechanism 20 may be adopted.
Further, in the above-described embodiment, in order to protect the first chain 37 and the second chain 38 of the chain mechanism 27, the shift lock mechanism 19 is set in the shift lock state, the select lever 18 is locked in the P range position, and the parking lock Although the method of not releasing the lock state of the mechanism 20 is provided, a display unit is provided to display that the shift lock mechanism 19 is in the shift lock state or the lock state of the parking lock mechanism 20 is not released. Notification may be made by display.

この発明のハイブリッド車両の変速制御装置は、ハイブリッド車両に限らず、ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、自動変速機の出力側にチェーンによって連結される他の駆動源を備えた各種車両に適用可能である。   The shift control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention is not limited to a hybrid vehicle, and includes an automatic transmission having an actuator capable of automatically switching the gear stage, and another drive source connected by a chain to the output side of the automatic transmission. It is applicable to various vehicles equipped with.

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
４ スタータ
５ クラッチ
６ 自動変速機
７ クラッチアクチュエータ
１０ １速ギア段
１１ ２速ギア段
１２ ３速ギア段
１３ ４速ギア段
１６ シフトアクチュエータ
１７ シフト装置
１８ セレクトレバー
１９ シフトロック機構
２０ パーキングロック機構
２１ ファイナルギア段
２２ 差動装置
２６ 車輪
２７ チェーン機構
２８ モータジェネレータ
３７ 第１チェーン
３８ 第２チェーン
３９ エンジン制御装置
４０ 変速制御装置
４１ ハイブリッド制御装置
４２ ＣＡＮ（Ｃａｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）
４３ セレクトレバー位置検出部
４４ 実ギア段検出部
４５ 勾配検出部
４６ 車速検出部
４７ スタータ駆動信号入力部
４８ 指示ギア段判断部
４９ スタータ駆動判断部
５０ 勾配判断部
５１ 車速判断部
５２ セレクトレバー位置判断部
５３ ニュートラル状態判断部
５４ 制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle 2 Engine 4 Starter 5 Clutch 6 Automatic transmission 7 Clutch actuator 10 1st gear stage 11 2nd gear stage 12 3rd gear stage 13 4th gear stage 16 Shift actuator 17 Shift device 18 Select lever 19 Shift lock mechanism 20 Parking lock mechanism 21 Final gear stage 22 Differential device 26 Wheel 27 Chain mechanism 28 Motor generator 37 First chain 38 Second chain 39 Engine control device 40 Shift control device 41 Hybrid control device 42 CAN (Car Area Network)
43 Select lever position detection unit 44 Actual gear stage detection unit 45 Gradient detection unit 46 Vehicle speed detection unit 47 Starter drive signal input unit 48 Instruction gear stage determination unit 49 Starter drive determination unit 50 Gradient determination unit 51 Vehicle speed determination unit 52 Select lever position determination Unit 53 Neutral state determination unit 54 Control unit

Claims (2)

ギア段を自動的に切り換え可能なアクチュエータを有する自動変速機と、前記自動変速機の出力側にチェーンによって連結されるモータジェネレータを備えたハイブリッド車両の変速制御装置であって、路面の勾配を検出する勾配検出部と、車速を検出する車速検出部と、前記勾配検出部により検出された路面の勾配が予め設定された勾配よりも大きく、前記車速検出部により検出された車速が予め設定された車速よりも小さく、運転者の操作により前記自動変速機のセレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置に選択された状態であり、前記自動変速機がニュートラル状態に設定された場合、前記セレクトレバーのシフト位置をＰレンジ位置にロックする制御部を備えることを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。   A shift control apparatus for a hybrid vehicle comprising an automatic transmission having an actuator capable of automatically switching gear stages and a motor generator connected by a chain to the output side of the automatic transmission, and detecting a road surface gradient A gradient detecting unit that detects the vehicle speed, a vehicle speed detecting unit that detects the vehicle speed, a gradient of the road surface detected by the gradient detecting unit is greater than a preset gradient, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit is preset. When the shift position of the select lever of the automatic transmission is selected to the P range position by the driver's operation and the automatic transmission is set to the neutral state, the shift of the select lever is smaller than the vehicle speed. A shift control apparatus for a hybrid vehicle, comprising a control unit that locks a position at a P range position. 前記制御部は、前記自動変速機がギアイン状態に設定されている場合、前記セレクトレバーのシフト位置がＰレンジ位置にロックされる状態を解除することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。   2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein when the automatic transmission is set in a gear-in state, the control unit releases a state in which the shift position of the select lever is locked to a P range position. Shift control device.
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