JP2017166389A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To perform ignition timing control while suppressing over-retardation of ignition timing, when retardation of ignition timing is requested.SOLUTION: A controller of an internal combustion engine is configured to: calculate, based on an output value of an in-cylinder pressure sensor, an actual combustion timing index value S106; calculate, based on the calculated actual combustion timing index value, an actual combustion timing index value in MBT as an actual value of a combustion timing index value that would be obtained if the internal combustion engine was operated at MBT ignition timing S108; and control ignition timing so that the difference between the actual combustion timing index value in MBT and a target combustion timing index value in MBT, which is a target value of a CA 50 when ignition is performed at the MBT ignition timing, is made small S118.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

例えば、特許文献１には、火花点火式内燃機関の制御装置が開示されている。この制御装置では、エンジン回転速度およびエンジン負荷の両者の変化量が何れも所定値以下となる定常運転時に、点火時期をＭＢＴ点火時期に近づけるために次のような点火時期制御が実行される。すなわち、燃焼割合が基準燃焼割合（５０％）にあるときのクランク角が、ＭＢＴ点火時期に対応して定められた５０％燃焼点と一致するように、点火時期がフィードバック制御される。   For example, Patent Document 1 discloses a control device for a spark ignition type internal combustion engine. In this control device, the following ignition timing control is executed in order to bring the ignition timing closer to the MBT ignition timing during steady operation in which both changes in the engine speed and the engine load are equal to or less than a predetermined value. That is, the ignition timing is feedback-controlled so that the crank angle when the combustion ratio is at the reference combustion ratio (50%) coincides with the 50% combustion point determined corresponding to the MBT ignition timing.

特開２００８−０２５４０６号公報JP 2008-025406 A 特開２００６−０２９０８４号公報JP 2006-029084 A

エンジン運転中には、ノック抑制またはエンジントルク抑制などの目的で点火時期の遅角が実行されることがある。特許文献１に記載のシステムでは、このような遅角要求がある場合には、上述の点火時期のフィードバック制御を実行できなくなる。このため、遅角要求を満たそうとした場合に、点火時期が過度に遅角されてしまう可能性がある。その結果、失火が生じ易くなる可能性がある。特に、理論空燃比よりもリーンな空燃比でのリーンバーン運転時には、理論空燃比運転時と比べて燃焼が不安定になり易い。このため、リーンバーン運転時には、理論空燃比運転時と比べて、少量の点火時期の遅角によっても失火が発生し易くなる。   During engine operation, the ignition timing may be retarded for the purpose of suppressing knocking or suppressing engine torque. In the system described in Patent Document 1, when there is such a retardation request, the above-described ignition timing feedback control cannot be executed. For this reason, there is a possibility that the ignition timing is retarded excessively when trying to satisfy the retardation request. As a result, misfire may easily occur. In particular, during lean burn operation at an air / fuel ratio leaner than the stoichiometric air / fuel ratio, combustion tends to become unstable compared to during stoichiometric air / fuel ratio operation. For this reason, during lean burn operation, misfire is more likely to occur due to a small retardation of the ignition timing than during stoichiometric air-fuel ratio operation.

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、点火時期の遅角要求があるときに点火時期の過遅角を抑制しつつ点火時期制御を行えるようにした内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and is an internal combustion engine that can perform ignition timing control while suppressing over-retarding of the ignition timing when there is a request for retarding the ignition timing. An object is to provide a control device.

本発明に係る内燃機関の制御装置は、気筒内の混合気に点火する点火装置と、筒内圧を検出する筒内圧センサとを備える内燃機関を制御する。前記制御装置は、第１の算出手段と、第２の算出手段と、点火時期制御手段とを備える。前記第１の算出手段は、前記筒内圧センサの出力値に基づいて、燃焼時期指標値の実値である実燃焼時期指標値を算出する。前記第２の算出手段は、算出された前記実燃焼時期指標値に基づいて、ＭＢＴ点火時期で運転していたならば得られたであろう前記燃焼時期指標値の実値である実ＭＢＴ時燃焼時期指標値を算出する。前記点火時期制御手段は、前記実ＭＢＴ時燃焼時期指標値と、ＭＢＴ点火時期で点火が行われるときの前記燃焼時期指標値の目標値である目標ＭＢＴ時燃焼時期指標値との差が小さくなるように点火時期を制御する。   An internal combustion engine control apparatus according to the present invention controls an internal combustion engine including an ignition device that ignites an air-fuel mixture in a cylinder and an in-cylinder pressure sensor that detects an in-cylinder pressure. The control device includes first calculation means, second calculation means, and ignition timing control means. The first calculation means calculates an actual combustion timing index value that is an actual value of the combustion timing index value based on the output value of the in-cylinder pressure sensor. The second calculating means is based on the calculated actual combustion timing index value, and the actual MBT time which is the actual value of the combustion timing index value that would have been obtained if operated at the MBT ignition timing. A combustion timing index value is calculated. The ignition timing control means reduces a difference between the actual MBT combustion timing index value and a target MBT combustion timing index value that is a target value of the combustion timing index value when ignition is performed at the MBT ignition timing. The ignition timing is controlled as follows.

本発明によれば、筒内圧センサの出力に基づいて算出される実燃焼時期指標値に基づいて、ＭＢＴ点火時期で運転していたならば得られたであろう燃焼時期指標値の実値である実ＭＢＴ時燃焼時期指標値が算出される。そして、この実ＭＢＴ時燃焼時期指標値と、ＭＢＴ点火時期で点火が行われるときの燃焼時期指標値の目標値である目標ＭＢＴ時燃焼時期指標値との差が小さくなるように点火時期が制御される。このような制御をノック抑制等の点火時期の遅角要求がある場合にも行うようにすることで、点火時期の過遅角を抑制しつつ点火時期制御を行えるようになる。   According to the present invention, based on the actual combustion timing index value calculated based on the output of the in-cylinder pressure sensor, the actual value of the combustion timing index value that would have been obtained if operated at the MBT ignition timing. An actual MBT combustion timing index value is calculated. The ignition timing is controlled so that the difference between the actual MBT combustion timing index value and the target MBT combustion timing index value, which is the target value of the combustion timing index value when ignition is performed at the MBT ignition timing, is reduced. Is done. By performing such control even when there is a request for retarding the ignition timing such as knock suppression, the ignition timing can be controlled while suppressing the excessive retard of the ignition timing.

本発明の実施の形態１のシステム構成を概略的に説明するための図である。It is a figure for demonstrating schematically the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 燃焼質量割合の波形を表した図である。It is a figure showing the waveform of the combustion mass ratio. 点火時期の遅角量ＡＭＢＴを算出するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine performed in order to calculate the retard amount AMBT of ignition timing. 目標点火時期を算出するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the routine performed in order to calculate target ignition timing. 補正係数Ｋの設定手法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the setting method of the correction coefficient K. FIG. 本発明の実施の形態２の制御が実行された場合の動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating operation | movement when control of Embodiment 2 of this invention is performed.

実施の形態１．
［実施の形態１のシステムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を概略的に説明するための図である。図１に示す内燃機関１０は、火花点火式エンジン（一例として、ガソリンエンジン）であり、車両に搭載され、その動力源とされる。内燃機関１０の各気筒には、吸気通路１２および排気通路１４が連通している。 Embodiment 1 FIG.
[System configuration of the first embodiment]
FIG. 1 is a diagram for schematically explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. An internal combustion engine 10 shown in FIG. 1 is a spark ignition engine (a gasoline engine as an example), which is mounted on a vehicle and used as a power source. An intake passage 12 and an exhaust passage 14 communicate with each cylinder of the internal combustion engine 10.

吸気通路１２の入口付近には、エアクリーナ１６が設けられている。エアクリーナ１６には、吸気通路１２に取り入れられた空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１８が設けられている。エアクリーナ１６よりも下流側の吸気通路１２には、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ａが配置されている。コンプレッサ２０ａは、排気通路１４に配置されたタービン２０ｂにより駆動される。コンプレッサ２０ａよりも下流側の吸気通路１２には、吸気通路１２を開閉する電子制御式のスロットルバルブ２２が配置されている。   An air cleaner 16 is provided near the inlet of the intake passage 12. The air cleaner 16 is provided with an air flow meter 18 that outputs a signal corresponding to the flow rate of the air taken into the intake passage 12. A compressor 20 a of the turbocharger 20 is disposed in the intake passage 12 on the downstream side of the air cleaner 16. The compressor 20 a is driven by a turbine 20 b disposed in the exhaust passage 14. An electronically controlled throttle valve 22 that opens and closes the intake passage 12 is disposed in the intake passage 12 on the downstream side of the compressor 20a.

各気筒には、燃焼室２４内に燃料を供給する燃料噴射弁（一例として筒内噴射弁）２６と、燃焼室２４内の混合気に点火するための点火プラグ２８とが備えられている。また、各気筒には、筒内圧を検出するための筒内圧センサ３０が取り付けられている。   Each cylinder is provided with a fuel injection valve (for example, an in-cylinder injection valve) 26 for supplying fuel into the combustion chamber 24 and an ignition plug 28 for igniting the air-fuel mixture in the combustion chamber 24. Each cylinder is provided with an in-cylinder pressure sensor 30 for detecting the in-cylinder pressure.

さらに、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を制御する制御装置として、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０と、下記の各種アクチュエータを駆動するための駆動回路（図示省略）などを備えている。ＥＣＵ４０には、上述したエアフローメータ１８および筒内圧センサ３０に加え、クランク角度を検出するためのクランク角センサ４２等のエンジン運転状態を取得するための各種センサが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０には、車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するためのアクセルポジションセンサ４４が接続されている。さらに、ＥＣＵ４０には、上述したスロットルバルブ２２、燃料噴射弁２６、および、点火プラグ２８を利用する点火装置（図示省略）等のエンジン運転を制御するための各種アクチュエータが電気的に接続されている。   Furthermore, the system of this embodiment includes an electronic control unit (ECU) 40 and a drive circuit (not shown) for driving the following various actuators as a control device for controlling the internal combustion engine 10. In addition to the air flow meter 18 and the in-cylinder pressure sensor 30 described above, the ECU 40 is electrically connected to various sensors for acquiring the engine operating state such as a crank angle sensor 42 for detecting the crank angle. The ECU 40 is connected to an accelerator position sensor 44 for detecting the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening) of the vehicle. Further, the ECU 40 is electrically connected to various actuators for controlling engine operation such as the throttle valve 22, the fuel injection valve 26, and the ignition device (not shown) using the spark plug 28. .

［点火時期制御］
内燃機関１０の点火時期制御では、目標点火時期が算出される。目標点火時期は、エンジン負荷とエンジン回転速度とに基づくベース点火時期ＡＢＳＥと、各種補正量との和として算出される。各種補正量（遅角量）としては、例えば、遅角量ＡＭＢＴ、ＡＴＱおよびＡＫＣＳがある。遅角量ＡＭＢＴは、基本的には、点火時期をＭＢＴ点火時期に近づけるために用いられる遅角量である。遅角量ＡＴＱ、ＡＫＣＳは、点火時期の遅角要求がある場合に設定される遅角量である。より具体的には、遅角量ＡＴＱは、エンジントルク抑制のための点火時期遅角量（より具体的には、発生トルクを素早く抑制する要求がある場合の遅角量）であり、遅角量ＡＫＣＳは、ノック抑制のための遅角量である。 [Ignition timing control]
In the ignition timing control of the internal combustion engine 10, the target ignition timing is calculated. The target ignition timing is calculated as the sum of the base ignition timing ABSE based on the engine load and the engine speed and various correction amounts. Examples of various correction amounts (retard amount) include retard amounts AMBT, ATQ, and AKCS. The retard amount AMBT is basically a retard amount used to bring the ignition timing closer to the MBT ignition timing. The retard amounts ATQ and AKCS are retard amounts set when there is a request for retarding the ignition timing. More specifically, the retard amount ATQ is an ignition timing retard amount for suppressing engine torque (more specifically, a retard amount when there is a request to quickly suppress the generated torque). The quantity AKCS is a retardation amount for knock suppression.

図２は、燃焼質量割合の波形を表した図である。筒内圧センサ３０とクランク角センサ４２とを備える本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の各サイクルにおいて、クランク角度同期での筒内圧の実測データを取得することができる。そして、得られた筒内圧の実測データと熱力学第１法則とを用いて、任意のクランク角度θでの筒内の熱発生量Ｑを算出することができる。そして、算出された筒内の熱発生量Ｑの実測データを用いて、任意のクランク角度θにおける燃焼質量割合（以下、「ＭＦＢ」と称する）を次の（１）式にしたがって算出することができる。そのうえで、ＭＦＢの算出処理を所定クランク角度毎に実行することで、クランク角度同期でのＭＦＢの実測データを算出することができる。図２は、そのようなＭＦＢの実測データの波形の一例を示している。

ただし、上記（１）式において、θ_ｍｉｎは燃焼開始点であり、θ_ｍａｘは燃焼終了点である。 FIG. 2 is a diagram showing a waveform of the combustion mass ratio. According to the system of the present embodiment including the in-cylinder pressure sensor 30 and the crank angle sensor 42, it is possible to acquire actually measured data of the in-cylinder pressure in synchronization with the crank angle in each cycle of the internal combustion engine 10. The in-cylinder heat generation amount Q at an arbitrary crank angle θ can be calculated using the actually measured data of the in-cylinder pressure and the first law of thermodynamics. Then, the combustion mass ratio (hereinafter referred to as “MFB”) at an arbitrary crank angle θ is calculated according to the following equation (1) using the calculated actual heat generation amount Q in the cylinder. it can. In addition, by executing the MFB calculation process for each predetermined crank angle, it is possible to calculate measured data of the MFB in synchronization with the crank angle. FIG. 2 shows an example of the waveform of such measured data of MFB.

However, in the above equation (1), θ _min is the combustion start point, and θ _max is the combustion end point.

上述のようにＭＦＢの実測データが求まると、ＭＦＢが特定割合となる時のクランク角度を算出することができる。本実施形態では、ＭＦＢが５０％となる時のクランク角度（燃焼重心）を「ＣＡ５０」と称する。ＣＡ５０は、以下に説明するように点火時期制御に利用される。   As described above, when the MFB actual measurement data is obtained, the crank angle when the MFB becomes a specific ratio can be calculated. In the present embodiment, the crank angle (combustion center of gravity) when the MFB is 50% is referred to as “CA50”. The CA 50 is used for ignition timing control as described below.

本実施形態では、点火時期の遅角要求がある場合であっても点火時期の適切なフィードバック制御を継続できるようにするために、以下に説明する図３および図４に示すルーチンの処理に従う点火時期制御が実行される。すなわち、以下の処理は、点火時期の遅角要求の有無に関係なく実行される。   In this embodiment, in order to continue appropriate feedback control of the ignition timing even when there is a request for retarding the ignition timing, ignition according to the routine processing shown in FIGS. 3 and 4 described below is performed. Timing control is executed. That is, the following processing is executed regardless of whether or not there is a request for retarding the ignition timing.

図３は、点火時期の遅角量ＡＭＢＴを算出するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。図４は、目標点火時期を算出するために実行されるルーチンを示すフローチャートである。これらのルーチンの処理は、各気筒において燃焼サイクル毎に実行される。   FIG. 3 is a flowchart showing a routine that is executed to calculate the retard amount AMBT of the ignition timing. FIG. 4 is a flowchart showing a routine executed for calculating the target ignition timing. The processing of these routines is executed for each combustion cycle in each cylinder.

図３に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、所定のフューエルカット実行条件の成立の有無に基づいて、フューエルカット中であるか否かを判定する（ステップ１００）。その結果、フューエルカット中である場合には、後述のステップ１１０における燃焼サイクル数のカウント値ｃｙｃがゼロにリセットされる（ステップ１０２）。   In the routine shown in FIG. 3, the ECU 40 first determines whether or not the fuel cut is being performed based on whether or not a predetermined fuel cut execution condition is satisfied (step 100). As a result, when the fuel cut is in progress, the count value cyc of the number of combustion cycles in step 110 described later is reset to zero (step 102).

一方、フューエルカット中ではない場合、すなわち、燃焼が実行されている場合には、ＥＣＵ４０は、筒内圧センサ３０を用いて今回の燃焼サイクルの燃焼期間のデータを含む筒内圧の実測データを取得する（ステップ１０４）。次いで、ＥＣＵ４０は、図２を参照して上述した手法を用いて実ＣＡ５０を算出する（ステップ１０６）。   On the other hand, when the fuel cut is not being performed, that is, when combustion is being performed, the ECU 40 uses the in-cylinder pressure sensor 30 to acquire actually measured data of in-cylinder pressure including data on the combustion period of the current combustion cycle. (Step 104). Next, the ECU 40 calculates the actual CA 50 using the method described above with reference to FIG. 2 (step 106).

次に、ＥＣＵ４０は実ＣＡ５０_Ｍを算出する（ステップ１０８）。ここで、ＣＡ５０_Ｍとは、ＭＢＴ点火時期で運転していたならば得られたであろうＣＡ５０の値に相当する。ＭＢＴ点火時期近傍におけるＭＢＴ点火時期に対する点火時期のずれ量の大きさと、この点火時期のずれに伴うＣＡ５０のずれ量の大きさとは、ほぼ等しいとみなすことができる。したがって、ＣＡ５０_Ｍは、次の（２）式のように、ＣＡ５０から、遅角量ＡＴＱ、ＡＫＣＳおよびＡＭＢＴの和を引いて得られる値として表すことができる。

Next, ECU 40 calculates the actual CA50 _M (step 108). Here, CA50 _M corresponds to the value of CA50 that would have been obtained if operated at the MBT ignition timing. The magnitude of the amount of deviation of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing in the vicinity of the MBT ignition timing and the magnitude of the amount of deviation of the CA 50 accompanying this deviation of the ignition timing can be regarded as substantially equal. Therefore, CA50 _M can be expressed as a value obtained by subtracting the sum of retardation amounts ATQ, AKCS, and AMBT from CA50 as shown in the following equation (2).

実ＣＡ５０_Ｍは、（２）式の右辺に実ＣＡ５０（ステップ１０６の処理による算出値）を代入することによって算出することができる。点火時期の遅角要求がない場合には、遅角量ＡＴＱ、ＡＫＣＳはゼロとなる。一方、点火時期の遅角要求がある場合には、（２）式に代入される遅角量ＡＴＱまたはＡＫＣＳとして、後述のステップ２０２、またはステップ２０８もしくは２１２の処理によって算出される値が用いられる。本ステップ１０８の処理によれば、点火時期の遅角要求がある場合には、遅角要求に基づいて点火時期を遅角した時に算出される実ＣＡ５０（すなわち、ステップ１０６の処理による算出値）に基づいて実ＣＡ５０_Ｍが算出される。 The actual CA50 _M can be calculated by substituting the actual CA50 (calculated value by the processing of step 106) for the right side of the equation (2). When there is no request for retarding the ignition timing, the retard amounts ATQ and AKCS are zero. On the other hand, when there is a request for retarding the ignition timing, the value calculated by the processing in step 202, step 208, or 212 described later is used as the retard amount ATQ or AKCS that is substituted into equation (2). . According to the processing of step 108, when there is a request for retarding the ignition timing, the actual CA50 calculated when the ignition timing is retarded based on the retardation request (that is, the calculated value by the processing of step 106). Based on this, the actual CA50 _M is calculated.

次に、ＥＣＵ４０は、燃焼サイクル数のカウント値ｃｙｃが所定値Ａに達したか否かを判定する（ステップ１１０）。後述のステップ１１８の処理による遅角量ＡＭＢＴの算出に用いる実ＣＡ５０_Ｍは、ある燃焼サイクルの値であってもよいが、本実施形態では、過去の所定サイクル数（所定値Ａ）の実ＣＡ５０_Ｍの平均値である実ＣＡ５０_ＭＡＶＥが使用される。実ＣＡ５０_Ｍの平滑化のための処理は、単純平均の利用に限られず、例えば、一次なまし処理が用いられていてもよい。 Next, the ECU 40 determines whether or not the count value cyc of the number of combustion cycles has reached a predetermined value A (step 110). The actual CA50 _M used for calculation of the retard amount AMBT by the process of step 118 described later may be a value of a certain combustion cycle, but in the present embodiment, the actual CA50 of the past predetermined number of cycles (predetermined value A). actual CA50 _M AVE is used is an average value of _M. The process for smoothing the actual CA50 _M is not limited to the use of a simple average, and for example, a primary smoothing process may be used.

ステップ１１０において実ＣＡ５０_Ｍを算出した燃焼サイクル数が所定値Ａに達していないと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、カウント値ｃｙｃを１だけ加算する（ステップ１１２）。一方、ステップ１１０の判定が成立する場合には、ＥＣＵ４０は実ＣＡ５０_ＭＡＶＥを算出する（ステップ１１４）。 Number of combustion cycles of calculation of the actual CA50 _M in step 110 if it is determined not reached the predetermined value A, ECU 40 adds the count value cyc by 1 (step 112). On the other hand, when the determination in step 110 is satisfied, the ECU 40 calculates actual CA50 _M AVE (step 114).

次に、ＥＣＵ４０は、目標ＣＡ５０_Ｍと実ＣＡ５０_ＭＡＶＥとの差であるΔＣＡ５０_Ｍ（＝目標ＣＡ５０_Ｍ−実ＣＡ５０_ＭＡＶＥ）を算出する（ステップ１１６）。目標ＣＡ５０_Ｍは、各エンジン運転条件（エンジン回転速度とエンジン負荷）においてＭＢＴ点火時期にて点火が行われたときに得られるＣＡ５０の適合値であり、ＥＣＵ４０に記憶されている。 Then, ECU 40 is the difference between the target CA50 _M and the actual CA50 _M AVE ΔCA50 _M (= target CA50 _M - real CA50 _M AVE) is calculated (step 116). The target CA50 _M is an adaptive value of CA50 obtained when ignition is performed at the MBT ignition timing under each engine operating condition (engine speed and engine load), and is stored in the ECU 40.

次に、ＥＣＵ４０は遅角量ＡＭＢＴを算出する（ステップ１１８）。既述したように、ＭＢＴ点火時期近傍におけるＭＢＴ点火時期に対する点火時期のずれ量の大きさと、この点火時期のずれに伴うＣＡ５０のずれ量の大きさとは、ほぼ等しいとみなすことができる。このため、遅角量ＡＭＢＴは、次の（３）式のように表される。

Next, the ECU 40 calculates the retardation amount AMBT (step 118). As described above, the magnitude of the amount of deviation of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing in the vicinity of the MBT ignition timing and the magnitude of the amount of deviation of the CA50 accompanying this deviation of the ignition timing can be regarded as substantially equal. Therefore, the retardation amount AMBT is expressed as the following equation (3).

次に、図４に示すルーチンでは、ＥＣＵ４０は、目標トルクが予想トルクよりも低いか否かを判定する（ステップ２００）。目標トルクは、ここでは、一例としてドライバ要求トルクであるとする。要求トルクは、アクセル開度に基づいて算出することができる。予想トルク（発生トルクの推定値）は、例えば、筒内圧センサ３０により取得される筒内圧データを利用して算出することができる。   Next, in the routine shown in FIG. 4, the ECU 40 determines whether or not the target torque is lower than the expected torque (step 200). Here, it is assumed that the target torque is a driver request torque as an example. The required torque can be calculated based on the accelerator opening. The expected torque (estimated value of the generated torque) can be calculated by using in-cylinder pressure data acquired by the in-cylinder pressure sensor 30, for example.

ステップ２００において目標トルクが予想トルクよりも低いと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、目標トルクに応じた遅角量ＡＴＱを算出する（ステップ２０２）。一方、目標トルクが予想トルク以上であると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、遅角量ＡＴＱをゼロにリセットする（ステップ２０４）。   If it is determined in step 200 that the target torque is lower than the expected torque, the ECU 40 calculates a retard amount ATQ corresponding to the target torque (step 202). On the other hand, if it is determined that the target torque is greater than or equal to the expected torque, the ECU 40 resets the retardation amount ATQ to zero (step 204).

ステップ２０２もしくは２０４の処理に続いて、ＥＣＵ４０は、今回の燃焼サイクルにおいてノックが発生したか否かを判定する（ステップ２０６）。ノック発生の有無は、例えば、筒内圧センサ３０の出力値を利用して判定することができる。ステップ２０６においてノックが発生したと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、現在の遅角量ＡＫＣＳに所定値Ｂを加えた値となるように遅角量ＡＫＣＳを更新する（ステップ２０８）。   Following the processing of step 202 or 204, the ECU 40 determines whether or not knocking has occurred in the current combustion cycle (step 206). The presence or absence of knocking can be determined using the output value of the in-cylinder pressure sensor 30, for example. If it is determined in step 206 that knock has occurred, the ECU 40 updates the retardation amount AKCS so as to be a value obtained by adding a predetermined value B to the current retardation amount AKCS (step 208).

一方、ステップ２０６において今回の燃焼サイクルではノックが発生しなかったと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ノック不発生の期間が所定時間継続したか否かを判定する（ステップ２１０）。その結果、本判定が不成立となる場合には遅角量ＡＫＣＳは修正されない。一方、本判定が成立する場合には、ＥＣＵ４０は、現在の遅角量ＡＫＣＳから所定値Ｃを引いた値となるように遅角量ＡＫＣＳを更新する（ステップ２１２）。ただし、遅角量ＡＫＣＳは、本ステップ２１２の処理によってゼロ未満にまでは修正されることはない。   On the other hand, when it is determined in step 206 that no knock has occurred in the current combustion cycle, the ECU 40 determines whether or not the knock-free period has continued for a predetermined time (step 210). As a result, when this determination is not satisfied, the retardation amount AKCS is not corrected. On the other hand, when this determination is established, the ECU 40 updates the retardation amount AKCS so as to be a value obtained by subtracting the predetermined value C from the current retardation amount AKCS (step 212). However, the retardation amount AKCS is not corrected to less than zero by the processing of this step 212.

次に、ＥＣＵ４０は、最終的な目標点火時期を算出する（ステップ２１４）。目標点火時期は、ベース点火時期ＡＢＳＥと、遅角量ＡＴＱ、ＡＫＣＳおよびＡＭＢＴとの和として算出される。ベース点火時期ＡＢＳＥとしては、エンジン回転速度とエンジン負荷とに応じた値として算出される値が用いられる。遅角量ＡＭＢＴとしては、ステップ１１８の算出値が用いられる。遅角量ＡＴＱおよびＡＫＣＳは、上述のステップ２００〜２１２の処理の結果が反映された値に設定される。   Next, the ECU 40 calculates a final target ignition timing (step 214). The target ignition timing is calculated as the sum of the base ignition timing ABSE and the retard amounts ATQ, AKCS, and AMBT. As the base ignition timing ABSE, a value calculated as a value corresponding to the engine rotation speed and the engine load is used. As the retard amount AMBT, the calculated value in step 118 is used. The retardation amounts ATQ and AKCS are set to values that reflect the results of the processing in steps 200 to 212 described above.

以上説明した図３および図４に示すルーチンの処理によれば、点火時期の遅角要求がない場合（すなわち、ＭＢＴ点火時期に近づくように点火時期が制御される場合）にフィードバック制御が実行されるだけでなく、遅角要求がある場合にも点火時期のフィードバック制御を行えるようになる。より具体的には、遅角要求がある場合には、点火時期を遅角した時に算出される実ＣＡ５０に基づいて、ＭＢＴ点火時期で運転していたならば得られたであろう実ＣＡ５０_Ｍが算出される。また、目標ＣＡ５０_Ｍは、上述したように、ＭＢＴ点火時期にて点火が行われたときに得られるＣＡ５０であり、目標ＣＡ５０_Ｍ自体はエンジン運転条件が変化してもあまり変化しない。本ルーチンによれば、このような目標ＣＡ５０_Ｍと実ＣＡ５０_Ｍとの差が小さくなるように点火時期がフィードバック制御されることにより、点火時期の遅角要求があるときに、点火時期の過遅角を抑制しつつ点火時期制御を行えるようになる。 According to the routine processing shown in FIGS. 3 and 4 described above, feedback control is executed when there is no request for retarding the ignition timing (that is, when the ignition timing is controlled so as to approach the MBT ignition timing). In addition, the ignition timing feedback control can be performed even when there is a delay angle request. More specifically, when there is a retardation request, based on the actual CA50 calculated when the ignition timing is retarded, the actual CA50 _M that would have been obtained if operated at the MBT ignition timing. Is calculated. Further, as described above, the target CA50 _M is the CA50 obtained when ignition is performed at the MBT ignition timing, and the target CA50 _M itself does not change much even if the engine operating conditions change. According to this routine, the ignition timing is feedback-controlled so that the difference between the target CA50 _M and the actual CA50 _M becomes small, so that when the ignition timing is requested to be retarded, the ignition timing is excessively delayed. Ignition timing control can be performed while suppressing the angle.

なお、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０がステップ１０６の処理を実行することにより本発明における「第１の算出手段」が実現されており、ＥＣＵ４０がステップ１０８の処理を実行することにより本発明における「第２の算出手段」が実現されており、そして、ＥＣＵ４０が、ステップ１１８において算出した遅角量ＡＭＢＴを用いてステップ２１４において目標点火時期を算出し、算出した目標点火時期に基づいて点火時期を制御することにより本発明における「点火時期制御手段」が実現されている。   In the first embodiment described above, the “first calculation means” in the present invention is realized by the ECU 40 executing the process of step 106, and the ECU 40 executes the process of step 108. The “second calculating means” in the present invention is realized, and the ECU 40 calculates the target ignition timing in step 214 using the retardation amount AMBT calculated in step 118, and based on the calculated target ignition timing. By controlling the ignition timing, the “ignition timing control means” in the present invention is realized.

実施の形態２．
次に、図５および図６を新たに参照して、本発明の実施の形態２について説明する。 Embodiment 2. FIG.
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

実施の形態２における点火時期制御は、実ＣＡ５０_Ｍおよび遅角量ＡＭＢＴを算出する際に補正係数Ｋが以下のように用いられる点を除き、実施の形態１の点火時期制御と同様である。したがって、本実施形態の点火時期制御は、ステップ１０８および１１８の処理を以下に説明するように修正しつつ図３および図４に示すルーチンの処理を実行させることによって実現することができる。 The ignition timing control in the second embodiment is the same as the ignition timing control in the first embodiment except that the correction coefficient K is used as follows when calculating the actual CA50 _M and the retard amount AMBT. Therefore, the ignition timing control of the present embodiment can be realized by executing the routine processes shown in FIGS. 3 and 4 while correcting the processes of steps 108 and 118 as described below.

図５は、補正係数Ｋの設定手法を説明するための図である。図５は、点火時期（実値）と補正係数Ｋとの関係を表している。ＭＢＴ点火時期に対する点火時期の遅角量を「ΔＳＡ」とも称する。補正係数Ｋは、ΔＳＡで１°ＣＡ当たりのＣＡ５０の変化量に相当する。補正係数Ｋは、ＭＢＴ点火時期のときの値を１とし、ΔＳＡが大きいほど大きくなるように設定されている。   FIG. 5 is a diagram for explaining a correction coefficient K setting method. FIG. 5 shows the relationship between the ignition timing (actual value) and the correction coefficient K. The retard amount of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing is also referred to as “ΔSA”. The correction coefficient K corresponds to a change amount of CA50 per 1 ° CA in ΔSA. The correction coefficient K is set so that the value at the time of the MBT ignition timing is 1, and increases as ΔSA increases.

本実施形態では、図３に示すルーチンのステップ１０８に相当する処理において、実ＣＡ５０_Ｍが次の（４）式に従って補正係数Ｋを考慮しつつ算出される。すなわち、（４）式では、ＭＢＴ点火時期からの点火時期の遅角量ΔＳＡに相当する各種補正量（遅角量）の和（ＡＴＱ＋ＡＫＣＳ＋ＡＭＢＴ）に対して補正係数Ｋが掛け合わされる。

In the present embodiment, in the process corresponding to step 108 of the routine shown in FIG. 3, the actual CA50 _M is calculated in consideration of the correction coefficient K according to the following equation (4). That is, in the equation (4), the correction coefficient K is multiplied by the sum (ATQ + AKCS + AMBT) of various correction amounts (retard amount) corresponding to the retard amount ΔSA of the ignition timing from the MBT ignition timing.

上記（４）式によれば、ＭＢＴ点火時期に対する点火時期の遅角量ΔＳＡが大きいほど、実ＣＡ５０をより大きな修正量で進角側に修正した値として実ＣＡ５０_Ｍが算出されるようになる。例えば、ＭＢＴ点火時期が１０°ＣＡ（ＢＴＤＣ）である場合に点火時期を５°ＣＡだけ遅角して５°ＣＡ（ＢＴＤＣ）にて点火を行ったときに、実ＣＡ５０が１６°ＣＡ（ＡＴＤＣ）であったとする。そして、遅角量ＡＴＱ、ＡＫＣＳおよびＡＭＢＴはゼロであり、５°ＣＡ（ＢＴＤＣ）での補正係数Ｋが１．３であったとする。この場合には、実ＣＡ５０_Ｍは、（４）式により、５と１．３との積を１６から引いて得られる９．５°ＣＡ（ＡＴＤＣ）となる。一方、補正係数Ｋを未考慮の場合に算出される実ＣＡ５０_Ｍは、１１°ＣＡ（ＡＴＤＣ）となる。 According to the above equation (4), the larger the retard amount ΔSA of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing, the greater the actual CA50 _M calculated as a value obtained by correcting the actual CA50 to the advance side with a larger correction amount. . For example, when the MBT ignition timing is 10 ° CA (BTDC), when the ignition timing is retarded by 5 ° CA and ignition is performed at 5 ° CA (BTDC), the actual CA50 is 16 ° CA (ATDC). ). The retard amounts ATQ, AKCS and AMBT are zero, and the correction coefficient K at 5 ° CA (BTDC) is 1.3. In this case, the actual CA50 _M is 9.5 ° CA (ATDC) obtained by subtracting the product of 5 and 1.3 from 16 by the equation (4). On the other hand, the actual CA50 _M calculated when the correction coefficient K is not considered is 11 ° CA (ATDC).

ＭＢＴ点火時期に対する点火時期の遅角量ΔＳＡが大きいほど、燃焼がより緩慢になる。このため、遅角量ΔＳＡが大きいほど、ΔＳＡで１°ＣＡ当たりのＣＡ５０の変化量が大きくなる。図５に示す補正係数Ｋの設定および（４）式によれば、点火時期の遅角に対するＣＡ５０の感度を考慮して、実ＣＡ５０_Ｍをより精密に計算できるようになる。 The larger the retard amount ΔSA of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing, the slower the combustion. For this reason, the larger the retardation amount ΔSA, the larger the change amount of CA50 per 1 ° CA in ΔSA. According to the setting of the correction coefficient K and the equation (4) shown in FIG. 5, the actual CA50 _M can be calculated more precisely in consideration of the sensitivity of the CA50 with respect to the retard of the ignition timing.

また、本実施形態では、図３に示すルーチンのステップ１１８に相当する処理において、遅角量ＡＭＢＴが次の（５）式に従って補正係数Ｋを考慮しつつ算出される。すなわち、（５）式の右辺は、上記（３）式の右辺を補正係数Ｋで除して得られる値とされる。

In the present embodiment, in the process corresponding to step 118 of the routine shown in FIG. 3, the retardation amount AMBT is calculated in consideration of the correction coefficient K according to the following equation (5). That is, the right side of equation (5) is a value obtained by dividing the right side of equation (3) by the correction coefficient K.

上記（５）式によれば、ＭＢＴ点火時期に対する点火時期の遅角量ΔＳＡが大きいほど、補正係数Ｋによって遅角量ＡＭＢＴがより小さくなるように修正されるようになる。例えば、ΔＣＡ５０_Ｍが１．５°ＣＡであり、補正係数Ｋが１．３であったとする。この場合には、（５）式によれば、遅角量ＡＭＢＴは、１．５を１．３で除することにより約１．１５°ＣＡとして算出される。一方、補正係数Ｋを未考慮の場合に算出される遅角量ＡＭＢＴは１．５°ＣＡとなる。図５に示す補正係数Ｋの設定を利用する（５）式によれば、点火時期の遅角に対するＣＡ５０の感度を考慮して、遅角量ＡＭＢＴをより精密に計算できるようになる。 According to the above equation (5), the retard amount AMBT is corrected to be smaller by the correction coefficient K as the retard amount ΔSA of the ignition timing with respect to the MBT ignition timing is larger. For example, it is assumed that ΔCA50 _M is 1.5 ° CA and the correction coefficient K is 1.3. In this case, according to the equation (5), the retardation amount AMBT is calculated as about 1.15 ° CA by dividing 1.5 by 1.3. On the other hand, the retardation amount AMBT calculated when the correction coefficient K is not considered is 1.5 ° CA. According to the equation (5) using the setting of the correction coefficient K shown in FIG. 5, the retard amount AMBT can be calculated more precisely in consideration of the sensitivity of the CA 50 with respect to the retard of the ignition timing.

図６は、本発明の実施の形態２の制御が実行された場合の動作を説明するためのタイムチャートであり、一例として、エンジントルクを高める要求が出された時の動作例を示している。より具体的には、図６（Ｂ）が本実施形態の点火時期制御の動作例を示しており、図６（Ａ）は、本点火時期制御との比較のために参照する点火時期制御Ｄの動作例を示している。   FIG. 6 is a time chart for explaining the operation when the control according to the second embodiment of the present invention is executed. As an example, FIG. 6 shows an operation example when a request for increasing the engine torque is issued. . More specifically, FIG. 6B shows an operation example of the ignition timing control of the present embodiment, and FIG. 6A shows an ignition timing control D referred to for comparison with the main ignition timing control. An example of the operation is shown.

まず、図６（Ａ）に示す点火時期制御Ｄについて説明する。点火時期制御Ｄは、実ＣＡ５０が目標ＣＡ５０に近づくように（すなわち、ΔＣＡ５０がゼロに近づくように）点火時期をフィードバック制御するというものである。点火時期制御Ｄでは、点火時期の遅角要求がある場合にも、目標トルクとの関係で適合した値に目標ＣＡ５０を遅角しつつフィードバック制御が継続されるようになっているものとする。   First, the ignition timing control D shown in FIG. The ignition timing control D is feedback control of the ignition timing so that the actual CA50 approaches the target CA50 (that is, ΔCA50 approaches zero). In the ignition timing control D, it is assumed that the feedback control is continued while retarding the target CA50 to a value that is suitable in relation to the target torque even when there is a request for retarding the ignition timing.

図６（Ａ）における時点ｔ０よりも前の期間では、ＭＢＴ点火時期が得られるように点火時期が制御されている。時点ｔ０は、アクセルペダルの踏み込みがなされた時点である。アクセル開度の増加に伴い、目標トルクが高められる。それに伴い、エンジン負荷が高くなる。また、この例では、変化後の目標トルクに対応する運転領域は、ノック抑制のために点火時期の遅角を必要とする運転領域であり、その結果、ベース点火時期ＡＢＳＥがＭＢＴ点火時期に対して遅角されている。   In the period before time t0 in FIG. 6A, the ignition timing is controlled so that the MBT ignition timing is obtained. Time point t0 is a time point when the accelerator pedal is depressed. As the accelerator opening increases, the target torque is increased. As a result, the engine load increases. Further, in this example, the operation region corresponding to the target torque after the change is an operation region that requires a retard of the ignition timing in order to suppress knocking. As a result, the base ignition timing ABSE is less than the MBT ignition timing. Have been delayed.

図６（Ａ）に示すように実ＣＡ５０の瞬時値は変動するため、点火時期制御Ｄでは、平滑化処理（一例として、一次なまし処理）後の実ＣＡ５０が算出される。図６（Ａ）に示すΔＣＡ５０の波形は、目標ＣＡ５０となまし後の実ＣＡ５０との差としてのΔＣＡ５０の波形であり、点火時期の遅角直後に過渡的に大きくなる。点火時期制御Ｄでは、ベース点火時期ＡＢＳＥにΔＣＡ５０を加えた値が最終的な目標点火時期として算出される。このため、図６（Ａ）に示すように、目標点火時期は、ΔＣＡ５０の変化の影響を受けて、点火時期の遅角直後に過渡的に大きくなる。その結果、点火時期制御Ｄの実行中には、点火時期の遅角直後において、点火時期の過遅角が発生し、失火が発生し易くなる可能性がある。   Since the instantaneous value of the actual CA 50 varies as shown in FIG. 6A, the actual CA 50 after the smoothing process (for example, the primary smoothing process) is calculated in the ignition timing control D. The waveform of ΔCA50 shown in FIG. 6A is a waveform of ΔCA50 as a difference from the actual CA50 after the target CA50, and becomes transiently large immediately after the ignition timing is retarded. In the ignition timing control D, a value obtained by adding ΔCA50 to the base ignition timing ABSE is calculated as the final target ignition timing. Therefore, as shown in FIG. 6A, the target ignition timing is transiently increased immediately after the ignition timing is retarded due to the influence of the change in ΔCA50. As a result, during execution of the ignition timing control D, there is a possibility that the ignition timing is excessively retarded immediately after the ignition timing is retarded and misfire is likely to occur.

次に、本実施形態の点火時期制御の動作について説明する。図６（Ｂ）には、ＭＢＴ点火時期からの点火時期の遅角量ΔＳＡの波形が表されている。本実施形態では、（４）式に従って、遅角量ΔＳＡ（＝ＡＴＱ＋ＡＫＣＳ＋ＡＭＢＴ）と補正係数Ｋとの積によって実ＣＡ５０が補正される。ここでは、この積に負の符号を付けた値を「ＣＡ５０_Ｍ補正量」と称する。より具体的には、（４）式の関係より、ＣＡ５０_Ｍ補正量（負の値）と実ＣＡ５０の瞬時値との和として、実ＣＡ５０_Ｍの瞬時値が算出される。また、本点火時期制御では、実ＣＡ５０_Ｍの瞬時値に対して平滑化処理（一例として、一次なまし処理）を施すことによって、図６（Ｂ）に示すように、なまし後の実ＣＡ５０_Ｍが算出される。 Next, the operation of the ignition timing control of this embodiment will be described. FIG. 6B shows the waveform of the retard amount ΔSA of the ignition timing from the MBT ignition timing. In the present embodiment, the actual CA 50 is corrected by the product of the retardation amount ΔSA (= ATQ + AKCS + AMBT) and the correction coefficient K according to the equation (4). Here, a value obtained by adding a negative sign to this product is referred to as “CA50 _M correction amount”. More specifically, (4) from the relation of equation, as the sum of CA50 _M correction amount (negative value) and the instantaneous value of the actual CA50, the instantaneous value of the actual CA50 _M is calculated. Further, in the present ignition timing control, smoothing processing (for example, primary smoothing processing) is performed on the instantaneous value of the actual CA50 _M , and as shown in FIG. _M is calculated.

ＣＡ５０_Ｍ補正量を用いた補正（図５を参照して説明した内容）を実ＣＡ５０に対して行うことにより、点火時期の遅角要求を受けて、実ＣＡ５０_Ｍが大きく遅角されることが抑制される。また、目標ＣＡ５０_Ｍは、上述したように、ＭＢＴ点火時期にて点火が行われた場合に得られるＣＡ５０である。このため、図６（Ｂ）に示すように、時点ｔ０での点火時期の遅角要求を受けても、実ＣＡ５０_Ｍおよび目標ＣＡ５０_Ｍの双方が大きく遅角化されることが抑制されている。その結果、図６（Ｂ）に示すように、目標ＣＡ５０_Ｍと実ＣＡ５０_Ｍとの差であるΔＣＡ５０_Ｍの変化も抑制される。したがって、ベース点火時期ＡＢＳＥとΔＣＡ５０_Ｍとに基づいて算出される最終的な目標点火時期の過遅角が、図６（Ｂ）に示すように抑制される。なお、上述した実施の形態１の点火時期制御における動作例は、補正係数Ｋを用いることなくＣＡ５０_Ｍ補正量が算出されることによる違いを除き、図６（Ｂ）に示す動作例と同様のものとなる。 By performing CA50 _M correction amount correction using the (contents described with reference to FIG. 5) with respect to the actual CA50, it receives a retard request of the ignition timing, that the actual CA50 _M is greatly retarded It is suppressed. Further, the target CA50 _M is the CA50 obtained when ignition is performed at the MBT ignition timing as described above. For this reason, as shown in FIG. 6 (B), even if the ignition timing retardation request at time t0 is received, both the actual CA50 _M and the target CA50 _M are suppressed from being greatly retarded. . As a result, as shown in FIG. 6B, a change in ΔCA50 _M , which is the difference between the target CA50 _M and the actual CA50 _M , is also suppressed. Therefore, the final retard angle of the target ignition timing calculated based on the base ignition timing ABSE and ΔCA50 _M is suppressed as shown in FIG. The operation example in the ignition timing control of the first embodiment described above is the same as the operation example shown in FIG. 6B except for the difference due to the calculation of the CA50 _M correction amount without using the correction coefficient K. It will be a thing.

ところで、上述した実施の形態１および２においては、燃焼時期を示す「燃焼時期指標値」として、ＣＡ５０を例示した。しかしながら、本発明における「燃焼時期指標値」は、燃焼時期を代表する指標値であればよく、例示したＣＡ５０に代え、例えば、筒内圧最大クランク角度θＰｍａｘであってもよく、あるいは、ＣＡ５０以外の任意の特定割合燃焼点ＣＡαであってもよい。   By the way, in Embodiment 1 and 2 mentioned above, CA50 was illustrated as "a combustion time index value" which shows a combustion time. However, the “combustion timing index value” in the present invention may be an index value representing the combustion timing, and may be, for example, the in-cylinder pressure maximum crank angle θPmax instead of the exemplified CA50, or other than the CA50. Any specific ratio combustion point CAα may be used.

１０ 内燃機関
１８ エアフローメータ
２４ 燃焼室
２６ 燃料噴射弁
２８ 点火プラグ
３０ 筒内圧センサ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ クランク角センサ
４４ アクセルポジションセンサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Internal combustion engine 18 Air flow meter 24 Combustion chamber 26 Fuel injection valve 28 Spark plug 30 In-cylinder pressure sensor 40 Electronic control unit (ECU)
42 Crank angle sensor 44 Accelerator position sensor

Claims (1)

気筒内の混合気に点火する点火装置と、筒内圧を検出する筒内圧センサとを備える内燃機関を制御する制御装置であって、
前記筒内圧センサの出力値に基づいて、燃焼時期指標値の実値である実燃焼時期指標値を算出する第１の算出手段と、
算出された前記実燃焼時期指標値に基づいて、ＭＢＴ点火時期で運転していたならば得られたであろう前記燃焼時期指標値の実値である実ＭＢＴ時燃焼時期指標値を算出する第２の算出手段と、
前記実ＭＢＴ時燃焼時期指標値と、ＭＢＴ点火時期で点火が行われるときの前記燃焼時期指標値の目標値である目標ＭＢＴ時燃焼時期指標値との差が小さくなるように点火時期を制御する点火時期制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for controlling an internal combustion engine comprising an ignition device for igniting an air-fuel mixture in a cylinder and an in-cylinder pressure sensor for detecting an in-cylinder pressure,
First calculation means for calculating an actual combustion timing index value that is an actual value of the combustion timing index value based on an output value of the in-cylinder pressure sensor;
Based on the calculated actual combustion timing index value, an actual MBT combustion timing index value, which is an actual value of the combustion timing index value that would have been obtained if operated at the MBT ignition timing, is calculated. Two calculating means;
The ignition timing is controlled so that the difference between the actual MBT combustion timing index value and the target MBT combustion timing index value, which is the target value of the combustion timing index value when ignition is performed at the MBT ignition timing, is reduced. Ignition timing control means;
A control device for an internal combustion engine, comprising:

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