JP2017178075A - Hybrid automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、充電器によるバッテリの充電と燃料タンクへの給油とを行なうハイブリッド自動車に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly, to a hybrid vehicle that charges a battery with a charger and supplies fuel to a fuel tank.
従来、この種のハイブリッド自動車としては、バッテリを外部充電してからの内燃機関による燃料使用量に応じたパラメータの変化が所定値に達したときに、電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、パラメータの変化が所定値に達したときに電動機および内燃機関の出力の少なくとも一方を制限することによってドライバに外部充電を促し、内燃機関に頼らない走行を促進して、緊急時には内燃機関によって走行できるという余裕を残しながら電気自動車が本来目的とする大気の汚染の抑制効果を十分に得ることができるものとしている。 Conventionally, this type of hybrid vehicle restricts at least one of the output of the electric motor and the internal combustion engine when the change in the parameter according to the amount of fuel used by the internal combustion engine after the battery is externally charged reaches a predetermined value. Have been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the change in the parameter reaches a predetermined value, the driver is prompted to charge externally by restricting at least one of the output of the electric motor and the internal combustion engine, and the driving without depending on the internal combustion engine is promoted. It is assumed that the electric vehicle can sufficiently achieve the air pollution control effect that is originally intended by the electric vehicle while leaving a margin that the vehicle can be driven by the internal combustion engine.
一般に、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量は燃料における二酸化炭素の排出量に比して少ない。したがって、環境に配慮するために、ドライバ（ユーザ）に外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することが要請されている。 In general, the amount of carbon dioxide emitted from electric power from an external power source is smaller than the amount of carbon dioxide emitted from fuel. Therefore, in order to consider the environment, it is required that the driver (user) promotes the use of external charging and suppresses the increase in carbon dioxide emission.
本発明のハイブリッド自動車は、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することを主目的とする。 The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to promote the use of external charging and to suppress an increase in carbon dioxide emissions.
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、前記エンジンに燃料を供給する燃料タンクと、モータと、前記モータに電力を供給可能なバッテリと、外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する外部充電が可能な充電器と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する車両排出量演算手段と、
前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する許容排出量設定手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量を取得する取得手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量および許容排出量に応じて前記外部充電を制限する外部充電制限手段と、
を備えることを要旨とする。
The hybrid vehicle of the present invention
An engine, a fuel tank for supplying fuel to the engine, a motor, a battery capable of supplying electric power to the motor, and a charger capable of external charging for charging the battery using electric power from an external power source; A hybrid vehicle comprising:
Vehicle emission amount calculating means for calculating the amount of carbon dioxide emission in the vehicle so as to increase compared to when the usage index indicating the degree of use of external charging is small;
An allowable emission amount setting means for setting an allowable emission amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source so that the amount of carbon dioxide emission in the vehicle is smaller than when it is small when the carbon dioxide emission amount is large;
Obtaining means for obtaining carbon dioxide emissions in the electric power from the external power source;
External charging limiting means for limiting the external charging according to the amount of carbon dioxide emission and the allowable emission amount in the electric power from the external power source;
It is a summary to provide.
この本発明のハイブリッド自動車では、外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する。続いて、車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する。また、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量を取得する。そして、外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量および許容排出量に応じて外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を少なくして、外部充電、例えば、二酸化炭素の排出量が比較的多く且つ電力コストが比較的低い電力を用いた外部充電を制限しやすくすることができる。この結果、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the amount of carbon dioxide emission in the vehicle is calculated so as to increase when the usage index indicating the degree of use of external charging is small compared to when the usage index is large. Subsequently, the allowable emission amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source is set so as to decrease when the emission amount of carbon dioxide in the vehicle is large compared to when it is small. In addition, the amount of carbon dioxide emission from the electric power from the external power source is acquired. Then, external charging is limited according to the carbon dioxide emission amount and the allowable emission amount in the electric power from the external power source. As a result, the allowable discharge amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source is reduced compared with the vehicle in which the external charging is favorably performed for the vehicle in which the external charging is not favorably performed. External charging, for example, external charging using power with a relatively large amount of carbon dioxide emission and a relatively low power cost can be easily restricted. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
ここで、「外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量」は、電力を生成（発電）するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この電力を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量（値０）と、の和を意味する。また、「燃料における二酸化炭素の排出量」は、燃料を生成するまで生じた二酸化炭素の排出量と、この燃料を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量と、の和を意味する。 Here, “carbon dioxide emissions from electric power from an external power source” refers to carbon dioxide emissions generated until power is generated (power generation) and carbon dioxide emissions generated when traveling using this power. It means the sum of the quantity (value 0). Further, the “carbon dioxide emission amount in the fuel” means the sum of the carbon dioxide emission amount that is generated until the fuel is generated and the carbon dioxide emission amount that is generated when traveling using the fuel.
「利用指標」は、本明細書では大きいほど良好に外部充電が利用されている関係を示すものを用いる。例えば、以下の（１）〜（１４）をそのまま利用指標として用いたり、（１）〜（１４）のうちの１つまたは複数に基づいて演算して得られるものを利用指標として用いたりすることができる。
（１）走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）
（２）充電回数のトリップ回数に対する比率（充電回数／トリップ回数）
（３）充電器を外部電源に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率（充電器接続総時間／停車総時間）
（４）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離）
（５）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間）
（６）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／総走行距離）
（７）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／総走行時間）
（８）充電器によるバッテリの充電の総充電量の燃料タンクへの総給油量に対する比率（総充電量／総給油量）
（９）外部電源からの電力によってバッテリに充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率（外部充電エネルギ積算値／走行消費エネルギ積算値）
（１０）ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率（ＥＶ走行エネルギ積算値／ＨＶ走行エネルギ積算値）
（１１）充電器を外部電源に接続した総時間（充電器接続総時間）
（１２）充電器によるバッテリの充電の総充電量
（１３）車両が外部充電が可能な状態であった充電機会の回数（機会回数）に対するその状態であったときに外部充電を行なった回数（機会内充電回数）の比率（機会内充電回数／機会回数）
（１４）外部充電してからの内燃機関による燃料使用量の逆数（１／外部充電後燃料使用量）
As the “utilization index”, a value indicating a relationship in which external charging is used better as the value is larger is used in this specification. For example, the following (1) to (14) may be used as a usage index as they are, or those obtained by calculation based on one or more of (1) to (14) may be used as a usage index. Can do.
(1) Ratio of total distance traveled to total carbon dioxide emissions (total distance traveled / total carbon dioxide emissions)
(2) Ratio of charge count to trip count (charge count / trip count)
(3) Ratio of the total time that the charger is connected to the external power supply to the total time that the system is turned off and stopped (total charger connection time / total stop time)
(4) Ratio of the total EV travel distance to the total HV travel distance (EV travel total distance / HV travel total distance)
(5) Ratio of total EV traveling time to total HV traveling time (EV traveling total time / HV traveling total time)
(6) Ratio of total EV travel distance to total travel distance (EV travel total distance / total travel distance)
(7) Ratio of total EV travel time to total travel time (EV travel total time / total travel time)
(8) Ratio of the total charge amount of the battery charged by the charger to the total fuel amount supplied to the fuel tank (total charge amount / total fuel amount)
(9) Ratio of integrated value of energy charged in battery by electric power from external power supply to integrated value of energy consumed for travel (external charge energy integrated value / travel energy consumption integrated value)
(10) Ratio of integrated value of energy consumed by EV traveling to integrated value of energy consumed by HV traveling (EV traveling energy integrated value / HV traveling energy integrated value)
(11) Total time the charger is connected to the external power supply (total charger connection time)
(12) Total charge amount of battery charge by charger (13) Number of times external charge was performed when the vehicle was in that state with respect to the number of charge opportunities (opportunity count) in which external charge was possible ( Ratio of the number of charges within the opportunity) (number of charges within the opportunity / number of opportunities)
(14) Reciprocal of fuel consumption by internal combustion engine after external charging (1 / fuel consumption after external charging)
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量以下のときには、前記外部充電を許可し、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量以下のときには、前記外部充電を禁止する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも外部充電を禁止しやすくすることによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In such a hybrid vehicle of the present invention, the external charging restriction unit permits the external charging when the amount of carbon dioxide emission in the electric power from the external power source is less than or equal to the allowable carbon dioxide emission amount in the electric power from the external power source. When the amount of carbon dioxide emission in the electric power from the external power source is less than or equal to the allowable amount of carbon dioxide emission in the electric power from the external power source, the external charging may be prohibited. In this way, the use of external charging is promoted by making it easier to prohibit external charging for vehicles that do not use external charging better than vehicles that use external charging well. In addition, it is possible to suppress an increase in carbon dioxide emission.
本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力として、第１電力と、該第１電力よりも二酸化炭素の排出量が少なく且つ電力コストが高い第２電力と、が提供されている場合において、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して前記第１電力を用いた前記外充電を制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも第１電力を用いた外部充電を制限することによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the external charge limiting means includes, as the power from the external power source, a first power, a second power that emits less carbon dioxide and has a higher power cost than the first power, Is provided as a means for limiting the external charging using the first power as compared with when the allowable discharge amount of carbon dioxide in the power from the external power source is small. Good. In this way, external charging using the first electric power is limited to a vehicle that is not well used for external charging, as compared to a vehicle that is using external charging well. It is possible to promote the use of the carbon dioxide and to suppress the increase in carbon dioxide emission.
本発明のハイブリッド自動車において、前記外部充電制限手段は、前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなり且つ前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して少なくなるように前記外部充電における前記バッテリの許容充電量を設定し、前記外部充電における前記バッテリの許容充電量が少ないときには多いときに比して少なくなり且つ前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部充電における前記バッテリの目標充電量を設定し、前記外部充電における前記バッテリの充電量を前記バッテリの目標充電量で制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも外部充電によるバッテリの充電量を制限することによって外部充電の利用の促進を図ることができると共に、二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle of the present invention, the external charge limiting means is smaller when the amount of carbon dioxide emission in the vehicle is small than when the amount of carbon dioxide emission is small, and when the allowable emission amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source is small. The allowable charge amount of the battery in the external charging is set so as to be smaller than when it is large, and is smaller than that when the allowable charge amount of the battery in the external charge is small and from the external power source. The target charge amount of the battery in the external charge is set so as to be smaller than when it is small when the amount of carbon dioxide emission in the electric power is large, and the charge amount of the battery in the external charge is set as the target charge of the battery It is good also as a means to restrict | limit by quantity. In this way, the use of external charging is limited by limiting the amount of battery charging by external charging compared to a vehicle that does not use external charging better than a vehicle that uses external charging well. Can be promoted, and an increase in carbon dioxide emission can be suppressed.
本発明のハイブリッド自動車において、ナビゲーション装置を更に備え、前記外部充電制限手段は、前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量が少ないときには多いときに比して前記外部充電が可能な充電ポイントの表示を制限する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも充電ポイントの表示を制限することによって、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 The hybrid vehicle of the present invention further includes a navigation device, and the external charging restriction means is a charging point at which the external charging can be performed compared to when the allowable discharge amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source is small. It is good also as a means to restrict | limit the display of this. In this way, the use of external charging is promoted by restricting the display of charging points for vehicles that do not use external charging well compared to vehicles that use external charging well. In addition, it is possible to suppress an increase in carbon dioxide emission.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.
図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器６０と、ナビゲーション装置９０と、通信装置９４と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。 FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As illustrated, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a planetary gear 30, motors MG1 and MG2, inverters 41 and 42, a battery 50, a charger 60, a navigation device 90, and a communication device 94. And a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as “HVECU”) 70.
エンジン２２は、燃料タンク２５からのガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。 The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using gasoline or light oil from the fuel tank 25 as fuel. The operation of the engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 24.
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばエンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。 Although not shown, the engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The engine ECU 24 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 22, for example, a crank angle θcr from a crank position sensor 23 that detects the rotational position of the crankshaft 26 of the engine 22 via an input port. Have been entered. Various control signals for controlling the operation of the engine 22 are output from the engine ECU 24 through an output port. The engine ECU 24 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The engine ECU 24 calculates the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank angle θcr from the crank position sensor 23.
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。 The planetary gear 30 is configured as a single pinion type planetary gear mechanism. The sun gear of planetary gear 30 is connected to the rotor of motor MG1. The ring gear of the planetary gear 30 is connected to a drive shaft 36 that is coupled to the drive wheels 38 a and 38 b via a differential gear 37. A crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier of the planetary gear 30 via a damper 28.
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。 The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the planetary gear 30 as described above. The motor MG2 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and a rotor is connected to the drive shaft 36. The inverters 41 and 42 are connected to the battery 50 via the power line 54. The motors MG1 and MG2 are driven to rotate by switching control of a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “motor ECU”) 40.
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などをが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。 Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals from various sensors necessary for driving and controlling the motors MG1, MG2, for example, rotational positions θm1, from rotational position detection sensors 43, 44 that detect rotational positions of the rotors of the motors MG1, MG2. θm2 and the like are inputted through the input port. From the motor ECU 40, switching control signals to a plurality of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 are output via an output port. The motor ECU 40 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The motor ECU 40 calculates the rotational speeds Nm1, Nm2 of the motors MG1, MG2 based on the rotational positions θm1, θm2 of the rotors of the motors MG1, MG2 from the rotational position detection sensors 43, 44.
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。 The battery 50 is configured as, for example, a lithium ion secondary battery or a nickel hydride secondary battery. As described above, the battery 50 is connected to the inverters 41 and 42 via the power line 54. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as “battery ECU”) 52.
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂなどが入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。 Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, a flash memory, an input / output port, a communication Provide a port. The battery ECU 52 is attached to signals from various sensors necessary for managing the battery 50, for example, the battery voltage Vb from the voltage sensor 51 a installed between the terminals of the battery 50, and the output terminal of the battery 50. The battery current Ib and the like from the current sensor 51b are input via the input port. The battery ECU 52 is connected to the HVECU 70 via a communication port. The battery ECU 52 calculates the storage ratio SOC based on the integrated value of the battery current Ib from the current sensor 51b. The storage ratio SOC is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 to the total capacity of the battery 50.
充電器６０は、電力ライン５４に接続されており、電源プラグ６１が自宅や充電ステーションなどの充電ポイントの充電設備６８における家庭用電源や工業用電源などの外部電源６９に接続されているときに、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０を充電する外部充電を行なうことができるように構成されている。 The charger 60 is connected to the power line 54 and when the power plug 61 is connected to an external power source 69 such as a household power source or an industrial power source in a charging facility 68 at a charging point such as a home or a charging station. The battery 50 is configured to be able to perform external charging using electric power from the external power source 69.
ナビゲーション装置９０は、地図情報などが記憶されたハードディスクなどの記憶媒体や入出力ポート，通信ポートなどを有する制御部を内蔵する本体と、車両の現在位置に関する情報を受信するＧＰＳアンテナと、車両の現在位置に関する情報や目的地までの走行ルートなどの各種情報を表示すると共に操作者による各種指示を入力可能なタッチパネル式のディスプレイと、を備える。ここで、地図情報には、サービス情報（例えば観光情報や駐車場、充電ステーションなど）や予め定められている走行区間（例えば信号機間や交差点間など）毎の道路情報などがデータベース化して記憶されており、道路情報には、距離情報や幅員情報，地域情報（市街地，郊外），種別情報（一般道路，高速道路），勾配情報，法定速度，信号機の数などが含まれる。また、サービス情報として、自宅駐車場や所望の地点を地点登録することができる。ナビゲーション装置９０は、操作者により目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在位置と目的地とに基づいて車両の現在位置から目的地までの走行ルートを検索すると共に検索した走行ルートをディスプレイに出力してルート案内を行なう。このナビゲーション装置９０は、走行ルートにおけるルート情報（例えば、目的地までの残距離Ｌｎや目的地の方角Ｄｎなど）も演算している。ナビゲーション装置９０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。 The navigation device 90 includes a main body incorporating a control unit having a storage medium such as a hard disk in which map information and the like are stored, an input / output port, a communication port, a GPS antenna that receives information on the current position of the vehicle, A touch-panel display capable of displaying various information such as information on the current position and a travel route to the destination and inputting various instructions from the operator. Here, in the map information, service information (for example, sightseeing information, parking lots, charging stations, etc.) and road information for each predetermined travel section (for example, between traffic lights or intersections) are stored in a database. The road information includes distance information, width information, area information (city area, suburb), type information (general road, highway), gradient information, legal speed, number of traffic lights, and the like. Moreover, a home parking lot or a desired point can be registered as service information. When the destination is set by the operator, the navigation device 90 searches for a travel route from the current position of the vehicle to the destination based on the map information, the current position of the vehicle, and the destination, and the searched travel route. Output to the display for route guidance. The navigation device 90 also calculates route information (for example, the remaining distance Ln to the destination and the direction Dn of the destination) in the travel route. The navigation device 90 is connected to the HVECU 70 via a communication port.
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，フラッシュメモリ７２，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなどを挙げることができる。また、燃料タンク２５に取り付けられた燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆや、電源プラグ６１に取り付けられて電源プラグ６１が外部電源６９に接続されているか否かを判定する接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣ、オドメータ８９からの積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からは、充電器６０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ナビゲーション装置９０と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、通信装置９４を介して、充電ポイントの充電設備６８などの車外装置に情報を送信したり、車外装置から情報を受信したりしている。ＨＶＥＣＵ７０は、燃料タンク２５に給油されたときには、燃料計２５ａからの燃料量Ｑｆに基づいて給油量Ｑｉｎを計算している。 Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, a flash memory 72, an input / output port, communication Provide a port. Signals from various sensors are input to the HVECU 70 via input ports. Examples of the signal input to the HVECU 70 include an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82, an accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, and a brake from the brake pedal position sensor 86. The pedal position BP, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, etc. can be mentioned. Further, the fuel amount Qf from the fuel gauge 25a attached to the fuel tank 25, and the connection signal from the connection switch 62 for judging whether or not the power plug 61 is connected to the external power source 69 and attached to the power plug 61. SWC, integrated travel distance from odometer 89 (total travel distance from factory shipment) Lsum, and the like can also be mentioned. A control signal to the charger 60 is output from the HVECU 70 via an output port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, the battery ECU 52, and the navigation device 90 via a communication port. The HVECU 70 transmits information to an external device such as the charging facility 68 at the charging point or receives information from the external device via the communication device 94. When the fuel tank 25 is refueled, the HVECU 70 calculates the refueling amount Qin based on the fuel amount Qf from the fuel gauge 25a.
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＣＤ（Charge Depleting）モードまたはＣＳ（Charge Sustaining）モードでハイブリッド走行（ＨＶ走行）または電動走行（ＥＶ走行）を行なう。ここで、ＣＤモードは、ＣＳモードに比してＥＶ走行をより優先するモードである。ＨＶ走行は、エンジン２２の運転を伴って走行するモードである。ＥＶ走行は、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, hybrid traveling (HV traveling) or electric traveling (EV traveling) is performed in a CD (Charge Depleting) mode or a CS (Charge Sustaining) mode. Here, the CD mode is a mode in which EV traveling is given priority over the CS mode. The HV traveling is a mode that travels with the operation of the engine 22. EV traveling is a mode in which the vehicle travels without the engine 22 being operated.
実施例では、ＨＶＥＣＵ７０は、自宅や充電ステーションなどの充電ポイントでシステムオフ（システム停止）して停車しているときに、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されると、外部電源６９からの電力を用いてバッテリ５０が充電されるように充電器６０を制御する。そして、システムオン（システム起動）したときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１（例えば４５％，５０％，５５％など）よりも大きいときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２（例えば２５％，３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＣＤモードで走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ２以下に至った以降は、システムオフするまでＣＳモードで走行する。また、システムオンしたときにバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ１以下のときには、システムオフするまでＣＳモードで走行する。 In the embodiment, when the power plug 61 is connected to the external power supply 69 when the vehicle is stopped with the system off (system stopped) at a charging point such as a home or a charging station, the HVECU 70 receives power from the external power supply 69. Is used to control the charger 60 so that the battery 50 is charged. When the power storage ratio SOC of the battery 50 is larger than a threshold value Shv1 (for example, 45%, 50%, 55%, etc.) when the system is turned on (system activation), the power storage ratio SOC of the battery 50 is a threshold value Shv2 (for example, 25%). , 30%, 35%, etc.) or less), and in the CS mode until the system is turned off after the storage ratio SOC of the battery 50 reaches the threshold value Shv2. When the system is turned on and the storage ratio SOC of the battery 50 is less than or equal to the threshold value Shv1, the vehicle travels in the CS mode until the system is turned off.
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、充電器６０によるバッテリ５０の充電（外部充電）を行なう際における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定する際の動作や外部充電を許可する際の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される許容排出量設定ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、外部充電許可ルーチンの一例を示すフローチャートである。以下、順に説明する。 Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, in particular, the allowable discharge amount of carbon dioxide per unit electric energy Qlim [g / kWh when the battery 50 is charged (external charging) by the charger 60. ] And the operation when permitting external charging will be described. FIG. 2 is a flowchart showing an example of an allowable discharge amount setting routine executed by the HVECU 70, and FIG. 3 is a flowchart showing an example of an external charging permission routine. Hereinafter, it demonstrates in order.
まず、図２の許容排出量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、システムオン（システム起動）されたときや、システムオフ（システム停止）されたとき、外部電源６９に電源プラグ６１が接続されてバッテリ５０の充電が完了したとき、燃料タンク２５に給油が行なわれたときなどの予め定めた起動タイミングで実行される。以下では、本ルーチンがシステムオン（システム起動）されたときに実行された場合を想定して説明する。 First, the allowable discharge amount setting routine of FIG. 2 will be described. This routine supplies fuel to the fuel tank 25 when the system is turned on (system startup), when the system is turned off (system stopped), or when the power plug 61 is connected to the external power source 69 and the battery 50 is fully charged. It is executed at a predetermined activation timing such as when In the following description, it is assumed that this routine is executed when the system is turned on (system activation).
図２の許容排出量設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、前回のトリップのシステムオフのタイミングから今回のトリップのシステムオンまでの間（直前トリップ間）における、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］や、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷ］、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］、給油量Ｑｉｎ［ｌ］、積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。 When the allowable discharge amount setting routine shown in FIG. 2 is executed, the HVECU 70 first determines the electric power from the external power source 69 during the system trip timing of the previous trip to the system trip of the current trip (between the previous trip). Of carbon dioxide per unit amount of electricity in Qps [g / kWh], charge amount Pin [kW] of the battery 50 in external charging, carbon dioxide emission amount Qoil [g / l] per unit amount of fuel, Data such as the amount of oil supply Qin [l], the accumulated travel distance (total travel distance from the factory shipment) Lsum, and the like are input (step S100).
ここで、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量は、電力を生成（発電）するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この電力を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量（値０）と、の和を意味する。外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓは、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときには、その際に充電ポイントの充電設備６８から通信装置９４を介して受信してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に外部充電が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎは、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときには、その際の電池電流Ｉｂの積算値に基づいて計算したり外部充電の前後のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて計算したりしてバッテリＥＣＵ５２のフラッシュメモリに記憶しておいた値をバッテリＥＣＵ５２から受信して入力し、直前トリップ間に外部充電が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。 Here, the amount of carbon dioxide emission in the electric power from the external power source 69 is the amount of carbon dioxide emission generated until the electric power is generated (power generation) and the amount of carbon dioxide emission generated when traveling using this electric power. It means the sum of (value 0). The discharge amount Qps of carbon dioxide per unit amount of electric power from the external power source 69 is received from the charging facility 68 at the charging point via the communication device 94 when external charging is performed during the last trip. Then, the value stored in the flash memory 72 of the HVECU 70 is input, and when the external charging is not performed during the previous trip, the value 0 is input. The charge amount Pin of the battery 50 in the external charge is calculated based on the integrated value of the battery current Ib at the time when the external charge is performed during the immediately preceding trip, or the charge amount SOC of the battery 50 before and after the external charge. The value calculated based on or stored in the flash memory of the battery ECU 52 is received and input from the battery ECU 52, and the value 0 is input when no external charging is performed during the previous trip. .
また、燃料における二酸化炭素の排出量は、燃料を生成するまでに生じた二酸化炭素の排出量と、この燃料を用いて走行する際に生じる二酸化炭素の排出量と、の和を意味する。燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌは、直前トリップ間に給油が行なわれたときには、その際に給油ポイントの給油設備から通信装置９４を介して受信してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に給油が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。給油量Ｑｉｎは、直前トリップ間に給油が行なわれたときには、給油が行なわれる前後の燃料量Ｑｆに基づいて計算してＨＶＥＣＵ７０のフラッシュメモリ７２に記憶しておいた値を入力し、直前トリップ間に給油が行なわれなかったときには、値０を入力するものとした。積算走行距離Ｌｓｕｍは、オドメータ８９によって計測された値を入力するものとした。 Further, the amount of carbon dioxide emission in the fuel means the sum of the amount of carbon dioxide emission generated until the fuel is generated and the amount of carbon dioxide emission generated when traveling using this fuel. The carbon dioxide emission amount Qoil per unit amount of fuel is received via the communication device 94 from the fueling facility at the fueling point and stored in the flash memory 72 of the HVECU 70 when refueling is performed during the last trip. A value of 0 is input when the previously entered value is input and no refueling is performed during the previous trip. The refueling amount Qin is calculated based on the fuel amount Qf before and after refueling when the refueling is performed during the previous trip, and the value stored in the flash memory 72 of the HVECU 70 is input. When no refueling was performed, the value 0 was input. As the integrated travel distance Lsum, a value measured by the odometer 89 is input.
こうしてデータを入力すると、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］と、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷｈ］と、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］と、給油量Ｑｉｎ［ｌ］と、を用いて、次式（１）により、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍ[ｇ]を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ１１０）。ここで、式（１）において、右辺第２項は、直前トリップ間に外部充電が行なわれたときの、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量［ｇ］を意味し、右辺第３項は、直前トリップ間に給油が行なわれたときの、燃料における二酸化炭素の排出量［ｇ］を意味する。 When the data is input in this way, the discharge amount Qps [g / kWh] of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source 69, the charge amount Pin [kWh] of the battery 50 in the external charging, and the unit amount in the fuel Using the following equation (1) using the carbon dioxide emission amount Qoil [g / l] and the oil supply amount Qin [l], the cumulative emission amount of carbon dioxide in the vehicle (total emission amount from factory shipment) ) Qsum [g] is calculated and stored in the RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S110). Here, in the expression (1), the second term on the right side means the carbon dioxide emission amount [g] in the electric power from the external power source 69 when the external charging is performed during the immediately preceding trip. The term means the carbon dioxide emission amount [g] in the fuel when refueling is performed during the last trip.
Qsum=前回Qsum+Qps・Pin+Qoil・Qin (1) Qsum = previous Qsum + Qps ・ Pin + Qoil ・ Qin (1)
続いて、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍ［ｇ］を積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍ［ｋｍ］で除して、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ１２０）。一般に、外部電源６９からの電力における二酸化炭素の排出量は燃料における二酸化炭素の排出量に比して少ない。したがって、外部充電の利用が良好に行なわれているときには、外部充電の利用が良好に行なわれていないときに比して、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍが少なくなり、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが少なくなる。 Subsequently, the cumulative emission of carbon dioxide in the vehicle (total emission from factory shipment) Qsum [g] is divided by the integrated travel distance (total travel distance from factory shipment) Lsum [km] A carbon dioxide emission amount Qv [g / km] per unit distance is calculated and stored in a RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S120). In general, the amount of carbon dioxide emitted from the electric power from the external power source 69 is smaller than the amount of carbon dioxide emitted from the fuel. Therefore, when the external charging is used well, the cumulative amount of carbon dioxide emission Qsum in the vehicle is smaller than when the external charging is not used well, and the unit distance in the vehicle is reduced. The carbon dioxide emission amount Qv is reduced.
なお、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算する処理は、走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）を外部充電の利用の程度を示す利用指標ＩＤＸとして用いて、この利用指標ＩＤＸの逆数を車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖとして計算する処理であると考えることができる。利用指標ＩＤＸは、大きいほど外部充電の利用が良好に行なわれていることを意味する。 In the process of calculating the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle, the ratio of the total mileage traveled to the total carbon dioxide emission amount (total mileage / total carbon dioxide emission) is used for external charging. It can be considered that this is a process of calculating the reciprocal number of the usage index IDX as the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle. The larger the usage index IDX, the better the use of external charging.
続いて、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］に基づいて、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ここで、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、実施例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとの関係を予め定めて許容排出量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが与えられると、このマップに適用して、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを設定するものとした。許容排出量設定用マップの一例を図４に示す。図示するように、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなるように、具体的には、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いほど少なくなるように設定するものとした。 Subsequently, based on the emission amount Qv [g / km] of carbon dioxide per unit distance in the vehicle, the allowable emission amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit amount of electric power from the external power source is set. At the same time, it is stored in the RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S130), and this routine is terminated. Here, the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source 69 is the discharge amount Qv of carbon dioxide per unit distance in the vehicle and the unit power in the power from the external power source 69 in the embodiment. When the relationship between the carbon dioxide permissible emission amount Qlim and the permissible emission setting map is stored in a ROM (not shown) as a permissible emission setting map in advance and given the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle, By applying to this map, the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source 69 is set. An example of the allowable discharge amount setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit amount of electric power from the external power source 69 is smaller than that when the discharge amount Qv of carbon dioxide per unit distance in the vehicle is large. Specifically, the setting is made such that the larger the amount of carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle is, the smaller the amount is.
次に、図３の外部充電許可ルーチンについて説明する。このルーチンは、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、実施例では、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、３つの電力１，２，３が提供されている場合を想定するものとした。３つの電力１，２，３は、例えば、３つの電力会社１，２，３の電力である。図５は、３つの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ（Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３）［ｇ／ｋＷｈ］と単位電力量当たりの電力コストＣｐｓ（Ｃｐｓ１，Ｃｐｓ２，Ｃｐｓ３）［円／ｋＷｈ］との関係の一例を示す説明図である。図５の例では、電力１，２，３の順に、単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが少なくなり、単位電力量当たりの電力コストＣｐｓが高くなっている。 Next, the external charge permission routine of FIG. 3 will be described. This routine is executed when the power plug 61 is connected to the external power source 69 at the charging point. In the embodiment, it is assumed that three electric powers 1, 2, and 3 are provided as electric power from the external power source 69 at the charging point. The three electric powers 1, 2, 3 are, for example, electric powers of three electric power companies 1, 2, 3. FIG. 5 shows a carbon dioxide emission amount per unit power amount Qps (Qps1, Qps2, Qps3) [g / kWh] and power cost Cps per unit power amount (Cps1, Cps2, CPS2). It is explanatory drawing which shows an example of a relationship with Cps3) [circle / kWh]. In the example of FIG. 5, the carbon dioxide emission amount Qps per unit power amount decreases in the order of power 1, 2, and 3, and the power cost Cps per unit power amount increases.
図３の外部充電許可ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ２００）。ここで、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍは、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶されている値を入力するものとした。単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３は、充電ポイントの充電設備６８から通信装置９４を介して受信して入力するものとした。 When the external charging permission routine of FIG. 3 is executed, first, the HVECU 70 first determines the allowable discharge amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source 69 and the power 1, 2, 3 The carbon dioxide emissions per unit power amount Qps1, Qps2, Qps3 [g / kWh] are input (step S200). Here, the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source is a value stored in a RAM (not shown) or the flash memory 72 of the HVECU 70. The carbon dioxide emissions Qps1, Qps2, and Qps3 per unit power amount are received from the charging equipment 68 at the charging point via the communication device 94 and input.
こうしてデータを入力すると、電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１を許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ２１０）。そして、電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１が許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、電力１，２，３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力１，２，３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第１許可信号）を通信装置９４を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第１許可信号を受信すると、ユーザが電力１，２，３を選択できるように図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力１，２，３から１つを選択すると、選択された電力を用いて外部充電を行なう。 When the data is input in this way, the carbon dioxide emission amount Qps1 per unit electric energy in the electric power 1 is compared with the allowable emission amount Qlim (step S210). When the carbon dioxide emission amount Qps1 per unit electric energy in the electric power 1 is equal to or less than the allowable emission amount Qlim, external charging using the electric power 1, 2, and 3 is permitted (step S230), and this routine is finished. . In this case, for example, the following is performed. The HVECU 70 transmits a signal (first permission signal) for permitting external charging using the electric powers 1, 2, and 3 to the equipment of the external power supply 68 via the communication device 94. When charging facility 68 at the charging point receives the first permission signal, it displays it on a display (not shown) so that the user can select power 1, 2, and 3. When the user selects one of the electric powers 1, 2, and 3, external charging is performed using the selected electric power.
ステップＳ２１０で電力１における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１が許容排出量Ｑｌｉｍよりも多いときには、電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓを許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ２２０）。そして、電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ２が許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、電力２，３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力２，３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第２許可信号）を通信装置９４を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第２許可信号を受信すると、ユーザが電力２，３を選択できるように（電力１を選択できないように）図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力２，３から１つを選択すると、選択された電力を用いて外部充電を行なう。 When the carbon dioxide emission amount Qps1 per unit electric energy in the electric power 1 is larger than the allowable emission amount Qlim in step S210, the carbon dioxide emission amount Qps per unit electric energy in the electric power 2 is compared with the allowable emission amount Qlim ( Step S220). When the discharge amount Qps2 of carbon dioxide per unit power amount in the power 2 is equal to or less than the allowable discharge amount Qlim, external charging using the powers 2 and 3 is permitted (step S240), and this routine is ended. In this case, for example, the following is performed. The HVECU 70 transmits a signal (second permission signal) for permitting external charging using the electric powers 2 and 3 to the equipment of the external power source 68 via the communication device 94. Upon receiving the second permission signal, the charging facility 68 at the charging point displays it on a display (not shown) so that the user can select the powers 2 and 3 (so that the power 1 cannot be selected). When the user selects one of the electric powers 2 and 3, external charging is performed using the selected electric power.
ステップＳ２４０で電力２における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ２が許容排出量Ｑｌｉｍよりも多いときには、電力３を用いた外部充電を許可して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。この場合、例えば、以下のことが行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、電力３を用いた外部充電を許可する旨の信号（第３許可信号）を通信ポート９０を介して外部電源６８の設備に送信する。充電ポイントの充電設備６８では、第３許可信号を受信すると、ユーザが電力３を選択できるように（電力１，２を選択できないように）図示しないディスプレイに表示する。そして、ユーザが電力３を選択すると、電力３を用いて外部充電を行なう。 When the discharge amount Qps2 of carbon dioxide per unit power amount in the power 2 is larger than the allowable discharge amount Qlim in step S240, external charging using the power 3 is permitted (step S250), and this routine is ended. In this case, for example, the following is performed. The HVECU 70 transmits a signal (third permission signal) indicating that external charging using the electric power 3 is permitted to the equipment of the external power source 68 via the communication port 90. Upon receiving the third permission signal, the charging facility 68 at the charging point displays it on a display (not shown) so that the user can select the power 3 (so that the powers 1 and 2 cannot be selected). When the user selects electric power 3, external charging is performed using electric power 3.
外部充電が可能なハイブリッド自動車２０は、外部充電を行なうことによって環境負荷を低減することができるから、各国でインセンティブの付与が行なわれたり検討されたりしている。しかし、外部充電を行なわなくても走行可能であることから、外部充電を行なわないユーザもいる。実施例では、利用指標ＩＤＸが小さい即ち外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、電力１，２，３のうち単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓの比較的多い電力（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓの比較的低い電力）を用いた外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 Since the hybrid vehicle 20 capable of external charging can reduce the environmental burden by performing external charging, incentives have been given or studied in various countries. However, some users do not perform external charging because they can travel without external charging. In the embodiment, the unit of power 1, 2, 3 is smaller than the vehicle in which the use of external charging is favorably performed for the vehicle in which the utilization index IDX is small, that is, the utilization of external charging is not favored. External charging using a relatively large amount of carbon dioxide emissions per power amount Qps (a relatively low power cost Cps per unit power amount) is limited. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を演算すると共にその車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなるように外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定する。そして、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］と、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと、に応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なう。具体的には、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、電力１，２，３のうち単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓの比較的多い電力（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓの比較的低い電力）を用いた外部充電を制限する。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the amount of carbon dioxide emission Qv [g / km] per unit distance in the vehicle is calculated, and when the amount of carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle is large, it is small. The allowable discharge amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit electric energy in the electric power from the external power source 69 is set so as to be smaller than that. When the power plug 61 is connected to the external power source 69, the carbon dioxide emissions Qps1, Qps2, Qps3 [g / kWh] per unit power amount in the electric power 1, 2, 3 from the external power source 69; According to the permissible discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount, the power for permitting external charging is determined among the powers 1, 2, and 3, and external charging is performed. Specifically, for vehicles that do not make good use of external charging, compared to vehicles that make good use of external charging, CO 2 per unit of electric power out of electric power 1, 2, and 3 is used. External charging using power with a relatively large amount of carbon emission Qps (power with a relatively low power cost Cps per unit power) is limited. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンおよび図３の外部充電許可ルーチンを実行するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、これらに代えて、図６の許容充電量設定ルーチンおよび図７の外部充電ルーチンを実行するものとしてもよい。以下、順に説明する。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 executes the allowable discharge amount setting routine of FIG. 2 and the external charge permission routine of FIG. However, instead of these, the HVECU 70 may execute an allowable charge amount setting routine of FIG. 6 and an external charge routine of FIG. Hereinafter, it demonstrates in order.
まず、図６の許容充電量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、図２の許容排出量設定ルーチンと同様に、システムオン（システム起動）されたときや、システムオフ（システム停止）されたとき、外部電源６９に電源プラグ６１が接続されてバッテリ５０の充電が完了したとき、燃料タンク２５に給油が行なわれたときなどの予め定めた起動タイミングで実行される。以下では、本ルーチンがシステムオン（システム起動）されたときに実行された場合を想定して説明する。 First, the allowable charge amount setting routine of FIG. 6 will be described. This routine is similar to the allowable discharge amount setting routine of FIG. 2, when the system is turned on (system activation) or the system is turned off (system shutdown), the power plug 61 is connected to the external power source 69 and the battery 50 Is performed at a predetermined start timing such as when the fuel tank 25 is refueled. In the following description, it is assumed that this routine is executed when the system is turned on (system activation).
図６の許容充電量設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、図２の許容排出量設定ルーチンのステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理と同様に、各種データを入力し（ステップＳ３００）、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍ[ｇ]を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶し（ステップＳ３１０）、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶し（ステップＳ３２０）、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶する（ステップＳ３３０）。 When the allowable charge amount setting routine of FIG. 6 is executed, the HVECU 70 first inputs various data (step S300) in the same manner as the processing of steps S100 to S130 of the allowable discharge amount setting routine of FIG. The accumulated carbon dioxide emission amount Qsum [g] is calculated and stored in the RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S310), and the carbon dioxide emission amount Qv [g / km] per unit distance in the vehicle is calculated. At the same time, it is stored in the RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S320), and the allowable discharge amount Qlim [g / kWh] per unit electric energy in the electric power from the external power source is set and the HVECU 70 is not shown. Store in RAM or flash memory 72 (step 330).
そして、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］と外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］とに基づいて、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍ［ｋＷｈ］を設定すると共にＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＡＭやフラッシュメモリ７２に記憶して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍは、実施例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍとの関係を予め定めて許容充電量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖと外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとが与えられると、このマップに適用して、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍを設定するものとした。許容充電量設定用マップの一例を図８に示す。図示するように、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍは、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いときには少ないときに比して少なくなり且つ外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍが少ないときには多いときに比して少なくなるように、具体的には、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが多いほど少なくなり且つ外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍが少ないほど少なくなるように、設定するものとした。 Then, based on the discharge amount Qv [g / km] of carbon dioxide per unit distance in the vehicle and the allowable discharge amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit amount of electric power from the external power source, external charging is performed. The allowable charge amount Plim [kWh] of the battery 50 is set and stored in the RAM or flash memory 72 (not shown) of the HVECU 70 (step S340), and this routine is terminated. Here, the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charging is, in the embodiment, the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle and the carbon dioxide permissible emission amount Qlim in the electric power from the external power source. And the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charge are determined in advance and stored in a ROM (not shown) as an allowable charge amount setting map, and the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle and the external power supply When the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit amount of electric power is given to this map, the allowable charge amount Plim of the battery 50 in external charging is set to this map. An example of the allowable charge amount setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the allowable charge amount Plim of the battery 50 in external charging is smaller than that when the discharge amount Qv of carbon dioxide per unit distance in the vehicle is large, and the unit power amount in the power from the external power source. Specifically, the carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle decreases as the permissible emission amount of carbon dioxide per unit Qlim is smaller than when it is large. The setting is made such that the smaller the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount is, the smaller the power is.
次に、図７の外部充電ルーチンについて説明する。このルーチンは、図３の外部充電許可ルーチンと同様に、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、実施例と同様に、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、図５の３つの電力１，２，３が提供されている場合を想定するものとした。 Next, the external charging routine of FIG. 7 will be described. This routine is executed when the power plug 61 is connected to the external power source 69 at the charging point, similarly to the external charging permission routine of FIG. As in the embodiment, it is assumed that the three powers 1, 2, and 3 in FIG. 5 are provided as power from the external power source 69 at the charging point.
図７の外部充電ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、図３の外部充電許可ルーチンのステップＳ２００の処理と同様に、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ４００）。 When the external charging routine of FIG. 7 is executed, the HVECU 70 first allows the allowable discharge amount of carbon dioxide per unit electric energy in the electric power from the external power source, similarly to the processing of step S200 of the external charging permission routine of FIG. Qlim [g / kWh] and carbon dioxide emissions Qps1, Qps2, Qps3 [g / kWh] per unit electric energy at electric power 1, 2, 3 are input (step S400).
こうしてデータを入力すると、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択するのを待つ（ステップＳ４１０）。この際には、例えば、以下の処理が行なわれる。充電ポイントの充電設備６８では、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択すると、選択の完了および選択した電力（選択電力）を示す信号（電力選択信号）を通信装置９４を介してＨＶＥＣＵ７０に送信する。ＨＶＥＣＵ７０は、電力選択信号を受信するのを待つ。 When the data is input in this way, it waits for the user to select the power to be used for external charging from the power 1, 2, and 3 (step S410). At this time, for example, the following processing is performed. In the charging facility 68 at the charging point, when the user selects the power used for external charging from the powers 1, 2, and 3, the communication device 94 sends a signal (power selection signal) indicating the completion of the selection and the selected power (selected power). To the HVECU 70. The HVECU 70 waits to receive a power selection signal.
ステップＳ４１０で、ユーザが電力１，２，３から外部充電に用いる電力を選択したと判定されると、ユーザが選択した電力（選択電力）における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量を排出量Ｑｐｓｓｅｔとして設定する（ステップＳ４２０）。そして、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍ［ｋＷｈ］と選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔ［ｇ／ｋＷｈ］とに基づいて、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍの範囲内で、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊を設定する（ステップＳ４３０）。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊は、実施例では、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍと選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔと外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊との関係を予め定めて目標充電量設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍと選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔとが与えられると、このマップに適用して、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊を設定するものとした。目標充電量設定用マップの一例を図９に示す。図示するように、外部充電におけるバッテリ５０の目標充電量Ｐｉｎ＊は、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないときには多いときに比して少なくなり且つ選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いときには少ないときに比して少なくなるように、具体的には、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないほど少なくなり且つ選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いほど少なくなるように、設定するものとした。 If it is determined in step S410 that the user has selected the power used for external charging from the powers 1, 2, and 3, the amount of carbon dioxide emission per unit power amount in the power selected by the user (selected power) is discharged. Set as Qpsset (step S420). Then, based on the allowable charge amount Plim [kWh] of the battery 50 in the external charge and the discharge amount Qpsset [g / kWh] of carbon dioxide per unit power amount in the selected power, the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charge Within the range, the target charge amount Pin * of the battery 50 in the external charging is set (step S430). Here, in the embodiment, the target charge amount Pin * of the battery 50 in the external charge is the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charge, the carbon dioxide emission amount Qpsset per unit power amount in the selected power, and the battery in the external charge. The relationship between the target charge amount Pin * of 50 and the target charge amount setting map is previously stored in a ROM (not shown), and is stored in a ROM (not shown). When the carbon emission amount Qpsset is given, this is applied to this map to set the target charge amount Pin * of the battery 50 in external charging. An example of the target charge amount setting map is shown in FIG. As shown in the figure, the target charge amount Pin * of the battery 50 in the external charge is smaller than that when the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charge is small, and carbon dioxide per unit power amount in the selected power. Specifically, the amount of carbon dioxide per unit electric energy in the selected electric power decreases as the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charging decreases, so that it decreases as compared to when the amount of discharge Qpsset is small. The setting is made so that the larger the discharge amount Qpsset, the smaller.
そして、選択電力を用いた外部充電を開始する（ステップＳ４４０）。選択電力を用いた外部充電を開始すると、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを入力し（ステップＳ４５０）、入力した外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを目標充電量Ｐｉｎ＊と比較し（ステップＳ４６０）、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊未満のときには、ステップＳ４４０に戻る。ここで、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎは、外部充電が行なわれる際の電池電流Ｉｂの積算値に基づいて計算された値をバッテリＥＣＵ５２から受信して入力するものとした。 Then, external charging using the selected power is started (step S440). When the external charging using the selected power is started, the charge amount Pin of the battery 50 in the external charge is input (step S450), and the input charge amount Pin of the battery 50 in the external charge is compared with the target charge amount Pin * (step S450). S460) When the charge amount Pin of the battery 50 in external charging is less than the target charge amount Pin *, the process returns to step S440. Here, as the charge amount Pin of the battery 50 in external charging, a value calculated based on the integrated value of the battery current Ib when external charging is performed is received from the battery ECU 52 and input.
こうしてステップＳ４５０，Ｓ４６０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ４６０で外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊以上に至ると、選択電力を用いた外部充電を終了して（ステップＳ４７０）、本ルーチンを終了する。なお、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎが目標充電量Ｐｉｎ＊に至る前にバッテリ５０が満充電になったときにも、外部充電を終了する。 Thus, the processes of steps S450 and S460 are repeatedly executed, and when the charge amount Pin of the battery 50 in the external charge reaches the target charge amount Pin * or more in step S460, the external charge using the selected power is terminated (step S470). ), This routine is terminated. The external charging is also terminated when the battery 50 is fully charged before the charging amount Pin of the battery 50 in the external charging reaches the target charging amount Pin *.
この変形例では、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくして、外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍを少なくする。そして、その外部充電におけるバッテリ５０の許容充電量Ｐｌｉｍが少ないときには、多いときに比して外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを少なくする。また、選択電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓｓｅｔが多いときには、少ないときに比して外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎを少なくする。これらより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In this modification, external charging is used well for a vehicle having a relatively large amount of carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle, that is, a vehicle that does not use external charging well. The allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit electric energy in the electric power from the external power source is reduced as compared with the existing vehicle, and the allowable charge amount Plim of the battery 50 in external charging is reduced. When the allowable charge amount Plim of the battery 50 in the external charge is small, the charge amount Pin of the battery 50 in the external charge is decreased as compared with when the allowable charge amount Plim is large. Further, when the discharge amount Qpsset of carbon dioxide per unit power amount in the selected power is large, the charge amount Pin of the battery 50 in the external charge is decreased as compared with the case where the discharge amount Qpsset is small. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
実施例のハイブリッド自動車２０では、特に説明していないが、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］を充電ポイントの充電設備６８から受信したときに、その充電ポイントとその充電ポイントにおける外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓとを関連づけて、ナビゲーション装置９０のディスプレイに表示するものとしてもよい。また、操作者によって目的地が設定されたときには、地図情報と車両の現在位置と目的地とに基づいて、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ以下となる充電ポイントを経由するように走行ルートを設定するものとしてもよい。実施例と同様に、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくするから、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが比較的多い（単位電力量当たりの電力コストＣｐｓが比較的低い）充電ポイントが、ナビゲーション装置９０のディスプレイに表示されにくくなったり、走行ルートに含まれなくなったりする。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 Although not specifically described in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the amount of carbon dioxide emission Qps [g / kWh] per unit electric power in the electric power from the external power source 69 is received from the charging facility 68 at the charging point. The charging point may be displayed on the display of the navigation device 90 in association with the discharge amount Qps of carbon dioxide per unit amount of electric power from the external power source 69 at the charging point. Further, when the destination is set by the operator, the amount of carbon dioxide emission Qps per unit electric power in the electric power from the external power source 69 is determined from the external power source based on the map information, the current position of the vehicle, and the destination. The travel route may be set so as to pass through a charging point that is equal to or less than the allowable discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount. Similar to the embodiment, the external charging is used well for the vehicle having a relatively large amount of carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle, that is, the vehicle not using the external charging well. Compared to the vehicle, the allowable amount of carbon dioxide emission per unit electric energy Qlim in the electric power from the external power source is reduced, so the carbon dioxide emission amount Qps per unit electric power in the electric power from the external power source 69 is compared. Charge points that are too large (the power cost Cps per unit power amount is relatively low) are not easily displayed on the display of the navigation device 90 or are not included in the travel route. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンおよび図３の外部充電許可ルーチンを実行するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の許容排出量設定ルーチンを実行すると共に図３の外部充電許可ルーチンに代えて図１０の外部充電許可禁止ルーチンを実行するものとしてもよい。図１０の外部充電許可ルーチンは、図３の外部充電許可ルーチンと同様に、充電ポイントで電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに実行される。なお、この変形例では、充電ポイントで、外部電源６９からの電力として、１つの電力だけが提供されている場合を想定するものとした。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 executes the allowable discharge amount setting routine of FIG. 2 and the external charge permission routine of FIG. However, the HVECU 70 may execute the allowable discharge amount setting routine of FIG. 2 and execute the external charge permission prohibition routine of FIG. 10 instead of the external charge permission routine of FIG. The external charging permission routine of FIG. 10 is executed when the power plug 61 is connected to the external power supply 69 at the charging point, similarly to the external charging permission routine of FIG. In this modification, it is assumed that only one power is provided as power from the external power source 69 at the charging point.
図１０の外部充電許可禁止ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］や、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］を入力する（ステップＳ５００）。このステップ５００の処理は、図３の外部充電許可ルーチンのステップＳ１００の処理と同様に行なうことができる。 When the external charge permission prohibition routine of FIG. 10 is executed, the HVECU 70 firstly allows the allowable discharge amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit power amount in the power from the external power source or the power from the external power source 69. The carbon dioxide emission amount per unit power amount Qps [g / kWh] is input (step S500). The process of step 500 can be performed in the same manner as the process of step S100 of the external charging permission routine of FIG.
こうしてデータを入力すると、入力した外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓを外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと比較する（ステップＳ５１０）。そして、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ以下のときには、外部充電を許可して（ステップＳ５２０）、本ルーチンを終了する。一方、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓが外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍよりも大きいときには、外部充電を禁止して（ステップＳ５３０）、本ルーチンを終了する。 When the data is input in this way, the amount of carbon dioxide emission Qps per unit electric energy in the electric power input from the external power source 69 is compared with the allowable amount of carbon dioxide emission Qlim per unit electric power in the electric power from the external power source (step S510). When the amount of carbon dioxide emission Qps per unit electric power in the electric power from the external power source 69 is equal to or less than the allowable amount of carbon dioxide emission Qlim per unit electric power in the electric power from the external power source, external charging is permitted ( Step S520), this routine is finished. On the other hand, when the amount of carbon dioxide emission Qps per unit electric energy in the electric power from the external power source 69 is larger than the allowable amount of carbon dioxide emission Qlim per unit electric power in the electric power from the external power source, external charging is prohibited. (Step S530), this routine is finished.
この変形例では、実施例と同様に、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖが比較的多い車両、即ち、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両に対して、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、外部電源からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを少なくする。したがって、外部充電の利用が良好に行なわれていない車両は、外部充電の利用が良好に行なわれている車両よりも、充電ポイントで外部充電が禁止されやすくなる。これにより、外部充電の利用の促進を図ると共に二酸化炭素の排出量が多くなるのを抑制することができる。 In this modified example, as in the embodiment, external charging is performed on a vehicle having a relatively large amount of carbon dioxide emission Qv per unit distance in the vehicle, that is, a vehicle in which external charging is not used favorably. The allowable emission amount Qlim of carbon dioxide per unit electric power in the electric power from the external power source is made smaller than that of a vehicle that is used well. Therefore, a vehicle that does not use external charging well is more likely to be prohibited from charging at a charging point than a vehicle that uses external charging well. As a result, the use of external charging can be promoted and the increase in carbon dioxide emissions can be suppressed.
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における二酸化炭素の積算排出量（工場出荷時からの総排出量）Ｑｓｕｍを積算走行距離（工場出荷時からの総走行距離）Ｌｓｕｍで除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算するものとした。しかし、車両における二酸化炭素の積算排出量（所定期間内の総排出量）Ｑｓｕｍ２を積算走行距離（所定期間内の総走行距離）Ｌｓｕｍ２で除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖを計算するものとしてもよい。ここで、「所定期間」としては、１ヶ月や２ヶ月のような時間的に予め定められた期間や、２０回のトリップの間や３０回のトリップの間のような機会的に予め定められた期間などを用いることができる。 In the hybrid vehicle 20 according to the embodiment, the cumulative emission amount of carbon dioxide (total emission amount from the time of factory shipment) Qsum in the vehicle is divided by the integrated travel distance (total travel distance from the time of factory shipment) Lsum, and the unit distance in the vehicle. The amount of carbon dioxide emission Qv per unit was calculated. However, the cumulative emission amount of carbon dioxide (total emission amount within a predetermined period) Qsum2 in the vehicle is divided by the integrated travel distance (total travel distance within the predetermined period) Lsum2, and the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle May be calculated. Here, the “predetermined period” is determined in advance as a predetermined period of time such as one month or two months, or as an opportunity such as between 20 trips or 30 trips. Period can be used.
実施例のハイブリッド自動車２０では、システムオンされたときなどの予め定めた起動タイミングで、外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ［ｇ／ｋＷｈ］と、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎ［ｋＷｈ］と、燃料における単位量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｏｉｌ［ｇ／ｌ］と、給油量Ｑｉｎ［ｌ］と、を用いて、上述の式（１）により車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍを計算するものとした。しかし、外部充電におけるバッテリ５０の充電量Ｐｉｎや給油量Ｑｉｎに代えて、走行中のバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの変化量に基づく電力消費量Ｐｃｏや燃料消費量Ｑｃｏを用いて車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍを計算するものとしてもよい。この場合、電力や燃料を生成するまでに生じた二酸化炭素の排出量を考慮しないものとしてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the carbon dioxide emission amount Qps [g / kWh] per unit electric energy in the electric power from the external power source 69 and the external charging at the predetermined starting timing such as when the system is turned on. By using the charge amount Pin [kWh] of the battery 50, the discharge amount Qoil [g / l] of carbon dioxide per unit amount of fuel, and the refueling amount Qin [l], the vehicle according to the above equation (1) The cumulative emission amount Qsum of carbon dioxide in was calculated. However, instead of the charge amount Pin and the refueling amount Qin of the battery 50 in external charging, the power consumption Pco and the fuel consumption amount Qco based on the amount of change in the power storage rate SOC of the battery 50 during traveling are used to calculate the carbon dioxide in the vehicle. The integrated discharge amount Qsum may be calculated. In this case, it is good also as what does not consider the discharge | emission amount of the carbon dioxide produced before producing | generating electric power and fuel.
実施例のハイブリッド自動車２０では、車両における二酸化炭素の積算排出量Ｑｓｕｍ[ｇ]を積算走行距離Ｌｓｕｍ［ｋｍ］で除して車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算するものとした。この処理は、上述したように、（Ａ）走行した総走行距離の二酸化炭素の総排出量に対する比率（総走行距離／二酸化炭素総排出量）を、利用指標ＩＤＸとして用いて、この利用指標ＩＤＸの逆数を車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖとして計算する処理であると考えることができる。しかし、これ以外の手法によって利用指標ＩＤＸを設定し、この利用指標ＩＤＸに基づいて車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を計算するものとしてもよい。利用指標ＩＤＸは以下の（Ｂ）〜（Ｎ）のいずれかとして演算されたり、（Ｂ）〜（Ｎ）のうちの１つまたは複数に基づいて或いは（Ａ）と（Ｂ）〜（Ｎ）のうちの１つまたは複数とに基づいて演算されたりする。なお、利用指標ＩＤＸは、大きいほど外部充電の利用が良好に行なわれているものとして演算される。また、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖは、利用指標ＩＤＸが大きいほど小さくなるものとして演算される。さらに、（Ｂ）〜（Ｎ）において、「所定期間」としては、１ヶ月や２ヶ月のような時間的に予め定められた期間や、２０回のトリップの間や３０回のトリップの間のような機会的に予め定められた期間などを用いることができる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the cumulative emission amount Qsum [g] of carbon dioxide in the vehicle is divided by the cumulative travel distance Lsum [km] to obtain the emission amount Qv [g / km] of carbon dioxide per unit distance in the vehicle. Calculated. As described above, this processing uses (A) the ratio of the total traveled distance to the total carbon dioxide emission (total travel distance / total carbon dioxide emission) as the usage index IDX, and this usage index IDX. It can be considered that the reciprocal of is calculated as the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle. However, the usage index IDX may be set by a method other than this, and the carbon dioxide emission amount Qv [g / km] per unit distance in the vehicle may be calculated based on the usage index IDX. The usage index IDX is calculated as one of the following (B) to (N), based on one or more of (B) to (N), or (A) and (B) to (N). Or based on one or more of them. Note that the larger the usage index IDX is, the greater the utilization of external charging is calculated. Further, the carbon dioxide emission amount Qv per unit distance in the vehicle is calculated as being smaller as the usage index IDX is larger. Furthermore, in (B) to (N), the “predetermined period” is a predetermined period in time such as one month or two months, or between 20 trips or 30 trips. Such a predetermined period can be used on an occasional basis.
（Ｂ）充電回数のトリップ回数に対する比率（充電回数／トリップ回数）
充電回数は、所定期間内において外部充電の有無に基づいてカウントアップすることにより得ることができる。外部充電の有無は、接続スイッチ６２からの接続信号ＳＷＣによる電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたか否かの判定やバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの増加したか否かの判定により行なうことができる。トリップ回数は、所定期間内においてシステムオンされる毎にカウントアップすることにより得ることができる。
（Ｃ）充電器６０を外部電源６９に接続している総時間のシステムオフして停車している総時間に対する比率（充電器接続総時間／停車総時間）
充電器接続総時間は、所定期間内において充電器６０の電源プラグ６１を外部電源６９に接続していた充電時間を積算することにより得ることができる。停車総時間は、所定期間内の各トリップ間の停車時間を積算することにより得ることができる。
（Ｄ）ＥＶ走行の総距離のＨＶ走行の総距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／ＨＶ走行総距離）
ＥＶ走行総距離は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行距離を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行総距離は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行距離を積算することにより得ることができる。
(B) Ratio of charge count to trip count (charge count / trip count)
The number of times of charging can be obtained by counting up based on the presence or absence of external charging within a predetermined period. The presence or absence of external charging can be performed by determining whether or not the power plug 61 is connected to the external power source 69 by the connection signal SWC from the connection switch 62 or determining whether or not the storage ratio SOC of the battery 50 has increased. . The number of trips can be obtained by counting up each time the system is turned on within a predetermined period.
(C) Ratio of the total time that the charger 60 is connected to the external power supply 69 to the total time that the system is turned off and the vehicle is stopped (total charger connection time / total stop time)
The total charger connection time can be obtained by integrating the charging time during which the power plug 61 of the charger 60 is connected to the external power supply 69 within a predetermined period. The total stop time can be obtained by integrating the stop time between trips within a predetermined period.
(D) Ratio of EV travel total distance to HV travel total distance (EV travel total distance / HV travel total distance)
The EV travel total distance can be obtained by integrating the EV travel distance in each trip within a predetermined period. The total HV travel distance can be obtained by integrating the EV travel distance in each trip within a predetermined period.
（Ｅ）ＥＶ走行の総時間のＨＶ走行の総時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／ＨＶ走行総時間）
ＥＶ走行総時間は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行時間を積算することにより得ることができる。ＨＶ走行総時間は、所定期間内の各トリップにおけるＥＶ走行時間を積算することにより得ることができる。
（Ｆ）ＥＶ走行の総距離の総走行距離に対する比率（ＥＶ走行総距離／総走行距離）
総走行距離は、所定期間内の各トリップにおける走行距離を積算することにより行なわれる。
（Ｇ）ＥＶ走行の総時間の総走行時間に対する比率（ＥＶ走行総時間／総走行時間）
総走行時間は、所定期間内の各トリップにおける走行時間を積算することにより行なわれる。
(E) Ratio of the total EV travel time to the total HV travel time (EV travel total time / HV travel total time)
The total EV travel time can be obtained by integrating the EV travel time in each trip within a predetermined period. The total HV travel time can be obtained by integrating the EV travel time in each trip within a predetermined period.
(F) Ratio of the total EV travel distance to the total travel distance (EV travel total distance / total travel distance)
The total travel distance is obtained by integrating the travel distances for each trip within a predetermined period.
(G) Ratio of total EV travel time to total travel time (total EV travel time / total travel time)
The total travel time is obtained by integrating the travel time in each trip within a predetermined period.
（Ｈ）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量の燃料タンク２５への総給油量に対する比率（総充電量／総給油量）
総充電量は、所定期間内の外部充電による充電量を積算することにより得ることができる。総給油量は、所定期間内の給油量を積算することにより得ることができる。
（Ｉ）外部電源６９からの電力によってバッテリ５０に充電したエネルギの積算値の走行に消費したエネルギの積算値に対する比率（外部充電エネルギ積算値／走行消費エネルギ積算値）
外部充電エネルギ積算値は、所定期間内の外部充電による充電量の積算により得ることができる。走行消費エネルギ積算値は、ＥＶ走行エネルギの積算値とＨＶ走行エネルギの積算値として得ることができる。なお、ＥＶ走行エネルギやＨＶ走行エネルギはＥＶ走行中やＨＶ走行中に車重Ｍに車速Ｖを乗じたものを時間積分（∫Ｍ・Ｖｄｔ）することにより得ることができる。車重Ｍは、車重センサにより計測したものを用いたり、勾配センサとモータＭＧ２のトルクと加速度とから計算したものを用いたり、予め定めた値を用いたりすることができる。
（Ｊ）ＥＶ走行により消費したエネルギの積算値のＨＶ走行により消費したエネルギの積算値に対する比率（ＥＶ走行エネルギ積算値／ＨＶ走行エネルギ積算値）
ＥＶ走行エネルギ積算値は、ＥＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。ＨＶ走行エネルギ積算値は、ＨＶ走行エネルギを積算することにより得ることができる。
(H) Ratio of total charge amount of battery 50 charged by charger 60 to total fuel amount supplied to fuel tank 25 (total charge amount / total fuel amount)
The total charge amount can be obtained by integrating the charge amount by external charging within a predetermined period. The total oil supply amount can be obtained by integrating the oil supply amount within a predetermined period.
(I) Ratio of integrated value of energy charged in battery 50 by power from external power source 69 to integrated value of energy consumed for travel (external charge energy integrated value / travel energy consumption integrated value)
The external charge energy integrated value can be obtained by integrating the amount of charge by external charging within a predetermined period. The travel energy consumption integrated value can be obtained as an EV travel energy integrated value and an HV travel energy integrated value. The EV travel energy and the HV travel energy can be obtained by time integration (∫M · Vdt) of the vehicle weight M multiplied by the vehicle speed V during EV travel or HV travel. As the vehicle weight M, a value measured by a vehicle weight sensor, a value calculated from the gradient sensor and the torque and acceleration of the motor MG2, or a predetermined value can be used.
(J) Ratio of integrated value of energy consumed by EV traveling to integrated value of energy consumed by HV traveling (EV traveling energy integrated value / HV traveling energy integrated value)
The EV running energy integrated value can be obtained by integrating the EV running energy. The HV travel energy integrated value can be obtained by integrating the HV travel energy.
（Ｋ）充電器６０を外部電源６９に接続した総時間（充電器接続総時間）
充電器接続総時間は、所定期間内で充電器６０を外部電源６９に接続した時間を積算することにより得ることができる。
（Ｌ）充電器６０によるバッテリ５０の充電の総充電量
総充電量は、所定期間内の外部充電による充電量を積算することにより得ることができる。
(K) Total time for connecting charger 60 to external power source 69 (total time for connecting charger)
The total charger connection time can be obtained by integrating the time during which the charger 60 is connected to the external power source 69 within a predetermined period.
(L) The total charge amount of the battery 50 charged by the charger 60 The total charge amount can be obtained by integrating the charge amount due to external charging within a predetermined period.
（Ｍ）車両が外部充電が可能な状態であった充電機会の回数（機会回数）に対するその状態であったときに外部充電を行なった回数（機会内充電回数）の比率（機会内充電回数／機会回数）
機会回数は、所定期間内に車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車した回数をカウントすることにより得ることができる。車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車しているか否かは、ナビゲーション装置９０から車両の現在位置が自宅駐車場であるか否か或いは充電ステーションであるか否かの判定により行なうことができる。充電回数は、所定期間内に車両が自宅駐車場や充電ステーションに駐車して充電した回数をカウントすることにより得ることができる。
（Ｎ）外部充電してからの内燃機関による燃料使用量の逆数（１／外部充電後燃料使用量）
外部充電後燃料使用量は、外部充電を行なったときの燃料量Ｑｆと給油量と現在の給油量Ｑｆとによって計算することができる。
(M) Ratio of the number of times of external charging (the number of charging within the opportunity) when the vehicle was in that state (the number of charging within the opportunity) to the number of charging opportunities where the vehicle was in a state where external charging was possible (the number of charging within the opportunity / Opportunities)
The number of opportunities can be obtained by counting the number of times the vehicle is parked at a home parking lot or a charging station within a predetermined period. Whether the vehicle is parked at the home parking lot or the charging station can be determined from the navigation device 90 by determining whether the current position of the vehicle is the home parking lot or the charging station. The number of times of charging can be obtained by counting the number of times the vehicle is parked and charged at a home parking lot or a charging station within a predetermined period.
(N) Reciprocal of fuel consumption by internal combustion engine after external charging (1 / fuel consumption after external charging)
The amount of fuel used after external charging can be calculated from the fuel amount Qf, the amount of fuel supplied, and the current amount of fuel supplied Qf when external charging is performed.
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０が、車両における単位距離当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｖ［ｇ／ｋｍ］を演算すると共に演算した排出量Ｑｖに基づいて外部電源６９からの電力における単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍ［ｇ／ｋＷｈ］を設定し、電源プラグ６１が外部電源６９に接続されたときに、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］と、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍと、に応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なうものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０から充電ポイントの充電設備６８に、単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍを送信し、充電設備６８で、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３と単位電力量当たりの二酸化炭素の許容排出量Ｑｌｉｍとに応じて電力１，２，３のうち外部充電を許可する電力を定めて外部充電を行なうことも考えられる。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the HVECU 70 calculates the carbon dioxide emission amount Qv [g / km] per unit distance in the vehicle, and the unit electric energy in the electric power from the external power source 69 based on the calculated emission amount Qv. When the permissible emission amount Qlim [g / kWh] of carbon dioxide per unit is set and the power plug 61 is connected to the external power source 69, the CO 2 per unit power amount in the electric power 1, 2, 3 from the external power source 69 According to the carbon emissions Qps1, Qps2, Qps3 [g / kWh] and the permissible emission amount Qlim of carbon dioxide per unit power, the power that permits external charging is determined from among the power 1, 2, and 3. External charging was performed. However, the permissible discharge amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount is transmitted from the HVECU 70 to the charging facility 68 at the charging point, and the charging facility 68 per unit power amount in the power 1, 2, 3 from the external power source 69 is transmitted. Depending on the carbon dioxide emissions Qps1, Qps2, Qps3 and the permissible emission amount Qlim of carbon dioxide per unit power amount, it is also possible to determine the power permitted for external charging out of the power 1, 2, 3 and perform external charging. Conceivable.
実施例のハイブリッド自動車２０では、電源プラグ６１を外部電源６９に接続してバッテリ５０を充電する充電器６０を備えるものとしたが、外部電源６９からの電力を非接触で受電してバッテリ５０を充電する充電器を備えるものとしてもよい。 The hybrid vehicle 20 of the embodiment includes the charger 60 that connects the power plug 61 to the external power source 69 and charges the battery 50. However, the battery 50 is received by receiving power from the external power source 69 in a non-contact manner. It is good also as a thing provided with the charger which charges.
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２とモータＭＧ１と駆動軸３６とがプラネタリギヤ３０に接続されると共に駆動軸３６にモータＭＧ２が接続されるものとした。図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。また、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としてもよい。即ち、エンジンとモータとバッテリと外部電源に接続してバッテリを充電する充電器とを備えるハイブリッド自動車であれば如何なる構成としてもよい。 In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22, the motor MG1, and the drive shaft 36 are connected to the planetary gear 30 and the motor MG2 is connected to the drive shaft 36. As exemplified in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. 11, the motor MG is connected to the drive shaft 36 connected to the drive wheels 38 a and 38 b via the transmission 230 and the rotation shaft of the motor MG is connected to the rotation shaft of the motor MG. The engine 22 is connected, and the power from the engine 22 is output to the drive shaft 36 via the rotation shaft of the motor MG and the transmission 230, and the power from the motor MG is output to the drive shaft via the transmission 230. It may be output. Moreover, it is good also as a structure of what is called a series hybrid vehicle. In other words, any configuration may be used as long as it is a hybrid vehicle including an engine, a motor, a battery, and a charger that charges the battery by connecting to an external power source.
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、燃料タンク２５が「燃料タンク」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、充電器６０が「充電器」に相当し、図２のルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「車両排出量演算手段」に相当し、図２のルーチンのステップＳ１３０の処理を実行するＨＶＥＣＵ７０が「許容排出量設定ルーチン」に相当し、外部電源６９からの電力１，２，３における単位電力量当たりの二酸化炭素の排出量Ｑｐｓ１，Ｑｐｓ２，Ｑｐｓ３［ｇ／ｋＷｈ］を取得するＨＶＥＣＵ７０が「取得手段」に相当し、図３のルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０が「外部充電制限手段」に相当する。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 corresponds to “engine”, the fuel tank 25 corresponds to “fuel tank”, the motor MG2 corresponds to “motor”, the battery 50 corresponds to “battery”, and the charger 60 The HVECU 70 that corresponds to the “charger” and executes the processing of steps S110 and S120 of the routine of FIG. 2 corresponds to “vehicle emission amount calculation means”, and the HVECU 70 that executes the processing of step S130 of the routine of FIG. The HVECU 70 corresponding to the “permissible emission amount setting routine” and acquiring the carbon dioxide emission amounts Qps1, Qps2, Qps3 [g / kWh] per unit electric energy in the electric power 1, 2, 3 from the external power source 69 The HVECU 70 that executes the routine of FIG. 3 corresponds to “external charge limiting means”.
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。 The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. Therefore, the elements of the invention described in the column of means for solving the problems are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It is only a specific example.
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.
２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ 燃料タンク、２５ａ 燃料計、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ 充電器、６１ 電源プラグ、６２ 接続スイッチ、６８ 充電設備、６９ 外部電源、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８２ シフトポジションセンサ、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ オドメータ、９０ ナビゲーション装置、９４ 通信装置、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。 20,220 Hybrid car, 22 engine, 23 crank position sensor, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 25 fuel tank, 25a fuel gauge, 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 37 differential gear , 38a, 38b Drive wheel, 40 Motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 Inverter, 43, 44 Rotation position detection sensor, 50 battery, 51a Voltage sensor, 51b Current sensor, 52 Battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 charger, 61 power plug, 62 connection switch, 68 charging facility, 69 external power supply, 70 electronic control unit for hybrid (HVECU), 72 flash memory, 0 ignition switch, 82 shift position sensor, 84 accelerator pedal position sensor, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 89 an odometer, 90 navigation device, 94 communication device, 229 a clutch, 230 transmission, MG, MG1, MG2 motor.
Claims (1)
前記外部充電の利用の程度を示す利用指標が小さいときには大きいときに比して多くなるように車両における二酸化炭素の排出量を演算する車両排出量演算手段と、
前記車両における二酸化炭素の排出量が多いときには少ないときに比して少なくなるように前記外部電源からの電力における二酸化炭素の許容排出量を設定する許容排出量設定手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量を取得する取得手段と、
前記外部電源からの電力における二酸化炭素の排出量および許容排出量に応じて前記外部充電を制限する外部充電制限手段と、
を備えるハイブリッド自動車。 An engine, a fuel tank for supplying fuel to the engine, a motor, a battery capable of supplying electric power to the motor, and a charger capable of external charging for charging the battery using electric power from an external power source; A hybrid vehicle comprising:
Vehicle emission amount calculating means for calculating the amount of carbon dioxide emission in the vehicle so as to increase compared to when the usage index indicating the degree of use of external charging is small;
An allowable emission amount setting means for setting an allowable emission amount of carbon dioxide in the electric power from the external power source so that the amount of carbon dioxide emission in the vehicle is smaller than when it is small when the carbon dioxide emission amount is large;
Obtaining means for obtaining carbon dioxide emissions in the electric power from the external power source;
External charging limiting means for limiting the external charging according to the amount of carbon dioxide emission and the allowable emission amount in the electric power from the external power source;
A hybrid car with
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