JP2017141842A - 圧縮着火エンジンに動力供給する燃料およびプロセス - Google Patents
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Abstract
【解決手段】メタノールおよび水を含む主燃料を使用する圧縮着火エンジンに動力供給するプロセスは、着火促進剤を含む燻蒸剤で吸気流を燻蒸するステップと、燻蒸した吸気をエンジン内の燃焼室内へ導入し、吸気を圧縮するステップと、主燃料を燃焼室内へ導入するステップと、主燃料/空気混合物に着火し、それによってエンジンを駆動させるステップとを含む。また、このプロセスで使用するための燃料、このプロセスで使用するための2液性燃料、および関連する発電システムも提供される。
【選択図】図1
Description
着火促進剤を含む燻蒸剤で吸気流を燻蒸するステップと、
燻蒸した吸気をエンジン内の燃焼室内へ導入し、吸気を圧縮するステップと、
主燃料を燃焼室内へ導入するステップと、
主燃料/空気混合物に着火し、それによってエンジンを駆動させるステップとを含む。
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物を、圧縮着火エンジンの燃焼室に流動的に連通している第1の槽へ供給するステップと、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分を、圧縮着火エンジンの空気吸入に流動的に連通している第2の槽へ供給するステップとを含む。
メタノール-水燃料を発電に使用する圧縮着火エンジンに動力供給するステップと、
圧縮着火エンジンの吸気流を予熱し、かつ/または着火促進剤で吸気流を燻蒸するステップと、
エンジン排気を処理してエンジンから排熱および/または水を回収するステップと、
さらなる使用のために熱および/または水を再誘導するステップとを含む発電システムが提供される。
このプロセスのための主燃料を形成する燃料組成物は、メタノールおよび水を含む。燃料は圧縮着火エンジン燃料、すなわちディーゼルエンジン燃料である。
NH4NO3=N2O+2H2O
形成された亜酸化窒素は、酸素の場合と同様に、水の存在下で燃料と反応する。たとえば以下の通りである。
CH3OH+H2O=3H2+CO2
H2+N2O=H2O+N2
CH3OH+3N2O=3N2+CO2+2H2O
使用できる他の硝酸アンモニウム化合物には、例としてエチル硝酸アンモニウムおよびトリエチル硝酸アンモニウムが含まれるが、これらの硝酸もまた、燃料中の主な機能が着火促進であるため、燃焼促進剤ではなく着火促進剤(セタン)と見なすことができる。
燻蒸に依拠する本発明の実施形態の方法で使用する燻蒸剤は、着火促進剤を含む。燻蒸剤は、メタノール、水、および主燃料に関して上記で略述した添加物のいずれかの1つまたは複数などの他の成分をさらに含むことができる。
- 低級アルキル(C1〜C6のエーテルである)、とりわけジメチルエーテルおよびジエチルエーテルなどのエーテル、
- 硝酸アルキル、
- 過酸化アルキル、
ならびにこれらの混合物が含まれる。
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物と、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分とを含む。
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物を、圧縮着火エンジンの燃焼室に流動的に連通している第1の槽へ供給するステップと、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分を、圧縮着火エンジンの空気吸入に流動的に連通している第2の槽へ供給するステップとを含む。
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物と、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分とを含む。
図1は、CIエンジン10内でメタノール/水混合物の主燃料11を使用するプロセスについて概説する流れ図を示す。このプロセスは、着火促進剤14で吸気流12を燻蒸し、次いで燻蒸した空気を、着火制御部30を通ってエンジン10の燃焼室内へ導入してから、主燃料11を燃焼室内へ導入し、圧縮着火によって主燃料/燻蒸した空気の混合物に着火してエンジンを駆動させることを含む。
1.空気吸入中へ導入される燻蒸剤の量を主燃料に対して制御する。
2.燻蒸剤中の着火促進剤と他の成分の割合を制御する(水およびメタノールなどの他の成分も存在しうることを認識)。
3.エンジンがエンジンのrpm動作範囲にわたって高い負荷(50%〜100%)で動作するか、それとも低い負荷(50%未満)で動作するかに応じて、上記の1および2を制御する。
1.廃熱予熱器 - CIエンジン排気または他の廃熱を使用して、熱交換によって吸気および/または主燃料を予熱する。ファンを導入して、エンジンサイクルを通る吸気の圧力プロファイルを最適化することができる。
2.過給器/送風器 - または吸気を燃焼室内へ誘導するようにエンジンによって駆動される他の空気圧縮手段。空気圧の増大によって吸気を加熱する。
3.ターボ過給器 - または吸気を燃焼室内へ誘導するようにエンジン排気もしくは他の廃熱によって駆動される他の空気圧縮機構。空気圧の増大によって吸気を加熱する。
4.素子を介した電気的な加熱または燃料の燃焼などの直接的な方法を使用して空気を加熱し、必要な温度の上昇を得る。そのような方法は、起動中およびエンジン負荷が低いときに有用であろう。
5.グロープラグ(またはホットバルブ) - エンジンシリンダ内へ熱を誘導する。
・直接加熱(独立した熱源から)、排気ガスとの熱交換、過給器、またはターボ過給器などによって、上記の空気吸入を予熱する。
・たとえばグロープラグを使用して燃焼室を加熱する。
・主燃料吸入を予熱する。
・燃料の着火および燃焼を改善する添加物を主燃料および/または2次燃料に添加する。これらの添加物のいくつかについては、上記で論じた。
・上記で論じた主燃料組成物中で、低〜中の水レベル範囲などの適当な水レベルを選択する。
・エンジン構成と一致する適したレベルに対する燻蒸剤中の水レベルを選択する。
本明細書に記載のメタノール/水混合物燃料および圧縮着火エンジンに動力供給するための関連システム(プロセスとも呼ぶ)を使用して、低減させた排出レベルで動力を効率的に生成するように、発電システムおよび構造を開発することができ、また、エンジン排気を処理して排気ガスからの熱および水を捕獲し、次いで再利用または再誘導することができる。熱および水の再利用または再循環は、システム効率の増大ならびに廃棄生成物および排出の全体的な低減を促進する。熱および水の再誘導は、地域/地区の暖房および冷房を伴う関連のない応用範囲内で用途を見出すことができ、水の再生は、地域で、または他のシステムの一部として使用することができる。
・不適当である(たとえば、硫黄分が多い)ために普通なら開発されないままである遠隔資源の開発。
・効率的なバイオマスの共同処理のための途切れのない選択肢を提供して、CO2を低減させる。
・バイオマスの最も早い共同使用で、既存の資源の寿命を延ばす。
・風力および太陽光などの他の再生可能資源の統合も可能性である。
・熱と動力の組合せ(CHP)または冷却熱と動力の組合せ(CCHP)に基づいて、需要の中心地に電気を提供する。
・電力の生成段階で生じるすべてのCO2以外の汚染物質を事実上排除する。
・最大限まで資源から水素を捕獲して、これらの資源を需要の中心地で使用するための水に変換する(1重量部の水素が酸素と反応して9重量部の水に変換される)。そのような構成では、燃料送達機構がそれ自体の流通コストをいずれにせよ吸収するため、化石燃料資源もまた部分的に、潜在的な「自由搬送」作用を有する水資源と見なすことができる。この水は、高温のエンジン排気を処理する触媒変換器の通過を不要にするように、活性アルミナまたは他の適した吸着材料もしくは技術で処理される。
・加熱または冷凍の目的で、温水ループ(HWL)で排気を冷却し、熱に対する地域の需要の中心地とこの主要な熱エネルギー源を交換することによって、地域社会に廃熱を提供する。本明細書に記載の技術を利用することから得られるクリーンな排気により、発電を市場に近づけることができ、この特徴は、特に石炭火力発電では普通なら利用できないものである。
・水および熱を効率的に回収する。他の熱伝達手法を使用して、コストはより高いが、回収を増大させることができ、燃焼空気はまた任意選択で、たとえばフィンファン冷却器の前の循環水によって加熱することができる(図3Aおよび図3Bの例)。
・消費されるメタノール1トン当たり約0.7〜1トンの潅漑用水という高い水の回収率を得ることができ、または経済的かつ技術的根拠で正当化される場合、よい高い回収率を得ることができる。
・地域社会で直接使用するためにpHが中性の潅漑用水を提供する。
・酸を中和して粒子を低レベルに除去する水洗いした排気を提供する。排気中のSOXおよび炭化水素などの他の汚染物質も少なくなる。
(実施例1)
圧縮着火エンジンに対するメタノール水燃料組成物を調査するための実験プログラム
1.1 要約
この報告は、圧縮着火エンジンにおける異なるメタノールベースの燃料の性能およびエンジン排出に関してメルボルン大学が実施した実験プログラム中に得られた結果を要約する。
これらの結果は、ディーゼルエンジンより動作条件が効率的で、燻蒸エンジンが同等の効率をもたらし、NO排出が少なく、粒子排出がさらに少ないことを示す。
これらの結果は、エンジンNO排出がディーゼルエンジンと同等であることを示す。燻蒸エンジンの実行に関しては、ディーゼルエンジンよりさらに少ない粒子排出がこの場合も観察された。この動作モードでエンジンの効率を改善するには、さらなる作業を必要とする。
これらの試験は、内蔵のモータリング/吸収動力計設備上に取り付けられた改良型の1D81Hatzというディーゼルエンジンで行った。図10は、この設備に対するプロセスおよび計器類の図を示す。改良されていないエンジンの仕様は、以下のTable 1(表1)に詳述する。これらの仕様は、エンジン試験中に変更されなかった。
電子命令式の一般的な鉄道用ディーゼル噴射器を使用して、システムに燃料供給した。この噴射器(Boschの型式0445110054-RE)で、改良されていないエンジンの噴射器より著しく大きな流量を送達し、その結果、Table 2(表2)内で最高の含水量の燃料を送達しながら、ディーゼルおよび純粋なメタノール燃料と同じ空気/燃料比を実現することができた。
これは、吸気予熱器とDME燻蒸取込みを接続するために行った。どちらのシステムも、主燃料装荷の着火促進剤として使用した。
エンジンのシリンダヘッド上に設置して、シリンダ内圧力を記録した。
これは合成油である。
このデバイスにより、エンジン排気中の粒子状物質の重量測定が得られる。
これは、空気燃料比を測定する製造デバイスである。炭化水素燃料向けに開発されたが、ADS9000排出台から測定された空気燃料比との比較により、含水率が50%より大きい材料以外の試験したすべての燃料に対して十分に機能することを実証した(図4)。
このデバイスで、エンジンNO排出を測定した。採取前に、排気サンプルは加熱されていないラインおよび除水器を通過し、したがって採取された気体の含水率は、周囲条件でほぼ飽和しているはずである。ADS9000は、すべての測定された数量に対する較正ガスおよび気体分割器を使用して、試験プログラム前および試験プログラム中に較正した。
このデバイスは、適当な較正ガスを使用して較正し、供給業者の指示どおりに高純度の窒素でゼロにした。
第1に、吸気を150℃に上昇させた。
噴射の持続時間は、2のラムダ値によって設定し、噴射の開始は上死点に設定した。
次いで、エンジンの実行中に、加熱器制御装置によって、正のエンジントルクが維持できなくなるまで取込み温度を下げた。次いで、加熱器取込み制御装置により、動作が終了したときより高い温度に取込み温度を設定した。
次いで、エンジントルクがいわゆる「最大制動トルク(MBT)」に到達するまで、噴射の開始を早めて、動力計制御装置で一定のエンジン速度を維持した。MBTは、一定のエンジン速度および空気/燃料比で最も効率的な動作条件である。
その結果得られた噴射タイミング(開始および持続時間)ならびに他の測定数量は、この動作条件でログ記録した。
エンジンは、DME流量が高い状態で、平滑な実行条件で確立した。
主燃料噴射持続時間は、2のラムダ値によって設定し、噴射タイミングの開始は上死点で設定した。
次いで、DMEの流量を低減させながら主燃料の流量を増大させて、制動トルクが最大に到達するまで一定のラムダを維持した。
次いで、MBTタイミングが実現されるまで、噴射開始タイミングを早めながら、必要に応じてラムダを維持するように主燃料の流量を引き続き調整した。
その結果得られた噴射タイミング(開始および持続時間)ならびに他の測定数量は、この動作条件でログ記録した。
噴射開始タイミングをMBTまで早めながら、噴射持続時間を介して2のラムダを維持した。
・メタノール、純度99.8%+
・脱イオン水、純度99.8%+
・ジメチルエーテル(DME)、純度98%+
・ジエチルエーテル(DEE)、純度98%+
試験作業の結果を以下の表に提示する。
さらなる試験作業を行って追加の燃料および燻蒸剤の組合せを調べ、それらの試験の結果を以下のTable 11(表11、表12、および表13)およびTable 12(表14、表15、および表16)に要約した。以下に留意されたい。
・全体的に、1000rpmのエンジン効率は、より速いエンジン速度における同じまたは類似の燃料に対する効率より低い。これは、改良されていないHatzエンジンのピーク効率が約2000rpmであることに基づき、予期されたものであった。より低いrpmにおけるピーク効率に対して設計されたより大型のエンジンで使用されるとき、これらの燃料を使用する効率は改善されるはずである。
・ADS9000デバイスを使用するNOの排出は、この試験プログラム中のこのセンサの障害のため、提示されなかった。
・燃料噴射器は試験番号25で障害を生じた。この障害は試験の終わり近くで生じたため、この試験に対してログ記録されたデータはやはり妥当と考えられ、したがってこの付録に含まれている。実行25および実行27の比較性能は、添加物を除いて、非常に類似した主燃料組成物を有することに留意されたい。
上記の1.1〜1.4に略述した試験結果における表は、容量で測定された主燃料組成物中の成分の相対量に基づく。以下のTable 13(表17)およびTable 14(表18)では、燃料組成物に対して容量%と重量%との間の変換を行うことができる。
水およびエーテルならびにDME燻蒸剤
上記で報告した作業は、水がいくつかの重要な特性を有し、メタノール燃料に対する有用な添加であることを実証する。
1.可燃性のメタノール燃料をある点まで噴射した場合、その効率は、低減するのではなく最適点まで増大し、次いで水の割合が引き続き上昇するにつれて低減する。本出願人らは、効率の増大は以下の要因などの要因の組合せによって生じうると仮定した。
a.放射率および吸収係数などの水のスペクトル特性は、加熱(たとえば、赤外IR)帯域全体でメタノールより優れており、これは、メタノールが加速速度で液滴から気化するとき、メタノールがこのより速い熱の取込み速度を共有して第1に蒸発するため、燃料および水の混合物の液滴中へ放射熱を取り込むのを助ける。文献では、水の放射率は0.9〜1.0であり、すなわち赤外放射に対してほぼ黒体であり、メタノールはその値の2分の1未満であり、0.4付近であると報告されている。
b.水の熱伝導率はメタノールより大きい。
c.水の熱拡散率はメタノールより大きい。
d.上記の項目bおよび項目cでは、水が存在する場合、液滴中で熱の伝達がより大きくなり、この場合も、液滴が縮小してメタノール濃度が低下するにつれて、液相メタノールから気体への変換を加速させる。
約8重量%のDMEのBTEは、含水率範囲全体にわたって4%のDMEよりわずかに高く、その差は、燃料中で平均約0.3%から最大約36%の水であった。
水などの冷却剤が添加された燻蒸環境では、NOの低減が実現されることが予測できず、NO低減の程度も予測できなかった。試験作業は、水レベルが増大するにつれて、NOの低減が非常に大きかったことを示し、図9に示すように、36重量%の水で0.2グラム/kw時の谷を示した。
複雑な燃料組成物、特に水およびメタノールを含む燃料組成物、ならびに任意選択でDMEなどの他の添加物で燻蒸剤(または燻蒸)を使用することは、従来考慮されていなかった。確かに、そのような技法を商業的に取り込んだ例に関する報告はない。これは、メタノールの低い加熱値がメタノールと水などの潜熱の高い希釈剤とを混合することによってさらに損なわれることから、そのような燃料がうまく機能する可能性がないと考えられてきたことに由来する可能性がある。また、水は通常、火が燃えるのを助けるのではなく、火を消すために使用されるため、大量の水成分を含有する燃料の使用は反直感的である。
30%:70%の水:メタノール燃料、燻蒸あり
70%のメタノールおよび30%の水を含有する燃料が、図1に概略的に表す燃焼着火エンジン内へ導入される。
5%:95%の水メタノール燃料、燻蒸剤あり
実施例2を繰り返すが、組成物は95%のメタノールおよび5%の水を含む。メタノール含有率がより高いため、エンジンの異なる動作段階で、燻蒸剤の重量%または燻蒸剤中のDMEの%を、実施例2と比較すると、たとえば全負荷の燃料吸入(100%のDME)の2〜3%まで低減させることができる。
1%:99%の水:メタノール燃料、燻蒸剤あり
実施例2を繰り返すが、組成物は99%のメタノールおよび1%の水を含む。メタノール含有率がより高いため、エンジンの異なる動作段階で、燻蒸剤の重量%または燻蒸剤中のDMEの%を、実施例2と比較すると、たとえば全負荷の燃料吸入(100%のDME)の0.5%〜2%まで低減させることができる。
30%:70%の水:メタノール燃料、燻蒸および加熱方法あり
実施例2を繰り返すが、前述の方法を利用して燃焼空気を140℃まで予熱する。この修正により、必要な燻蒸剤を、実施例2の7〜9%と比較すると2〜3重量%まで低減させる。
74:26%の水:メタノール、燻蒸および加熱方法あり
実施例3を繰り返すが、燃料組成物は26%のメタノールおよび74%の水を含む。この燃料組成物は、船のCIエンジンを動作させるための海洋での使用に適している。この場合、排気ガスから必要な凝縮レベルを得るのに必要な場合、ヒートシンクとして海水を使用することができる。海洋の状況では、流出時に不燃性の気相の存在を介して密閉空間での安全を確保するために、燃料組成物中の水レベルは約74%(またはそれ以上)であり、燃料の26%(またはそれ以下)はメタノールである。こうして含水率を高くすることで、発火によりエンジン室に火災が生じるリスクを回避する。
SOX<0.1ppm
水の多い燃料から得られる排気は、不純物をほとんど含有しないため、後処理にとって理想的である。具体的には、CO2は、再びメタノールに変換されて、温室効果ガスCO2を直接低減させ、または、太陽電池などの再生可能源などを含むことができるエネルギー源を利用して、メタノール製造を含む複数の最終用途に対する藻類などの有機成長のために高純度のCO2を使用することができる。
10重量%の水:5重量%のDME:85重量%のメタノールからなる燃料、燻蒸剤あり
全負荷で必要な100%のDMEである燻蒸剤を、1〜2%の範囲まで低減させることができる。
燃料組成物および燻蒸剤の組合せ
下表では、燃焼着火エンジンの平滑な動作を可能にするメタノール/水の燃料組成物および対応する燻蒸剤レベルの例に関して略述する。この表は2つの部分からなり、番号付きの各列の主燃料は、同じ番号付きの列の適した燻蒸剤と対をなすが、隣接する燃料と燻蒸剤との間の対も可能である。燃料増量剤、潤滑剤、着火改善剤、および他の添加物の識別に関しては、これらは上記の詳細な説明で提供した例から選択される。これらの添加物に関して表で参照する%量は、その説明の単一の添加物の量を指し、またはその種類の2つ以上のそのような添加物の組合せが使用されるときは、その説明の添加物の合計を指す。具体例では、燃料増量剤として糖または脂肪酸エステルを利用し、潤滑添加物として脂肪酸エステルまたはエタノールアミン誘導体を利用し、着火促進剤としてエーテルを利用し、追加の添加物として生成物色および炎色添加物を利用する。
11 主燃料
12 吸気流
20 触媒反応器
22 排気ガス
25 凝縮器
32 再循環燃料
34 塩水/水ヒートシンク(熱交換器)
38 第2の燃料貯蔵部
100 空気、フィンファン熱交換器
101 燃料製造設備
102 石炭発電設備
103 供給網
103 パイプライン
104 前処理段階
105 燻蒸剤
106 潅漑品質の水
107 メタノール
108 水
110 燃焼空気
111 エンジン
112 触媒変換器
113 HWL熱交換器
113a HWL供給ライン
113b HWL戻りライン
114 腐食剤噴射器
115 ベンチュリスクラバ
116 凝縮器
120 第1の熱交換器
121 活性アルミナ水吸着サイクル
122 活性アルミナ水発生サイクル
123 水凝縮器
124 第2の熱交換器
125 脱塩器
Claims (43)
- メタノールおよび水を含む主燃料を使用する圧縮着火エンジンに動力供給するプロセスであって、
着火促進剤を含む燻蒸剤で吸気流を燻蒸するステップと、
前記燻蒸した吸気を前記エンジン内の燃焼室内へ導入し、前記吸気を圧縮するステップと、
前記主燃料を前記燃焼室内へ導入するステップと、
前記主燃料/空気混合物に着火し、それによって前記エンジンを駆動させるステップとを含むプロセス。 - 主燃料の0.5%〜70重量%の量の前記燻蒸剤で前記吸気を燻蒸するステップを含む、請求項1に記載のプロセス。
- 前記主燃料の20重量%以下の量の前記燻蒸剤で前記吸気を燻蒸するステップを含む、請求項1または請求項2に記載のプロセス。
- 前記着火促進剤としてエーテルを含む燻蒸剤で燻蒸するステップを含む、請求項1から3のいずれか一項に記載のプロセス。
- ジメチルエーテルを含む燻蒸剤で燻蒸するステップを含む、請求項4に記載のプロセス。
- 水およびメタノールを0.2:99.8〜80:20の比で含む主燃料を前記燃焼室内へ導入するステップを含む、請求項1から5のいずれか一項に記載のプロセス。
- 12%〜23%の水、メタノール、および20重量%以下の添加物を含む主燃料を導入するステップを含む、請求項1から6のいずれか一項に記載のプロセス。
- 20重量%〜68重量%の水、メタノール、および20重量%以下の添加物を含む主燃料を導入するステップを含む、請求項1から6のいずれか一項に記載のプロセス。
- 20重量%〜22重量%の水、メタノール、および20重量%以下の添加物を含む主燃料を導入するステップを含む、請求項1から8のいずれか一項に記載のプロセス。
- 20重量%〜22重量%の水、4〜6重量%のDME、およびメタノールを含む主燃料を導入するステップを含む、請求項9に記載のプロセス。
- 前記主燃料が、着火改善剤、燃料増量剤、燃焼促進剤、酸素吸収油、潤滑添加物、生成物着色添加物、炎色添加物、耐食添加物、殺生物剤、凝固点降下剤、堆積物還元剤、変性剤、pH制御剤、およびこれらの混合物からなる群から選択される1つまたは複数の添加物を含む、請求項1から10のいずれか一項に記載のプロセス。
- 前記主燃料が、粗製メタノールおよび60%以下の水以外の添加物を含み、または前記主燃料が、精製メタノールおよび25%以下の水以外の添加物を含む、請求項1から11のいずれか一項に記載のプロセス。
- 前記主燃料を前記燃焼室内へ供給する前に前記燃焼室内で前記吸気を予熱するステップを含む、請求項1から12のいずれか一項に記載のプロセス。
- 前記吸気を少なくとも130℃まで予熱するステップを含む、請求項13に記載のプロセス。
- 前記主燃料組成物流中のメタノールの触媒変換によって前記着火促進剤を生成するステップを含む、請求項1から14のいずれか一項に記載のプロセス。
- メタノールおよびエーテルを着火促進剤として含むプレ燃料を提供するステップと、前記着火促進剤を前記プレ燃料から分離するステップと、前記プレ燃料から分離した前記着火促進剤で前記吸気流を燻蒸するステップと、前記着火促進剤の分離後の前記プレ燃料の残りを前記主燃料として前記燃焼室内へ導入するステップとを含む、請求項1から14のいずれか一項に記載のプロセス。
- 水およびメタノールを0.2:99.8〜60:40の比で含有する主燃料を使用する圧縮着火エンジンに動力供給するプロセスであって、
前記主燃料の0.5重量%〜70重量%の着火促進剤を含む燻蒸剤で吸気流を燻蒸するステップと、
前記燻蒸した吸気を前記エンジン内の燃焼室内へ導入し、前記吸気を圧縮するステップと、
前記主燃料を前記燃焼室内へ導入するステップと、
前記主燃料/空気混合物に着火し、それによって前記エンジンを駆動させるステップとを含むプロセス。 - 前記着火促進剤がジメチルエーテルを含む、請求項17に記載のプロセス。
- 圧縮着火エンジンで使用され、着火促進剤を含む燻蒸剤で前記エンジンの空気吸入内へ燻蒸される圧縮着火エンジン燃料であって、メタノールおよび水と、着火改善剤、燃料増量剤、燃焼促進剤、酸素吸収油、潤滑添加物、生成物着色添加物、炎色添加物、耐食添加物、殺生物剤、凝固点降下剤、堆積物還元剤、変性剤、pH制御剤、およびこれらの混合物からなる群から選択される1つまたは複数の添加物とを含む燃料。
- 3%〜40%の水および20%以下のジメチルエーテルを含む、請求項19に記載の燃料。
- 前記添加物が、
- 前記燃料の1重量%以下の生成物着色添加物と、
- 1重量%以下の炎色添加物とを含む、請求項19または請求項20に記載の燃料。 - エンジンの空気吸入への着火促進剤の燻蒸を伴う内燃機関におけるメタノールおよび水を含む燃料の使用。
- エンジンの空気吸入への着火促進剤の燻蒸を伴う圧縮着火エンジンの動作に使用するための2液性燃料であって、前記燃料組成物が、
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物と、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分とを含む燃料。 - 前記主燃料が前記圧縮着火エンジンの前記燃焼室内へ導入され、前記2次燃料が前記圧縮着火エンジンの前記空気吸入内へ燻蒸される、圧縮着火エンジンにおける請求項23に記載の2液性燃料の使用。
- 圧縮着火エンジンへ燃料を供給する方法であって、
- メタノールおよび水を含む主燃料組成物を、前記圧縮着火エンジンの燃焼室に流動的に連通している第1の槽へ供給するステップと、
- 着火促進剤を含む2次燃料成分を、前記圧縮着火エンジンの空気吸入に流動的に連通している第2の槽へ供給するステップとを含む方法。 - メタノール-水燃料を発電に使用する圧縮着火エンジンに動力供給するステップと、
前記圧縮着火エンジンの吸気流を予熱し、かつ/または着火促進剤で前記吸気流を燻蒸するステップと、
エンジン排気を処理して前記エンジンから排熱および/または水を回収するステップと、
さらなる使用のために前記熱および/または水を再誘導するステップと
を含む発電システム。 - 前記排熱および/または水を前記エンジン内へ再循環するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 熱交換器によって前記排気ガスから温水ループ内の水に熱を交換し、前記温水ループを通じて前記水中の熱を地域社会へ伝達するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前記システムが鉄道車両に動力供給するように適合され、排気ガスを処理して前記排気ガスから粒子を除去し、熱および水を回収して前記エンジン内へ再循環させ、かつ/または前記鉄道車両上で使用するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前記発電システムが船舶に動力供給するように適合され、脱塩器内で排気ガスを処理して熱および水を回収し、前記エンジン内へ再循環させ、かつ/または前記船舶上で使用するために再誘導するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 混合器内でエンジン排気ガスと水を混合して、前記排気ガスを冷却し、排気ガス凝縮物から水を回収するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 排気ガスを含有する水を前記混合器から液体/気体熱交換器へポンプで汲み上げて、前記排気ガス/水混合物をさらに冷却し、排熱および/または水を回収するステップを含む、請求項31に記載の発電システム。
- 最終段階の排気ガス凝縮器内で排気ガスから水を回収するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前記排気ガスに化学処理を加えて、pHまたは他の不均衡を中和するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前処理装置内で、メタノールおよびエーテルと、任意選択で水とを含むプレ燃料組成物を処理するステップを含み、前記前処理装置が前記メタノールから前記エーテルを分離し、前記取込み流を燻蒸する際に前記エーテルを着火促進剤として使用する、請求項26に記載の発電システム。
- 前記プレ燃料組成物が7〜10%のエーテルを含む、請求項35に記載の発電システム。
- 前記吸気を150℃〜300℃に予熱するステップを含む、請求項26に記載の圧縮着火エンジンに動力供給するプロセス。
- 前記メタノールベースの燃料に水を添加して、メタノール-水燃料を使用する前記エンジンに動力供給するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前記燃料を燃料製造設備から前記エンジン位置へ輸送するステップを含む、請求項26に記載の発電システム。
- 前記プレ燃料組成物を燃料製造設備から前記エンジン位置へ輸送するステップを含む、請求項35に記載の発電システム。
- メタノールおよびエーテルを含む2液性のプレ燃料組成物を輸送する方法であって、前記プレ燃料を第1の位置から、前記第1の位置から離れた第2の位置へ輸送するステップと、前記メタノールから前記エーテルを分離して、メタノールを含む第1の燃料部分とエーテルを含む第2の燃料部分とを得るステップとを含む方法。
- メタノールおよび10重量%以下のエーテルを含むプレ燃料組成物。
- 水をさらに含む、請求項42に記載のプレ燃料。
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