JP2017145845A - Gear change control device of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、複数の変速段を設定できる有段式の自動変速機における変速を制御する装置に関するものである。 The present invention relates to an apparatus for controlling a shift in a stepped automatic transmission capable of setting a plurality of shift stages.
有段式の自動変速機では、変速後の変速段を設定するクラッチなどの係合機構の伝達トルク容量を解放状態から次第に増大させると、入力軸などの回転部材の回転数が次第に変化し、ついには変速後の変速比に応じて定まる回転数に達する。すなわち、変速後の変速比に応じた回転数に同期する。変速の過程におけるこのような回転数の変化が生じる状態はイナーシャ相と称される。アップシフトの場合、係合機構の滑り摩擦によって入力回転数を変速後の変速比に応じた回転数にまで低下させることになるので、摩擦によって吸収するエネルギを少なくし、また迅速に変速を進行させるために、イナーシャ相において、エンジンが出力するトルクすなわち入力トルクを低下させる制御を実行することがある。 In a stepped automatic transmission, when the transmission torque capacity of an engagement mechanism such as a clutch that sets a shift stage after a shift is gradually increased from a released state, the rotational speed of a rotary member such as an input shaft gradually changes. Eventually, the number of rotations determined according to the gear ratio after the shift is reached. That is, it synchronizes with the rotation speed according to the gear ratio after the shift. A state in which such a change in the rotational speed occurs in the process of shifting is called an inertia phase. In the case of an upshift, the input rotational speed is reduced to the rotational speed corresponding to the gear ratio after the shift due to the sliding friction of the engagement mechanism, so that the energy absorbed by the friction is reduced and the shift proceeds quickly. Therefore, in the inertia phase, control that lowers the torque output from the engine, that is, the input torque, may be executed.
特許文献１には、イナーシャ相においてエンジントルクを低下させるための手段として、点火時期の遅角制御とスロットル開度を低下させる制御とを選択するように構成された装置が記載されている。特許文献１に記載された装置では、トルクダウン量が予め定めたしきい値より小さいか否かをイナーシャ相の開始以前に判断し、トルクダウン量がしきい値より小さい場合には、点火時期の遅角制御を選択し、トルクダウン量がしきい値以上であれば、スロットル開度を小さくする制御を選択するように構成されている。
また、特許文献２には、アップシフト後のエンジントルクの復帰の遅れを抑制するために、アップシフト中にスロットル開度を小さくしてエンジントルクを低下させるとともに、ウェイスゲートバルブを閉方向に制御することにより、スロットル開度を小さくすることに伴う過給圧の低下を抑えるように構成された装置が記載されている。
Further, in
さらに、特許文献３には、摩擦係合要素の油圧の立ち上がり特性の個体ばらつきの影響を抑制するために、摩擦係合要素に供給した油圧が所定値に達するまでの車両の加速度の時間変化量と油圧が所定値に達した後の車両の加速度の時間変化量とを比較し、比較結果に基づいて油圧の指令値を増減し、次回の変速時にはその増減した油圧指令値に基づいて変速時の油圧を制御するように構成された装置が記載されている。
Further, in
自動変速機による変速は、運転者による変速操作によらずに実行されるから、迅速かつスムースな変速が望まれる。スムースな変速は、クラッチなどの係合機構が解放し、あるいは係合することに伴う加速度の変化を可及的に小さくすることにより達成することができる。例えば、イナーシャ相において入力回転数や自動変速機の構成部材の回転数が変速後の回転数に向けて変化するので、イナーシャ相が終了する際には、入力回転数などの回転数がイナーシャ相での回転数から変速後の変速比で定まる回転数に変化し、あるいはイナーシャ相での角加速度が変速後の車速に応じた角加速度に変化する。このような変化が生じると慣性トルクが発生するので、これが要因となるショックが生じる可能性がある。 Since the shift by the automatic transmission is executed without a shift operation by the driver, a quick and smooth shift is desired. Smooth shifting can be achieved by reducing as much as possible a change in acceleration caused by an engagement mechanism such as a clutch being released or engaged. For example, since the input rotation speed and the rotation speed of the components of the automatic transmission change toward the rotation speed after the shift in the inertia phase, when the inertia phase ends, the rotation speed such as the input rotation speed is changed to the inertia phase. Or the angular acceleration in the inertia phase changes to an angular acceleration corresponding to the vehicle speed after the shift. When such a change occurs, an inertia torque is generated, which may cause a shock caused by this.
特許文献１に記載された装置は、イナーシャ相でのトルクダウンを過不足なく実行するように構成されているが、イナーシャ相の終了時における回転数や加速度の変化による影響を解消するようには構成されておらず、迅速かつスムースな変速を達成するために未だ改善の余地がある。また、特許文献２や特許文献３に記載された装置は、特許文献１に記載された装置と同様に、イナーシャ相の終了時における回転数や加速度の変化による影響を解消もしくは抑制する手段を備えておらず、迅速かつスムースな変速を達成するためには未だ改善の余地がある。
The device described in
本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、イナーシャ相での係合機構の伝達トルク容量を適正化して、変速ショックが少なく、また変速応答性のよい変速を実行することのできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above technical problem, and optimizes the transmission torque capacity of the engagement mechanism in the inertia phase to perform a shift with less shift shock and good shift response. It is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission that can be used.
本発明は、上記の目的を達成するために、変速後の変速段を設定する所定の係合機構の伝達トルク容量を次第に増大させて前記変速段に向けた変速を実行するように構成された自動変速機の変速制御装置において、前記伝達トルク容量を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記自動変速機の入力回転数が変速前の変速比と車速とから決まる変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた後の前記入力回転数の角加速度と前記係合機構の伝達トルク容量とから前記入力回転数の角加速度と前記係合機構の伝達トルク容量との相関関係を求め、前記入力回転数の前記変速後の変速段での角加速度を求め、前記相関関係と、前記入力回転数の前記変速後の変速段での前記角加速度とから、前記入力回転数が前記変速後の変速段での変速比と車速とから決まる同期回転数に達する際の前記係合機構についての目標伝達トルク容量を算出し、前記入力回転数が前記同期回転数に達する際の前記係合機構の伝達トルク容量を前記目標伝達トルク容量に制御することを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the present invention is configured to gradually increase the transmission torque capacity of a predetermined engagement mechanism that sets a shift stage after a shift, and to perform a shift toward the shift stage. The shift control device for an automatic transmission further includes a controller for controlling the transmission torque capacity, and the controller changes the shift from a rotation speed before shift determined by a transmission ratio before shift and a vehicle speed. From the angular acceleration of the input rotational speed after starting to change to a rotational speed different from the previous rotational speed and the transmission torque capacity of the engagement mechanism, the angular acceleration of the input rotational speed and the transmission torque capacity of the engagement mechanism And the angular acceleration of the input rotational speed at the shift speed after the shift is determined, and the input and the angular acceleration of the input rotational speed at the shift speed after the shift are determined from the input. Rotational speed is before A target transmission torque capacity is calculated for the engagement mechanism when reaching the synchronous rotational speed determined from the speed ratio and the vehicle speed at the speed stage after the shift, and the relationship when the input rotational speed reaches the synchronous rotational speed is calculated. The transmission torque capacity of the combined mechanism is controlled to the target transmission torque capacity.
本発明では、前記コントローラは、前記相関関係と、前記入力回転数が前記変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた際の前記入力回転数の角加速度とから、前記入力回転数が前記変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた際の前記係合機構の伝達トルク容量を求めてよい。 In the present invention, the controller determines the correlation and the angular acceleration of the input rotational speed when the input rotational speed starts to change from the rotational speed before shifting to a rotational speed different from the rotational speed before shifting. The transmission torque capacity of the engagement mechanism when the input rotation speed starts to change from the rotation speed before the shift to a rotation speed different from the rotation speed before the shift may be obtained.
本発明では、前記コントローラは、前記目標伝達トルク容量を記憶し、前記所定の係合機構の伝達トルク容量を次第に増大させる前記変速を実行する際に、前記係合機構の伝達トルク容量を前記目標伝達トルク容量まで第１増大率で増大させ、前記係合機構の伝達トルク容量が前記目標伝達トルク容量まで達した後は、前記第１増大率より小さい第２増大率で前記伝達トルク容量を増大させ、前記第２増大率で前記伝達トルク容量を増大させている状態で前記相関関係を求めてよい。 In the present invention, the controller stores the target transmission torque capacity, and when executing the shift that gradually increases the transmission torque capacity of the predetermined engagement mechanism, the controller determines the transmission torque capacity of the engagement mechanism. The transmission torque capacity is increased at a first increase rate, and after the transmission torque capacity of the engagement mechanism reaches the target transmission torque capacity, the transmission torque capacity is increased at a second increase rate smaller than the first increase rate. The correlation may be obtained in a state where the transmission torque capacity is increased at the second increase rate.
本発明では、前記コントローラは、前記入力回転数の角加速度の正負が切り替わるように前記入力回転数が前記変速後の変速比に応じた回転数に向けて変化するイナーシャ相の開始を検出し、イナーシャ相の開始が検出された後、前記入力回転数が前記同期回転数に達するまでの間、自動変速機に入力されるトルクを低下させるトルクダウンを実行してよい。 In the present invention, the controller detects the start of an inertia phase in which the input rotational speed changes toward the rotational speed corresponding to the speed ratio after the shift so that the sign of the angular acceleration of the input rotational speed is switched. After the start of the inertia phase is detected, torque reduction for reducing the torque input to the automatic transmission may be executed until the input rotational speed reaches the synchronous rotational speed.
本発明によれば、次第に増大させられる伝達トルク容量と、その伝達トルク容量の増大に伴って変化する入力回転数の変化率である角加速度との相関関係が求められ、その相関関係を利用して目標伝達トルク容量が求められる。その目標伝達トルク容量は、入力回転数が変速後の変速段での回転数に達する際の係合機構の伝達トルク容量である。したがって、変速後の変速段を設定するように係合機構が係合する時点における入力回転数の角加速度の変化は殆どなく、もしくは僅かであるため、変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。特に前記相関関係は、係合機構の個体差や係合機構を動作させる油圧りバラツキを反映したものとなるから、それらのバラツキの影響を受けることなく伝達トルク容量を制御でき、その点においても変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。また、係合機構の伝達トルク容量を上記の目標伝達トルク容量に設定する制御は、目標伝達トルク容量を算出したり、目標伝達トルク容量に向けて係合機構の伝達トルク容量を制御したりする以前の伝達トルク容量の制御の仕方によって制約されないので、係合機構の伝達トルク容量を増大させ始めた直後では伝達トルク容量を迅速に増大させることができ、変速時間の短縮を図ることができる。本発明によれば、変速ショックの少ないスムースな変速を応答性良く実行することができる。 According to the present invention, the correlation between the gradually increased transmission torque capacity and the angular acceleration, which is the rate of change of the input rotational speed that changes as the transmission torque capacity increases, is obtained, and the correlation is utilized. Thus, the target transmission torque capacity is obtained. The target transmission torque capacity is the transmission torque capacity of the engagement mechanism when the input rotational speed reaches the rotational speed at the speed stage after the shift. Therefore, the change in angular acceleration of the input rotational speed at the time when the engagement mechanism is engaged so as to set the shift stage after the shift is little or slight, so that the occurrence of a shift shock can be prevented or suppressed. it can. In particular, the correlation reflects individual differences in the engagement mechanisms and variations in hydraulic pressure that operate the engagement mechanisms, so that the transmission torque capacity can be controlled without being affected by these variations. The occurrence of a shift shock can be prevented or suppressed. The control for setting the transmission torque capacity of the engagement mechanism to the target transmission torque capacity described above calculates the target transmission torque capacity or controls the transmission torque capacity of the engagement mechanism toward the target transmission torque capacity. Since it is not restricted by the previous method of controlling the transmission torque capacity, the transmission torque capacity can be quickly increased immediately after starting to increase the transmission torque capacity of the engagement mechanism, and the shift time can be shortened. According to the present invention, a smooth shift with little shift shock can be executed with good responsiveness.
また、本発明によれば、上記の相関関係に基づいて、入力回転数が変速後の変速比に応じた回転数に変化し始めた際の伝達トルク容量を求めるので、入力回転数が変速後の変速比に応じた回転数に変化し始めるいわゆるイナーシャ相の開始時の伝達トルク容量を精度良く制御することができる。 Further, according to the present invention, based on the above correlation, the transmission torque capacity when the input rotational speed starts to change to the rotational speed corresponding to the speed ratio after the shift is obtained, so that the input rotational speed is The transmission torque capacity at the start of the so-called inertia phase that starts to change to the rotational speed corresponding to the transmission ratio can be accurately controlled.
さらに、本発明では、目標伝達トルク容量を学習し、変速前の変速段と変速後の変速段とが前回の変速の際の変速段と同じである次回の変速の際に係合機構の伝達トルク容量を増大させる場合に学習してある目標伝達トルク容量にまで大きい増大率で伝達トルク容量を増大させる。そのため、変速ショックを悪化させることなく変速時間を短縮して変速応答性を向上させることができる。また、次回の変速の際に目標伝達トルク容量を学習する場合の伝達トルク容量の増大率を小さくすることができるので、精度の良い学習を行うことができる。 Further, according to the present invention, the target transmission torque capacity is learned, and the transmission of the engagement mechanism is performed at the next shift in which the shift stage before the shift and the shift stage after the shift are the same as the shift stage at the previous shift. When the torque capacity is increased, the transmission torque capacity is increased at a large increase rate up to the target transmission torque capacity learned. Therefore, the shift response can be improved by shortening the shift time without deteriorating the shift shock. In addition, since the increase rate of the transmission torque capacity when learning the target transmission torque capacity at the next shift can be reduced, it is possible to perform highly accurate learning.
そして、本発明によれば、イナーシャ相で入力トルクを低下させるので、変速を迅速に進行させることができるとともに、入力回転数が変速後の変速段での変速比に応じた回転数に達する際の加速度の変化を小さくすることができ、さらには係合機構が滑りを生じることなく完全に係合した後の駆動力の過不足を解消もしくは低減することができる。 According to the present invention, since the input torque is reduced in the inertia phase, the shift can be rapidly advanced and the input rotational speed reaches the rotational speed corresponding to the speed ratio at the speed stage after the shift. The change in the acceleration can be reduced, and further, the excess or deficiency of the driving force after the engagement mechanism is completely engaged without slipping can be eliminated or reduced.
図１は本発明で対象とする自動変速機を有する車両のパワートレーンを模式的に示しており、駆動力源であるエンジン（内燃機関）１の出力側に自動変速機２が連結されている。自動変速機２は、変速比が互いに異なる複数の変速段を設定することのできる有段変速機であり、クラッチやブレーキなどの係合機構（以下、単にクラッチと記す）の係合および解放の組み合わせに応じた変速段（変速比）が設定されるように構成されている。そのクラッチは、一例として、油圧によって係合および解放させられ、また油圧に応じた伝達トルク容量を持つ油圧式の摩擦係合機構である。図１には、所定の低速側の変速段で係合させられるクラッチＣ１と、その低速側の変速段より高速側の他の変速段で係合させられるクラッチＣ２とを模式的に示してある。自動変速機２の出力側にプロペラシャフト３が連結され、そのプロペラシャフト３は終減速機であるデファレンシャルギヤ４に連結されている。そのデファレンシャルギヤ４から左右の車軸５を介して駆動輪６に駆動力（駆動トルク）を伝達するように構成されている。
FIG. 1 schematically shows a power train of a vehicle having an automatic transmission which is a subject of the present invention, and an
エンジン１は、燃料の供給や点火時期あるいは燃焼気筒数を電気的に制御できるように構成されている。その制御を行うための電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）７が設けられている。このＥ−ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータを使用して演算を行い、その演算の結果を制御指令信号としてエンジン１に出力するように構成されている。
The
自動変速機２は、上記のクラッチの係合および解放の状態に応じて所定の変速段に設定される歯車変速機構を備えている。その歯車変速機構の入力側にトルクコンバータを設けることができ、またトルクコンバータを設けない構成とすることができる。なお、歯車変速機構は例えば前掲の特許文献１や特許文献２に記載されている構成と同様の構成の機構であってよい。また、トルクコンバータを設ける場合、トルクコンバータはロックアップクラッチを有する従来知られている構成のものであってよい。そのロックアップクラッチや前述したクラッチの係合や解放の制御を主として行う油圧制御部８が設けられている。油圧制御部８は、電気的に制御されるバルブ（図示せず）によってライン圧を制御し、またロックアップクラッチやクラッチなどに対する油圧の供給および排出、ならびにクラッチの伝達トルク容量を設定するための油圧などを制御するように構成されている。この油圧制御部８は、従来知られている車両用自動変速機に備えられている油圧制御部と同様の構成のものであってよい。
The
油圧制御部８を介して自動変速機２を制御するための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９が設けられている。このＴ−ＥＣＵ９は、マイクロコンピュータを主体として構成されており、上記のＥ−ＥＣＵ７とデータ通信可能に接続されている。また、Ｔ−ＥＣＵ９は、車速やアクセル開度などのデータが入力され、それらの入力されたデータおよび予め記憶しているデータを使用して演算を行い、演算結果を制御指令信号として油圧制御部８に出力するように構成されている。
An electronic control unit (T-ECU) 9 for controlling the
ここで、上記のＥ−ＥＣＵ７やＴ−ＥＣＵ９に入力されているデータを例示すると、アクセル開度ＡCC、自動変速機２の入力回転数であるタービン回転数ＮT 、車速Ｖ、自動変速機２の出力回転数Ｎout などがこれらのＥＣＵ７，９に入力されている。なお、これらのデータはいずれか一方のＥＣＵ７（９）に入力し、必要に応じて他方のＥＣＵ９（７）に伝送するように構成してもよい。また、予め記憶しているデータについて説明すると、Ｅ−ＥＣＵ７は、例えばアクセル開度ＡCCとスロットル開度との関係を定めたマップを予め記憶しており、またＴ−ＥＣＵ９は、変速マップを予め記憶している。変速マップは、従来知られているように、車速Ｖもしくは出力回転数Ｎout とアクセル開度ＡCCとによって変速段の領域を定めた線図であって、図２にその一例を模式的に示すように、アップシフト線（実線）とダウンシフト線（破線）とが定められ、車速Ｖもしくは出力回転数Ｎout とアクセル開度ＡCCとによって決まる走行状態がアップシフト線を横切るように変化することによりｎ段から（ｎ＋１）段へのアップシフトの判断が成立し、また走行状態がダウンシフト線を横切るように変化することにより（ｎ＋１）段からｎ段へのダウンシフトの判断が成立するように構成されている。
Here, when the data input to the E-ECU 7 and the T-
本発明の実施形態における制御装置は、上記の自動変速機２を対象として変速制御を行う場合、変速終了時に回転同期する際の係合側クラッチの伝達トルク容量を以下のように制御する。図３はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、例えば第１クラッチＣ１を解放すると共に第２クラッチＣ２を係合させるいわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速であるアップシフトの場合に実行される。ここに示す各ステップでの制御は、前述したＥ−ＥＣＵ７あるいはＴ−ＥＣＵ１１によって実行される。したがってこれらＥ−ＥＣＵ７およびＴ−ＥＣＵ１１が、本発明の実施形態におけるコントローラに相当している。なお、本発明の実施形態では、これらのＥＣＵ７，９を統合した一つのＥＣＵを用いることとしてもよく、その場合には当該一つのＥＣＵが本発明の実施形態におけるコントローラに相当することになる。また、図４は、加速時にクラッチ・ツウ・クラッチ変速であるアップシフトを実行した場合の各クラッチＣ１，Ｃ２の伝達トルク容量ＴC1，ＴC2およびエンジントルクＴE ならびに入力回転数ＮT の変化を模式的に示すタイムチャートである。
When performing the shift control for the
クラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合、変速前の変速段（以下の説明では低速段と記すことがある）を設定していたいわゆる解放側のクラッチである第１クラッチＣ１の油圧は、低速段でのトルクを伝達できる伝達トルク容量になる油圧にステップ的に低下させられ、その後、予め定めた勾配（時間変化率）で低下させられる。すなわち、第１クラッチＣ１は徐々に解放させられる。これに対して変速後の変速段（以下の説明では高速段と記すことがある）を設定するいわゆる係合側のクラッチである第２クラッチＣ２の油圧は、第１クラッチＣ１の伝達トルク容量の低下に合わせて伝達トルク容量が増大するように制御される。なお、クラッチなどの油圧式の係合機構の伝達トルク容量は、油圧と摩擦面の摩擦係数と摩擦面の半径とによって決まるから、伝達トルク容量の増大と油圧の増大、および伝達トルク容量の低下と油圧の低下とは同義である。 In the case of clutch-to-clutch shift, the hydraulic pressure of the first clutch C1, which is a so-called release-side clutch that has set the shift stage before the shift (may be referred to as a low-speed stage in the following description), is low-speed stage. The hydraulic pressure is reduced stepwise to a transmission torque capacity capable of transmitting the torque of the torque, and thereafter reduced at a predetermined gradient (time change rate). That is, the first clutch C1 is gradually released. On the other hand, the hydraulic pressure of the second clutch C2, which is a so-called engagement-side clutch that sets the gear position after the shift (which may be described as a high speed gear in the following description), is the transmission torque capacity of the first clutch C1. The transmission torque capacity is controlled to increase in accordance with the decrease. Note that the transmission torque capacity of a hydraulic engagement mechanism such as a clutch is determined by the hydraulic pressure, the friction coefficient of the friction surface, and the radius of the friction surface. Therefore, the transmission torque capacity increases, the hydraulic pressure increases, and the transmission torque capacity decreases. And a decrease in hydraulic pressure is synonymous.
係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2は、図３に示す制御例では、先ず、後に説明する学習値まで増大させられる（ステップＳ１）。なお、学習値が得られていない場合には、予め定めたノミナル値が学習値に代用される。その場合の増大率（勾配：単位時間当たりの増大量）δ1 が本発明の実施形態における第１増大率δ1 に相当し、機構上許容できかつ制御のオーバーシュートが生じない範囲で最大の増大率などの予め設定した値であってよい。ついで、伝達トルク容量ＴC2が学習値に到達したか否かが判断される（ステップＳ２）。伝達トルク容量ＴC2が学習値に到達していないことによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１に戻って従前の制御を継続する。これに対して伝達トルク容量ＴC2が学習値に到達した（ｔ1 時点）ことによりステップＳ２で肯定的に判断された場合には、伝達トルク容量が微増大させられる（ステップＳ３）。この制御は、前記第１増大率δ1 より小さい第２増大率δ2 で伝達トルク容量ＴC2を増大させる制御である。その第２増大率δ2 は、設計上定めることができ、その値は、後述する相関関係を求めるのにあたり、伝達トルク容量（油圧）を正確に測定できるように設定すればよい。なお、係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を次第に増大させている過程における入力回転数やその時間変化量（すなわち角加速度）や伝達トルク容量（油圧）が逐次検出され、また保持（記憶）される。 In the control example shown in FIG. 3, the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 on the engagement side is first increased to a learning value described later (step S1). In addition, when the learning value is not obtained, a predetermined nominal value is substituted for the learning value. The increase rate (gradient: increase amount per unit time) δ1 in this case corresponds to the first increase rate δ1 in the embodiment of the present invention, and is the maximum increase rate within a range that is acceptable in terms of mechanism and does not cause control overshoot. It may be a preset value such as. Next, it is determined whether or not the transmission torque capacity TC2 has reached the learning value (step S2). If a negative determination is made in step S2 because the transfer torque capacity TC2 has not reached the learning value, the process returns to step S1 and the previous control is continued. On the other hand, if the determination is positive in step S2 because the transmission torque capacity TC2 has reached the learning value (at time t1), the transmission torque capacity is slightly increased (step S3). This control is a control for increasing the transmission torque capacity TC2 at a second increase rate δ2 smaller than the first increase rate δ1. The second increase rate δ2 can be determined by design, and the value may be set so that the transmission torque capacity (hydraulic pressure) can be accurately measured in obtaining the correlation described later. It should be noted that the input rotational speed, the amount of time change (that is, angular acceleration) and the transmission torque capacity (hydraulic pressure) in the process of gradually increasing the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 on the engagement side are sequentially detected and held. (Memorized).
上述した第２クラッチＣ２の油圧の増大制御は、解放側の第１クラッチＣ１の油圧の低下制御と並行して行われている。これらの制御が進行し、第１クラッチＣ１の伝達トルク容量ＴC1がほぼゼロになったｔ2 時点で入力回転数ＮT が変速前の低速段での変速比と車速とに基づいて決まる変速前回転数からその変速前回転数とは異なる回転数（アップシフトの場合は小さい回転数）に変化し始める。ステップＳ４ではこのような回転変化が開始したか否かが判断される。ステップＳ４で否定的に判断された場合には、ステップＳ３に戻って伝達トルク容量の微増大が継続される。これに対してステップＳ４で肯定的に判断された場合には、回転変化が開始した後における伝達トルク容量ＴC2と入力回転数ＮT の角加速度ωＮT との相関関係が、前記伝達トルク容量ＴC2を増大させている状態で求められる（ステップＳ５）。 The above-described increase control of the hydraulic pressure of the second clutch C2 is performed in parallel with the decrease control of the hydraulic pressure of the release-side first clutch C1. At the time t2 when the control proceeds and the transmission torque capacity TC1 of the first clutch C1 becomes substantially zero, the input rotational speed NT is determined based on the speed ratio and the vehicle speed at the low speed before the speed change. Therefore, it starts to change to a rotational speed different from the rotational speed before shifting (small rotational speed in the case of upshift). In step S4, it is determined whether or not such a rotation change has started. If a negative determination is made in step S4, the process returns to step S3 and the transmission torque capacity continues to increase slightly. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S4, the correlation between the transmission torque capacity TC2 and the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT after the start of the rotation change increases the transmission torque capacity TC2. It is obtained in the state of being made to operate (step S5).
アップシフトの場合を例に説明すると、係合側クラッチが係合して変速比が小さくなると入力回転数ＮT が低下するから、係合側クラッチの伝達トルク容量が次第に増大することに伴って入力回転数ＮT が次第に低下する。すなわち、第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2が大きいほど、入力回転数ＮT の角加速度ωＮT が小さくなる（正の値から負の値になり、負の値での絶対値が大きくなる）。したがって、理論的には前記相関関係は、線形になる。ステップＳ５では、回転変化が開始した後の複数の前記伝達トルク容量と入力回転数ＮT から求まる角加速度ωＮT とを使用して、これらの相関関係が算出される。 The case of upshift will be described as an example. When the engagement clutch is engaged and the transmission gear ratio is reduced, the input rotational speed NT decreases. Therefore, the input torque is gradually increased as the transmission torque capacity of the engagement clutch gradually increases. The rotational speed NT gradually decreases. That is, as the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 increases, the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT decreases (from a positive value to a negative value, and an absolute value at a negative value increases). Therefore, theoretically, the correlation is linear. In step S5, these correlations are calculated using the plurality of transmission torque capacities after the start of rotation change and the angular acceleration ωNT obtained from the input rotational speed NT.
図５は、入力回転数ＮT が図４に示すように変化した場合に求められた相関関係の一例を示す線図であり、縦軸が入力回転数ＮT の角加速度ωＮT を示し、横軸が係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を示している。ｔ2 時点の直後では、入力回転数ＮT は変速前回転数より低回転数に変化し、その角加速度ωＮT は幾分不安定になるものの正の値となっている。その後、第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2が増大することにより、角加速度ωＮT は負の値に変化し、かつその絶対値が次第に増大する。そのため、図５に示すように、前記相関関係は係数（勾配）が負の値の一次関数で表される。 FIG. 5 is a diagram showing an example of the correlation obtained when the input rotational speed NT changes as shown in FIG. 4. The vertical axis shows the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT, and the horizontal axis shows The transmission torque capacity TC2 of the engagement-side second clutch C2 is shown. Immediately after time t2, the input rotational speed NT changes to a rotational speed lower than the rotational speed before shifting, and the angular acceleration ωNT is a positive value although it becomes somewhat unstable. Thereafter, as the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 increases, the angular acceleration ωNT changes to a negative value, and its absolute value gradually increases. Therefore, as shown in FIG. 5, the correlation is represented by a linear function having a negative coefficient (gradient).
第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2が更に増大すると、入力回転数ＮT の変化の方向（角加速度の方向）が反転する。すなわち、加速中のアップシフトの場合には入力回転数ＮT の変化の方向（角加速度）が正から負に反転し、ダウンシフトの場合には負から正に反転する。このような回転数の変化によってイナーシャ相が開始し、ステップＳ６ではそのイナーシャ相の開始を検出する。その時点を図４にはｔ3 時点として示してある。このような角加速度が反転する回転数の変化は、イナーシャ相が開始することにより生じ、したがって図４のｔ3 時点はイナーシャ相の開始の判定が成立した時点である。このｔ3 時点における入力回転数ＮT の角加速度ωＮT は入力回転数ＮT の変化から求められるので、その角加速度ωＮT と前述した相関関係とに基づいてイナーシャ相開始時の伝達トルク容量ＴC2A が求められる（推定される）（ステップＳ７）。ステップＳ７では、併せて、前述した回転変化の開始時点（ｔ2 時点）の伝達トルク容量ＴC2B （図５のＰ点の伝達トルク容量）が前記相関関係に基づいて求められる。前記相関関係は一次関数で表される関係であるから、ｔ3 時点の角加速度ωＮT をその一次関数に代入して伝達トルク容量について解けば、ｔ3 時点の伝達トルク容量ＴC2A を求めることができる。また同様に、ｔ2 時点の角加速度ωＮT の値をその一次関数に代入して伝達トルク容量について解けば、ｔ2 時点の伝達トルク容量ＴC2B を求めることができる。こうして求められる前述した回転変化の開始時点（ｔ2 時点）の伝達トルク容量ＴC2B に基づいて決定される油圧（ｔ1 時点の伝達トルク容量ＴC2B よりも僅かに低い油圧）が、前述したステップＳ２における学習値として記憶される。ここで「僅かに低い油圧」とは、回転変化が急に生じないようにするために、設計上設定したいわゆる補正値によって前記ｔ1 時点の伝達トルク容量ＴC2B に相当する油圧を低下させた油圧を意味する。この学習値が、次回の同じ変速の制御（変速前の変速段と変速後の変速段とが前回の変速前の変速段と変速後の変速段と同じ変速の制御）で利用される。このような次回の制御において低速段が設定されている状態で、係合側クラッチの伝達トルク容量を学習値まで急速に増大させても入力回転数などの回転数が変化することがなく、かつ変速に要する時間を短縮することができる。 When the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 further increases, the direction of change in the input rotational speed NT (the direction of angular acceleration) is reversed. That is, in the case of an upshift during acceleration, the direction of change (angular acceleration) of the input rotational speed NT reverses from positive to negative, and in the case of a downshift, reverses from negative to positive. The inertia phase is started by such a change in the rotational speed, and in step S6, the start of the inertia phase is detected. The time point is shown as time t3 in FIG. Such a change in the rotational speed at which the angular acceleration is reversed is caused by the start of the inertia phase. Therefore, the time t3 in FIG. 4 is a time when the determination of the start of the inertia phase is established. Since the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT at the time t3 is obtained from the change of the input rotational speed NT, the transmission torque capacity TC2A at the start of the inertia phase is obtained based on the angular acceleration ωNT and the correlation described above ( (Step S7). In step S7, the transmission torque capacity TC2B (the transmission torque capacity at point P in FIG. 5) at the start of the rotation change (time t2) is also obtained based on the correlation. Since the correlation is represented by a linear function, the transmission torque capacity TC2A at time t3 can be obtained by substituting the angular acceleration ωNT at time t3 into the linear function and solving for the transmission torque capacity. Similarly, the transmission torque capacity TC2B at the time t2 can be obtained by substituting the value of the angular acceleration ωNT at the time t2 into the linear function and solving for the transmission torque capacity. The hydraulic pressure (hydraulic pressure slightly lower than the transmission torque capacity TC2B at the time t1) determined based on the transmission torque capacity TC2B at the start time (time t2) of the rotation change obtained in this way is the learned value in the aforementioned step S2. Is remembered as Here, the “slightly low hydraulic pressure” means a hydraulic pressure obtained by reducing the hydraulic pressure corresponding to the transmission torque capacity TC2B at the time t1 by a so-called correction value set in the design in order to prevent a sudden change in rotation. means. This learning value is used in the next same shift control (the shift stage before the shift and the shift stage after the shift are the same shift control as the shift stage before the previous shift and the shift stage after the shift). In such a state where the low speed stage is set in the next control, even if the transmission torque capacity of the engagement side clutch is rapidly increased to the learning value, the rotational speed such as the input rotational speed does not change, and The time required for shifting can be shortened.
イナーシャ相の開始が判定されたことによりエンジントルクＴE を低下させるトルクダウン制御が実行される（ステップＳ８）。トルクダウンは、例えば点火時期を遅角することにより行われ、そのトルクダウン量（遅角量）は、設計上、予め定めた量であってよい。ついで、変速後の変速段（変速終了時）での入力回転数ＮT の角加速度ωＮT が求められる（ステップＳ９）。この角加速度ωＮT は、出力回転数Ｎout に変速後の変速段での変速比を掛けて求めることができ、要は、車速Ｖが増大している際のアップシフトであれば、車両の加速度に応じた値になる。また、ステップＳ９における角加速度ωＮT は、逐次求められている角加速度ωＮT を読み込んでもよく、あるいは演算して求めてもよい。 When it is determined that the inertia phase has started, torque-down control for reducing the engine torque TE is executed (step S8). Torque down is performed, for example, by retarding the ignition timing, and the torque down amount (retard amount) may be a predetermined amount in design. Next, the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT at the shift stage after the shift (at the end of the shift) is obtained (step S9). This angular acceleration ωNT can be obtained by multiplying the output rotation speed Nout by the gear ratio at the gear stage after the shift. In short, if the upshift is performed when the vehicle speed V is increasing, the angular acceleration ωNT It becomes the value according to. Further, the angular acceleration ωNT in step S9 may be obtained by reading the angular acceleration ωNT obtained sequentially or by calculating.
さらに、イナーシャ相における入力回転数ＮT の角加速度ωＮT と係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2との相関関係が既に求められているから、その相関関係とステップＳ９で求められた変速終了時での角加速度ωＮT とから第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2の目標値ＴtC2が求められる（ステップＳ１０）。この目標伝達トルク容量ＴtC2は、イナーシャ相の終了時における第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を、入力回転数ＮT が変速後の変速段での回転数（いわゆる同期回転数）に達した際に必要とする伝達トルク容量に可及的に一致させるための目標値である。この目標伝達トルク容量ＴtC2は、ここで説明しているアップシフトの際のイナーシャ相の終期に到達するべき伝達トルク容量である。 Further, since the correlation between the angular acceleration ωNT of the input rotational speed NT in the inertia phase and the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 on the engagement side has already been obtained, the correlation and the speed change obtained in step S9 are obtained. A target value TtC2 of the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 is obtained from the angular acceleration ωNT at the end (step S10). This target transmission torque capacity TtC2 is equal to the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 at the end of the inertia phase when the input rotational speed NT reaches the rotational speed (so-called synchronous rotational speed) at the speed stage after the shift. This is a target value for matching the required transmission torque capacity as much as possible. This target transmission torque capacity TtC2 is a transmission torque capacity that should be reached at the end of the inertia phase during the upshift described here.
つぎに、第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2が上記の目標伝達トルク容量ＴtC2にまで徐々に変化（徐変）させられる（ステップＳ１１）。変速時間は、運転者が違和感を抱かないように設計上、予め決めてあるから、目標伝達トルク容量ＴtC2に到達するまでの伝達トルク容量の変化量、言い換えれば、伝達トルク容量の現在値と目標値との偏差を、目標伝達トルク容量ＴtC2に達するまでの設計上決められた時間で除することにより、ステップＳ１１での伝達トルク容量ＴC2の時間変化率（勾配）が求まる。具体的には、ステップＳ７で推定されたイナーシャ相開始時の伝達トルク容量ＴC2Aと目標伝達トルク容量ＴtC2との差を、イナーシャ相の時間として予め決めてある時間で除することにより、ステップＳ１１での伝達トルク容量ＴC2の時間変化率（勾配）を求めることができる。ステップＳ１１ではこのようにして求められる勾配で伝達トルク容量ＴC2が変化させられる。その場合の伝達トルク容量ＴC2は、変速がアップシフトであることにより、低下するように変化させられる。 Next, the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 is gradually changed (gradually changed) to the target transmission torque capacity TtC2 (step S11). The shift time is determined in advance so that the driver does not feel uncomfortable, so the amount of change in the transmission torque capacity until the target transmission torque capacity TtC2 is reached, in other words, the current value of the transmission torque capacity and the target The time change rate (gradient) of the transmission torque capacity TC2 in step S11 is obtained by dividing the deviation from the value by the time determined by design until the target transmission torque capacity TtC2 is reached. Specifically, in step S11, the difference between the transmission torque capacity TC2A at the start of the inertia phase estimated in step S7 and the target transmission torque capacity TtC2 is divided by a predetermined time as the inertia phase time. The time change rate (gradient) of the transmission torque capacity TC2 can be obtained. In step S11, the transmission torque capacity TC2 is changed with the gradient thus obtained. In this case, the transmission torque capacity TC2 is changed so as to decrease due to the upshift.
第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を上記のように徐々に変化させている際に回転数が同期したか否かが判断される（ステップＳ１２）。すなわち、入力回転数ＮT が変速後の変速段での変速比と車速（出力回転数Ｎout ）との積として求まる同期回転数に一致したか否かが判断される。この判断は、センサによって検出される入力回転数ＮT と演算して求められる同期回転数との差が所定の判断基準値以下か否かを判断することにより行われる。したがって、回転数同期の判断が成立した時点（図４のｔ4 時点）で、両者の回転数の間に図４に模式的に示すように僅かな差が生じている場合がある。 It is determined whether or not the rotational speed is synchronized when the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 is gradually changed as described above (step S12). That is, it is determined whether or not the input rotational speed NT coincides with the synchronous rotational speed obtained as the product of the speed ratio at the speed stage after the shift and the vehicle speed (output rotational speed Nout). This determination is made by determining whether or not the difference between the input rotational speed NT detected by the sensor and the synchronous rotational speed obtained by calculation is equal to or less than a predetermined determination reference value. Therefore, at the time when the determination of the rotation speed synchronization is established (time t4 in FIG. 4), there may be a slight difference between the two rotation speeds as schematically shown in FIG.
ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１の制御が継続される。これに対してステップＳ１２で肯定的に判断された場合（ｔ4 時点）には、トルクダウンの復帰制御が実行される（ステップＳ１３）。具体的には、上記のステップＳ８で低下させたエンジントルクＴE を低下前のトルクに戻す制御、あるいはトルクダウンのための制御（例えば点火時期の遅角制御）が終了させられる。また、第２クラッチＣ２を確実に係合させるため、その伝達トルク容量ＴC2を小さい勾配で徐々に増大させる係合圧スイープ制御が図４のｔ5 時点に実行される（ステップＳ１４）。その係合圧スイープ制御は、上述したように入力回転数ＮT と前記同期回転数とに僅かな差が生じている場合に、入力回転数ＮT を確実に同期回転数に一致させるように、第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を増大させる制御である。こうして実質的にイナーシャ相が終了するので、その後は、第２クラッチＣ２を完全に係合させるためにライン圧などの所定の圧力に応じた伝達トルク容量となるように、係合圧を更に増大させる終了時スイープ制御（ステップＳ１５）が図４のｔ6 時点に実行され、図３の制御が終了する。 If a negative determination is made in step S12, the control in step S11 is continued. On the other hand, if a positive determination is made in step S12 (time t4), torque down return control is executed (step S13). Specifically, the control for returning the engine torque TE reduced in step S8 to the torque before the reduction, or the control for torque reduction (for example, the retard control of the ignition timing) is terminated. Further, in order to reliably engage the second clutch C2, the engagement pressure sweep control for gradually increasing the transmission torque capacity TC2 with a small gradient is executed at the time t5 in FIG. 4 (step S14). As described above, the engagement pressure sweep control is performed so as to ensure that the input rotational speed NT coincides with the synchronous rotational speed when there is a slight difference between the input rotational speed NT and the synchronous rotational speed. In this control, the transmission torque capacity TC2 of the two clutch C2 is increased. Thus, the inertia phase is substantially ended, and thereafter, the engagement pressure is further increased so that the transmission torque capacity according to a predetermined pressure such as the line pressure is obtained in order to completely engage the second clutch C2. The end-time sweep control (step S15) to be executed is executed at time t6 in FIG. 4, and the control in FIG. 3 ends.
本発明の実施形態における上記の制御によれば、イナーシャ相の終了時に入力回転数ＮT が変速後の変速段での回転数に同期する際の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を、上記の回転数同期を成立させる伝達トルク容量に一致させ、あるいはほぼ一致させることができる。そのため、変速に伴う駆動トルクの急激な変化であるショックを防止もしくは抑制することができる。また、係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2の制御は、実際の変速の際の伝達トルク容量と角加速度との相関関係を求め、その相関関係に基づいて行うから、変速に関与する係合機構やその制御のための油圧に、個体差や経時変化などによるバラツキがあっても、係合側の第２クラッチＣ２の伝達トルク容量ＴC2を精度良く制御することができる。さらに、前記目標伝達トルク容量を学習値として記憶し、変速前の変速段と変速後の変速段とが前回の変速の際の変速段と同じである次回の変速の際にはその学習値まで、係合側のクラッチの伝達トルク容量を大きい増大率で増大させるから、それ以降の伝達トルク容量の増大率を小さくして当該次回の変速中に伝達トルク容量を学習でき、そのため精度の良い学習が可能になるとともに、変速の遅れを防止もしくは抑制することができる。 According to the control in the embodiment of the present invention, the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 when the input rotational speed NT is synchronized with the rotational speed at the speed stage after the shift at the end of the inertia phase is calculated as described above. The transmission torque capacity that establishes the rotation speed synchronization can be matched or almost matched. For this reason, it is possible to prevent or suppress a shock that is a sudden change in driving torque accompanying a shift. In addition, the control of the transmission torque capacity TC2 of the second clutch C2 on the engagement side is performed based on the correlation between the transmission torque capacity and the angular acceleration at the time of actual shift, and is therefore involved in the shift. The transmission torque capacity TC2 of the engagement-side second clutch C2 can be accurately controlled even if the engagement mechanism and the hydraulic pressure for controlling the engagement mechanism vary due to individual differences or changes over time. Further, the target transmission torque capacity is stored as a learned value, and the value before the gear shift stage before the gear shift and the gear stage after the gear shift are the same as the gear speed at the time of the previous gear shift. Since the transmission torque capacity of the clutch on the engagement side is increased at a large increase rate, it is possible to learn the transmission torque capacity during the next shift by reducing the increase rate of the subsequent transmission torque capacity, so that accurate learning is possible. Can be prevented, and delay in shifting can be prevented or suppressed.
なお、本発明は、上記の具体例に限定されないのであって、アップシフトだけでなくダウンシフトの際の制御にも適用することができる。 The present invention is not limited to the above specific example, and can be applied not only to upshifting but also to control during downshifting.
１…エンジン（内燃機関）、 ２…自動変速機、 Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、 ３…プロペラシャフト、 ４…デファレンシャルギヤ、 ５…車軸、 ６…駆動輪、 ７…電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）、 ８…油圧制御部、 ９…電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記伝達トルク容量を制御するコントローラを備え、
前記コントローラは、
前記自動変速機の入力回転数が変速前の変速比と車速とから決まる変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた後の前記入力回転数の角加速度と前記係合機構の伝達トルク容量とから前記入力回転数の角加速度と前記係合機構の伝達トルク容量との相関関係を求め、
前記入力回転数の前記変速後の変速段での角加速度を求め、
前記相関関係と、前記入力回転数の前記変速後の変速段での前記角加速度とから、前記入力回転数が前記変速後の変速段での変速比と車速とから決まる同期回転数に達する際の前記係合機構についての目標伝達トルク容量を算出し、
前記入力回転数が前記同期回転数に達する際の前記係合機構の伝達トルク容量を前記目標伝達トルク容量に制御する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 In a shift control device for an automatic transmission configured to gradually increase a transmission torque capacity of a predetermined engagement mechanism that sets a shift stage after a shift and execute a shift toward the shift stage,
A controller for controlling the transmission torque capacity;
The controller is
The angular acceleration of the input rotational speed after the input rotational speed of the automatic transmission starts to change from a rotational speed before shifting determined from a speed ratio before shifting and a vehicle speed to a rotational speed different from the rotational speed before shifting, and the Obtaining the correlation between the angular acceleration of the input rotational speed and the transmission torque capacity of the engagement mechanism from the transmission torque capacity of the engagement mechanism,
Obtaining the angular acceleration at the shift stage after the shift of the input rotational speed,
When the input rotational speed reaches the synchronous rotational speed determined by the speed ratio and the vehicle speed at the post-shift speed stage, based on the correlation and the angular acceleration of the input rotational speed at the post-shift speed stage. Calculating a target transmission torque capacity for the engagement mechanism of
A transmission control apparatus for an automatic transmission, wherein the transmission torque capacity of the engagement mechanism when the input rotational speed reaches the synchronous rotational speed is controlled to the target transmission torque capacity.
前記コントローラは、
前記相関関係と、前記入力回転数が前記変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた際の前記入力回転数の角加速度とから、前記入力回転数が前記変速前回転数から前記変速前回転数とは異なる回転数に変化し始めた際の前記係合機構の伝達トルク容量を求めることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1,
The controller is
From the correlation and the angular acceleration of the input rotational speed when the input rotational speed starts to change from the rotational speed before shifting to a rotational speed different from the rotational speed before shifting, the input rotational speed is A shift control apparatus for an automatic transmission, characterized in that a transmission torque capacity of the engagement mechanism is obtained when the rotation speed starts to change from a previous rotation speed to a rotation speed different from the rotation speed before the shift.
前記コントローラは、
前記目標伝達トルク容量を記憶し、
前記所定の係合機構の伝達トルク容量を次第に増大させる前記変速を実行する際に、前記係合機構の伝達トルク容量を前記目標伝達トルク容量まで第１増大率で増大させ、
前記係合機構の伝達トルク容量が前記目標伝達トルク容量まで達した後は、前記第１増大率より小さい第２増大率で前記伝達トルク容量を増大させ、
前記第２増大率で前記伝達トルク容量を増大させている状態で前記相関関係を求める
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
The controller is
Storing the target transmission torque capacity;
When executing the shift that gradually increases the transmission torque capacity of the predetermined engagement mechanism, the transmission torque capacity of the engagement mechanism is increased to the target transmission torque capacity at a first increase rate;
After the transmission torque capacity of the engagement mechanism reaches the target transmission torque capacity, the transmission torque capacity is increased at a second increase rate smaller than the first increase rate,
A shift control apparatus for an automatic transmission, wherein the correlation is obtained in a state where the transmission torque capacity is increased at the second increase rate.
前記コントローラは、
前記入力回転数の角加速度の正負が切り替わるように前記入力回転数が前記変速後の変速比に応じた回転数に向けて変化するイナーシャ相の開始を検出し、
イナーシャ相の開始が検出された後、前記入力回転数が前記同期回転数に達するまでの間、自動変速機に入力されるトルクを低下させるトルクダウンを実行する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 The shift control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 3,
The controller is
Detecting the start of an inertia phase in which the input rotational speed changes toward the rotational speed corresponding to the speed ratio after the shift so that the positive / negative of the angular acceleration of the input rotational speed is switched;
In the automatic transmission, the torque reduction is performed to reduce the torque input to the automatic transmission until the input rotation speed reaches the synchronous rotation speed after the start of the inertia phase is detected. Shift control device.
Priority Applications (1)
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